FÖRORD. Svenstavik Göran Gabrielsson Projektansvarig GABBÉAB. Sida 2 av 25

Transkript

1 Sida 1 av 25

2 FÖRORD Under vintersäsongen fram till vintersäsongen har tester genomförts med reducerade givor, i jämförelse med gällande saltmall, vid kemisk halkbekämpning. Testerna har genomförts inom två driftområden med olika karaktär avseende på vägnät och trafikmängd. Vintersäsongerna har varierat avseende klimat. Långa perioder har haft så låg temperatur så spridning av salt och saltlösning inte varit genomförbart. Efter de tester som genomförts under nämnda säsonger bedöms de erfarenheter som erhållits kunna göra underlag till en revidering av den saltmall som gällt från För att ett lyckat projekt ska kunna genomföras erfordras hjälp från utförarna av drift och underhåll. De driftområden som varit behjälpliga är NCC s driftområde Bräcke inom Region Mitt och SVEVIA s driftområde Eskilstuna inom dåvarande Region Mälardalen. Ett stort tack till personalen på driftområdena som engagerat medverkat så att projektet gått att genomföra. Tack också till Hans och Marcus som fungerat som lokal projektledning och medverkat vid framtagande av slutrapporten. Svenstavik Göran Gabrielsson Projektansvarig GABBÉAB Sida 2 av 25

3 1. Innehållsförteckning 1 Innehållsförteckning. 3 2 Organisation Sammanfattning. 5 4 Summary Bakgrund Definitioner och förklaringar. 9 7 Syfte med projektet Metoder 11 9 Leverantörssynpunkter Hetvattensaltning Slutord - slutsatser och kommentarer Resultat SALTMALL.. 23 Sida 3 av 25

4 2. ORGANISATION Projekt Halkmall Göran Gabrielsson, GABBÉAB Projektansvarig. Jan Ölander, Trafikverket, Beställare. Projektgrupp Do Bräcke. Marcus Gabrielsson, Vectura, Projektledning Do Bräcke. Åke Forsberg, SVEVIA AB, Platschef Do Bräcke. Karin Netterman, Trafikverket, Beställarombud Do Bräcke. Hans Sarsten, HDS Entreprenad. Projektgrupp Do Eskilstuna. Hans Sarsten, HDS Entreprenad, Projektledning Do Eskilstuna. Bengt Abring, SVEVIA AB, Platschef Do Eskilstuna. Kjell Jansson, Trafikverket, Beställarombud Do Eskilstuna. Marcus Gabrielsson, Vectura. Sida 4 av 25

5 3. SAMMANFATTNING Den saltmall som reviderades har varit avsedd som ett stöd för behövliga beslut för ansvarig arbetsledning vid halkbekämpningstillfället. Saltmallen är också underlag för det s. kl. saltindexet. Det har konstaterats att saltmallen rekommenderar större mängd vid utläggning än vad som reellt sprids. Dels för att åstadkomma ett relevant beslutsstöd, men också för att skapa ett underlag för beräkning av saltindex, som är representativt för verkliga förhållanden, har uppföljning av halkbekämpning med reducerade givor genomförts under säsongerna , , inom Do Bräcke och Do Eskilstuna. Projektet har genomförts dels på E 14 inom Do Bräcke och på E20 inom Do Eskilstuna. På respektive väg har ett antal 1,5-2,0 km:s avsnitt delats av. Vid halkbekämpning har en nedtrappning med 10 % per avsnitt, ner till som lägst 40 % av rekommenderad giva gjorts. För att säkerställa mängden har saltspridare med GPS styrning använts. Utgångsgivan har varit densamma som rekommendationen i Saltmall rev Efter utförd saltspridning har kontinuerlig friktionsmätning gjorts med en efterhängd friktionsmätare av fabrikatet TWO. De erfarenheter som erhållits via friktionsmätningarna visar på att en reducering på % av tidigare rekommendationer är möjlig. För att säkerställa ovanstående slutsats har också förfrågan beträffande olika driftområdens utförande av halkbekämpning gjorts. Ansvariga för halkbekämpningen har intervjuats vid åtta driftområden. Personal vid ledningscentralen i Enköping samt några beställarombud har också bidragit med synpunkter om hur en ny saltmall bör utformas. Analyser av de tre vintersäsongernas mätresultat pekar tydligt på att en reducering av givorna i förhållande till rekommenderade givor i Saltmall går att göra. Vid inhämtande av erfarenheter från ansvariga utförare av halkbekämpning inom Driftområdena Tierp, Umeå, Arlöv, Göinge, Linderöd, Kungsbacka/Kungälv, Nyköping och Eskilstuna visar beslutade givor på en tydlig reducering, även om valet av åtgärd skiljer sig åt mellan driftområdena och också i viss omfattning mellan ansvarig personal inom respektive driftområde. Resultatet har blivit en reducering med ca 30 % avseende Saltmall Reviderad saltmall är också förändrad i några andra avseenden gentemot tidigare. Bl. a. har kolumnerna för Saltåtgång per mil väg och åtgång av 23 %-ig lösningsspridning per mil väg m 2 tagits bort. Vid rekommendation gällande befuktat salt har redovisats dels den torra andelen salt, dels mängd saltlösning som används som befuktaren. Rimfrostbildning redovisas både avseende lätt resp. kraftig rimfrostbildning. Åtgärder i samband med snöfall har inte skiljts åt beroende på mängd snö. Mätresultat från friktionsmätningar samt synpunkter från representanter från driftområdena finns i Uppföljning Halkmallsprojektet underlag. Bilaga 1. Sida 5 av 25

6 4. SUMMARY Guidelines for De-Icing, version is a support for the necessary decisions for responsible supervision during deicing measures. The guidelines has also been the basis for the preparation of the so called salt index. It has been found that the guidelines recommends greater amount of salt than is used in reality. In order to achieve a relevant decision support but also to create a basis for the calculation of the salt index, monitoring of slip control with reduced amounts were conducted during seasons , , within the service area Bräcke and service area Eskilstuna. The project has been implemented on road E 14 within the service area Bräcke and on road E20 in service area Eskilstuna. Each route is divided in seven 1, 5-2, 0 km's sections. For skid control has a reduction by 10% per section, down to at least 40% of the recommended spreading amount, made by using GPS guidance by the gritters. Starting spreading amounts has been the same as registered in Guidelines for De-icing, version After completion of salt distribution has continuous friction measurement was made with an after hanging friction meters, TWO. The experience obtained through friction measurements show that a reduction of 30-40% of earlier spreading amounts recommendations is possible. In order to ensure the above conclusion also interviews has been carried out in various operating regions performance of skid control made by eight operational areas. Management Centre in Enköping as well as some of the purchaser representative has also contributed with comments about how the new guidelines will be designed. Analysis of the three winter characterized by measuring results clearly to a reduction of the quantity relative to the recommended quantity in the "Guidelines " is possible. At the gathering of experiences from contractors of antiskid control within the operational areas of Tierp, Umeå, Arlöv, Göinge Linderöd, Kungsbacka/Kungälv, Nyköping, Eskilstuna show decided amounts on a spreading rates a reduction even if the choice of measures differs between operating areas and also to some extent between responsible decision makers within their operating areas. The result has become a reduction in "Guidelines 2012" by around 30%. The revised guideline is also altered in some other respects in relation to the past. For instance has columns for "Salt consumption per km of road and consumption of 23% solution per km m2 "removed. In the recommendation of pre-wetted, the proportion of dry salt and amount of saline used is shown separately. hoar frost formation is shown both for light and heavy. Measures in the context of snowfall have not kept apart depending on the amount of snow. Measurement results from friction measurements and comments from representatives from operation zones see the "Tracking Slip template foundation". Appendix 1. Sida 6 av 25

7 5. BAKGRUND Utgångspunkten till projektet har varit att utifrån de verkliga förhållanden som råder vid praktiskt genomförande av kemisk halkbekämpning, anpassa nuvarande saltmall mot de givor som normalt läggs vid olika väderförhållanden. Det har konstaterats att saltförbrukningen kontinuerligt minskat sedan mitten på 1990 talet (diagram 1), vilket också påverkar saltindex som är uppbyggt utifrån den saltmall som reviderades (tabell 1). Saltindex ska representera en ideal saltmängd i förhållande till det klimat/vädertyp som råder. Är saltmallens rekommenderade givor högre än vad som erfordras, erhålls ett index som är för lågt och således inte representativt för den effektivaste halkbekämpning. Sedan början på 2000 talet kan det också konstateras att halkbekämpning med saltlösning har blivit mer omfattande, vilket också påverkat saltåtgången positivt. De senaste två säsongerna har ungefär samma mängd lösning spridits. Det har inneburit att för säsongen har användning av lösning utgjort ca 28 % av totala saltförbrukningen. För säsongen har ca 34 % av en betydligt mindre totalt utlagd mängd salt utgjorts av saltlösning (diagram 2). Diagram 1 Saltförbrukning Diagram 2 Förbrukning av saltlösning i förhållande till total saltförbrukning. Sida 7 av 25

8 6. DEFINITIONER OCH FÖRKLARINGAR Saltindex NaCl Mg2Cl Do Saltmall Saltlösning Saltgiva ÅDT Friktion Friktionsmätning Vägklass (vinterstandardklass) K 7, K 11 Jämförelsetal där 1 motsvarar ideal förbrukning av salt för halkbekämpning. Natriumklorid Magnesiumklorid Driftområde Geografiskt område för drift- och underhåll av statliga vägar. Stöddokument för kemisk halbekämpningsåtgärd. 23 % salt löst i vatten (avser NaCl). Aktuell giva för halkbekämpning utifrån klimatsituationen. Genomsnitt av fordonsöverfarter per dygn under ett år. Är en kraft som är motriktad den relativa rörelsen mellan två ytor som är i kontakt med varandra. Görs med olika typer av friktionsmätare. I projektet har en efterhängsmätare (TWO) använts som mätt i vänster hjulspår. Vägs tillhörighet till vägklass (vinterstandardklass) avgörs av ÅDT (trafikflödet). Körbanebredder 7,0 m resp. 11,0 m F1, F2 Körfält på vägar med två körfält GPS Global Positionering System, system för satellitnavigering. Sida 8 av 25

9 7. SYFTE MED PROJEKTET Syftet har varit att optimera saltförbrukningen i samband med halkbekämpning. En optimering av saltgivorna för att uppnå rätt kvalitet betyder med största sannolikhet miljövinster och troligtvis minskar också den faktiska kostnaden avseende halkbekämpning. Målsättningen med projektet har varit att ta fram en ny saltmall som dels ska utgöra ett korrekt underlag som representerar genomförandet av halkbekämpningsåtgärden till rätt utförande för att uppnå korrekt kvalitet, dels en representativ saltmall som kan utgöra underlag för beräkning av saltindex, så att detta på ett mer relevant sätt speglar förhållandena mellan olika regioner och även mer lokalt. Men också en saltmall som fungerar som ett stöd för den arbetsledning, i första hand nya och mer oerfarna, som har till uppgift att ansvara för halkbekämpningens genomförande. Sida 9 av 25

10 8. METODER, UTFÖRANDE Do Eskilstuna Karta 1, Teststräcka E 20 inom Do Eskilstuna. Do Bräcke Karta 2, Teststräcka E 14 inom Do Bräcke. Projektet har genomförts under säsongerna , samt inom Do Bräcke. Under säsongen pågick projektet inom två driftområden med olika förutsättningar avseende på klimat, trafikmängd etc., Do Bräcke inom Region Mitt samt Do Eskilstuna inom Region Mälardalen. Under säsongen har projektet enbart pågått inom Do Eskilstuna med Sida 10 av 25

11 inriktning på att utvärdera hur effekten blir vid nedtrappning av givorna vid halkbekämpning med saltlösning. Testerna har genomförts under så lika förhållanden som möjligt inom de driftområden som ingått i projektet, d.v.s. jämförbara ÅDT, jämförbar fördelning tunga resp. lätta fordon, jämförbart slitlager, jämförbar topografi, jämförbar geografi, jämförbart klimat etc. För uppföljning av skillnader mellan de olika delsträckorna har friktionsmätningar genomförts. Friktionsmätningar har således genomförts på E 14 inom Do Bräcke (karta 1, rödvitmarkerad sträckmarkering) och E 20 inom Do Eskilstuna (karta 2, rödvitmarkerad sträckmarkering). Mätningarna har gjorts med en efterhängd friktionsmätare, TWO - Traction Watcher One. Trafikmängden på E 14 är ca ÅDT med stora variationer dag och natt. Under våren och i första hand vid skolornas sportlov samt större helger under vintern ökar trafikmängden i stor omfattning beroende på trafik till de större skidorterna. På E20 inom Do Eskilstuna är ÅDT ca fordon. Trafiken är över tiden mer kontinuerlig och jämn med viss avtrappning under natten. På de vägsträckor proven pågått har dessa delats upp i avsnitt med längder på 1,5 2,0 km utifrån det antal halkbekämpningspreparat som skulle testas. Varje halkbekämpningspreparat testades med en nedtrappning med 10 % nertill 40 % av rekommenderad giva enligt Saltmall (reviderad ). Jämförelse har därefter gjorts med den sträcka där 100 % natriumklorid av rekommenderad giva spridits (se. bilagor i bilagepublikation Uppföljning Saltmallsprojektet underlag Bilaga 1). Inom Do Bräcke har försöken genomförts på en väg med varierad normalsektion med körbanebredd mellan K 7,0 m till K 11,0 m. Inom Do Eskilstuna har testerna genomförts på ett motorvägsavsnitt där både F1 och F2 friktionsmätts. Bild 1, Friktionsmätare TWO, Traction Watcher One Karta 3: Mätsträckor olika halkbekämpningsprodukter Do Bräcke Inom Do Bräcke har, utöver traditionellt salt (NaCl), även andra halkbekämpningsmedel använts. Försök med Magnesiumkloridlösning (MgCl 2 ) som befuktare av Natriumklorid har gjorts på tre sträckor. Dessutom har salt med inblandning av socker gjorts på sju sträckor inom Tabell spannet 2: Nedtrappning 100 % till av 50 saltgivor %. Det socker som använts var vanligt raffinerat livsmedelssocker. Ambitionen var att industrisocker skulle användas men, beroende på införselhinder fanns inte möjlighet att importera sådant inom EU området. Sida 11 av 25

12 Nedtrappning av givorna har gjorts utifrån en reducering på 10 % (enl. Tabell 2) med att utgångsgiva överensstämmande med Saltmall rev Spridning av de olika halkbekämpningsmedlen har utförts med en konventionell saltspridare (Falköping) försedd med GPS för att säkra korrekta givor på teststräckans olika avsnitt. Uppföljning av genomförd halkbekämpning på respektive teststräcka har gjorts genom jämförelse med full (100 %) giva utifrån Saltmall rev Varje teststräckas resultat är beskrivet i diagramform där reduceringen redovisas med en gemensam färgkod för varje reducering/åtgärdstillfälle. Dessutom har en gemensam symbolkod använts för att redovisa de olika halkbekämpningspreparaten. Färgkoder 100 % Ingen reducering i förhållande till Saltmall rev % Reducering till 90 % i förhållande till Saltmall rev % 80 % 70 % 70 % 60 % 60 % 50 % 50 % 40 % 40 % Symbolkoder Åtgärd med Natriumklorid. Åtgärd med salt i kombination med socker (70 % -30 %). Åtgärd med Magnesiumklorid som befuktare. Exempel uppföljning av åtgärd per teststräcka Sida 12 av 25

13 Sida 13 av 25

14 Antalet teststräckor var säsongen st. Magnesiumkloridlösning som befuktare har endast jämförts i givorna 100 %, 80 % samt 60 % jämfört med Saltmall rev ". Avsikten med att använda MgCl 2 som befuktare var att undersöka om en sänkning av den teoretiska fryspunkten i en kloridblandning skulle ge positiva effekter vid praktiskt utförande av halkbekämpning. Genomförda tester i projektet har inte visat på effekter utöver konventionell saltning med NaCl lösning som befuktare. Se diagram nedan. Sida 14 av 25

15 Jämförelse av högsta resp. lägsta friktion samt genomsnittsfriktion på samtliga genomförda mätningar för respektive teststräcka inom Do Bräcke säsongen Antal godkända mätpunkter (tillfällen) per teststräcka. Diagram: Analys av friktionsmätningar Analys av friktionsmätningar Slutsatser utifrån de friktionsmätningar som genomförts och som åskådliggörs på diagram 9 är att en reducering på ~30 % - 40 % går att göra av den rekommenderade givan i rev. Saltmall Utifrån ungefär lika många godkända mättillfällen är några fler godkänd vi en 70 % -ig giva i förhållande till rekommenderad. Vid kombination av 30 % socker med salt (NaCl) 100 % -giva, är resultatet minst likvärdigt eller till och med något bättre avseende snittfriktion och högsta friktion. Även 90 % giva vid kombination av socker med salt d: o ger ett liknande resultat. Sida 15 av 25

16 9. LEVERANTÖRSSYNPUNKTER För att säkerställa behovet av en reviderad saltmall och hur en sådan i så fall ska utformas har intervjuer av ett urval av utförare, d.v.s. arbetsledning för halkbekämpningsuppdrag på kontrakterade driftområden i första hand, men också beställarombud och ansvarig i trafikledningscentral, genomförts utifrån ett förfrågningsunderlag. Utöver ett tiotal frågor löstes också två fejkade vägproblem (enl. nedan). Frågor 1. Använder Du saltmallen rev av VV och VVP? 2. Hur ofta använder Du saltmallen? 3. Om Du inte använder saltmallen, vad styr vilken giva som används? Temperatur? Väderprognos? Tid på dygnet? Vägklass? Trafikintensitet? Resurser? 4. Går det att reducera saltmängden med utgångspunkt från befintlig saltmall? 5. När är enbart saltlösning det bästa alternativet? 6. När ska befuktat salt nyttjas? 7. Kan enbart saltlösning nyttjas vid snöfall? 8. Behövs det en ny saltmall? 9. Behövs det en mall för varje vägklass? 10. Hur tycker Du att en ny saltmall ska utformas? Sammanställning svar från tillfrågade driftområden: 1. Saltmallen rev , används inte alls eller mycket sällan. Finns hos en del driftområden i jourpärmen. 2. Ett fåtal tillfrågade tittar någon gång i saltmallen men arbetar inte utifrån de givor som rekommenderas i den. 3. Beskrivna parametrar vägs in i kombination med egen erfarenhet för beslut om åtgärd. 4. De flesta tillfrågade driftområdenas uppfattning är att saltmallen (rev ) rekommenderar för höga givor. 5. De flesta tillfrågades uppfattning är att lösning är mest användbart vid förebyggande åtgärd. Något driftområde använder i princip generellt lösningsspridning som åtgärd ner till ca -10 o C. Inom områden som använder hetvattensaltning som åtgärd används inte lösning. 6. Vid packad snö, isväglag, snönederbörd eller när lösning inte räcker som åtgärd. 7. Vid lätt snöfall vid temperatur omkring ±0 o C. 8. Ja! 9. De flesta tillfrågade driftområdena anser att det inte behövs en saltmall indelad i vägklasser. 10. Ja! Modifierad men i pappersformat. Svar avgivna från respektive driftområde redovisas i bilagepublikation Uppföljning Halkmallsprojektet underlag. Bilaga 1. Sida 16 av 25

17 Vägproblem 1 Vägväderprognos: Väg E20, vägklass 2, ÅDT fordon. Tidpunkt för händelsen:13 december kl Mulet, lufttemperatur 1 o C, Fuktig vägbana efter tidigare saltning Vägytetemperatur 1 o C Daggpunkt 2 o C Prognos: Lätt snöfall förväntas komma från NV ca kl , nederbörd 1-2 cm snö. Temperatur under snöfallet ±0 o C - -1 o C Snöfallet slutar ca kl Under natten fallande temperatur till 4 o C. SVAR VÄGPROBLEM 1 Diagram Diagrammet redovisar skillnader på åtgärd mellan tillfrågade driftområden avseende vägproblem 1. Svar avgivna från respektive driftområde redovisas i bilagepublikation Uppföljning Halkmallsprojektet underlag. Bilaga 1. Sida 17 av 25

18 Vägproblem 2 Vägväderprognos: Väg nr 25, vägklass 2, ÅDT 9000 fordon tidpunkt för händelsen: 20 februari kl. 06:30. Molnigt, lufttemperatur 8 o C. Vägytetemperatur -10 o C. Daggpunktstemperatur 8 o C Temperaturen har stigit från -15 o C kl efter en längre köldperiod. Friktion är 0,20μ 0,30μ. Väderprognosen säger stigande temperatur till -5 o C på dagen, därefter fallande temperatur till -10 o C, lokalt kallare. Diagram: Diagrammet redovisar skillnader på åtgärd mellan tillfrågade driftområden avseende vägproblem 2. Svar avgivna från respektive driftområde redovisas i bilagepublikation Uppföljning Halkmallsprojektet underlag. Bilaga 1. SVAR VÄGPROBLEM 2 Sida 18 av 25

19 10. HETVATTENSALTNING Rapporten redovisar även hetvattensaltning som metod och den teknik som används inom Do S. Umeå. En saltmall anpassad för hetvattensaltning redovisas också i rapporten. (Tabell 3). Metoden bygger på att sprida ett med vatten (~92 o C) befuktat salt. Vid hetvattensaltning begränsas utläggningsbredden ofta 2,0 m 3,0 m. Utlagd giva utgör totala mängden för den vägbredd som ska halkbekämpas och fördelas på avsedd bredd med hjälp av trafiken. Vid utläggning av saltet ska det placeras så högt som möjligt på vägen. Saltspridaren är försedd med en slurrykvarn. Vid förebyggande saltning används slurry befuktad med 92 o C saltlösning. I samband med snö eller våta alt. mycket våta vägbanor används torrt Salt vilket gör att snabb upptorkning erhålls. Saltmall Tabell 3, saltmall för hetvattensaltning Analyser av de tre vintersäsongernas mätresultat pekar tydligt på att en reducering av givorna i förhållande till rekommenderade givor i Saltmall går att göra. Vid inhämtande av erfarenheter från ansvariga utförare av halkbekämpning inom Driftområdena Tierp, Umeå, Arlöv, Göinge, Linderöd, Kungsbacka/Kungälv, Nyköping och Eskilstuna visar beslutade givor på en tydlig reducering även om valet av åtgärd skiljer sig åt mellan driftområdena och också i viss omfattning mellan ansvarig för halkbekämpningen inom respektive driftområde. Valet har blivit en reducering rev. Saltmall med ca 30 %. Reviderad saltmall är också förändrad i några andra avseenden gentemot tidigare. Bl. a. har kolumnerna för Saltåtgång per mil väg och åtgång av 23 %-ig lösningsspridning per mil väg m 2 tagits bort. Vid rekommendation gällande befuktat salt har redovisas dels den torra andelen salt, dels mängd saltlösning som används som befuktaren. Rimfrostbildning redovisas både avseende lätt resp. kraftig rimfrostbildning. Åtgärder i samband med snöfall har inte skiljts åt beroende på mängd snö. Även rekommenderad bredd har ökats till 4,0 m -- 5,0 m. Ökningen är en anpassning till hur utförandet genomförs inom vissa driftområden. Sida 19 av 25

20 Väder/klimatförhållande Kännetecknande för de tre säsonger projektet pågått är att vintrarna, i långa perioder, varit så kalla så att halkbekämpning med salt normalt inte varit lämplig att föredra som halkbekämpningsmetod. Se diagram Vid några tillfällen med kallare väder, d.v.s. lägre vägytetemperatur, har dock saltlösning spridits på packad snö- isvägbana, under kontrollerade former under dagtid och hög trafikintensitet och då ända ner till ca 20 o C. Det som eftersträvas med åtgärden är inte att åstadkomma en rensaltad väg utan att kärva upp issnöytan på tillpackad snö. För att vidta en liknande åtgärd krävs dels stor erfarenhet hos både maskinförare och arbetsledning, dels omfattande övervakning för att säkerställa åtgärdens effekt. Diagram 9 Diagram 10 Sida 20 av 25

21 Diagram 11 Diagram 12 Sida 21 av 25

22 10. SLUTORD - SLUTSATSER OCH KOMMENTARER Generellt används mindre givor av ansvariga för halkbekämpningsåtgärd än vad som rekommenderas i Saltmall rev I projektet har två fejkade vägvädersituationer redovisats. Avsikten var att ansvariga för produktionen skulle redovisa effektivaste sättet att genomföra halkbekämpningsåtgärd. Samtliga utförare har använt mindre salt för resp. åtgärd. Svaren i enkäten tyder också på att ett antal olika lösningar, även inom samma driftområde, har använts. Val av åtgärd kan också styras av de ersättningsbestämmelser som gäller inom driftuppdraget. Se Bilaga 1, Intervjuer Synpunkter på utförande av halkbekämpningsåtgärder. Vid kontinuerlig friktionsmätning vid olika vädersituationer visar mätresultaten på att friktionen bibehålls på en klart godkänd nivå även vid en reduktion av utlagd saltmängd med i storleksordningen 30-40%. Något/några driftområden genomför kemisk halkbekämpning under kontrollerade former (dagtid, solsken, patrullering/avsyning löpande) till avsevärt lägre temperatur ~ - 17 o C 20 o C än rekommenderad temp (-7 o C -10 o C) och erhåller bra resultat. Inom vissa driftområden, främst i Norrland, genomförs halkbekämpning genom s. kl. hetvattensaltning. Rapporten redovisar särskild saltmall för metoden. I projektet har även halkbekämpning med sockerinblandat salt genomförts (30 % socker/70 % salt). Testresultatet bedöms peka på jämförbart resultat som konventionell saltning med längre varaktighet på åtgärden. Eftersom lämpliga sockerprodukter inte är tillgängliga beroende på införselbegränsningar till Sverige har ingen särskild saltmall redovisats i rapporten. En saltmall för svenska förhållanden skall vara rikstäckande. Det innebär att mallen ska kunna utnyttjas från norr till söder med de stora skillnader i klimat som vi har i landet. Med undantag för hetvattensaltspridare så utnyttjas samma typ av utrustning i hela landet. Det medför att de jourhavande som fattar beslut om saltgivans storlek och styrka måste ha en god kunskap om den rådande vädersituationen och vad som kommer att ske i det aktuella området. Här kommer då en bedömning med erfarenhet från tidigare saltningar att påverka den totala givan. Man skall med beaktande av erfarenhet och den text som följer med saltmallen erhålla vägledning för att sprida rätt mängd salt. Den saltmall som reviderats har de senaste tio åren inte utnyttjats på grund av att man använder allt mer saltlösning och att saltspridarnas programvara har ändrats. Trafikmängden har ökat vilket medfört att mindre saltgivor har gett en tillräcklig god effekt för att bekämpa halkan. Den nya saltmallen är anpassad för att vara andvändbar till de arbetsmetoder som utnyttjas i dag. Saltmallen kommer aldrig att vara ett heltäckande facit för att lösa de Sida 22 av 25

23 halksituationer som kan uppstå. Den skall vara ett relevant hjälpmedel som den jourhavande kan utgå ifrån vid ett bedömande av givans storlek. Halkbekämpning med salt är en grannlaga uppgift som många har åsikter om. Det är därför viktigt att nya personer som kommer in i branschen får ett bra hjälpmedel som gör det möjligt att fatta rätt beslut. Under provperioden har det varit brist på salt under vissa tider. Då har det kommit in salt från nya länder och nya saltleverantörer med olika fraktioner för att täcka en del av behovet. Sådant salt har inte använts på de sträckor som varit aktuella i provet. Det är på sin plats att kommentera att vid tillverkning av saltlösning är det viktigt att rätt fraktion erhålls för att saltet skall gå i lösning. Sprider man en saltlösning som inte innehåller 23% saltlösning erhålls inte den effekt som man avser. Under provperioden har det alltid används en mättad saltlösning. Det är viktigt att erhålla kunskapen om saltets egenskaper och vilken kornkurva som är den lämpligaste när man tillverkar saltlösning. Det är också viktigt att kontrollera salthalten i saltlösningen under vinterperioden för att vara säker på att rätt blandning erhålls. De större saltleverantörerna har kunskap om vilka fraktioner som är de optimala och kan ge information om det. De driftområden som är omnämnda i tidigare avsnitt har medverkat i olika grad. Under omarbetning av mallen har det varit nödvändigt att erhålla information från användare i olika delar av landet. Informationen har erhållits utan förbehåll och ett stort intresse för revideringen har visats. Vi som arbetat med omarbetningen av mallen är tacksamma för allas medverkan och de synpunkter som erhållits. Sida 23 av 25

24 RESULTAT - SALTMALL Sida 24 av 25

25 Sida 25 av 25