RISKBEDÖMNING. Riskbedömning Oppeby Gård 1:5 m fl, Nyköping KILENKRYSSET BYGG AB GÖTEBORG UPPDRAGSNUMMER VERSION 1.

Transkript

1 RISKBEDÖMNING KILENKRYSSET BYGG AB Riskbedömning Oppeby Gård 1:5 m fl, Nyköping UPPDRAGSNUMMER VERSION 1.0 GÖTEBORG SWECO JOHAN NIMMERMARK GRANSKAD AV MIKAELA LJUNGQVIST repo001.docx

2 Sammanfattning I samband med detaljplanering för ny bebyggelse vid fastigheten Oppebygård 1:5 m.fl. i Nyköping har Sweco fått i uppdrag av Kilenkrysset Bygg AB att genomföra en bedömning av risker för människor inom planområdet. Detaljplanens syfte är att möjliggöra bostäder i form av punkthus och lamellhus på upptill sju våningar samt radhus. En riskinventering har gjorts som visar att de farliga verksamheter som identifierats som betydande för detaljplaneområdet är transport av farligt gods på Katrineholmsvägen, väg 52. Syftet med denna riskbedömning är att säkerställa att risknivån med avseende på de identifierade riskkällorna är acceptabel för människor som uppehåller sig i planområdet. Förslag på riskreducerande åtgärder för att uppnå detta ges där så anses vara motiverat. Beräkningar av riskerna från farligt gods på väg 52 visar att individrisk och samhällsrisk ligger på en nivå där rimliga riskreducerande åtgärder ska genomföras. Tas bergsryggen i beaktande är risknivån sannolikt betydligt lägre än beräknat. Nedanstående restriktioner och åtgärder behöver beaktas och genomföras. Anläggning av byggnader inom 50 meter från väg 52 är inte lämpligt. Utformning av området mellan väg 52 och byggnader 0-50 meter: - Lekplats eller annan utformning (grillplats, bänkar m.m.) av området närmast väg 52 som uppmuntrar till stadigvarande utomhusvistelse ska undvikas. - Träden mellan väg 52 och planområdet bör i möjligaste mån lämnas orörda. Detta för att begränsa brandspridning samt bromsa spridning av brandfarlig och/eller giftig gas. Följande åtgärder ska vidtas på byggnader som med någon del ligger inom meter från väg 52: - Utgångar/Nödutgångar ska vara riktade bort från väg Friskluftsintag för ventilation ska placeras på sida som är riktad bort från väg 52, med fördel på husens norrsida. Bortom 70 meter från väg 52 bedöms inga åtgärder vara nödvändiga eftersom både sannolikheten för en allvarlig olycka är låg och de flesta konsekvenser vid en olycka på detta avstånd från vägen är begränsade. Förskoleverksamhet och annan vårdverksamhet (t.ex. äldreboende) bör dock undvikas i område som ligger närmre än 150 meter från väg 52. Därutöver är det lämpligt att anlägga en vall för att förlänga höjden (bergknallen) väster ut. Med fördel anläggs vallen förslagsvis med en höjd på 2-3 meter. repo001.docx Sweco Skånegatan 3 Box 5397 SE Göteborg, Sverige Telefon Fax Sweco Environment AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm Johan Nimmermark Telefon direkt +46 (0) johan.nimmermark@sweco.se

3 Innehållsförteckning 1 Bakgrund Syfte och mål Riskdefinition Omfattning Tillvägagångssätt och avgränsningar 2 2 Områdesbeskrivning Vindriktning 5 3 Riskinventering Katrineholmsvägen (Väg 52) Trafikmängder Fördelning av farligt gods Bensinstation Övriga riskkällor 8 4 Riktlinjer Farligt gods Riskhantering i detaljplaneprocessen Södermanlands län Värdering av risk 11 5 Riskbedömning farligt gods på väg Individrisk Samhällsrisk Osäkerheter Förenklingar Konservativa antaganden Känslighetsanalys 19 6 Värdering och åtgärdsförslag 20 7 Referenser 22 repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

4 Bilagor Bilaga A Bilaga B Bilaga C Sannolikheter Konsekvenser Händelseträd repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

5 1 Bakgrund I samband med detaljplanering för ny bebyggelse vid fastigheten Oppebygård 1:5 m.fl. i Nyköping har Sweco fått i uppdrag av Kilenkrysset Bygg AB att genomföra en bedömning av risker för människor inom planområdet. Detaljplanens syfte är att möjliggöra bostäder i form av punkthus och lamellhus på upptill sju våningar samt radhus. En riskinventering har genomförts som visar att den farliga verksamhet som identifierats som betydande för detaljplaneområdet är transport av farligt gods på Katrineholmsvägen, väg 52. Det sker få olyckor med farligt gods i Sverige och det är ytterst få farligt godsolyckor som har inträffat där allmänheten hotats (Trafikverket, 2014). Under har endast en person omkommit till följd av olycka med farligt gods. 1.1 Syfte och mål Riskbedömningen ska utreda förutsättningar för etablering och vilka skyddsåtgärder som behöver vidtas i detaljplanen för att kunna tillåta bostäder i området. Syftet med denna riskbedömning är att säkerställa att risksituationen med avseende på identifierade riskkällor är acceptabel för människor som uppehåller sig i planområdet. Förslag på riskreducerande åtgärder för att uppnå detta ges där så anses vara motiverat. 1.2 Riskdefinition Risk brukar normalt definieras som en sammanvägning av sannolikheten för en oönskad händelse och konsekvensen av denna händelse. Sannolikheten beskriver hur troligt det är att oönskade händelsen inträffar och konsekvensen beskriver omfattningen av de skador som kan uppstå. Figur 1-1 illustrerar hur risken ökar med ökande sannolikhet och/eller konsekvens av en händelse. Figur 1-1. Ökande risk beroende av sannolikhet och konsekvens. 1(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

6 1.3 Omfattning Denna riskbedömning omfattar eventuella tillståndspliktiga farliga verksamheter och transport av farligt gods inom planområdet och i planområdets närhet som kan utgöra fara för människoliv. 1.4 Tillvägagångssätt och avgränsningar I denna bedömning beräknas risknivån med måtten individrisk och samhällsrisk. Riskbedömningen har genomförts i följande steg: - Områdes- och nulägesbeskrivning - Riskinventering - Riskberäkningar - Riskvärdering - Beskrivning av osäkerheter - Riskreducerande åtgärder Riskmåttet individrisk beskriver sannolikheten för dödliga skador i anslutning till en eller flera riskkällor under ett år. Individrisk tar ej hänsyn till hur många människor som vistas i närheten av riskkällan utan förutsätter att en person befinner sig oskyddad på samma avstånd från riskkällan dygnet runt under ett år. Måttet brukar beskrivas som ett rättighetsbaserat mått eftersom det utifrån måttet går att avgöra om enskilda individer utsätts för oacceptabelt hög risk. Samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika personstätheten inomhus och utomhus samt hur denna varierar över dygnet. Konsekvenserna beräknas utifrån medelpersontätheten. Samhällsrisken presenteras i ett så kallat F/N-diagram (Frequency of accidents/number of fatalities). I F/N-diagrammet kan man avläsa sannolikheten för att en eller flera personer omkommer i anslutning till riskkällan. För beräkning av individrisk och samhällsrisk används trafikmängder som är uppräknade till I beräkningarna ingår att beskriva sannolikheten för dödsfall vilket kan relateras till tillgängliga riktlinjer för riskvärdering. Detta antas ge en tillräcklig beskrivning av risker eftersom man genom att begränsa risken för att omkomma även begränsar risken för skador på människor och egendom. Beskrivning av allvarliga personskador görs därför ej. Sannolikheten för en farligt godsolycka har beräknats utifrån den metodik som presenteras i Räddningsverkets 1 rapport Farligt gods riskbedömning vid transport från 2(22) 1 Nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

7 1996. Konsekvensberäkningar i denna riskutredning har gjorts med hjälp av litteraturstudier och mjukvaran ALOHA. Beräkningarna av sannolikhet för olycka med farligt gods och händelseträd redovisas mer utförligt i bilaga A och bilaga C. Konsekvensberäkningar redovisas i bilaga B. Vilka intervall och sannolikhetsfördelningar som använts redovisas i bilaga A och B. 3(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

8 2 Områdesbeskrivning Planområdet som är ca 9 ha stort är beläget vid den västra infarten till Nyköping, i stadsdelen Oppeby. Det angränsar till befintligt flerbostadshusområde i norr, Sveavägen i väster, i söder Katrineholmsvägen (väg 52), och i öster Eskilstunavägen (väg 53). E4 ligger cirka 200 meter sydväst om planområdet. Väg 53 Väg 52 4(22) Figur 2-1. Planområdet i Oppeby, som i söder avgränsas av Katrineholmsvägen, och i öster av Eskilstunavägen. Katrineholmsvägen (Riksväg 52, hädanefter kallad väg 52) är rekommenderad primär led för farligt gods (NVDB, 2016). Söder om planområdet mellan Eskilstunavägen och E4 ligger en bensinstation. I dagsläget är området bara delvis bebyggt. Hela området sluttar svagt mot norr, med en generell nivåskillnad på 15 meter från söder till norr (33,5 möh-18,5 möh). Den södra delen av planområdet är till stora delar bevuxen med lövträd. I söder avgränsar en knappt tio meter hög tallbevuxen bergsrygg (som mest ca 8 meter högre än väg 52) området från väg 52. Bergsryggen avtar i sydvästra delen av området. Även i sydost avtar bergsryggen där ligger det en verksamhetsfastighet mellan det planerade området och väg 52. Avståndet från de närmast planerade bostadshusen till väg 52 är drygt 50 meter (Kilenkrysset, 2016). Dessa bostadshus är planerade som punkthus, 6-7 våningar. På något längre avstånd ca meter planeras fyra lamellhus i 6 våningar. Se Figur 2-2. Bortom 150 meter planeras ytterligare flerfamiljshus och radhus. repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

9 Figur 2-2. Planområdets disposition. Längst ner till höger i figuren syns cirkulationsplatsen som norrut mynnar i väg 53, i väster väg 52 och söderut E4. Brandstationen i Nyköping ligger vid väg 52 strax sydost om E4:an. Avståndet till planområdet är knappt en kilometer. Vid en olycka på väg 52 eller i planområdet kommer räddningstjänsten således kunna påbörja en insats snabbt. 2.1 Vindriktning Eftersom ingen uppgift om vindriktningar för Nyköping funnits tillgänglig har istället vindros för Norrköping använts för att uppskatta vindriktningar (Sweco 2015). Följande vindriktningar från sydöstlig till västlig vind bedöms påverka planområdet. Detta ger att vid 65 % av tiden påverkas området av ett utsläpp som sker på väg 52. Denna uppgift har sedan jämförts med vindriktning för station Kolmården- Strömsfors (SMHI 2006) Vid denna station är vindriktning sådan att vinden i 62 % av tiden blåser mot planområdet från väg 52. Figur 2-3. Vindros för Norrköping. 5(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

10 3 Riskinventering Riskinventeringens syfte är primärt att kartlägga riskkällor som har betydelse för detaljplanens genomförande, det vill säga olyckor relaterat till tillståndspliktiga verksamheter eller transporter av farligt gods som kan orsaka dödsfall hos människor inom planområdet. Vid riskidentifieringen är det viktigt att lyfta fram tänkbara händelser samt lokala förutsättningar som påverkar risknivån. De riskkällor som identifierats som betydande för risksituationen i planområdet är transport av farligt gods på väg 52. Även risker från en närliggande bensinstation har identifierats. 3.1 Katrineholmsvägen (Väg 52) Väg 52 är rekommenderad primär led för farligt gods. Vägen är rak med god sikt samt övergångsställe. I västergående körfält (närmast planområdet) är vägen enfilig och i östergående körfält är vägen tvåfilig innan den går in i cirkulationsplatsen. Hastighetsgränsen är 60 km/h. I höjd med planområdets västra gräns finns även en hastighetskamera i västergående riktning. Den bergsrygg som ligger mellan planområdet och vägen kommer utgöra ett naturligt skydd mot olyckor på vägen. I östra delen av planområdet ligger en verksamhetsfastighet som också kommer utgöra ett visst skydd för bakomliggande områden. I väster ligger planområdet något lägre och det skiljs åt av ett trädområde. Den lägre nivån kan innebära en viss förhöjd risk samtidigt som träden både kan orsaka skador på avkörande fordon (ökad olyckssannolikhet) och begränsa värmestrålning och fördröja gasspridning vid en olycka (konsvensreducering). Sammantaget bedöms dessa förutsättningar längs planområdet innebära ett ökat skydd vid olyckor på vägen och därmed begränsa konsekvenser av sådana för människor som vistas i planområdet Trafikmängder Trafikmängden som har använts för beräkning av individrisk och samhällsrisk är en uppskattning av trafikmängden för året 2030 som gjorts utifrån uppmätta trafikmängder, se Tabell 4. ÅDT (årsmedeldygnstrafik) för tung trafik för år 2030 är uppräknat utifrån Trafikverkets rekommendationer gällande trafikmängder för risk- och bulleranalyser (schablonmässigt 2 % ökning per år). 6(22) Tabell 3-1. Trafikmängder för år 2011 och prognosåret 2030 (2 % ökning/år ). ÅR ÅDT tung trafik Hur stor del av den tunga trafiken som utgörs av transporter av farligt gods har uppskattats med statistik från Trafikanalys rapport Lastbilstrafik Statistiken visar att transporter av farligt gods under både år 2013 samt 2014 i medeltal utgjorde ca 1,2 % av repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

11 det totala antalet inrikes godstransporter med svenska lastbilar. Det kan konstateras att minskade mängden farligt godstransporter på väg (Trafikanalys 2013). Dock kan antalet transporter variera mellan olika år och utländska lastbilar bidra till en högre andel. För att inte underskatta risken så antas det att 3 % av antalet transporter med tung trafik utgörs av farligt godstransporter Fördelning av farligt gods Riskbedömningen baseras på antagandet att fördelningen av olika typer av farligt gods på väg 52 följer den nationella statistiken. Hur stor del av det totala antalet farligt godstransporter som utgörs av respektive klass har uppskattats utifrån statistik från Trafikanalys (Trafikanalys 2015). Farligt gods delas enligt MSBFS 2012:7 (ADR-S) 2 in i nio huvudklasser. Det är främst farligt gods i klasserna 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarliga vätskor), 5.1 (oxiderande ämnen) samt 5.2 (organiska peroxider) som förväntas kunna leda till dödliga konsekvenser bortom vägens direkta närområde. En motivering till varför övriga klasser inte bedöms utgöra en betydande risk i detta fall presenteras i avsnitt 6 i bilaga B. Fördelning av de klasser som behandlas i denna riskbedömning presenteras i tabell 3. Tabell 3-2. Fördelning av antalet farligt godstransporter. Klass Ämnen Andel 1 Explosiva ämnen 0,2 % 2.1 Brandfarliga gaser 6,3 % 2.3 Giftiga gaser 0,04 % 3 Brandfarliga vätskor 39,6 % 5.1 Oxiderande ämnen 4,2 % Från E4 via väg 52 transporteras flygbränsle till Skavsta flygplats. I genomsnitt går det under vinterhalvåret 2 transporter per dag och på sommarhalvåret 4 transporter per dag med brand farlig vara klass 2b till Skavsta flygplats (YMFAS 2016). 3.2 Bensinstation Söder om planområdet, mer än 150 bort, ligger en bensinstation mellan Eskilstunavägen väg 53 och E4:an. Hantering av brandfarlig vätska är förknippad med risker för både människor och egendom. Det vanligaste förekommande tillbudet vid en bensinstation bedöms vara mindre spill vid mätarskåpen. Det är t.ex. relativt vanligt förekommande att kunder kör iväg med pistolhandtaget i bilen, att en bensintank är trasig m.m. vilket gör att drivmedel läcker ut. Dessa spill leder sällan till utsläpp över 120 liter och moderna 2 MSBFS 2015:1 föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S) 7(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

12 pumpar har normalt en spärr som gör att det inte går att få ut mer än ca 100 liter vid en tankning. Utsläppet kan bilda en pöl som avger brännbara gas-luftblandningar vilka kan antändas mycket lätt. Antändningen kan ske genom att gas-luftblandningen kommer i kontakt med t.ex. heta motordelar, statisk elektricitet eller en brinnande cigarett. Den största risken på en bensinstation bedöms vara förknippad med lossning av drivmedel. Ofta ansätts ett dimensionerande scenario att slangen lossnar vilket medför att hela slangens volym rinner ut vilket motsvarar ett spill på 150 liter. Större utsläpp kan däremot ske om inte chauffören lyckas stoppa lossningen. Även transporter av drivmedel till bensinstationen är en potentiell riskkälla beroende på huruvida transporterna går via E4:an, väg 52 eller väg 53. Enligt Sörmlandskustens räddningstjänst (2016) går transporterna till bensinstationen via E4:an och passerar alltså inte på vägar nära planområdet. Ingen av de ovan beskrivna olyckorna bedöms kunna få betydande konsekvenser som påverkar på längre avstånd, över 150 meter. Sammantaget bedöms inte bensinstationen utgöra en risk för personer som vistas i planområdet. 3.3 Övriga riskkällor Inventering av övriga riskkällor har gjorts genom samtal med planhandläggare och Sörmlandskustens räddningstjänst (2016). Några ytterligare riskkällor bedöms inte finnas i området. 8(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

13 4 Riktlinjer 4.1 Farligt gods Det finns inga nationellt fastställda riktlinjer för hur samhällsplanering ska anpassas till farligt gods. Däremot finns det ett antal regionala och kommunala riktlinjer som flera regioner brukar hänvisa till och som därför kan vara vägledande i denna riskbedömning. Nedan presenteras översiktligt tre rapporter med sådana riktlinjer och vilka skyddsavstånd de rekommenderar mellan bebyggelse och transportleder för farligt gods Riskhantering i detaljplaneprocessen Länsstyrelserna i Skånes län, Stockholms län och Västra Götalands län presenterar i skriften Riskhantering i detaljplaneprocessen (2006) riktlinjer för hur riskhantering bör beaktas vid markanvändning intill transportleder för farligt gods. Där rekommenderas att risker från farligt gods beaktas inom 150 meter från farligt godsled i detaljplaneprocessen. En översiktlig zonindelning för lämplig markanvändning intill transportleder för farligt gods presenteras också. Om marken intill en transportled för farligt gods önskas användas på annat sätt bör riskerna förknippad med denna markanvändning studeras i detalj. I Figur 4-1 presenteras den rekommenderade zonindelningen. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. Figur 4-1. Zonindelning för markanvändning intill transportled för farligt gods enligt skriften Riskhantering i detaljplaneprocessen (Länsstyrelsen i Skåne län, Stockholms län, & Västra Götalands län, 2006). 9(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

14 4.1.2 Södermanlands län Länsstyrelsen i Södermanlands län (2015) har tillsammans med Eskilstuna, Nyköping och Strängnäs kommun tagit fram riktlinjer för markanvändning i närhet av farligt gods leder meter. I området närmast riskkällan ska en markanvändning som uppmanar till stadigvarande vistelse undvikas. Området är ur riskhänsynspunkt lämpligt för exempelvis parkeringar och motionsspår meter. Inom denna zon är det lämpligt med en markanvändning som innebär att ett fåtal vakna personer med möjlighet att själva sätta sig i säkerhet vistas i området. Området är ur riskhänsynspunkt lämpligt för exempelvis handel för sällanköpsvaror och mindre industrier meter. På detta avstånd kan de flesta typer av markanvändning godtas men inte en markanvändning som innebär att många eller utsatta människor vistas i området. Området är ur riskhänsynspunkt lämpligt för småhusbebyggelse, idrottsanläggning med mindre än 150 åskådarplatser och kontorsbebyggelse i ett plan. - Över 150 meter. På detta avstånd från riskkällan är i princip alla typer av markanvändning lämplig. Kurvan för individrisken planar ut efter 150 meter och nyttan med längre avstånd är näst till obefintlig. Området är ur riskhänsynspunkt lämpligt för exempelvis skola, flerfamiljshus och hotell. Denna indelning har stora likheter med den som Länsstyrelsen i Skåne län använder, se Figur 4-2. Figur 4-2. Föreslagna skyddsavstånd från farligt godsled i RIKTSAM (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007). 10(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

15 4.2 Värdering av risk Följande vägledande skälighetsprinciper för riskvärdering presenteras i Räddningsverkets 3 rapport Värdering av risk (1997): - Rimlighetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med teknisk och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas, oavsett risknivå. - Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar som verksamheten medför. - Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de positiva effekter som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. - Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskaps-resurser än i katastrofer. I rapporten anges även acceptanskriterier för värdering av risker presenterade med riskmåtten individrisk och samhällsrisk. Dessa kriterier är avsedda att tillämpas för allmänheten (även kallad tredje man). Acceptanskriterierna presenteras i form av ett intervall, vilket vanligen kallas för ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable): - Risker som överstiger ALARP-området anses vara för stora och åtgärder måste vidtas. Risker i denna nivå skall ej accepteras för nya anläggningar. För befintliga situationer föreslås en mer flexibel tillämpning. - Risknivåer som hamnar inom ALARP-området ska reduceras så långt det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Ombyggnader och förändringar som ökar risken ytterligare bör ej accepteras. - Risknivåer under ALARP-området bedöms utan vidare åtgärder som acceptabla. Dessa acceptanskriterier har använts som underlag vid bedömning om riskerna inom det aktuella området bör reduceras genom åtgärder. De individriskkriterier som används i denna utredning presenteras i Tabell 4-1 och Figur 4-3 Tabell 4-1. Föreslagna acceptanskriterier för individrisk (Räddningsverket, 1997). Kriterium Övre gräns för individrisk Undre gräns för individrisk (där risken kan anses vara liten) Sannolikhet 10-5 per år 10-7 per år 3 Nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. 11(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

16 Sannolikhet per år 1,E-04 ALARP-kriterier för individrisk 1,E-05 1,E-06 1,E-07 ALARP (övre) ALARP (nedre) 1,E-08 1,E Avstånd från vägen (m) Figur 4-3. Föreslagna acceptanskriterier för individrisk (Räddningsverket, 1997). I Tabell 4-2 och Figur 4-4 presenteras samhällsriskkriterierna, dessa gäller per kilometer väg. Tabell 4-2. Föreslagna acceptanskriterier för samhällsrisk för en 1 kilometer lång sträcka med exponering på båda sidorna av riskkällan (Räddningsverket, 1997). Kriterium Antal omkomna Sannolikhet Övre gräns för acceptabel samhällsrisk Undre gräns för acceptabel samhällsrisk per år 10-5 per år 10-6 per år 10-6 per år 10-7 per år 10-8 per år 12(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

17 Kumulativ frekvens (per år) ALARP-kriterier för samhällsrisk 1E-04 1E-05 1E-06 1E-07 ALARP (övre) ALARP (nedre) 1E-08 1E N antal döda Figur 4-4. Föreslagna acceptanskriterier för samhällsrisk för en 1 kilometer lång sträcka med exponering på båda sidorna av riskkällan (Räddningsverket, 1997). 13(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

18 5 Riskbedömning farligt gods på väg 52 Eftersom de avstånd till väg 52 som rekommenderas av Länsstyrelsen inte följs beräknas individrisk och samhällsrisk. Detta för att kunna bedöma samt värdera risknivån i planområdet och klargöra om åtgärder måste vidtas. För att beräkna individ- och samhällsrisk används följande beräkningsgång: 1. Beräkning av frekvenser för trafikolycka med farligt gods på väg Uppdelning av farligt gods olycka per farligt gods klass 3. Beräkning av sannolikhet för påverkan på farligt gods behållare 4. Beräkning av sannolikhet för olika konsekvenser givet utsläpp av farligt gods 5. Beräkning av frekvens att omkomma på olika avstånd från väg Beräkning av samhällsrisk beroende på persontäthet på olika avstånd från väg 52. Sannolikhetsberäkningarna för olycka och händelseträd för olika olycksförlopp med farligt gods redovisas mer utförligt i bilaga A och bilaga C. Sannolikhetsberäkningarna beskriver bl.a. hur ofta en olycka med farligt gods förväntas inträffa och händelseträden visar hur sannolika olika scenarion vid en olycka är. Konsekvensberäkningar redovisas mer utförligt i bilaga B. Där ingår t.ex. beräkning av värmeeffekt vid olika avstånd i samband med en gasmolnsexplosion och vid vilka avstånd dödliga skador på grund av förgiftning kan uppstå. Planområdets exponering mot väg 52 är ca 250 meter men eftersom konsekvenser kan uppstå på längre avstånd än så har olycksfrekvensen beräknats på en sträcka av totalt 500 meter. Därför har även bebyggelse väster om området inkluderats i persontäthetsuppskattning. 5.1 Individrisk Individrisken presenteras nedan i form av en individriskkurva, se figur 5-1, där risken beskrivs som funktion av avståndet från riskkällan. Resultatet från beräkningarna visar att individrisknivån i området är inom ALARPområdet. Upp till ca 30 meter från vägen ligger risknivån i den övre delen av ALARPområdet. Efter 30 meter avtar individrisken kraftigt upp till ca 50 meter från vägen där individrisken är ca 1,6*10-7. Den avtar sedan sakta för att vid 100 meter uppgå till ca 1,2* (22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

19 Figur 5-1. Individrisk för den prognosticerade trafiken För diskussion kring riskreducerande åtgärder är det relevant att undersöka hur olika de olika riskscenarierna bidrar till individrisken. Brandfarliga vätskor utgör en relativt hög risk på korta avstånd från vägen, i första hand på grund av att de transporteras i stora mängder och i behållare som inte tål lika stora påfrestningar som de som gaser transporteras i. Det dominerande scenariot för brandfarliga vätskor är pölbrand. Konsekvenser vid en pölbrand bedöms uppstå maximalt 45 meter från vägen. Brandfarliga och giftiga gaser transporteras i behållare som tål betydande påfrestningar och sannolikheten för en olycka är relativt låg, men med potentiellt väldigt långa konsekvensavstånd. Anledningen till att individrisken ligger inom ALARP även vid 150 meter och längre bort beror främst på brandfarlig gaser (ADR 2.1) som vid gasmolnsbränder kan ge mycket långa konsekvensavstånd. Troligen är risken för denna typ av olycka överskattad. I Figur 5-2 visas hur stort riskbidrag som respektive klass bidrar med till den totala individrisken på olika avstånd från väg 52. Figurerna visar att en dominerande del av risken utgörs av olyckor med brandfarliga vätskor. Risken för att omkomma till följd av ett utsläpp av brandfarlig vätska sträcker sig inte längre än ca 45 meter från vägen. Därför sjunker risknivån kraftigt när riskbidraget från brandfarliga vätskor eliminerats. Således ökar riskbidraget från brandfarliga gaser med avståndet från vägen eftersom den totala risknivån sjunker när konsekvenserna av olyckor med brandfarliga vätskor inte längre utgör en fara. 15(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

20 Figur 6. Riskbidrag till individrisken från de olika klasserna av farligt gods på meters avstånd från väg 52. ADR klass 1 ger ett så litet bidrag att det inte syns i diagrammet. Även ADR klass 2.3 ger ett mycket litet riskbidrag och är knappt synligt i diagrammet. Sannolikheten att omkomma på grund av en farligt gods olycka inom 50 meter från väg 52 är ca 1,6*10-7 (mindre än 1 på år). Detta kan jämföras med sannolikheten att omkomma i andra typer av olyckor i Sverige: - Vägtrafik: Risk för en trafikant att omkomma till följd av vägtrafikolycka varierar med ålder och kön, för män är risken ca 1 på per år (eller ), för kvinnor ca en tredjedel så stor (Trafikanalys 2016). - Brand: Årligen omkommer i Sverige ca 100 personer på grund av brand (MSB, 2014). Detta ger en årlig dödsfallsrisk i storleksordningen 1 på (eller ). Sett till individrisknivån bör rimliga åtgärder vidtas för att begränsa effekterna av olyckor med brandfarliga vätskor och brandfarliga gaser. 16(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

21 5.2 Samhällsrisk Samhällsrisk beskriver risken med hänsyn till hur många människor som kan omkomma om det sker en olycka vid riskkällan. Hänsyn tas då till den områdesspecifika personstätheten inomhus och utomhus samt hur denna varierar över dygnet. Konsekvenserna beräknas utifrån medelpersontätheten och vilket skydd som finns. Samhällsrisken presenteras i ett så kallat F/N-diagram (Frequency of accidents/number of fatalities). I F/N-diagrammet, figur 5-7, kan sannolikheten för att en eller flera personer omkommer i anslutning till riskkällan utläsas. Figur 5-7. Samhällsrisk (F/N diagram) för en sträcka på 500 m. Baserat på prognosticerad trafik Samhällsrisken för det studerade området är relativt hög. För upptill 11 personer är den inom ALARP-området. Detta innebär att för att möjliggöra bebyggelse på platsen ska rimliga åtgärder vidtas. Det är viktigt att notera att det inte i beräkningarna har tagits någon hänsyn till att bergsryggen och övriga lokala förutsättningar ger ett skydd mot farligt gods olyckor. Troligen är samhällsrisken därmed lägre än beräknat. I Figur 5-8 visas de olika ADR-klasserna bidrag till dödsolyckor (antal 1-10). 17(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

22 Figur 5-8. Samhällsriskbidrag från de olika ADR-klasserna. ADR klass 1 ger ett så litet bidrag att det inte syns i diagrammet. Olyckor med brand farliga gaser (ADR 2.1) är de olycksscenarier som står för en dominerande andel av samhällsrisken. Av dessa utgör gasmolnsbränder samt jetflammor i princip samtliga olyckor. BLEVE 4, också en möjlig ADR 2.1 olycka, utgör en försumbar del av riskbidraget. Bergsryggen kommer utgöra ett skydd mot jetflamma men även mot spridning av gaser mot planområdet. 5.3 Osäkerheter Beräkningarna av individ- och samhällsrisk är förknippad med osäkerheter, t.ex. avseende uppskattade godsmängder, sannolikheter för identifierade olyckshändelser och konsekvenser Förenklingar Det transporter som sker till Skavsta flygplats har ej tagits med i beräkningar. Detta bedöms inte leda till en underskattning av risknivå eftersom: - Andelen farligt gods transporter har antagits vara 3 %, vilket är högre än det genomsnittliga antalet farligt gods transporter. Andelen underskattas således inte även om transporter till Skavsta exkluderats. 18(22) 4 Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion, se bilaga A repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

23 Därutöver bedöms det ha mindre betydelse för områdets risknivå eftersom konsekvensavståndet för brandfarliga vätskor är kortare än avståndet till de planerade bostadshusen Konservativa antaganden Flera konservativa antagande (dvs. antaganden som gör att risken snarare överskattas än underskattas) har gjorts, bland annat följande: - Konsekvenserna vid en olycka har inte justerats i beräkningar utifrån det skydd som den bergsrygg som ligger mellan stora delar av planområdet och väg 52 utgör. - Olyckssannolikheter har beräknats med antagandet att vägen är skyltad för 70 km/h och inte 60 km/h 5. Detta resulterar sannolikt i att risknivån blir högre än den faktiskt är. Beräkningar med 50 km/h ger en lägre risknivå. 5.4 Känslighetsanalys I utredningen har en rad känslighetsanalyser genomförts. Bland annat har det antagits att vinden alltid blåser så att det påverkar området (jämfört med 65 % i presenterat resultat) och trafikuppskattningar för år 2040 har undersökts. Både separat och en kombination av dessa (vind och trafik) ger en högre risknivå jämfört med ovan presenterade, 5.1 och 5.2, men den är fortfarande inom ALARP-området både avseende individrisk och samhällsrisk. Att använda beräknade trafikmängder för år 2040 bedöms därutöver leda till en större osäkerhet (schablonuppskattningar 25 år framåt i tiden) och är alltför konservativt. 5 Anledningen till detta är att beräkningsmodellen, se bilaga A, kom före förändringen av hastighetsgränser. Tidigare 30, 50, 70, 90 och 110 km/h. 19(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

24 6 Värdering och åtgärdsförslag Beräkningar av riskerna från farligt gods på väg 52 visar att individrisk och samhällsrisk ligger på en nivå där rimliga riskreducerande åtgärder ska genomföras. Tas bergsryggen i beaktande är risknivån sannolikt betydligt lägre än beräknat. Givet nedanstående restriktioner och åtgärder samt en ungefärlig byggnadsutformning som anges i presentationsmaterial av Kilenkrysset (2016) kommer risksituationen att vara acceptabel. Anläggning av byggnader inom 50 meter från väg 52 är inte lämpligt. Risknivån i detta område är hög främst på grund av att brandfarlig vätska utgör en dominerande andel av risknivån på kortare avstånd än 50 meter. Utformning av området mellan väg 52 och byggnader 0-50 meter: - Lekplats eller annan utformning (grillplats, bänkar m.m.) av området närmast väg 52 som uppmuntrar till stadigvarande utomhusvistelse ska undvikas. - Träden mellan väg 52 och planområdet bör i möjligaste mån lämnas orörda. Detta för att begränsa brandspridning samt bromsa spridning av brandfarlig och/eller giftig gas. På längre avstånd från väg 52, mer än 50 meter, utgör brandfarlig gas den största delen av riskbidraget både sett till individrisk och samhällsrisk. Med anledning av att både samhällsrisk och individrisk ligger inom ALARP området bedöms vissa åtgärder vara rimliga att vidta. Följande åtgärder ska därför vidtas på byggnader som med någon del ligger inom meter från väg 52: - Utgångar/Nödutgångar ska vara riktade bort från väg 52 (öster, väster eller norr). - Friskluftsintag för ventilation ska placeras på sida som är riktad bort från väg 52, med fördel på husens norrsida. Utgångar/Nödutgångar riktade bort från vägen minskar exponeringen för en olycka för personer som lämnar byggnaden. Placering av friskluftsintag bort från vägen innebär att en mindre andel brandrök, brandfarlig och/eller giftig gas tränger in i byggnaden alternativt fördröjs förloppet. Visserligen kan öppna fönster riktade mot vägen leda till inträngning men fönster bedöms generellt vara öppna en relativt begränsad tid. Därmed anses placering av friskluftsintag ge ett skydd. Bortom 70 meter från väg 52 bedöms inga åtgärder vara nödvändiga eftersom både sannolikheten för en allvarlig olycka är låg och de flesta konsekvenser vid en olycka på detta avstånd från vägen är begränsade. Förskoleverksamhet och annan vårdverksamhet (t.ex. äldreboenden) bör dock undvikas i område som ligger närmre än 150 meter från väg 52. Följande åtgärd ska vidtas om förskolegård (lekplats) är inom 150 meter från väg 52: - Lekplats för förskola ska placeras så att hinder (byggnad, vall eller annan högre konstruktion) finns mellan lekplats och väg 52. Hindret ska utformas så att det 20(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

25 ligger längs hela lekplatsen sett till väg 52 och det ska vara minst 1,5 meter högt och ej vara tillgängligt för barnverksamheten. Följande åtgärd bör genomföras: - Om projektet resulterar i överskott av massor är det lämpligt att dessa användas för att förlänga höjden (bergknallen) väster ut i form av en vall. Även en vall med lägre höjd (1-1,5 meter) kommer att utgöra ett visst skydd vid en farligt gods olycka. Med fördel görs den högre, förslagsvis 2-3 meter. Anläggningen av vallen ska göras med minsta möjliga påverkan på träden mellan väg 52 och planområdet och bör anpassas till platsen. 21(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

26 7 Referenser Trafikverket, Säkra transporter av farligt gods. Kilenkrysset, Oppeby Gård 1:5 m fl, Nyköping Förslag till nybyggnation av bostäder Räddningsverket, Farligt gods riskbedömning vid transport. NVDB, SWECO ARCHITECTS AB, Riskbedömning Kv. Spinnerskan 1, Nyköping. SMHI, Vindstatistik för Sverige, Nr121. Trafikanalys, Lastbilstrafik Statistik 2015:21. Trafikanalys, Lastbilstrafik Statistik 2013:12. ALOHA. Office of Emergency Management & Emergency Response Division. Mjukvaran: ALOHA v YMFAS, Telefonsamtal med Ylva Månsson Sörmlandskustens räddningstjänst, Telefonsamtal med Stefan Blom, Länsstyrelserna i Skånes län, Stockholms län & Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen. Länsstyrelsen i Södermanlands län, farligt gods. Räddningsverket, Värdering av risk. Trafikanalys, MSB Döda i bränder. 22(22) repo001.docx RISKBEDÖMNING VERSION 1.0 JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\riskbedömning_oppebygard_nyköping_ docx

27 BILAGA A -SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR UPPDRAGSNUMMER Riskbedömning Oppeby Gård 1:5 m fl, Nyköping GÖTEBORG SWECO JOHAN NIMMERMARK GRANSKAD AV MIKAELA LJUNGQVIST

28 repo001.docx BILAGA A -SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\bilagaa_ docx

29 Innehållsförteckning A1 Inledning 4 A2 Sannolikhetsberäkningar för farligt godsolycka 4 A3 Händelseförlopp vid farligt godsolycka 5 A3.1 Händelseförlopp vid olycka med explosiva ämnen ADR-klass 1 5 A3.2 Händelseförlopp vid olycka med brandfarliga gaser ADR-klass A3.3 Händelseförlopp vid utsläpp av giftiga gaser ADR-klass A3.4 Händelseförlopp vid utsläpp av brandfarliga vätskor ADR-klass 3 8 A3.5 Händelseförlopp vid utsläpp av oxiderande ämnen ADR-klass (9) repo001.docx BILAGA A -SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\bilagaa_ docx

30 A1 Inledning För att kunna beräkna individrisknivån längs den aktuella sträckan av E20 måste sannolikheten för en olycka med efterföljande utsläpp av farligt gods beräknas. Beräkningarna har utförts enligt Räddningsverkets rapport Farligt gods riskbedömning vid transport från Även beräkningar av sannolikheten för olika händelsescenarion för de olika klasserna av farligt gods har gjorts. A2 Sannolikhetsberäkningar för farligt godsolycka Nedanstående beräkningsmetodik har använts för att uppskatta sannolikheten för en farligt gods olycka. Polycka= N* WADRQ*10 6 *s*365*((y*x)+(1-y)(2x-x 2 ))*IFG där Polycka = sannolikheten för en olycka med efterföljande utsläpp av farligt gods N = ÅDT tung trafik (Årsdygnstrafik) WADR = Andel för den specifika farligt godsklassen Q = olyckskvot (antal olyckor/miljon fordonskilometer) s = Sträcka (km) X = Andelen fordon skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor 365 = antal dagar på ett år IFG = Index för farligt gods olycka repo001.docx BILAGA A -SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\bilagaa_ docx

31 Tabell A2-1. Indata för sannolikhetsberäkningar. Indata Värde Kommentar N Enligt uppräkning för år WADR - Q 0,8 s 0,5 Andel för respektive farligt godsklass, se tabell 3-1 i riskbedömningen. Baserat på vägsträcka med hastighetsbegränsning 70 km/h, tätort. Baserat på planområdets sträckning längs aktuell vägsträcka, med adderat längsta rimliga konsekvensavstånd och naturliga barriärer. Därutöver även grundat på tätortens utsträckning. X 0,03 Andel tung trafik med farligt gods 1 Y 0,3 IFG 0,12 Baserat på vägsträcka med hastighetsbegränsning 70 km/h och vägtyp motorväg 1 Baserat på vägsträcka med hastighetsbegränsning 110 km/h och vägtyp motorväg 1 Sannolikheten för en olycka med ett utsläpp av farligt gods på den aktuella sträckan av väg 52 är 7,7*10-4. d.v.s. en olycka med utsläpp förväntas inträffa ca vart 1300:e år. Vidare händelseförlopp redovisas för respektive ADR-klass i nästa kapitel. A3 Händelseförlopp vid farligt godsolycka Nedan redovisas de händelseförlopp som kan uppstå vid utsläpp av respektive ADRklass. Händelseförloppen med sannolikheter redovisas i form av händelseträd i bilaga C. A3.1 Händelseförlopp vid olycka med explosiva ämnen ADR-klass 1 Exempel på explosiva varor är ammunition, tårgas, krut, fyrverkerier och trotyl. Vid en antändning av explosiva varor uppstår en kraftig och kortvarig tryckvåg som kan skada människor och byggnader. Generellt hanterar människor en tryckvåg bättre än en byggnad eller konstruktion. Även om en person överlever en tryckvåg kan de skadas allvarligt av nedfallande eller kollapsande byggnadsdelar. För transport av explosiva varor finns omfattande bestämmelser och restriktioner för att minska sannolikheten för olyckor och begränsa konsekvenser vid olyckor. Små mängder explosivämnen och mycket små mängder massexplosiva varor (ADR-klass 1.1) transporteras i det svenska transportsystemet, både antalet transporter och mängden explosivämnen har antagits konservativt i denna utredning. 1 Trafikanalys, Lastbilstrafik Statistik 2015:21. 5 (9) repo001.docx BILAGA A -SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\bilagaa_ docx

32 Det är endast så kallade massexplosiva varor (ADR-klass 1.1) som bedöms kunna skada människor allvarligt på längre avstånd än ett 10-tal meter. Massexplosiva varor är explosiva ämnen som har en benägenhet att explodera i sin helhet och därför åstadkomma stora skador. I denna riskutredning undersöks endast transporter med massexplosiva varor eftersom dessa bedöms kunna leda till allvarliga skador. En tredjedel av transporterna med explosiva ämnen antas vara av denna klass. För att en explosion ska inträffa vid en olycka måste antingen en brand uppstå i fordonet och sprida sig till det explosiva ämnet eller så måste de mekaniska påkänningarna vid kollisionen vara så stora att de utlöser en detonation. Sannolikheten för att en brand uppstår efter en trafikolycka är relativt liten, för vägtrafikolycka bedöms den vara ca 0,4 %. Av dessa bränder släcks sannolikt ett flertal bränder av föraren eller av räddningstjänsten innan branden hunnit påverka lasten. Hur stor andel bränder som faktiskt släcks är dock mycket osäkert eftersom denna typ av statistik inte finns att tillgå. På väg är det tillåtet att lasta upp till maximalt 16 ton explosivämnen. Det är dock mycket ovanligt med så stora laster eftersom strikta samlastningsregler gäller för explosiva ämnen. I denna utredning bedöms 2 % av alla transporter med explosivämnen vara lastade med maximalt tillåten last och alla övriga transporter vara lastade med 1000 kg. Med mekanisk påverkan på de explosiva varorna avses den stöt som uppstår vid en trafikolycka. Hur stor stöt som krävs för att de explosiva varorna ska antända är oklart. Ett flertal explosiva varor kräver kollisionshastigheter som överstiger flera hundra m/s för att antända, vilket motsvarar hastigheten hos en projektil från ett vapen. Detta tyder på att en kollision sannolikt inte kan orsaka en antändning. Denna bedömning är dock förknippad med osäkerheter. Konservativt antas att sannolikheten för att mekanisk påverkan ska leda till explosion är 0,4 %. A3.2 Händelseförlopp vid olycka med brandfarliga gaser ADR-klass 2.1 Ett utsläpp av brandfarliga gaser kan skada människor dels genom förgiftning, dels genom värmestrålning eller tryckpåverkan om gasen skulle antända. Om ett utsläpp av brandfarlig gas inte antänder i direkt anslutning till olycka skulle ett drivande gasmoln kunna uppstå som sannolikt har toxiska effekter för människor. Ett sådant gasmoln skulle vara mycket lättantändligt eftersom en brännbar blandning bildas tillsammans med luftens syre. Energin i ett fordon, en cigarett eller ett gatljus skulle potentiellt kunna antända gasmolnet. Detta innebär att ett gasmoln med tillräckligt hög koncentration för att förgifta människor sannolikt antänder och leder till brännskador långt innan allvarlig förgiftning uppstår. Om ett utsläpp av brandfarlig gas antänds kan någon av följande skadehändelser inträffa. Gasen skulle kunna antända direkt efter utsläppet och ge upphov till jetflamma. Beroende på utsläppets storlek och trycket i det tryckkärl som gasen förvaras i kan jetflamman nå storlekar på från några få meter upp till 75 m. Jetflamman kan skada människor och egendom dels genom en direkt träff av jetflamman och dels genom värmestrålning från flamman. repo001.docx BILAGA A -SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\bilagaa_ docx

33 Det andra scenariot är extremt osannolikt, och kan endast inträffa om två tryckkärl transporteras med samma fordon och ett av tryckkärlens säkerhetsventil är ur funktion. Skadehändelsen kallas BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) och kan inträffa om ett tryckkärl med kondenserad brandfarlig gas utsätts för extrem upphettning. Tryckkärlet förlorar då sin tryckbärande förmåga och briserar med ett stort eldklot som följd. Människor och egendom kan då skadas av värmestrålning och splitter eller stora kaststycken från t.ex. tryckkärlet. Denna händelse förväntas endast ske som en dominoeffekt av en jetflamma eller mycket kraftig fordonsbrand, som i sin tur hettar upp det lastade tryckkärlet med dysfunktionell säkerhetsventil. Det tredje scenariot är gasmolnsbrand eller gasmolnsexplosion. Dessa skadehändelser kan inträffa om inte gasmolnet antänder direkt efter att utsläppet inträffat. Ett gasmoln kan då driva iväg i vindriktningen och antända långt ifrån utsläppskällan. Vid en gasmolnsbrand bedöms endast allvarliga skador uppstå på de personer och byggnader som är inom molnet. Vid en gasmolnsexplosion kan en tryckvåg uppstå som skadar byggnader och i sin tur människor utanför gasmolnet. För att en gasmolnsexplosion ska inträffa krävs dock mycket stora mänger gas i gasmolnet och gasen måste vara väl omblandad med luft så att explosiva koncentrationer uppstår. En gasmolnsexplosion bedöms därför som mycket osannolik. Gasmolnsbrand och gasmolnsexplosion hanteras därför i denna riskutredning under samma scenario. Om ett läckage uppstår så är konsekvenserna starkt beroende av utsläppets storlek. I denna riskutredning bedöms följande utsläppscenarier vara representativa för väg, se Tabell A3-1 nedan. Tabell A3-1. Sannolikhet för olika utsläppscenarier för farligt godsolyckor på väg vid ett utsläpp av brandfarlig gas. Utsläppbeskrivning Sannolikhet Litet utsläpp 0,6 Medelstort utsläpp 0,2 Stort utsläpp 0,2 Vid ett läckage kan utsläppet antända direkt, inte antända alls eller så sker en fördröjd antändning. När eller om gasen antänder får stor inverkan på konsekvensernas omfattning. Nedan i Tabell A3-2 följer fördelningar av de antändningsscenarier som har beräknats. Tabell A3-2. Fördelning av antändningsscenarier vid utsläpp av brandfarlig gas. Utsläpp Direkt antändning Ingen antändning Fördröjd antändning Litet utsläpp 0,1 0,4 0,5 Medelstort utsläpp 0,15 0,2 0,65 Stort utsläpp 0,2 0 0,8 En BLEVE hanteras som en dominoeffekt av en jetflamma och bedöms konservativt inträffa i 1 % av de fall som en jetflamma uppstår. 7 (9) repo001.docx BILAGA A -SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR JN \\sefsvst0001\projekt\3370\ \000\20-org\ riskanalys\bilagaa_ docx