RAPPORT Resandeprognos för flygtrafiken 2040

Transkript

1 RAPPORT Resandeprognos för flygtrafiken 2040 Trafikverkets Basprognoser

2 Trafikverket Postadress: Borlänge E-post: Telefon: Dokumenttitel: Resandeprognos för flygtrafiken Trafikverkets Basprognoser Version: 1.0 Författare: Fredric Almkvist och Johan Holmér Publiceringsdatum: TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Kontaktperson: Fredric Almkvist, fredric.almkvist@trafikverket.se, Uppdragsansvarig: Peo Nordlöf Ärendenummer: TRV 2016/24458 Publikationsnummer: 2016:060 ISBN

3 Innehåll 1. BAKGRUND OCH INLEDNING TRAFIKVERKETS PROGNOSMETODIK FLYGPROGNOSER FRÅN ANDRA MYNDIGHETER/BOLAG Transportstyrelsens femårsprognos Swedavias prognos till Förutsättningar Resultat TRAFIKVERKETS TIDIGARE PROGNOSER Inrikes Utrikes FÖRUTSÄTTNINGAR MED BETYDELSE FÖR FLYGPROGNOS Beslutad politik med prognosrelevans Bromma flygplats Upphandlad trafik Inrikesflygets konkurrenssituation Strategier och visioner EU Regeringen Transportstyrelsen NATIONELL FLYGPROGNOS Inrikes Bakgrundsresonemang Resultat Utrikes Bakgrundsresonemang Resultat Totalt antal passagerare FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR Swedavia AB:s flygplatser Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda Göteborg/Landvetter Kiruna Luleå Malmö/Sturup Ronneby Umeå Visby

4 Åre-Östersund Upphandlingsflygplatser Arvidsjaur Gällivare Hemavan-Tärnaby Lycksele Pajala Torsby och Hagfors Sveg och Mora Vilhelmina Utrikesflygplatser Linköping Norrköping Stockholm/Skavsta Stockholm/Västerås Övriga flygplatser Borlänge Halmstad Jönköping Kalmar Karlstad Kramfors-Sollefteå Kristianstad Skellefteå Sundsvall-Timrå Trollhättan-Vänersborg Växjö Ängelholm-Helsingborg Örebro Örnsköldsvik KÄLLOR BILAGA 1: TRAFIKFLYGPLATSER BILAGA 2: TRAFIKFLYGPLATSERNAS DRIFTSORGANISATION

5 1. Bakgrund och inledning Trafikverket äger inte flygets infrastruktur men ansvarar enligt sin instruktion för den långsiktiga planeringen av denna. I enlighet med sin instruktion ska Trafikverkets också ta fram trafikprognoser. Under 2012 utarbetade Trafikverket en ny trafikprognos 1 för inrikesflyget på nationell nivå, TRV 2012:222 - Trafikverkets prognos för inrikesflyg. Trafikverket behöver även presentera prognoser över totalt antal passagerare på respektive flygplats som ingår EU-kommissionens transeuropeiska nätverk för transporter TEN-T, för användning i informationssystemet TEN-Tec. 2. För detta ändamål krävs således även en prognos för utrikestrafiken. En sådan publicerades tillsammans de flygplatsspecifika prognoserna i rapporten TRV 2014:096 - Prognos för svenska flygplatser 2030 med en ursprunglig version TRV 2013:107. Alla svenska flygplatser ingår inte i TEN-T-nätet men för att nå konsistens på nationell nivå gjordes prognoser även för de övriga flygplatserna. I den här rapporten presenteras Trafikverkets nya flygprognos innehållande den prognostiserade resandeutvecklingen till år De tidigare prognoserna avsåg år 2030, där dock inrikesprognosen även innehöll en utblick till år De tidigare prognoserna beaktade faktiskt passagerarutfall till år 2011 (inrikesprognosen) respektive 2012 (utrikesprognosen). För prognosen på nationell nivå presenteras förutom huvudscenariot även ett lägre och ett högre prognosscenario. På flygplatsnivå presenteras enbart ett scenario i form av en översiktlig prognosbedömning för respektive flygplats. För några flygplatser är Trafikverket inblandat i s.k. riksintressepreciseringar som i regel innefattar prognoser. Det är då inte nödvändigt att använda samma prognoser som i denna rapport men man bör ändå förhålla sig till den på något sätt. Den nationella prognosen försöker bedöma en trolig utveckling medan riksintresseprognoser kan ta viss höjd för vad som skulle kunna hända med rimliga avvikelser från den nationella prognosen. Trafikverket gör inga prognoser över antalet flygplansrörelser i svenskt luftrum eller på rikets flygplatser. Det förefaller i dagsläget vara något oklart kring vilken myndighet som bär detta ansvar. Trafikverket kan komma att utreda detta framöver i samarbete med andra berörda myndigheter såsom LFV och Transportstyrelsen. Som underlag för Trafikverkets nya prognos har en underlagsrapport framtagen av SWECO använts 3. Poängteras bör att Trafikverket har använt de delar av underlagsrapporten som Trafikverket kan stå för och som anses vara relevanta för den nya prognosen. Den här rapporten och SWECO:s underlagsrapport har under feb-mars 2016 varit ute på remiss hos samtliga 28 flygplatshuvudmän, de sex flygbolag med svensk adress som har reguljär inrikestrafik samt Föreningen Svenskt Flyg, LFV, Svenska Flygbranschens Riksförbund, Svenska Regionala Flygplatser AB, Sveriges kommuner och landsting (SKL), Trafikanalys och Transportstyrelsen. Kommentarer till de inkomna remissvaren framgår av SWECO:s underlagsrapport med publiceringsdatum Med trafikprognos avses här prognostiserat antal flygpassagerare Flygtrafik till 2040, Arne Karyd, SWECO. Finns på Trafikverkets hemsida under Externa rapporter och PM 5

6 I rapporten betecknas flygplatserna konsekvent med sina benämningar enligt den av LFV administrerade publikationen Air Information Publication (AIP), serie AD. Bindestreck används när flygplatsnamnet innehåller två orter (Åre-Östersund) och snedstreck för lägesprecisering (Göteborg/Säve). 6

7 2. Trafikverkets prognosmetodik För väg- och bantrafik finns sedan länge datormodeller som i regel ger användbara resultat. Däremot har ingen prognosmodell av de typer som används för markbunden trafik visat sig användbar för flyg, och försöken att modifiera marktransportmodeller för flyg har ofta gett tämligen orimliga resultat; se diskussion i TRV 2012:222. Trafikverket behöver göra prognoser för längre sikt än fem år som är den tidshorisont som Transportstyrelsens prognoser sträcker sig till. Under arbetet med inrikes- och flygplatsprognoserna bedömdes att Trafikverket inte bör ha en uppfattning som avviker från Transportstyrelsens femårsprognos vid prognostillfället. Däremot finns inget behov av att modifiera Trafikverkets prognoser varje gång Transportstyrelsen publicerar en ny, dvs. två gånger per år. Denna typ av variationer har ingen betydelse för syftet med Trafikverkets prognoser som huvudsakligen är att utgöra underlag för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Däremot bör en generell översyn göras med några års mellanrum. Metoden för Trafikverkets flygresandeprognoser är traditionell, dvs. en bedömning av den framtida utvecklingen grundas på historik och observationer av relevanta omvärldsfaktorer. Resultatet är prognoser över utvecklingen av inrikes och utrikes flygpassagerare på nationell nivå. I likhet med 2012 års prognos beräknas en huvudprognos kompletterad med ett högre respektive ett lägre prognosscenario för inrikestrafiken. Till skillnad från 2013 års utrikesprognos, som bara innehöll en utvecklingskurva, presenteras nu på motsvarande sätt som för inrikestrafiken ett hög- respektive ett lågscenario även för utrikesresandet års prognos är en uppdatering av de tidigare prognoserna och dessa har därför kunnat stämmas av med utfallet under de 3-4 år som gått sedan de togs fram (se avsnitt 6). I en långsiktig prognos väger dock denna jämförelse ganska lätt eftersom det är utvecklingen på års sikt som ska bedömas och utfallet kommer därför oundvikligen att avvika både uppåt och nedåt gentemot prognosen under prognosperioden. Efter att resandet har prognostiserats på nationell nivå fördelas den totala resandevolymen på de 38 berörda flygplatserna. Utvecklingen på flygplatsnivå är av mindre intresse än den nationella nivån för Trafikverket och det finns inga möjligheter att göra djupgående analyser kring detta. I uppdateringen av de flygplatsvisa prognoserna måste därför utfallet under de senaste 3-4 åren ges större vikt än i de nationella prognoserna. Om den tidigare prognosen för år 2030 redan har överskridits eller om prognos och utfall avviker markant utan att det finns kortsiktiga förklaringar påverkar detta prognosen för år I de fall avvikelserna har uppenbara tillfälliga förklaringar ska de å andra sidan inte påverka den långsiktiga prognosen. Ett utkast till prognos diskuteras med bland annat Transportstyrelsen varefter ett reviderat utkast skickas på remiss till berörda organisationer och flygplatser innan slutversionen publiceras externt. Swedavias långtidsprognos är den enda övriga prognos av någorlunda nationell omfattning som Trafikverket kunnat ta del av. På nationell nivå överensstämmer Swedavias prognos med Trafikverkets medan det finns avvikelser för några av bolagets flygplatser. Så var fallet även i den tidigare prognosen. I flera fall har de icke-statliga flygplatserna gjort egna, ofta mycket optimistiska prognoser. Problemet här är detsamma som för kommunala och regionala befolkningsprognoser när de summeras till nationell nivå blir slutresultatet ofta orimligt högt då enskilda flygplatsers prognoser inte sällan bygger på att närliggande flygplatsers trafikunderlag delvis ska tas över. Trafikverket kan därför inte beakta sådana lokala prognoser. Trafikverkets prognos för inrikestrafiken omfattar både antal passagerare och antal personkilometer. Passagerarantalet ger ett mått på flygplatsinfrastrukturens utnyttjande och transportarbetet indikerar flygets andel av inrikestransporterna. Antalet kilometer per passagerare har stabiliserats på knappt 500 under det senaste decenniet (se Figur 1). Detta gäller dock per flygning och en stor del av inrikesresorna innefattar två eller flera 7

8 flygningar, nästan alltid via Bromma eller Arlanda. Längden på den genomsnittliga flygresan är enligt osäkra data från resvaneundersökningar omkring 640 km. Figur 1 Inrikesflygets passagerarantal och transportarbete Källa: TRV 2012:222, uppdaterad med data för från SOS Luftfart. För utrikesflyg är transportarbetet mindre intressant för Trafikverkets verksamhet. Dessutom saknas statistik över resans slutmål - däremot finns data över första destination som ofta är en stor navflygplats där passagerarna byter till andra plan. 8

9 3. Flygprognoser från andra myndigheter/bolag 3.1. Transportstyrelsens femårsprognos Transportstyrelsen har en modell för femårsprognoser med följande beskrivning: För passagerarprognoserna utnyttjas sambandet mellan efterfrågan på flygresor och den ekonomiska utvecklingen (BNP). En ekonometriskt skattad efterfrågemodell används som bas för att ta fram en prognos för det totala antalet passagerare. Denna total fördelas sedan, i huvudsak med hjälp av trendframskrivningar, på inrikes och utrikes trafik som i sin tur delas upp i linje- respektive chartertrafik. För landningsprognosen som utgår från passagerarprognosen, görs antaganden baserade på bland annat den trendmässiga utvecklingen av flygplansstorlek och beläggningsgrad. Underlaget om den ekonomiska utvecklingen kommer från Konjunkturinstitutet. 4 En för Trafikverket mycket viktig egenskap hos Transportstyrelsens prognoser är att de inte består av separata framtidsbedömningar av inrikes- respektive utrikes resande eftersom denna uppdelning är av begränsat intresse för myndigheten. Modellen beräknar resandeefterfrågan för den totala flygtrafiken, en efterfrågan som sedan fördelas på inrikes- respektive utrikesflyget enligt en antagen fördelningsnyckel: Tabell 1 Transportstyrelsens fördelning inrikes-utrikes avresande År Inrikes Utrikes Inrikes utfall ,364 0,636 0, ,353 0,647 0, ,342 0, ,332 0, ,321 0, ,311 0, ,303 0, ,295 0,705 Källa: Transportstyrelsen, Utfall beräknat av TRV. Inrikesandelen antas minska trendmässigt , närmare bestämt med 3 % per år. Detta antagande är i sig en prognos och eftersom den multipliceras med totalprognosen resulterar det i att delprognoserna för inrikes- respektive utrikesflyget blir mer osäkra än totalprognosen Swedavias prognos till 2045 För Swedavias flygplatser har prognosmaterial hämtats ur bolagets offentliga långtidsprognos och med tillstånd från koncernledningen även enstaka uppgifter från den något mer detaljerade men interna versionen Hämtad från senaste prognosen, 9

10 Förutsättningar Swedavias prognosmodell bygger i likhet med Transportstyrelsens på samband mellan trafiktillväxt och BNPutveckling, men man konstaterar att sambandet är mycket svagt för inrikestrafikens del. För utrikestrafiken var däremot korrelationskoefficienten 0.88, beräknad på perioden Observera att Swedavias prognos sträcker sig till år 2045, att jämföra med Trafikverkets nya prognos som sträcker sig till år De långsiktiga bakgrundsantagandena i Swedavias prognos är följande: Tabell 2 Swedavias prognosförutsättningar NR VIKTIGARE ANTAGANDEN (redigerade) LÅG HUVUD HÖG 1 Bromma kan användas även efter Inga kapacitetsproblem i luftrummet 3 Befolkning ökar till 11,2 miljoner år Realt oljepris ökar till $160 år BNP-utveckling 2,2 procent per år 6 BNP-elasticitet går från 1,75 till 1,0 till Oljeprisökning, miljöstyrmedel mm ökar biljettpriser 8 Förnybart flygbränse minskar behov av miljörestriktioner 9 Nya internationella direktförbindelser 10 Flygbolagen fortsätter kapacitetsutbyggnad 11 Fortsatt hög konkurrens på flygmarknaden 12 Sverige fortsatt attraktivt som turistland 13 HH-tåg minskar flyg på vissa linjer 14 HH-tåg ansluts till flygplatser 15 Flygbolagen effektiviserar, låga bränslepriser 16 Omfattande liberalisering av global luftfart 17 Oljepris under $100 huvuddelen av perioden 18 Sveriges attraktivitet som turistland ökar väsentligt 19 Globala flygmarknaden fördubblas vart 15:e år 20 Tågtrafik hämmas av kapacitets- o infrastrukturproblem 21 Fortsatt höga kostnader hos flygbolagen 22 Fortsatt konsolidering bland flygbolagen 23 Sverige hamnar delvis utanför framväxten av nya linjer 24 Sverige misslyckas i satsningar på inkommande turism 25 Globaliseringen begränsas pga. politisk osäkerhet mm. 26 Tågresande gynnas av stora satsningar 27 Alternativa mötesformer påverkar företagens resebeteende 28 Fortsatt reglerad global flygmarknad 29 Minskad och åldrande befolkning i Europa Källa: Swedavias prognos Texten är redigerad och vissa antaganden är utelämnade. Huvuddelen av Swedavias antaganden är okontroversiella. Gällande oljeprisets utveckling så använder Trafikverket en prognos från International Energy Agency där oljepriset förväntas bli 142 dollar per fat år 2040, vilket anses vara i linje med Swedavias antagande om 160 dollar år Vid underhandsdiskussionerna har det påpekats att den befolkningsprognos från SCB som Swedavia har använt (punkt 3) är från år 2014 och har ersatts av en ny befolkningsprognos under hösten/vintern I den sistnämnda beräknas folkmängden 2045 vara 12,18 miljoner, dvs. ca miljon över Swedavias nivå 5. Övriga prognoser inom Trafikverket utgår dock från samma befolkningsprognos från 2014 som Swedavia gör. Detta då den prognosen har legat till grund för disaggregering av befolkning, sysselsättning mm till Trafikverkets traditionella prognosmodeller. När det gäller effekten av höghastighetståg (nr 13-14) konstaterar Trafikverket att man som förutsättning för sina officiella s.k. Basprognoser enbart behandlar beslutad politik och att den Nationella planen för transportsystemet inte innehåller några höghastighetsjärnvägar. Därmed utgår den nya prognosen från förutsättningen att höghastighetsjärnvägar inte finns utbyggda år

11 Resultat Swedavias prognos avser enbart bolagets egna flygplatser. I Tabell 3 syns relationen mellan totalt antal passagerare på enbart Swedavias flygplatser jämfört med rikets samtliga flygplatser för år Tabell 3 Antal passagerare samt Swedavias andel av dessa år 2015 Swedaviaflygplats Inrikes Utrikes Arlanda Bromma Landvetter Malmö Luleå Umeå Åre Östersund Visby Kiruna Ronneby Summa Swedavia Alla flygplatser Swedavias andel 89% 90% Källa sammanställd från Transportstyrelsens passagerarstatistik. Alla flygplatser inrikes är två gånger det totala antalet avresande. Av andelarna i Tabell 3 framgår att Swedavias flygplatser omfattar ca 90 % av rikets totala passagerarantal. Det gör att den av Swedavia antagna tillväxttakten kring bolagets egen trafik i princip kan appliceras på landets totala inrikestrafik. Detta implicerar å andra sidan att Swedavias andel av den totala trafiken förblir konstant under prognosperioden men som framgår av Tabell 2 har Swedavia inte gjort någon annan bedömning. 11

12 4. Trafikverkets tidigare prognoser Trafikverkets tidigare prognoser avsåg år 2030, där dock inrikesprognosen även innehöll en utblick till år De tidigare prognoserna beaktade faktiskt passagerarutfall till år 2011 (inrikesprognosen) respektive 2012 (utrikesprognosen) Inrikes Inrikesflyget nådde sin högsta nivå 1990 med 3.92 miljarder pkm och 8.72 miljoner (avresande) passagerare. År 2015 var passagerarantalet 7.47 miljoner, dvs. 86 % av 1990 års nivå. Transportarbetet, 3.62 miljarder pkm, utgjorde 92 % av 1990 års nivå eftersom genomsnittsflygresan då hade blivit längre. I den publicerade inrikesprognosen TRV 2012:222 antogs att genomsnittsflygresan stabiliserats på 500 km och därmed blir prognoserna för transportarbete och passagerarantal kongruenta. För år 2030 prognostiserades resandenivåerna i det dåvarande huvudalternativet till 3.8 miljarder pkm motsvarande 7.6 miljoner passagerare Utrikes För utrikesflyget har utvecklingen varit helt annorlunda än för inrikesflyget. Medan antalet inrikespassagerare 2014 låg 14 % under 1990 års nivå överträffade utrikesflyget denna nivå redan och då med god marginal hade utrikesflyget miljoner passagerare motsvarande 300 % av 1990 års nivå. Bakom detta finns flera förklaringar. Med undantag av några enstaka linjer är konkurrensen från land- och sjötransporter obetydlig. Folkmängden har ökat kraftigt, hushållens disponibla inkomster ökar kontinuerligt och utrikesflyg har hög inkomstelasticitet. Passagerarvolymen vad gäller utrikesresor stiger i takt med ökande BNP, medan detta samband har varit mycket svagt för inrikesflyget de senaste 25 åren. Ett antal andra faktorer har också betydligt större effekt på utrikesflyget, t.ex. biljettpriser och bakom detta oljepriser, bilaterala avregleringar, framkomsten av effektivare flygplan mm. De två huvudsakliga faktorerna bakom bedömningen i 2012 års prognos att tillväxttakten skulle sjunka fram emot 2030 var att lågkostnadsflygets utveckling bedömdes stagnera och framför allt att miljökostnaderna, som för långa flygningar är betydande, på ett eller annat sätt skulle slå igenom på biljettpriset och därmed på efterfrågan. 12

13 5. Förutsättningar med betydelse för flygprognos 2040 I det här kapitlet redogörs vilka förutsättningar, utöver de prognoser som nämnts i tidigare kapitel, som bedöms ha betydelse för Trafikverkets Basprognos för flyget till år Beslutad politik med prognosrelevans I Trafikverkets instruktion för arbetet med att ta fram årliga s.k. Basprognoser finns beskrivet att dessa ska utgå från beslutad politik och att de trafikpolitiska målen kommer att vara vägledande för flygplatspolitiken Det innebär bl.a. att det är gällande Nationella och Regionala infrastrukturplaner som ska ligga till grund för vilken framtida infrastruktur som ska finnas med i prognoserna, samtidigt som enbart beslutade styrmedel i form av skatter, avgifter m fl ska ingå i prognosförutsättningarna 6. Beslutad politik innebär vidare att samtliga 38 flygplatser som har trafik vid tidpunkten för framtagandet av 2040-prognosen, bedöms vara trafikerade under hela perioden. I det här avsnittet beskrivs ett antal övriga förutsättningar med potentiell betydelse för flygresandet, där Trafikverket redogör för sin tolkning av beslutad politik Bromma flygplats Regeringen tillsatte i december 2014 en särskild utredare för Bromma flygplats mm 7, men beslutade i december 2015 att någon förtida avveckling av flygplatsen inte längre skulle ingå i uppdraget. Efter interna diskussioner har Trafikverket beslutat att göra en prognos för Bromma till 2040 då det i dagsläget inte går att uttala sig om huruvida flygplatsen kommer finnas kvar eller inte. I och med att flygplatsen trafikeras idag gör Trafikverket bedömningen att beslutad politik får anses innebära att den finns kvar även år Det bör poängteras att detta inte innebär något ställningstagande i sakfrågan om Brommas framtid Upphandlad trafik Under perioden 25 oktober oktober 2019 upphandlar Trafikverket följande flygtrafik: Pajala - Luleå Hemavan - Vilhelmina - Arlanda Lycksele Arlanda Åre-Östersund Umeå Torsby - Hagfors Arlanda Sveg Arlanda Jonair AB Nextjet AB Nextjet AB FlexFlight ApS FlexFlight ApS. FlexFlight ApS. Källa: För Torsby-Hagfors gäller upphandlingen till oktober 2017 med option på ytterligare två år. För Lycksele-Arlanda avvaktas ev. kommersiell trafik. 6 Regeringen har t ex under hösten 2015 tillsatt en utredning om eventuell framtida flygskatt (se Utredningsdirektiv 2015:106, beslutad ). Då det dock ännu inte har fattats något beslut kring införande av en sådan skatt så ingår den därmed inte i Trafikverkets Basprognoser. 7 S2014/8973/PBB,

14 Sträckorna Arvidsjaur-Arlanda och Gällivare-Arlanda flygs utan ersättning men med den s.k. allmänna trafikpliktens villkor. 8 Den upphandlade trafiken har betydande bonuseffekter för två andra flygplatser där den mellanlandar, Mora och Kramfors-Sollefteå. Figur 2 Upphandlad flygtrafik Källa: Utsnitt från Kartan visar i vissa fall inte verklig sträckning vintern I stort sett hela trafiken Arlanda-Arvidsjaur utgörs av mellanlandning på linjen Arlanda-Gällivare. På linjen Arlanda-Lycksele mellanlandar huvuddelen av turerna på Kramfors-Sollefteå flygplats. Ett fåtal turer Arlanda-Hemavan mellanlandar i Lycksele. Linjen Arlanda-Sveg mellanlandar i Mora. Trafikverket utgår i Basprognosen som presenteras i denna rapport från att upphandling av flygtrafik kommer att fortsätta så länge den bedöms nödvändig enligt nuvarande utvärderingsmetod eller annan framtida metod, vilket får till konsekvens att trafiken inte tillåts upphöra på någon av de flygplatser där den upphandlas i nuläget Inrikesflygets konkurrenssituation Den övervägande delen av inrikesflygets konkurrens kommer från vägtrafik vars transportarbete år 2014 var 35 gånger större än inrikesflygets. Enbart biltrafiken var 32 gånger större med miljarder pkm. Under 2014 ökade personbilarnas transportarbete med 7.3 miljarder pkm, d.v.s. två gånger hela inrikesflygets och 60 % av järnvägens transportarbete 9. Det är svårt att nu urskilja någon faktor som inom de närmaste åren kommer att försämra vägtrafikens konkurrenskraft. Bränslepriserna har sjunkit sedan , inga påtagliga 8 Allmän trafikplikt behandlas i EU-förordningen 1008:2008, artikel Undantaget är etanol (E85) där dock kvantiteten är betydelselös. 14

15 höjningar av bränsle-, fordons- eller vägskatter är aviserade och den specifika bränsleåtgången bedöms sjunka framöver. Gällande konkurrenssituationen mellan flyg och tåg analyserade Trafikverket år vilka effekter introduktionen av järnvägens X2000-trafik hade medfört på de berörda flyglinjerna. För de mest konkurrensutsatta linjerna, Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö kunde inte någon betydande effekt påvisas. Flyglinjerna i de aktuella stråken har snarare utvecklats bättre än inrikesflyget i genomsnitt. Av den analysen går det möjligen att dra slutsatsen att konkurrensen gentemot tågtrafiken inte är så omfattande som förväntat Strategier och visioner Trafikverket har granskat ett antal visioner och strategier för att bedöma deras relevans för prognosarbetet EU EU-kommissionen antog i december en europeisk luftfartsstrategi. 12 Den behandlar främst frågor kring luftfartsavtal, förhållandet mellan unionen och omvärlden mm, men bedöms inte innehålla något med relevans för Trafikverkets prognos: What are the main elements of the new Aviation Strategy for Europe adopted by the Commission on 7 December 2015? The new Aviation Strategy for Europe includes: A Commission Communication, identifying challenges and opportunities to improve the competitiveness of the EU Aviation sector in the years to come, supported by an analytical Commission Staff Working Document; A proposal for a revision of the Aviation Safety Regulation to equip the EU's aviation safety system for future challenges; this includes a legal framework for the safe use of drones to pave the way for our industry's success in this promising market; A package of requests to negotiate EU-level Comprehensive air transport agreements with third countries, to ensure the EU industry has the opportunity to be where the growth is. An indicative action plan for the years to come. Källa: Regeringen Regeringen har ett pågående arbete med en flygstrategi Flygstrategin tar sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen om tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa samt regeringens mål om lägsta arbetslöshet i EU år Regeringen vill se en utveckling av flyget, inte minst mot fler internationella destinationer till och från Sverige. Det skulle ge globala företag en bättre tillgänglighet till Sverige och skapa förutsättningar för ökad export, säger infrastrukturminister Anna Johansson. Efter mötet den 27 oktober fortsätter arbetet med strategin inom regeringskansliet och den planeras kunna presenteras efter sommaren Regeringens strategi hinner inte påverka Trafikverkets nu pågående prognosarbete då inga formella beslut har fattats utifrån strategin än. 11 Inom ramen för framtagandet av Underlagsrapport Effektsamband för luftfart. Delrapport: Tillämpning av ASEK-värden mm

16 Transportstyrelsen Transportstyrelsens publikation TSG Strategi för svensk luftfart (Transportstyrelsen 2013) är från mars Myndigheten gör följande bedömning (numrerad av TRV): Den framtida utvecklingen kan sammantaget komma att karakteriseras av: a) Färre Sverigebaserade tillståndshavare. b) Fortsatt konsolidering på marknaden till följd av ökad konkurrens och internationalisering. c) Nya marknader uppstår genom nya användningsområden för bruksflyget. UAS-marknaden fortsätter att växa som en följd av nya tekniska lösningar och nya vidgade användningsområden för obemannade luftfartyg. I takt med nya tekniska lösningar kan allt större farkoster komma att användas. d) Ökad intermodalitet och fortsatt ansträngd ekonomi för flygplatserna kan leda till att Sverige får färre nationella flygplatser med passagerartrafik. Tillgängligheten och åtkomlighet fortsätter att minska. e) Krav på kostnadseffektivitet och bättre kapacitet i luftrum och infrastruktur samt förbättrade möjligheter för teknisk utveckling. f) Minskning av antalet inrikes passagerare på sträckor kortare än mil till följd av ut- och ombyggnader av järnvägsnätet och i och med att nya snabbtåg tas i bruk. g) En fortsatt process mot en hållbar utveckling för luftfarten på miljöområdet leder till ökade krav på luftfartsanvändarna. h) Minskande privatflyg som en följd av generationsväxling, färre flygplatser för privatflyget och ökade kostnader. Av dessa är främst d) och f) av intresse för prognosändamål. När det gäller punkt d) har det i avsnitt 5.1 konstaterats att beslutad politik innebär att samtliga 38 flygplatser som nu har trafik bedöms vara trafikerade under hela prognosperioden. Punkten f) gällande konkurrensen gentemot järnvägstrafiken har kommenterats i avsnitt

17 6. Nationell Flygprognos 2040 I Trafikverkets tidigare prognoser beaktades passagerarutvecklingen fram t.o.m för inrikesflyget, medan utrikesprognosen tog hänsyn till utvecklingen fram t.o.m Det finns följaktligen möjlighet att nu jämföra prognoserna med trafikutfallet under de år som gått sedan de togs fram, men generellt sett en sådan jämförelse av mindre betydelse för att göra en kvalitetsbedömning av en långsiktig prognos. Prognoserna siktar mot att bedöma troliga nivåer under slutåret, inte variationerna fram till dess. Avvikelser under 3-4 år utgör normalt inte skäl att revidera prognosen, lika lite som frånvaron av sådana avvikelser indikerar ökad träffsäkerhet avseende slutåret Inrikes Bakgrundsresonemang Transportstyrelsen har sedan föregående Trafikverksprognos höjt upp sina korttidsprognoser vilket ger upphov till frågan om Trafikverkets långtidsprognos bör revideras. I nedanstående figur är samtliga prognoser uttryckta i personkilometer med antagandet att genomsnittsflygningen är 500 km. a Figur 3 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare inrikesprognoser, transportarbete Källa: TRV 2012:222, uppdaterad med statistik och prognoser från Transportstyrelsen. Transportstyrelsens tre senaste prognoser ligger långt över de båda föregående. Utfallet för 2015; 3.62 miljarder pkm, sammanfaller däremot med de båda prognoser som föregick denna höjning, höst 2013 och vår Swedavias inrikesprognos använder 2014 som basår och förutspår i huvudalternativet 0.5 % årlig ökning av antalet passagerare. Lågalternativet och högalternativet har 0.1 resp. 0.9 procents årlig passagerarökning. Trafikverket hade i sin tidigare inrikesprognos 2012:222 också 0.5 % passagerarökning som huvudalternativ men 0 % respektive 1 % ökning i låg- respektive högscenariot, alla med 2011 som basår. Resandeutvecklingen åren har varit 1.02 % per år. Trafikverket ser inte nu någon anledning att frångå de tre tillväxttakterna i 17

18 2012 års generella prognos för inrikesflyget fram till år Då Trafikverket och Swedavias prognoser har olika utgångsår, 2015 respektive 2014, skulle deras huvudprognoser, trots samma tillväxttakt, skilja sig åt med en obetydlig volym. Trafikverket har därför valt att parallellförskjuta de tre alternativen i Figur 3 uppåt med 55 miljoner passagerarkilometer ( årspassagerare). Därmed sammanfaller Trafikverkets och Swedavias huvudscenarier. Låg- och högalternativen kan inte fås att sammanfalla med mindre än att tillväxttakten justeras vilket inte bedöms vara befogat Resultat Utöver den i avsnitt beskrivna nivåhöjningen för att nå överensstämmelse med Swedavias huvudalternativ tillämpar Trafikverket även denna gång principen att vid prognostillfället inte publicera en från Transportstyrelsen avvikande prognos för de närmaste åren (se Figur 4). Figur 4 Trafikverkets inrikesprognos för 2040, transportarbete Prognosens huvudalternativ innebär 4.1 miljarder pkm och 8.2 miljoner passagerare år års rekordnivå överskrids år 2034 avseende transportarbetet men inte ens år 2040 avseende passagerare. I högalternativet nås 4.5 miljarder pkm och 9.1 miljoner passagerare år I lågalternativet stagnerar trafiken på 2015 års nivå, 7.5 miljoner passagerare och knappt 3.7 miljarder pkm. I Swedavias huvud- och högalternativ är tillväxttakten inte konstant under perioden utan något högre fram till mitten av 2030-talet. Enligt Swedavia beror detta på att man har räknat med viss överflyttning till höghastighetståg. I figuren ovan är huvudalternativet däremot beskrivet som en konstant tillväxttakt på 0.5 % från

19 6.2. Utrikes Bakgrundsresonemang För utrikestrafiken presenterade Trafikverket i sin tidigare prognos enbart ett scenario som utmynnade i 35 miljoner passagerare år Transportstyrelsen har reviderat upp sina prognoser även för utrikesflyget jämfört med TS vår 2013 som låg till grund för Trafikverkets tidigare långsiktsprognos. Utfallet 2014, miljoner passagerare, är något under Transportstyrelsens prognos 09/2014. För perioden januari-november 2015 redovisar Transportstyrelsen fyra procents tillväxt i utrikestrafiken. Figur 5 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare utrikesprognoser, antal passagerare Källa: TRV 2014:096, uppdaterad med data och prognoser från Transportstyrelsen. Trafikverkets tidigare utrikesprognos sträcker sig enbart till 2030 och innehåller ingen diskussion av utvecklingen därefter. Bedömningen att tillväxttakten i utrikesflyget skulle avta inom några år grundades på två faktorer, det s.k. lågkostnadsflygets avmattning och ökande effekt av miljörestriktioner. Lågkostnadsflyget kom att expandera kraftigt i Sverige i början av 2000-talet i takt med Ryanairs marknadsetablering 14. Bedömningen 2013 var att de traditionella flygbolagen skulle bli bättre på att möta konkurrensen från lågkostnadsflygets affärsmodell. I efterhand kan konstateras att utmaningen främst kommer från ett mellanting mellan traditionella bolag och lågkostnadsbolag. Beträffande ökande effekt av miljörestriktioner så finns det i dagsläget inga politiska beslut fattade kring detta, vilket gör att antaganden om effekter av sådana inte kan utgöra en förutsättning för Trafikverkets Basprognoser. Detta i enlighet med de förutsättningar som har ålagts Trafikverket och framtagandet av deras Basprognoser. 14 Under senare år har Ryanairs marknadstillväxt i Sverige avtagit, särskilt på Stockhom/Skavsta. Till övervägande del bedrivs Ryanairs verksamhet på Stockholm/Skavsta och Västerås flygplatser och fram till hösten 2014 även på Göteborg/Säve vars trafik då flyttades till Landvetter. Utvecklingen hittills har varit betydligt lägre än i Trafikverkets prognos 2013, särskilt på Stockholm/Skavsta som dock redovisar en ökning på 9,3 % för år För Säve skulle trafikvolymen ha varit ungefär oförändrad 2014 om inte verksamheten flyttats till Landvetter i slutet av året. 19

20 Swedavias utrikesprognos använder 2014 som basår och har tre alternativ med 1.8, 2.5 och 3.1 procents årlig tillväxt. Trafikverket anser att det inte finns några tyngre skäl till att avvika från Swedavias prognoser. Trafikverket antar därför Swedavias tillväxttakter som egna prognosalternativ Resultat Även för utrikesresandet utgår Trafikverket från Swedavias prognosalternativ, men på samma sätt som för inrikestrafiken gäller, vid prognostillfället, Transportstyrelsens prognos på kort sikt (se Figur 6). Figur 6 Trafikverkets utrikesprognos för 2040, antal passagerare Passagerarnivåerna i de tre olika scenarierna år 2040 är 41, 49 respektive 57 miljoner års prognos hade 35 miljoner passagerare år 2030 medan den nya prognosens huvudalternativ har 38,3 miljoner vid samma tidpunkt, dvs. knappt 10 procent mer Totalt antal passagerare 2040 Resultaten från inrikes- respektive utrikesprognoserna ger totala passagerarmängder på nationell nivå enligt Tabell 4: Tabell 4 Passagerarutveckling på nationell nivå, UTFALL & PROGNOS PÅ NATIONELL NIVÅ INRIKES (2 X AVRESANDE) UTRIKES (AVRESANDE + ANKOMMANDE) TOTALT ÖKNING 56% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,8% 20

21 Som jämförelse redovisas i Tabell 5 motsvarande siffror för den gamla prognosen : Tabell 5 Passagerarutveckling på nationell nivå, Tidigare prognos, UTFALL & PROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ INRIKES (2 X AVRESANDE) UTRIKES (AVRESANDE + ANKOMMANDE) TOTALT ÖKNING 36% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,6% Fördelningen av 2040 års trafik, dvs miljoner passagerare, på de 38 flygplatserna beskrivs mer ingående i kapitel 7. Summeringen på flygplatsnivå (se Tabell 6) ligger dock något under den totala trafiken i Tabell 4 ovan. Denna skillnad går inte att fördela på inrikes respektive utrikes resande: Tabell 6 Differens mellan prognos på nationell nivå och prognoser på flygplatsnivå, 1000-tal passagerare TOTAL PROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ INRIKES + UTRIKES TOTALPROGNOS DIFFERENS PÅ FLYGPLATSNIVÅ -486 TOTALT ÖKNING 55% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,8% Av den totala differensen på ca 0.49 miljoner passagerare, dvs. 0.7 %, faller netto miljoner på Swedavias flygplatser: Tabell 7 Differens mellan nationell prognos och prognoser på flygplatsnivå, Swedavias flygplatser SWEDAVIAFLYGPLATSER PROGNOS 2040 DIFF DIFF SWEDAVIA TRV 000 % ARLANDA BROMMA GÖTEBORG-LANDVETTER KIRUNA LULEÅ MALMÖ % RONNEBY UMEÅ VISBY % ÅRE-ÖSTERSUND % SUMMA % Swedavia delar inte upp sina prognoser för regionalflygplatserna på inrikes och utrikes. Prognosskillnaden för Malmö är ca miljoner och kan där antas bestå av utrikestrafik. De positiva skillnaderna för Visby och Åre-Östersund är däremot övervägande inrikesresande. Den totala skillnaden på 0.49 miljoner går följaktligen inte att fördela på inrikes och utrikes resande och återförs av den anledningen inte till totalprognoserna i Figur 4 och Figur 6. För den totala trafikutvecklingen är skillnaden obetydlig och det saknar i princip betydelse vilken prognos som används. De 64.9 miljoner passagerare som framkommer på flygplatsnivå fördelar sig enligt Tabell 8. 21

22 Tabell 8 Sammanfattning prognostiserat resande 2040 på flygplatsnivå FLYGPLATSER MED VOLYM OCH ANDEL FÖRÄNDRING LINJETRAFIK 2015 UTFALL 2015 PROGNOS Ankommande + avresande 000 % 000 % % %/år SWEDAVIAS FLYGPLATSER (10) ,60% ,60% 56,4% 2,5% ARLANDA ,19% ,92% 70,8% 3,0% BROMMA ,94% ,58% 19,2% 1,0% GÖTEBORG/LANDVETTER ,69% ,46% 41,7% 2,0% KIRUNA 258 0,61% 316 0,49% 22,7% 1,1% LULEÅ ,81% ,17% 19,5% 1,0% MALMÖ ,18% ,93% 47,4% 2,2% RONNEBY 217 0,52% 251 0,39% 16,1% 0,8% UMEÅ ,50% ,98% 22,4% 1,1% VISBY 431 1,03% 500 0,77% 16,0% 0,8% ÅRE-ÖSTERSUND 482 1,15% 600 0,9% 24,6% 1,2% UPPHANDLINGSFLYGPLATSER (9+1) 155 0,37% 229 0,35% 47,7% 2,2% ARVIDSJAUR 51,2 0,12% 58 0,09% 13,9% 0,7% GÄLLIVARE 36,4 0,09% 60 0,09% 64,9% 2,8% HAGFORS 2,2 0,01% 5 0,01% 102% 4,0% HEMAVAN 13,2 0,03% 18 0,03% 35,1% 1,7% LYCKSELE 20,0 0,05% 30 0,05% 49,8% 2,3% (MORA) upphandlas ej 4,8 0,01% 20 0,03% 313% 8,2% PAJALA 4,7 0,01% 7 0,01% 48,9% 2,2% SVEG 3,8 0,01% 7 0,01% 69,4% 3,0% TORSBY 2,4 0,01% 4 0,01% 89,5% 3,6% VILHELMINA 16,1 0,04% 20 0,03% 24,5% 1,2% UTRIKESFLYGPLATSER (4) ,22% ,78% 41,4% 1,9% LINKÖPING 157 0,38% 200 0,31% 27,1% 1,3% NORRKÖPING 109 0,26% 200 0,31% 83,3% 3,4% STOCKHOLM/SKAVSTA ,32% ,85% 38,0% 1,8% STOCKHOLM/VÄSTERÅS 114 0,27% 200 0,31% 75,9% 3,2% ÖVRIGA FLYGPLATSER (14) ,80% ,27% 37,5% 1,8% BORLÄNGE 32 0,08% 60 0,09% 85,5% 3,5% HALMSTAD 120 0,29% 184 0,28% 53,1% 2,4% JÖNKÖPING 107 0,25% 196 0,30% 83,0% 3,4% KALMAR 223 0,53% 300 0,46% 34,6% 1,7% KARLSTAD 94 0,22% 163 0,25% 74,8% 3,2% KRAMFORS-SOLLEFTEÅ 14 0,03% 40 0,06% 193% 6,2% KRISTIANSTAD 36 0,09% 100 0,15% 180% 5,9% SKELLEFTEÅ 300 0,72% 356 0,55% 18,5% 0,9% SUNDSVALL-TIMRÅ 271 0,65% 350 0,54% 29,0% 1,4% TROLLHÄTTAN-VÄNERSBORG 44 0,11% 69 0,11% 55,0% 2,5% VÄXJÖ 186 0,44% 221 0,34% 18,8% 1,0% ÄNGELHOLM-HELSINGBORG 412 0,98% 477 0,74% 16,0% 0,8% ÖREBRO 95 0,23% 125 0,19% 31,4% 1,5% ÖRNSKÖLDSVIK 81 0,19% 130 0,20% 59,9% 2,6% ALLA (38) % % 54,7% 1,8% Varav inrikes ,6% Volymen 2015 på flygplatsnivå är 0,042 Varav utrikes ,3% milj högre pga avrundning och statistikfel. TRV-prognos Swedaviaprognos Avvikande TRV-prog AK

23 7. FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR I detta kapitel förs en närmare diskussion om förhållandena vid respektive flygplats. Den faktiska trafikutvecklingen som förekommit beskrivs om möjligt för hela perioden Samtliga trafikdiagram är baserade på basdata från Transportstyrelsen. Följande principer har tillämpats: Prognosen utgår alltid från 2015 års trafiknivå. Eftersom tillväxttakten i Swedavias prognoser för hela bolaget har accepterats som Trafikverkets prognos är huvudalternativet att Swedavias prognoser blir Trafikverkets även på flygplatsnivå. Från denna princip finns tre undantag, se nedan. Trafikverket flyttar även prognosen till att utgå från 2015 års nivå; Swedavia använder För icke-statliga flygplatser prövas först om tillväxttakten i 2013 års prognos är rimlig. I så fall tillämpas denna för perioden Om inte bedöms en ny slutnivå för Avvikelser från 2013 års prognos under åren tillmäts inte någon större vikt. Detta gäller dock inte i de få fall där den dåvarande prognosen för 2030 redan har överskridits. Betonas bör att såväl historiskt som framtida resande hos enskilda flygplatser är starkt kopplat till hur respektive flygplats marknadssituation ser ut och förändras, liksom hur de flygbolag som trafikerar flygplatserna ifråga agerar och bedriver den trafik som går där. Av den anledningen bör prognoser över framtida resande på enskilda flygplatser betrakta som synnerligen osäkra. Flygplatserna behandlas i fyra grupper: 1. Swedavias flygplatser 2. Flygplatser berörda av upphandling 3. Flygplatser dominerade av utrikestrafik 4. Övriga flygplatser Swedavia AB:s flygplatser LFV hade reducerat sitt flygplatsinnehav från 19 till 15. Det av staten via Näringsdepartementet ägda Swedavia AB övertog 1 april av dessa flygplatser. Skellefteå överfördes till det av kommunen helägda Skellefteå Airport AB vid samma tidpunkt. 15 Swedavia avvecklade Karlstad till det av kommunen och regionen ägda Karlstad Airport AB. Ängelholm-Helsingborg och Örnsköldsvik avvecklades till Ängelholm Airport AB, helägt av byggbolaget Peab, resp. Örnsköldsvik Airport AB som är helägt av kommunen. Sundsvall-Härnösand avvecklades till ett bolag ägt av Sundsvalls och Timrå kommuner och bytte då namn till Sundsvall-Timrå. I Swedavias regi kvarstår 10 flygplatser som bolaget inte har rätt att sälja. Två av dessa, Luleå och Ronneby, är s.k. flygstationer där Swedavia driver civil verksamhet på militära 15 Swedavia övertog vid bildandet namnet från LFV:s internationella konsultbolag där det uttyddes Swedish Airport Development AB. Detta bolag döptes då om till LFV Aviation Consulting AB. Före refererar Swedavia-namnet till konsultbolaget. 23

24 flygplatser. De tidigare flygstationerna Halmstad, Ängelholm och Östersund blev helt civila flygplatser när flygförbanden (F14, F10 respektive F4) lades ner under LFV-tiden Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda För Arlanda använder Trafikverket Swedavias prognos och då deras huvudscenario. Figur 7 Antal passagerare på Stockholm/Arlanda Swedavia prognos 2013 bedömdes ge 3.24 miljoner passagerare år Trafikverket bedömde samtidigt att nivån inte bör överstiga 2.5 miljoner om flygplatsen ska kunna användas tills markupplåtelsen upphör 2038 men det förefaller troligt att toleransnivån ligger högre än så och Trafikverket antar därför Swedavias huvudalternativ även för Bromma STOCKHOLM/BROMMA UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV/SWEDAVIA 2016 TRV Figur 8 Antal passagerare på Stockholm/Bromma Trafikverket ska i sin Basprognos utgå från beslutad politik och även om det i nuläget inte finns något beslut att fortsätta driften på Bromma efter 2038 har Trafikverket beslutat att inte ta hänsyn till detta i prognosen eftersom det inte heller finns något beslut att Bromma ska läggas ned efter

25 Göteborg/Landvetter Hösten 2014 upptäcktes att taxibanor mm på Göteborg/Säve inte höll uppgiven bärighet och trafiken flyttades omkring årsskiftet till Landvetter vilket gav en engångseffekt Huvuddelen av trafiken mellan Stockholm och Göteborg går på väg. Av återstoden går en något större andel på järnväg än på flyg. Flyglinjen mellan dessa städer utgör ca 90 % av Landvetters totala inrikestrafik och är följaktligen mycket konkurrensutsatt. Figur 9 Antal passagerare på Göteborg/Torslanda och Göteborg/Landvetter I Figur 9 har även Trafikverkets prognos från 2013 för Landvetter och Säve lagts in. Denna ligger över Swedavias nuvarande prognos men hamnar på ungefär samma nivå år 2040 vilket beror på att den var mer optimistisk avseende Säve. Mot denna bakgrund förefaller det rimligt att Trafikverket ansluter sig till Swedavias prognos. Nivån blir då 8.7 miljoner passagerare Kiruna Utrikestrafiken har hela tiden varit obetydlig på flygplatsen och inrikestrafiken domineras helt av linjen till Stockholm som under långa perioder varit den enda linjen till/från flygplatsen. Få inrikeslinjer är mindre konkurrensutsatta från landtransporter än Kiruna-Arlanda, men trots detta har utvecklingen varit mer instabil än på riksnivå. Swedavias prognos från år 2013 för den totala trafiken till år 2030 var optimistisk, passagerare. Trafikverket såg inga skäl att göra en avvikande prognos och utvecklingen har legat långt över prognosen. 25

26 Figur 10 Antal passagerare på Kiruna I Swedavias nuvarande prognos ökar passagerarantalet till år 2040 och Trafikverket ser inget skäl till att frångå den prognosbedömningen Luleå Inrikestrafiken domineras helt av linjen till Stockholm och har sedan 1991 utvecklats bättre än genomsnittet. Viss utrikes chartertrafik har uppstått under samma period. Konkurrensläget gentemot landtransporter är mycket gynnsamt, särskilt som flygavståndet till Stockholm är markant kortare än väg- och järnvägsdistanserna. Swedavias prognos från år 2013 var trots detta förvånansvärt försiktig med endast 13 % ökning från 2011 till 2030 och 1.23 miljoner passagerare detta år. Trafikverket ansåg i sin prognos samma år att 1,3 miljoner borde kunna nås eftersom förutsättningarna för inrikestrafik är betydligt bättre än genomsnittligt. Därutöver finns utvecklingsmöjligheter för chartertrafiken och kanske förutsättningar för någon reguljär utrikeslinje. Figur 11 Antal passagerare på Luleå Swedavias prognos för 2040 hamnar på 1.41 miljoner passagerare Malmö/Sturup Av inrikestrafiken på Malmö/Sturup utgör linjerna till Stockholm ca 98 procent. Trots att Kastrup-Arlanda i och med bron blev ett realistiskt alternativ för resor med start- eller målpunkt nära Malmö-sidan av bron ökade Sturups inrikestrafik kraftigt år Utrikestrafiken består till större delen av charter som inte alls berörs. För utrikes reguljärtrafik kan situationen närmast beskrivas som att linjer som till följd av Kastrups närhet inte kunde etableras före bron blev mer orealistiska. Trots detta har antalet reguljära utrikesdestinationer ökat. 26

27 Swedavias prognos år 2013 för år 2030 var 3.25 miljoner passagerare förutsatt fortsatt expansion för lågkostnadsflyget. Trafikverket ansåg att någon större expansion av lågkostnadsflyget inte var trolig och bedömde att passagerarantalet knappast skulle bli över 2.8 miljoner år I Swedavias prognos 2015 ökar antalet passagerare till 3.67 miljoner år Trafikverket delar inte denna bedömning utan anser 3.2 miljoner vara en trolig nivå år MALMÖ-STURUP INVIGD 1972, BULLTOFTA UTRIKES INRIKES SWEDAVIA TRV 2013 SWEDAVIA TRV Figur 12 Antal passagerare på Malmö Ronneby Ronneby är en flygstation där Swedavia driver flygplatsen ihop med flygflottiljen F17 som etablerades på den då nybyggda flygplatsen år Trafiken domineras helt av linjer till Arlanda och Bromma. Utrikestrafiken är nu obetydlig. Swedavias prognos 2013 var ganska försiktig, med 15 % tillväxt och passagerare till år Trafikverket gjorde då samma bedömning. Figur 13 Antal passagerare på Ronneby I Swedavias nuvarande prognos ökar passagerarantalet till år Trafikverket gör samma bedömning. 27

28 Umeå Flygplatsen invigdes 1962 och ligger ca fyra km från stadens centrum. Umeå befinner sig i ett mycket gott konkurrensläge gentemot marktransporter till Arlanda och Stockholm. Det går inte att ta sig till morgonanslutning på Arlanda eller morgonmöte i Stockholm med landtransporter samma dag. Flygsträckan är dessutom markant kortare än landvägen. Dessa faktorer avspeglas i trafikutvecklingen som har varit trendmässigt ökande i 45 år med få och ganska små svackor. Utrikestrafiken består av charter då utrikes linjetrafik har visat sig svår att upprätthålla. Swedavias prognos 2013 var tämligen blygsam, 1.17 miljoner passagerare år Trafikverket gjorde bedömningen då att nivån snarare borde hamna kring 1.25 miljoner. Figur 14 Antal passagerare på Umeå Swedavias bedömning är nu 1,28 miljoner passagerare Trafikverket gör samma bedömning och eftersom volymen 2015 ligger på Swedavias prognos sammanfaller denna med Trafikverkets Visby Situationen på Visby är speciell såtillvida att konkurrens förekommer enbart från färjetrafik. Denna är upphandlad av Trafikverket, på sträckorna till Nynäshamn och Oskarshamn. Swedavias prognos från år 2013 innehöll en långsam ökning till passagerare år Trafikverket bedömde att nivån borde nå vilket ändå var en återgång till 1987 års nivå. Om höghastighetsfärjorna tas bort bedöms en del av dessas resenärer att övergå till flyg snarare än till de något långsammare standardfärjorna. 28

29 Figur 15 Antal passagerare på Visby Redan 2014 överskreds emellertid passagerare, delvis till följd av att SAS har återkommit på linjen till Arlanda. I Swedavias nya prognos ökar nivån till år Trafikverkets bedömning är att åtminstone passagerare, motsvarande 1990 års nivå, bör kunna nås till Åre-Östersund Östersunds flygplats, belägen på Frösön som har goda bro- och färjeförbindelser åt flera håll, var tidigare en flygstation där LFV drev den civila verksamheten på flygflottiljen F4:s bas. I Swedavias prognos från år 2013 ökade antalet passagerare till år Trafikverket gjorde samma bedömning. Figur 16 Antal passagerare på Åre-Östersund En kraftig uppgång 2014 gjorde att nivån nådde och 2015 nåddes I Swedavias nya prognos förutspås passagerare Den prognostiserade ökningen jämfört med faktiskt utfall år 2015 är relativt låg och Trafikverket bedömer att är mer troligt. 29

30 7.2. Upphandlingsflygplatser I denna grupp ingår de nio flygplatser där Trafikverket upphandlar flygtrafiken enligt avsnitt Även Mora hänförs till denna grupp eftersom året-runt-trafiken är helt beroende av den upphandlade linjen Arlanda Sveg. Övrig trafik är en säsongslinje till Ängelholm Helsingborg under vintermånaderna. Kramfors-Sollefteå flygplats är ett gränsfall avseende beroendet av upphandlad trafik men har hänförts till gruppen övriga flygplatser, se avsnitt 0. Upphandlingsflygplatserna ligger i glesbygd med i regel negativ befolkningsutveckling. Då ingen beslutad politik bedöms ändra på detta har prognoserna påverkats negativt Arvidsjaur I början av 2000-talet lyckades Arvidsjaurs kommun marknadsföra sig som provplats för bilar i arktiskt klimat. Detta är huvudförklaringen till den för en glesbygdsflygplats unikt stora volymen utrikespassagerare. Inrikestrafiken har däremot stagnerat något till en nivå under passagerare/år de senaste sex åren. Fram till oktober 2008 var linjedragningen Vilhelmina-Lycksele-Arlanda men därefter och fram till oktober 2015 Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda. Nuvarande linje går Gällivare-Arvidsjaur-Arlanda. Figur 17 Antal passagerare på Arvidsjaur Tillväxttakten i 2013 års prognos verkar fortsatt rimlig och Trafikverkets prognos blir då knappt passagerare till år Gällivare De fyra senaste åren har nivån legat runt årspassagerare. Utrikestrafik har inte förekommit annat än som tillfällig charter med små volymer. Linjen till/från Arlanda mellanlandade under åren på Kramfors-Sollefteå flygplats men numera mellanlandar den istället i Arvidsjaur. 30

31 Figur 18 Antal passagerare på Gällivare I den nya prognosen har antagits att den sedan tidigare prognostiserade nivån till år 2030 på passagerare, i stället uppnås först år Justeringen görs med anledning av den negativa trafikutveckling som ändå varit Hemavan-Tärnaby Från slutet av 1990-talet bedrivs året-runt-trafik till/från Arlanda. Resandet har dock tidvis varit instabilt. Figur 19 Antal passagerare på Hemavan-Tärnaby Flygplatsen är den enda i Sverige som domineras av turisttrafik. Det lokala underlaget är knappast tillräckligt för reguljärtrafik året runt. En extrapolering av 2013 års 2030-prognos ger passagerare år Avvikelsen mellan utfall och prognos 2015 är obetydlig och prognosen har därför inte räknats om till 2015 års startnivå. 31

32 Lycksele Nuvarande linje går Lycksele-Arlanda men huvuddelen av turerna mellanlandar i Kramfors-Sollefteå. Figur 20 Antal passagerare på Lycksele I den tidigare prognosen bedömdes vara rimligt 2030 men i den nuvarande prognosen senareläggs denna nivå till Pajala Gruvverksamheten i Kaunisvaara nära Pajala är huvudförklaringen till att trafiken nästan fördubblades mellan 2011 och 2012, från till passagerare med betydande inslag av utrikes taxiflyg. Det lokala gruvbolaget gick dock i konkurs med stora följder för resandeutvecklingen PAJALA INVIGD 1999 UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV Figur 21 Antal passagerare på Pajala Prognosen 2013 förutsåg att gruvdriften skulle övergå från uppbyggnadsskede till drift och därmed generera betydligt färre resor. Under prognosperioden kommer gruvbrytningen med stor sannolikhet att återupptas men då troligen med måttlig effekt på resandet. Den resandenivå som antogs för år 2030 i föregående prognos flyttas därför till år 2040, då antalet passagerare bedöms bli

33 Torsby och Hagfors Linjen Arlanda-Hagfors-Torsby har upphandlats i denna utformning sedan början av 1990-talet. De senaste åren har linjen drabbats av stora problem till följd av att flygoperatören inte uppfyllde sina förpliktelser. Figur 22 Antal passagerare på Hagfors och Torsby Mot bakgrunden av ovan beskrivna problematik bedöms resandet vid Hagfors kunna återuppnå nivån från mitten av 90-talet på passagerare/år. Torsby bedöms kunna nå samma nivå. 33

34 Sveg och Mora Trafiken på Sveg har pendlat mellan och passagerare/år sedan 1987 och ökade kraftigt 2013 följt av ett tapp på årspassagerare under Figur 23 Antal passagerare på Sveg Till 2040 bedöms en återhämtning till passagerare kunna ske på Svegs flygplats. Figur 24 Antal passagerare på Mora Den upphandlade linjen till Sveg har visat sig ge betydande bonuseffekter för Mora. Övrig trafik utgörs huvudsakligen av en säsongslinje Ängelholm/Helsingborg Mora under december-mars i regi av Kullaflyg. Det finns möjligen en outnyttjad potential i form av tillfällig charter till Sälenfjällen passagerare bedöms kunna nås till

35 Vilhelmina Från och med trafikavtalet bedrivs trafiken i form av mellanlandning på den upphandlade linjen Hemavan-Tärnaby Arlanda. Figur 25 Antal passagerare på Vilhelmina Den relativt höga tillväxttakt som antogs 2013 bedöms knappast bestå till år 2040 men nivån bedöms vara möjlig att uppnå Utrikesflygplatser Fyra flygplatser domineras helt av utrikestrafik och saknar inrikes linjefart. På Stockholm/Skavsta och Stockholm/Västerås utgörs trafiken till helt övervägande del av s.k. lågkostnadsflyg Linköping Flygplatserna i Linköping och Norrköping ligger mycket nära varandra och betjänar fjärde storstadsregionen. På båda har inrikestrafiken i princip upphört medan utrikestrafiken vuxit betydligt det senaste årtiondet. På Linköping utgörs trafiken huvudsakligen av linjetrafik till Amsterdam och till Köpenhamn. Tillväxttakten har varit mycket hög: a Figur 26 Antal passagerare på Linköping 35

36 Den nivå som 2013 förutsågs för år 2030 överskreds redan Å andra sidan kan det vara så att den potential som gradvis skulle realiseras till 2030 därmed har uppnåtts snabbare än beräknat, bland annat till följd av tillkommande trafik till/från Köpenhamn, utan att för den skull ha blivit totalt sett större. Bedömningen här är därför ändå försiktig med passagerare år Norrköping Den tidigare omfattande linjetrafiken till huvudsakligen Köpenhamn har gradvis försvunnit och för närvarande ligger all linjetrafik nere. Chartertrafiken är däremot omfattande. Figur 27 Antal passagerare på Norrköping Beroendet av chartertrafik gör framtiden svårbedömd. Trafikverket håller dock fast vid samma tillväxttakt som i tidigare prognos vilket ger ca passagerare år Stockholm/Skavsta 1997 etablerade sig Ryanair och efter utökning av linjenätet steg trafiken snabbt till 2,58 miljoner 2011 varefter den på tre år minskade med en tredjedel noterades en viss ökning. Figur 28 Antal passagerare på Stockholm/Skavsta Sedan 2012 har en halv miljon passagerare försvunnit vilket gör att prognosen från 2013 bedöms ha varit något optimistisk. Om verksamheten befinner sig i en tillfällig svacka och förutsättningarna i övrigt i princip kvarstår enligt dagens situation, bedöms nivån om 2.5 miljoner passagerare kunna återuppnås år

37 Poängteras bör att Skavstaprognosen är svårbedömd med ett antal fundamentala påverkansfaktorer. För det första är flygmarknaden på flygplatsen helt dominerad av lågkostnadsflyget som har sett en stagnerande marknadsutveckling på Skavsta sedan några år. För det andra, eftersom ett lågkostnadsbolag har 90 % av marknaden är flygplatsen sårbar för vad som skulle hända om det flygbolaget drastiskt minskar sin närvaro eller helt lämnar för en annan flygplats t ex Arlanda. För det tredje kommer ett antal investeringar, främst Ostlänken och Förbifart Stockholm, att påverka flygplatsens tillgänglighet och upptagningsområde. Exakt hur mycket detta påverkar flygplatsen är svårbedömt men ses definitivt som en kraftigt positiv förändring för flygplatsens förutsättningar. Det förutsätter i sin tur som sagt en marknadstillvaro av flygbolag som attraherar större passagerarvolymer. Ovanstående argumentation visar på att det framtida prognosticerade resandet på Skavsta är mycket svårbedömt, där det framtida utfallet kan visa sig väsentligt högre eller lägre än den nu prognostiserade resandeefterfrågan Stockholm/Västerås Figur 29 Antal passagerare på Stockholm/Västerås Från toppåret 2004 har trafiken minskat med 53 % till år Den tidigare prognosen förutsåg passagerare I den nya prognosen förutses år 2040 vilket för år 2030 tangerar den gamla prognosen. 37

38 7.4. Övriga flygplatser Denna grupp omfattar de 14 flygplatser som inte ägs av Swedavia och samtidigt inte domineras av upphandlad trafik eller utrikesflyg Borlänge Nuvarande inrikestrafik består av linjer till Landvetter och Sturup. Reguljär trafik till Köpenhamn har förekommit då och då och dessutom bedrivs utrikes chartertrafik Figur 30 Antal passagerare på Borlänge 2013 års bedömning var passagerare år Ytterligare bedöms kunna tillkomma till Halmstad Trafiken domineras helt av linjer till Stockholm. Figur 31 Antal passagerare på Halmstad 2013 års prognos innehöll passagerare år 2030 men redan år 2014 nåddes passagerare. Den nya prognosen använder samma tillväxttakt som den tidigare prognosen men med år 2015 som utgångspunkt och slutar på knappt passagerare år

39 Jönköping Inrikestrafiken har minskat kraftigt sedan 90-talet, främst genom att E4 sedan flera år är utbyggd till motorväg hela sträckan till Stockholm. Nuvarande utrikestrafik består av en flyglinje till Frankfurt samt ett omfattande charterutbud Figur 32 Antal passagerare på Jönköping 2013 års prognos slutade på passagerare år Den nya har samma tillväxttakt, men från 2015 års resandenivå och ger passagerare Kalmar Inrikestrafiken utgörs av linjer till Arlanda och Bromma. Reguljär utrikestrafik förekommer till och från. Totalvolymen har ökat relativt snabbt de senaste fem åren och 2014 tillkom några tusen passagerare efter nedläggning av Oskarshamns flygplats KALMAR UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV Figur 33 Antal passagerare på Kalmar 2013 års prognos slutade på passagerare år 2030 och har med tanke på resandeutvecklingen de senaste åren bedömts vara väl blygsam. I den nya prognosen antas en något högre tillväxttakt som ger passagerare

40 Karlstad Inrikestrafiken har trendmässigt minskat de senaste åren medan nedgången i utrikestrafiken har hejdats och utrikestrafiken ökar för närvarande ganska snabbt, särskilt sedan en linje till Frankfurt tillkom Figur 34 Antal passagerare på Karlstad Föregående prognos antog passagerare år Samma tillväxttakt har tillämpats från 2015 och ger passagerare år Kramfors-Sollefteå För närvarande mellanlandar linjen Arlanda-Lycksele på flygplatsen. Utrikestrafiken är obefintlig. Figur 35 Antal passagerare på Kramfors-Sollefteå 2013 års prognos innehöll passagerare år Med samma årliga tillväxttakt från 2015 års något lägre nivå bedöms motsvarande nivå istället nås år

41 Kristianstad År 2012 gick Skyways i konkurs och all trafik låg nere en period innan bolaget Flyglinjen övertog linjen till Arlanda. I dagsläget flygs inrikestrafik till Arlanda och utrikestrafik till Berlin. Dessutom finns några charterdestinationer. Figur 36 Antal passagerare på Kristianstad Återhämtningstakten i 2013 års prognos var väl optimistisk. I den nya prognosen antas samma nivå, , vara uppnådd först till år Skellefteå Skellefteå flygplats byggdes av Luftfartsverket och invigdes 1961 men överfördes till ett kommunalt bolag när Swedavia bildades Konkurrenssituationen gentemot marktransporter till Stockholm är gynnsam och dessutom finns ett halvdussin charterdestinationer. Figur 37 Antal passagerare på Skellefteå 2015 års volym ligger i nivå med 2013 års prognos. En oförändrad tillväxttakt jämfört med 2013 års prognos ger passagerare år

42 Sundsvall-Timrå Resandeutvecklingen har sedan början av 1990-talet varit mycket negativ men nivån har de senaste åren stabiliserat sig till strax under passagerare per år. Reguljära utrikeslinjer har inte gått att upprätthålla någon längre tid men det finns viss chartertrafik SUNDSVALL-TIMRÅ UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV Figur 38 Antal passagerare på Sundsvall-Timrå 2013 års prognos innehöll passagerare till år 2030 vilket i efterhand bedöms ha varit något för lågt med tanke på den resandeutveckling som skett sedan slutet av 00-talet. År 2040 bedöms det vara möjligt att återuppnå passagerare motsvarande nivån i början av 2000-talet Trollhättan-Vänersborg Flygplatsen är tillsammans med Växjö den enda av Brommas destinationer som i dagsläget inte har en parallell linje till Arlanda. Figur 39 Antal passagerare på Trollhättan-Vänersborg Tillväxttakten i 2013 års prognos gav passagerare Trafikverket ser ingen anledning att frångå denna och tillämpad på 2015 års nivå blir volymen år

43 Växjö Förutom charter har Ryanair viss sommartrafik på flygplatsen, vilket har bidragit till att utrikestrafiken vuxit kraftigt medan inrikestrafiken däremot har minskat under lång tid. Figur 40 Antal passagerare på Växjö I föregående prognos bedömdes resandet uppgå till passagerare år Samma tillväxttakt från 2015 års resandenivå ger passagerare Ängelholm-Helsingborg Idag flyger SAS till Arlanda och Kullaflyg till Bromma och Visby. Utrikestrafiken består av charter. Figur 41 Antal passagerare på Ängelholm-Helsingborg 2013 års prognos med passagerare 2030 sammanfaller helt med en prognos med samma tillväxttakt från År 2040 blir passagerarantalet därmed

44 Örebro Inrikestrafiken är numera närmast obefintlig medan utrikes chartertrafik har vuxit snabbt de senaste åren. Figur 42 Antal passagerare på Örebro Prognosen 2013 bedömdes resandet uppgå till passagerare år Samma tillväxttakt från 2015 års något lägre utgångsnivå ger passagerare år Örnsköldsvik I likhet med de övriga kustflygplatserna norr om Sundsvall har flygplatsen ett gynnsamt konkurrensläge i förhållande till marktransporter. Trafiken var relativt stabil fram till 2009 då två av tre flygbolag upphörde att trafikera flygplatsen, med en relativt kraftig resandeminskning som följd. Figur 43 Antal passagerare på Örnsköldsvik 2013 förutsågs en återhämtning till passagerare år Med samma tillväxttakt från 2015 års nivå nås år

45 8. KÄLLOR Sweco (2016) : Flygtrafik till 2040 Underlagsrapport Tillgänglig: Swedavia (2015): Swedavias långsiktiga trafikprognos Tillgänglig: Trafikverket: (2012): Trafikverkets prognos för inrikesflyg. (Publikation: 2012:222). Tillgänglig: (2014 a): Nationell plan för transportsystemet Tillgänglig: (2014 b): Prognos för svenska flygplatser Tillgänglig: Transportstyrelsen (2015): Flygprognos höst Tillgänglig: Transportstyrelsen (löpande publikation): Trafikstatistik för luftfart. Tillgänglig: 45

46 STATUS Bilaga 1: Trafikflygplatser 2016 CIV / MIL 2 HELT CIVILA 42 TRAFIKFLYGPLATSER 46 ST A Ka ryd Ort/ev flygplatsnamn/icao-kod/iata-kod /ev flygförband/ev anm HUVUDMAN TRAFIK SWEDAVIA HELT 8/ DELVIS 2 Med reguljär trafik 38 SWEDAVIA 1, ANNAN ÄN SWEDAVIA 35 Utan reguljär trafik 8 SWEDAVIA HELÄGDA 8 PRIVATA 3* SWEDAVIA 1* Göteborg/Landvetter ESGG/GOT Linköping Göteborg/Säve ESGP/GSE /@ Kiruna Stockholm/Skavsta ESKN/NYO Malmö/Sturup ESMS/MMX Ängelholm-Helsingb. ESTA/AGH /@ Stockholm/Arlanda (25) HELT KOMMUNALA 30* (5) Stockholm/Bromma ESSB/BMA Arvidsjaur ESNX/AJR/@ Eskilstuna ESSU/ EKT /** Umeå ESNU/UME Borlänge ESSD/BLE /@ Gävle ESSK/ GVX** Visby Gällivare ESNG/GEV Ljungbyhed ESTL/ Åre-Östersund ESNZ/OSD /@ Hagfors ESOH/HFS Skövde ESGR/ KVB ** Halmstad ESMT/HAD /@ Storuman ESUD/ SQO** Hemavan-Tärnaby ESUT/HMV Jönköping ESGJ/JKG/@ ÖVERFÖRDA FRÅN LFV /SWEDAVIA 9: Halmstad Norrköping Kalmar Jönköping Skellefteå Karlstad Ängelholm-Hbg Örnsköldsvik Sundsvall-Härnösand Kalmar ESMQ/KLR Karlstad ESOK/KSD/@ Kramfors-Sollefteå Kristianstad ESMK/KID Lycksele ESNL/LYC/@ Mora ESKM/MXX Norrköping ESSP/NRK /@ Pajala ESUP/PJA /T Skellefteå ESNS/SFT/T Stockholm/Västerås ESOW/VST /@ Sundsvall-Timrå ESNN/SDL/@ Sveg ESND/EVG/@ Torsby ESST/TYF Trollhättan-Vänersborg ESGT/THN/T Vilhelmina ESNV/VHM Växjö Örebro ESOE/ORB/@ Örnsköldsvik ESNO/OER/T SWEDAVIA/MILITÄR 2 Luleå ESPA/LLA Ronneby ESDF/RNB HELT MILITÄRA 2 "Flygstationer" MILITÄRA 2 Linköping/Malmen/ESCF Såtenäs ESIB/F7 T=tullflygplats 4 gemenskapsflygplats ICAP, 29 st. Rev aug 2015: Kramfors, Lycksele *Ang ägande av driftsorganisation se separat blad. och Arvika nedlagd 2014 ** har haft linjetrafik eller säsongstrafik (Idre). Göteborg/Säve utan trafik Swedavia AB är helägt av staten via Näringsdepartementet. NEDLAGDA TRAFIKFLYGPLATSER 23 statliga 2 Bulltofta ESMM/MMA 1972** Torslanda ESGB/GOT 1977** kommunala 16: Anderstorp ESMP 1990** Arvika ESKV 2014 Emmaboda ESMA 1989 Falköping ESGK 2015 Hultsfred ESSF / HLF 2008** Hudiksvall ESNH / HUV 2001** Idre ESUE / IDB 2000** Karlskoga ESKK//2011** Laxå ESSH 1985 Lidköping ESGL//2012* Nordmaling ESNG/OLG 1962?** Ljungby ESMG 2004** Oskarshamn ESMO/OSK 2014** Ludvika ESSG 2005 Söderhamn ESNY/SOO 2011** Västervik ESSW /VVK 1987** militära 5 (FX) = även förbandet nedlagt Jokkmokk ESNJ (kommun/militär) 2008 Karlsborg ESIA (F6) 1993 Tullinge ESCN (F18) 80-talet Uppsala ESCM 1994, F F Vidsel ESPE 1996 Uppdateras sporadiskt, kontrollera Flygplatsnamn går strikt efter AIP, flertalet icke-statliga flygplatser ev ändringar på har särskilda marknadsföringsnamn. arne.karyd@swipnet.se 46