RAPPORT. Validering av SAMPERS nulägesmodell Basprognos 2016, Stockholms län. Rapportnummer Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Validering av SAMPERS nulägesmodell 2014 Basprognos 2016, Stockholms län Rapportnummer Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Validering av SAMPERS nulägesmodell Basprognos 2016, Stockholms län Redaktör: Olivier Canella WSP Sverige AB Arenavägen Stockholm-Globen Tel: E-post: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Analys & Strategi

3 Innehåll SAMMANFATTNING INDATA BIL Vägnät Trängselskatt system Regressionsanalys GEH-mått Diverse observationer och förslag för förbättring KOLLEKTIVTRAFIK Transportarbete och resor över snitt Påstigande i spårtrafiken Bussresor uppdelat på avtalsområden Påstigande vid större bytespunkter Tester: ändringar av påstigningstraff ANALYS AV UPPDATERAT SAMPERS FULLKÖRNING VAL AV KALIBRERINGSPARAMETRAR OBSERVATION FÖR NÄSTA ÅR VALIDERING NÄT ÄNDRINGAR Kollektivtrafik Bil vägnät Analys & Strategi

4 Analys & Strategi

5 Sammanfattning Sampersversion är planerad att användas till att ta fram basprognoserna som ska gälla fr.o.m. 1 april I den versionen finns det en möjlighet att köra de regionala modellerna på ett sätt där man kan välja att kalibrera modellen mot data från resvaneundersökningen 05/06. Det går också att köra de regionella modellerna med den gamla uppsättningen kalibreringsparametrar. I detta rapport jämförs modellresultat för körningar med bägge parameteruppsättningar. Valideringsarbetet ska svara på huruvida den regionala modellen ska köras med gamla eller nya kalibreringsparametrar. Analys & Strategi 5

6 6 Analys & Strategi

7 1 Indata Statistik för markanvändning har hämtats från SCB:s offentliga statistik. Jämförelser har gjorts på kommunnivå i Stockholms län och per län för region ÖST. Den senaste SAMS databas innehåller inte olokaliserat markanvändning, dvs alla SAMS ID som slutat med 0, till exempel id finns inte i senaste databasen. Då det inte går att komma tillbaka till SCB:s statistik per kommun. För Stockholms län är skillnad ca befolkning. Relativ skillnad mellan SAMS databas och SCB:s statistik är högst för Sundbyberg kommun med 3.6% underskattning och är minst för Danderyd kommun med 0.3% underskattning. I andra länet är skillnad lite mindre, ca 1 procent. Tabell 1: Befolkning år 2014 i Sampers SAMS databas respektive SCB:s statistik per län i SAMM modell Lännummer och namn Indata Statistik Skillnad 1 Stockholms län % 3 Uppsala län % 4 Södermanlands län % 18 Örebro län % 19 Västmanlands län % Analys & Strategi 7

8 Tabell 2: Befolkning år 2014 i Sampers SAMS databas respektive SCB:s statistik per kommun i Stockholms län Kommun nummer och namn Indata Statistik Skillnad 114 Upplands Väsby % 115 Vallentuna % 117 Österåker % 120 Värmdö % 123 Järfälla % 125 Ekerö % 126 Huddinge % 127 Botkyrka % 128 Salem % 136 Haninge % 138 Tyresö % 139 Upplands-Bro % 140 Nykvarn % 160 Täby % 162 Danderyd % 163 Sollentuna % 180 Stockholm % 181 Södertälje % 182 Nacka % 183 Sundbyberg % 184 Solna % 186 Lidingö % 187 Vaxholm % 188 Norrtälje % 191 Sigtuna % 192 Nynäshamn % För Stockholms län är skillnad större än för befolkning med ca arbetsplatser mindre i SAMS databas. Det är svårare för SCB att ge en adress till en arbetsplats än till en person som är folkbokregistrerat utom hemlös och några tillfälle till. Relativ skillnad mellan SAMS databas och SCB:s statistik är högst för Sundbyberg kommun med 19.3% underskattning och är minst för Danderyd kommun med 3.6% underskattning. I andra länet är skillnad högre, mellan 8 och 10 % underskattning. 8 Analys & Strategi

9 Tabell 3: Arbetsplatser år 2014 i Sampers SAMS databas respektive SCB:s statistik per län i SAMM modell Lännummer och namn Indata Statistik Skillnad 1 Stockholms län % 3 Uppsala län % 4 Södermanlands län % 18 Örebro län % 19 Västmanlands län % Tabell 4: Arbetsplatser år 2014 i Sampers SAMS databas respektive SCB:s statistik per kommun inom Stockholms län Kommunnummer och namn Indata Statistik Skillnad 114 Upplands Väsby % 115 Vallentuna % 117 Österåker % 120 Värmdö % 123 Järfälla % 125 Ekerö % 126 Huddinge % 127 Botkyrka % 128 Salem % 136 Haninge % 138 Tyresö % 139 Upplands-Bro % 140 Nykvarn % 160 Täby % 162 Danderyd % 163 Sollentuna % 180 Stockholm % 181 Södertälje % 182 Nacka % 183 Sundbyberg % 184 Solna % 186 Lidingö % 187 Vaxholm % 188 Norrtälje % 191 Sigtuna % 192 Nynäshamn % Analys & Strategi 9

10 2 Bil 2.1 Vägnät Vägnät i nulägesmodellär vägnät den 1st januari Det betyder att trafikobjekter som ivigs efter finns inte: Förbifart Norrtälje (invigning juni 2014) Norra länken (invigning november 2014) 2.2 Trängselskatt system I nulägesmodell 2014 finns trängselskattsystem som det var före invigning av Norra Länken. I lågtrafik är pris i utläggning 10 kr och i maxtimme (förmiddag, eftermiddag) är det 17.5 kr (genomsnitt avgift mellan 7-9). 2.3 Regressionsanalys De två olika versioner av basprognos för år 2014 (ny och gammal kalibrering) visar ett liknande regression koefficient R 2 på 0,927 för personbil (se Tabell 5). Dock skillnaden ligger i B koefficient som motsvarar lutningen av linjär regression. Ny kalibrering överskattar flöden på länkar med räkningar med ca 10 % medan modell med gammal kalibrering underskattar de här länkar med ca 4 %. Lastbilmatriser är identiska i de två modellversioner så att skillnad beror på trängsel i vägnät och ändrat ruttval i utläggning. Lutningen är mellan 0,98 och 1. Tabell 5: Regressionsanalys för Stockholms län, ÅDT Ny kalibrering personbil lastbil R2 0,927 0,835 RMSE A B 1,10 0,98 Gammal kalibrering personbil lastbil R2 0,927 0,830 RMSE A B 0,96 1,00 Figur 1 och Figur 2 visar en jämförelse av modell flöden (y-axis) mot trafikräkningar (xaxis) med gammal kalibrering för respektive personbil (inkluderat yrke personbil) och lastbil (inkluderat med och utan släpp). Personbil floderna mellan och fordon per dag överskattas medan flöden över underskattas. 10 Analys & Strategi

11 Figur 1: Scatterplot av personbil flöden mot räkningar (ÅDT) med gammal kalibrering Figur 2: Scatterplot av lastbil flöden mot räkningar (ÅDT) med gammal kalibrering Analys & Strategi 11

12 2.4 GEH-mått GEH-mått är en intressant indikator för att jämföra modell flöden och trafikräkningar på timme nivå. För en bra kalibrering brukar man förvänta att 85 % av länkar med räkningar har ett GEH-värde under 5. Ett GEH-värde över 10 är onormalt. I den här valideringen finns tillgängliga bara ÅDT trafikräkningar (årsmedeldygn). En konversion mellan dygn och timme nivå för att ha en liknande referens vid GEH-värde 5. Konversionen skulle vara olika mellan varje enskild länka. Dock i den här redovisningen antog vi en generell faktor för alla länkar. Tabell 6: Fördelning av räkningar över GEH-värde med olika dygn/maxtimme faktor, med gammal kalibrering Faktor GEH <5 GEH 5-10 GEH GEH > % 33 % 12 % 3 % % 34 % 10 % 2 % % 34 % 10 % 2 % % 32 % 8 % 1 % % 31 % 7 % 1 % Fördelning ser ganska lika ut mellan gammal och ny kalibrering. Modell med ny kalibrering är lite bättre på GEH-värde under 10 men är sämre för GEH-värde över Diverse observationer och förslag för förbättring Överskattning ses mest på sträckor: Norrtälje-Rosenkälla (och som fortsätt till Häggvik med en underskattning av parallell vägen E18 via Täby) Bålsta-Hjusta Tyresö-Sköndal Underskattning ses mest på sträckor: Tumba-Flemingsberg Värmdö-Nacka Forum (lastbil) För lastbil finns lokal generering överskattning vid Arlanda och Larsboda (Farsta) och underskattning vid Värmdö (se Figur 3) 12 Analys & Strategi

13 Arlanda Larsboda Figur 3: Flöden skillnad mellan modell och trafikräkningar för lastbil (Lbu+Lbs). Blå visar underskattning av modell mot räkningar I validering steg har vi observerat olika källor för avvikelse mot trafikräkningar: Ruttval problematik (exempel vid Norrtälje, Figur 4) Man förväntar att fordon åker på Estunavägen via Norrtälje istället att gå förbi via Lohäradsvägen. Dock både väg är kodat som tvåfält väg med bredd mindre än 7 meter och 70 km/h hastighetgräns (utom inne tätort där hastighet är 50 km/h). Analys & Strategi 13

14 Figur 4: Ruttval problematik, exempel vid Norrtälje (blå = underskattning; röd = överskattning) Underskattning av inköpsresor generering (exempel vid Arninge köpcentrum och Sickla köpkvarter) Brist av korsning kodning o Sväng förbud (exempel vid Essingeleden-Drottningholmsvägen) o Trafikplats kodning (exempel vid koppling Norrortsleden E4, Figur 5) Ramper för trafikplats är inte kodat i basprognos 2016 på brist av effektsamband för samhällsekonomikalkyler. Kapacitet och hastighetgräns är överskattat här med 6+ körfält (2 riktningar) och 90 km/h. Figur 6 visar en förslag för bättre kodning, med en ramp för koppling till E4 norrut och en ramp för koppling till E4 söderut. Det skulle minska kapacitet och attraktivitet på Norrortsleden (för attraktiv mot E18 via Täby Danderyd) 14 Analys & Strategi

15 E4 (>=6 körfält, 110 km/h) Stinsen köpcentrum E4 (>=6 körfält, 90 km/h) Figur 5: Trafikplats kodning vid E4-Norrortsleden, befintlig kodning E4 (>=6 körfält, 110 km/h) Stinsen köpcentrum Sväng förbud E4 (>=6 körfält, 90 km/h) Figur 6: Trafikplats kodning vid E4-Norrortsleden, förslag kodning Analys & Strategi 15

16 3 Kollektivtrafik Modellresultaten för kollektivtrafikresande jämfördes med SL:s statistik för 2014 ( Fakta om SL och länet 2014 ). Datat (modell och statistik) avser antingen vintervardagsdygn eller förmiddagens maxtimme ( ). 3.1 Transportarbete och resor över snitt Tabell 7 visar en jämförelse av transportarbete inom SL fordon samt antal resenärer på två snitt över ett vardagsmedeldygn. Transportarbete över hela SL kollektivtrafiknät i modell är nästan på samma nivå än statistik. Underskattning är ca 1.6 % med gammal kalibrering och 3 % med nya kalibreringsparametrar över ett dygn. Dock fördelning mellan buss och spårtrafik är inte perfekt. Transportarbete med buss är överskattat medan spårtrafik är underskattat. Att ändra påstigningstraff per färdsätt kan förbättra utläggning resultat (se kapitel 3.5) Antal resenärer i kollektivtrafik på Saltsjö Mälarsnittet och tullsnittet är också underskattat, speciellt med nya kalibreringsparametrar. Tabell 7. Transportarbete och antal passage över snitt, dygn. SL-fakta Nya kalibrering Gammal kalibrering Transportarbete % % buss % % spår % % SM-snittet % % Tullsnittet % % Tabell 8 visar transportarbete i förmiddagens maxtimme. Över den här perioden observerar vi en stor överskattning av transportarbete med ca % och speciellt för busstrafik (58-59 %). Att redovisa timandelar per ärende för kollektivtrafik kan förbättra resultat i maxtimme. Tabell 8. Transportarbete i förmiddagens maxtimme. *Fakta om SL och Länet redovisar siffor för 6-9: antagande 75 % sker mellan 7-9 och divideras med 2 SL-fakta Ny kalibrering Gammal kalibrering Transportarbete % % buss % % spår % % SM-snittet * % % Tullsnittet * % % 16 Analys & Strategi

17 3.2 Påstigande i spårtrafiken Tabell 9 och Tabell 10 visar en jämförelse av antalet påstigningar i SL spårtrafiksystem för respektive ett vintervardagsmedeldygn och i förmiddagens maxtimme. Antalet påstigande är underskattat som var transportarbete för spårtrafik för ett vintervardagsmedeldygn. Underskattning kommer mest från tunnelbanesystem medan pendeltågsystem får ett korrekt påstigande nivå. Tabell 9. Påstigande i spårtrafiken, dygn. *Lidingöbanan avstängd Siffran kommer från SL-fakta 2013 SL-fakta Nya kalibrering Gammal kalibrering Gröna linjen % % Röda linjen % % Blå linjen % % Summa tunnelbana % % Spårväg city % % Tvärbanan % % Lidingöbanan* % % Nockebybanan % % Roslagsbanan % % Saltsjöbanan % % Summa spårväg % % Pendeltåg % % Spårtrafik totalt % % I förmiddagens maxtimme är skillnad mellan modell och statistik mindre sedan vi har en överskattning av transportarbete på den här perioden. Då pendeltåg är överskattat i maxtimme och spårväg och tunnelbana är mindre underskattat. Kombination av transportarbete och påstigande resultat visar att man underskattar antal byte per person. Tabell 10. Påstigande i spårtrafiken, maxtimme. *Lidingöbanan avstängd Siffran kommer från SL-fakta 2013 SL-fakta Nya kalibrering Gammal kalibrering Gröna linjen % % Röda linjen % % Blå linjen % % Summa tunnelbana % % Spårväg city % % Tvärbanan % % Lidingöbanan* % % Nockebybanan % % Roslagsbanan % % Saltsjöbanan % % Summa spårväg % % Analys & Strategi 17

18 Pendeltåg % % Spårtrafik totalt % % 3.3 Bussresor uppdelat på avtalsområden Tabell 11 visar en jämförelse av antalet påstigande och transportarbete för buss i Stockholms län, redovisat per buss avtalsområde. Som observerat tidigare är transportarbete överskattat för busstrafik system. Dock vi noterar stor skillnad mellan avtalsområde. De tre avtal i norra Stockholm (Norrort, Norrtälje, Vallentuna/Sigtuna/Upplands Väsby) som motsvarar ca 14 % av länet buss påstigande i statistik får stor överskattning (motsvarar 19 % av länet buss påstigande i modell). De två stora bussavtalsområden i antal påstigande, Innerstaden och Huddinge/Botkyrka/Söderort, får en rimlig nivå på ett vintervardagsmedeldygn. Överskattning gäller alla avtal när man tittar på förmiddagens maxtimme. Tabell 11. Påstigande och transportarbete för bussar, uppdelat på avtalsområde. Jämförelse mot SL-fakta Påstigande dygn Ny kalibrering Påstigande maxtimmen Transportarbete, dygn Påstigande dygn Gammal kalibrering Påstigande maxtimmen Transportarbete, dygn Bromma -10% 2% -15% -14% -2% -15% Ekerö 41% 56% 21% 39% 56% 18% Handen 14% 58% 14% 14% 58% 16% Huddinge/Botkyrka/Söderort 2% 46% -23% 3% 50% -16% Innerstaden 11% 25% 2% 1% 15% -2% Järfälla/Upplands-Bro -8% 30% -17% -7% 32% -10% Lidingö -6% 12% -12% -1% 20% -4% Nacka/Värmdö 9% 14% 3% 13% 20% 2% Norrort 62% 93% 41% 63% 97% 39% Norrtälje 87% 163% 66% 50% 121% 21% Nynäshamn -13% 17% -21% -22% 9% -27% Sollentuna 41% 37% -33% 43% 43% -28% Solna/Sundbyberg 28% 81% -3% 16% 68% -5% Södertälje -4% 27% -6% -12% 18% -8% Tyresö 10% 31% 1% 14% 37% 8% Vallentuna/Sigtuna/Upplands Väsby 67% 182% 38% 66% 182% 43% Totalt 16% 46% 11% 12% 44% 7% 18 Analys & Strategi

19 3.4 Påstigande vid större bytespunkter Tabell 12 och Tabell 13 visar en jämförelse av påstigande vid de 4 störst bytespunkter i Stockholms län: Centralen, Slussen, Fridhemsplan och Gullmarsplan. Den totala antal påstigande i de här stationerna (utan Fridhemsplan) ligger nära statistik speciellt med gammal kalibrering. Fridhemsplan tunnelbanor får lite antal påstigande jämfört statistik. Den enda överskattning observeras för innerstand bussar vid Slussen och för bussar och tvärbanan vid Gullmarsplan. Tabell 12. Påstigande vid större bytespunkter, dygn. Jämförelse mot SL-fakta Ny kalibrering Gammal kalibrering Namn Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt T-Centralen (inkl. Stockholm C och -62% -21% -14% -28% -18% -64% -23% -4% -25% -11% Sergels torg) Slussen 11% -15% -37% -7% 21% -5% -34% 3% varav bussar Innerstaden 43% 55% varav bussar Nacka/Värmdö -3% 7% Fridhemsplan -24% -61% -51% -21% -51% -43% Gullmarsplan 8% -6% 14% 1% 15% -2% 19% 6% Tabell 13. Påstigande vid större bytespunkter, maxtimme. Jämförelse mot SL-fakta Ny kalibrering Gammal kalibrering Namn Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt T-Centralen (inkl. Stockholm C och Sergels torg) -66% 20% 21% 96% 16% -67% 23% 40% 113% 31% Slussen 58% -20% -53% -3% 86% -12% -44% 10% varav bussar Innerstaden 110% 140% varav bussar Nacka/Värmdö 16% 42% Fridhemsplan 3% -55% -41% 11% -44% -31% Gullmarsplan 41% 11% 18% 18% 61% 15% 27% 26% Att lägga norra utgång för Fridhemsplan tunnelbana har förbättra resultat med 8 % enheter (uppdaterat för gammal kalibrering version). 3.5 Tester: ändringar av påstigningstraff Observationer genom validering visar att spårtrafik (speciellt tunnelbana) underskattas medan busstrafik överskattas. I befintlig riggning är påstigningstraff 5 minuter generellt över hela kollektivtrafiknät. Två tester med differentierat påstigningstraff per färdsätt har genomfört på gammal kalibrering riggning (se Tabell 14) för att öka attraktivitet av spår- Analys & Strategi 19

20 trafik jämfört bussnät. I följände resultat har bara ett nytt kollektivtrafik utläggning genomfört. Tabell 14: Påstigningstraff per färdsätt för kollektivtrafik utläggning Tunnelbana Pendeltåg Resten Befintlig riggning 5 min 5 min 5 min Test 1 3 min 3 min 5 min Test 2 3 min 5 min 5 min Påstigningstraff har små betydelser för totalt transportarbete över länet men gå i korrekt riktning genom att förbättra resultat mot statistik (se Tabell 15): underskattning av 1.3 % istället för 1.6%. Viktigast är fördelning mellan buss och spårtrafik där transportarbete med spårtrafik ökar medan transportarbete med buss minskar. Tabell 15: Transportarbete och antal passage över snitt, dygn. SL-fakta Gammal kalibrering Test 1 Test 2 Transportarbete % -1.3% -1.3% buss % 5.0% 6.6% spår % -4.3% -5.1% Saltsjö-Mälarsnittet % -16.0% -15.9% Tullsnittet % -1.8% -1.9% Om man tittar antal påstigande per färdsätt inom spårtrafik (motsvarande Tabell 9) observerar vi en förbättring. Underskattning går från 20 % i befintlig riggning till 12/13 % i de två tester. Påstigande på spårväg och lokalbanor påverkas marginellt. För pendeltåg ökar antal påstigande i test 1 (överskattning från 3 till 7 %) medan vi observerar en liten underskattning i test 2 (-1 %). Fridhemsplan tunnelbana stationer får ett påstigande tillägg av (test 1) så att underskattning begränsas till 39 % istället för 51 % per dygn. Den lilla skillnaden mellan test 1 och test 2 motiveras att ändra attraktivetet att både tunnelbana och pendeltåg som funkar på ett liknande sätt i verklighet. Vi rekommenderar att ändra påstigningstraff enligt test 1 (dvs. minskat påstigningstraff för tunnelbana och pendeltåg till 3 minuter). 20 Analys & Strategi

21 Ändring av påstigande straff och riggning Ändring av attribut ut1 (som beskriver påstigningstraff) per linje i scenario 1 via makro Påstigningstraff.mac Ändringar inom riggning för att ta hänsyn till attribut ut1 : byta makro från UtbudRegKoll_v02.mac till UtbudRegKoll_v03.mac i steg o För JA riggning: M656, M657, M1159, M1160 o För UA riggning: M868, M869, M1161, M1162 byta makro från AssignmentRegKoll_LJ.mac till AssignmentRegKoll_LJ_v02.mac i steg M1127 (JA indata till Samkalk) och M1132 (UA indata till Samkalk) Analys & Strategi 21

22 4 Analys av uppdaterat SAMPERS fullkörning En fullkörning av SAMM regionel modell har genomfört för att kontrollera effekter av ändringar (för bil och kollektivtrafik, se kapitel 7) på efterfråga sidan. Följände siffror läs i jämförelse mot test1 från kapitel 3.5 där bara utläggning gjordes: +550 påstigande på Fridhemsplan tunnelbana stationer per dygn påstigande över alla tunnelbana stationer per dygn (+0.3 %) påstigande över alla pendeltåg stationer per dygn (+0.4 %) För bil är påverkan marginellt. Regressionskoefficient R2 förbättras från 0,9269 till 0,9277 och lutning från 0,9583 till 0,9586. På Norrortsleden ramper till E4 observerar vi en förbättring även om vi har gjort minor justeringar (pga. begränsningar av möjlighet med ramp effektsamband i Samkalk). Där finns en minskning med 1350 fordon per dygn (två riktningar), dvs. en överskattning av 17 % istället för 21 %. 5 Val av kalibreringsparametrar Mest av analyserad indikator visar att modell med gammal kalibrering är närmare statistik både för bil och kollektivtrafik för Stockholms län och även för hela SAMM angående biltrafik. 6 Observation för nästa år validering Sammanställa trafikräkningar för Stockholm Stad Få trafikräkningar på maxtimme (statlig väg, Stockholm Stad) Timandel för kollektivtrafik (stor överskattning av koll resor i maxtimme) Kodning av trafikplatser om det tillåts (till exempel E4-Norrortsleden, Järva Krog, vid Sköndal, Essingeleden-Södra länken ) Kollektivtrafik skaft att revidera (över vatten från Danderyd till Helenelund, mängd skaft till pendeltåg station, speciellt i innerstan) Lastbil resor över Saltsjö Mälarsnitt med relevant underlag 22 Analys & Strategi

23 7 Nät ändringar 7.1 Kollektivtrafik Norra utgång tunnelbana i Fridhemsplan: 2 nya skaft (fridhemsplan_norra_utgang.mac) t links a g a g a g a g Lägga Spårväg City (AS07.224) c sparvag city centralen-djurgarden t lines d AS07 a'as07r ' s 'Cst-Djurg ' path=no dwt=+.00 ttf=91 us1= us1= us1= us1= us1= us1= us1= us1= us1= dwt=# dwt=+.00 us1= lay=5 a'as07t ' s 'Djurg-Cst ' path=no dwt=#.00 ttf=91 us1= dwt=+.00 us1= dwt=#.00 us1= dwt=+.00 us1= us1= us1= us1= us1= us1= us1= lay=5 Stop i Häggvik och Norrviken för alla pendeltåg linjer (pendeltag_haggvik_norrviken.mac) Analys & Strategi 23

24 ~<_setatt_ 2 S dwt ~<_setatt_ 2 S dwt ~<_setatt_ 2 S noali ~<_setatt_ 2 S noali ~<_setatt_ 2 S noboa ~<_setatt_ 2 S noboa ~<_setatt_ 2 S dwt ~<_setatt_ 2 S dwt ~<_setatt_ 2 S noali ~<_setatt_ 2 S noali ~<_setatt_ 2 S noboa ~<_setatt_ 2 S noboa Bil vägnät Sväng mellan Essingeleden och Drottningsvägen som saknade ( ELdrottningsv.mac) ~<_setatt_ 2 P tpf ~<_setatt_ 2 P up Ändring av koppling E4-Norrortsleden (minskat antal körfält, hastighet till 0.8 för att bättre simulera ramper: E4_NO.mac) ~<_setatt_ 2 L lanes ~<_setatt_ 2 L vdf ~<_setatt_ 2 L lanes ~<_setatt_ 2 L vdf ~<_setatt_ 2 L ul ~<_setatt_ 2 L ul Analys & Strategi

25 WSP och GENIVAR har gått samman och bildar tillsammans ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi erbjuder tjänster för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & infrastruktur och Miljö & Energi. Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Tillsammans har vi medarbetare på över 300 kontor i 35 länder. I Sverige har vi omkring medarbetare. Vår verksamhet bedrivs inom WSP Analys & Strategi, WSP Brand & Risk, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Process, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems. Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Vi är United by our difference. WSP Analys & Strategi Arenavägen Stockholm-Globen Tel: