Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart

Transkript

1 Remissammanställning 1 (193) Datum Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart Remissinstans Havs- och vattenmyndigheten Kapitel Paragraf Synpunkt Havs- och vattenmyndigheten har tagit del av era föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart, och beslutat att inte yttra sig i ärendet. Kommentar och beslut Noteras. Länsstyrelsen Blekinge län Länsstyrelsen Västerbotten Joakim Boström Länsstyrelsen Blekinge avstår från att yttra sig i frågan. Länsstyrelsen har inga synpunkter på förslaget. Skulle vilja att det görs en hjälp dokumentation om vad som gäller för fartyg under 15 meter som komplement till reglerna/råden. Saknar också definition av Fartyg. Vi har pråmar utan framdrift och styrning, vad gäller för dem? Förslagsvis, bör flytetyg utan framdrift och styrning som återkommande färdas på vattnet med extern hjälp behandlas som fartyg under 15 meter. Noteras. Noteras. I de kompletterande upplysningarna kommer det att finnas ytterligare stödmaterial som exempelvis kan sorteras utifrån fartygslängd. Frånvaron av en definition av fartyg medger att flytetyg i vid bemärkelse kan tolkas in i begreppet på samma sätt som är fallet i fartygssäkerhetslagen. Då vissa lagändringar har fördröjts kommer pråmar och flytande Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Karin Drott Telefax transportstyrelsen.se luftfart@transportstyrelsen.se Juridikenheten Juridiska sektionen för operatörer, fartyg och luftfartyg karin.drott@transportstyrelsen.se

2 Datum 2 (193) utrustning inte att särskilt pekas ut i föreskriften utan kommer att omfattas i den mån de anses utgöra fartyg. MSB Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Mattias Widlund Skarp Stockholm Advokatbyrå AB Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har inga synpunkter på remissen. 1 kap. 11 bruttodräktighet jämförelsetal baserat på ett fartygs totala inneslutna volym Kommentar: Här kunde det anges att det är skeppsmätningskonventionen som ligger till grund för mätningen. fritidsfartyg fartyg som inte används yrkesmässigt och som inte medför fler än tolv passagerare Kommentar:... och inte är statsfartyg redare fartygets ägare eller den som har övertagit ansvaret för fartygets drift från ägaren Kommentar: Krävs ett avtal om detta, som fallet med ISM-koden? Annars är det kanske en relativt "luddig" definition. Noteras. Ingen åtgärd. Definitionen bedöms vara tillfyllest utan föreslaget tillägg. Ingen åtgärd. Användningen avgör fartygsarten oavsett ägandeförhållandet. Någon form av avtal torde alltid finnas. Definitionen är vedertagen. Någon konflikt med definitionen av företag i ISMkoden finns inte då även denna definition utgår från övertagande av ansvar/skyldigheter. 2

3 Datum 3 (193) 13.. Den som utför verifieringen ska ha lämplig kunskap och erfarenhet, samt tillgång till nödvändigt underlag. Kommentar: Det kanske vore motiverat med ett allmänt råd om vad detta kan avse. 32 Dokumentationen ska hållas uppdaterad. Alla väsentliga ändringar av dokumentationen ska vara spårbara. Kommentar: Hur länge ska dokumentationen sparas? 10 kap.3 Följande fartyg ska ha ett automatiskt identifieringssystem (AIS) enligt internationell standard som kan sända och ta emot uppgifter om fartygets identitet, kategori, position, kurs och fart samt annan säkerhetsrelaterad information: 1. Fiskefartyg med en skrovlängd överstigande 15 meter. 2. Passagerarfartyg på internationell resa. 3. Passagerarfartyg med en bruttodräktighet av minst 300 på inrikes resa. 4. Övriga fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 på internationell resa. 5. Övriga fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 som trafikerar fartområde A D. Vad som sägs i första stycket gäller dock inte 1. traditionsfartyg med en skrovlängd mindre än 45 meter, 2. fritidsfartyg med en skrovlängd mindre än 45 meter, eller 3. statsfartyg. Kommentaren tas med till arbetet med de kompletterande upplysningarna där detta kan förtydligas. Ingen åtgärd. Nödvändig dokumentation behöver vara uppdaterad och tillgänglig så länge fartyg används. Ingen åtgärd. Det kan finnas fartyg som är undantagna från internationella konventioner som istället omfattas av PNF. 3

4 Datum 4 (193) Kommentar: Den här paragrafen innehåller bestämmelser om fartyg som inte faller under föreskriftens tillämpningsområde. TS, Väg- och järnvägsavdelningen Enheten för verksamhetsutveckling och stöd Heléne Jarefors 4 Fartyg som är utrustade med AIS ska alltid ha systemet i drift utom när internationella avtal*, regler** eller normer föreskriver att navigationsinformationen ska skyddas. Kommentar: * Finns det internationella avtal som skulle kunna vara tillämpliga på PNF? ** Avses någon skillnad mellan regel och norm? 14 Att verifiera något måste väl vara något handfast, t.ex. ett intyg eller en rapport? Som det nu står så räcker det med att regler följs eller att analyser utförs. Vem som helst kan med enkelhet påstå t.ex. att regler följs, och därmed är kravet uppfyllt. Men det är en annan sak att styrka det påståendet, dvs. att underbygga det med ett bevis eller verifikat. Jag föreslår följande justering av texten: Överensstämmelse med tillämpliga krav ska verifieras på ett eller flera av följande sätt: 1. Ett intyg som visar att ett etablerat och sammanhållet regelverk eller en vedertagen teknisk standard följs. 2. Ett relevant godkännande för motsvarande verksamhet, utfärdat Möjlighet finns att ingå sådana avtal. Texten härstammar från direktivstext, men normer ersätts med standarder för att förtydliga texten. Ingen åtgärd. Dokumentationskrav framgår av 30. 4

5 Datum 5 (193) av en behörig myndighet eller organisation, som fartyget har sedan tidigare. 3. En rapport som redovisar resultatet av utförda analyser bestående av beräkningar, provningar, empiriska data eller riskanalyser baserade på etablerade och vetenskapliga metoder. 15 Här begär Transportstyrelsen in uppgift om vilken verifieringsmetod som använts, och låt säga att redaren då svarar att utföra analyser. Därmed är kravet uppfyllt! Frågan är om Transportstyrelsen blivit något klokare? Ingen åtgärd. Dokumentationskraven framgår av 30 och 33. Är det inte i själva verket så att Transportstyrelsen vill ha inrapporterat det som styrker att analyser utförts (inte bara att någon påstår att så är fallet?) 24 Vad är det för intyg som avses? Definiera begreppet, alternativt utveckla paragrafstexten. Paragrafen omformuleras för att tydliggöra vad som avses. Är intyget kanske ett mottagningskvitto från Transportstyrelsen som redaren fått på den senaste inrapporteringen av utfallet av samtliga egenkontroller utförda under den senaste 12-månadersperioden? Eller är intyget något som redaren själv skrivit, t.ex. en sammanställning av resultatet från samtliga utförda egenkontroller under de senaste 12-månaderna? 5

6 Datum 6 (193) Länsstyrelsen i Kronobergs län Sjöstridsskolan, Försvarsmakten Jan Gustafsson Länsstyrelsen i Örebro län Kommerskollegium Länsstyrelsen i Kronobergs län avstår från att yttra sig. 9 kap. 1 9:e kap 1 Allmänna råd, står.bör vara utrustade med en VHFradio. Detta bör förtydligas så att det framgår att det skall vara en VHFradio med DSC. Länsstyrelsen Blekinge avstår från att yttra sig över det remitterade förslaget. 1 Sammanfattning Kommerskollegium bedömer att de föreslagna föreskrifterna och allmänna råden för fartyg i nationell sjöfart är anmälningspliktiga enligt förordningen (1994:2029) om tekniska regler. Kollegiet bedömer dock att förslaget inte behöver anmälas enligt förordningen (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden. 2 Kommerskollegiums uppdrag Kommerskollegium ansvarar för frågor som rör utrikeshandel, EU:s inre marknad och EU:s handelspolitik. Kollegiets uppdrag är att verka för frihandel. Det innebär att vi verkar för fri rörlighet på den inre marknaden och för liberaliseringar av handeln mellan EU och omvärlden, samt globalt. 3 Anmälan av tekniska föreskrifter Enligt 6 i förordningen (1994:2029) om tekniska regler ska myndigheter under regeringen göra en anmälan till Kommerskollegium när de föreslår nya tekniska föreskrifter. 1 Noteras. Ingen åtgärd. Transportstyrelsen avser inte att reglera att VHF:en måste vara försedd med DSC. Noteras. Noteras. Förslaget har anmälts enligt förordningen (1994:2029) om tekniska regler. 6

7 Datum 7 (193) Tekniska föreskrifter är bl.a. krav på varors egenskaper eller provning, begränsningar av varuanvändning, bestämmelser om återvinning av varor samt vissa förbudsbestämmelser. 2 Om en myndighet inte anmäler tekniska föreskrifter, fast myndigheten borde gjort det, förlorar de tekniska föreskrifterna sin rättsverkan och kan inte tillämpas mot enskilda. 3 Transportstyrelsen förslag går ut på att de avser att införa nya föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart som används inom ramen för yrkesmässig verksamhet och som inte omfattas av krav på internationellt säkerhetscertifikat. I förslaget finns både skärpta krav och lättnader för de fartyg som omfattas av föreskrifterna. Vissa delar av förslaget utgör tekniska specifikationer i den mening som avses i förordningen om tekniska regler eftersom de ställer nya krav på produktegenskaper. Som exempel på detta kan bestämmelsen i 5 kap. 6 nämnas, vilken kräver att ackumulatorer som är avsedda för fartygets nödkraft ska vara försedda med larm som aktiveras vid avbrott eller störning i laddningsutrustningen. Vidare finns det ett skärpt krav i 5 kap. 7 som innebär att fartygens anslutningscentraler till de landbaserade elnäten ska vara anpassade för fartygets energibehov. Ytterligare exempel på tekniska specifikationer är kraven på brandskydd i bl.a. 6 kap. 2 punkten 5 samt 6 kap.3-4. Förslaget är enligt kollegiets mening därmed att betrakta som en teknisk föreskrift som bör anmälas till kommissionen. Kollegiet föreslår att Transportstyrelsen anmäler föreskrifterna genom att lämna in en s.k. 6-underrättelse till kollegiet. Information om hur 7

8 Datum 8 (193) en sådan underrättelse görs finns tillgänglig på kollegiets webbplats. 4 Innan Transportstyrelsen anmäler förslaget till kollegiet ska följande text läggas till i föreskriftsförslaget: Se Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. 4 Anmälan av krav på tjänsteverksamhet Av 2 förordningen (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden, som hänvisar till tjänstedirektivet 5, följer att nya eller förändrade krav på tjänsteverksamhet ska anmälas till Kommerskollegium. De föreslagna föreskrifterna innehåller huvudsakligen krav på fartygs konstruktion, utrustning och användning samt därutöver bl.a. regler om kontroller och underhåll. Kollegiet bedömer att föreskrifterna inte innehåller krav på tjänsteverksamhet och att de därför inte behöver anmälas enligt tjänstedirektivet Förordningen genomför anmälningsdirektivet för tekniska föreskrifter ([EU] 2015/1535) och världshandelsorganisationens (WTO) TBT-avtal (Agreement on Technical Barriers to Trade) i svensk lagstiftning p. förordningen om tekniska regler. 3 Mål C-95/14, UNIC (2015) p kommuner/vagledningom-anmalningsproceduren-for-tekniska- 8

9 Datum 9 (193) foreskrifter-och-e-tjanster--sa-paverkasmyndigheter/. 5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG om tjänster på den inre marknaden, artiklarna 15.7 och Thomas Berkey, Berkey Marin Bör i texten ska väl tolkas som skall, men även skall används och då i betydelser av mindre dignitet än där bör brukats. Då uppstår frågan vad syftet är med detta. Tolkas av många som ska använda regelverk som bör, alltså inte tvingande, och då uppstår många diskussioner. Ändra texten till skall där det ska vara skall. Det blir då möjligen något bör kvar. Regelverk är ibland i vägen för nytänkande och teknisk utveckling men innehåller också mycket kunskap och erfarenhet. Redare och besättningar saknar ofta kunskap och förståelse för varför de finns. Den som har uppdraget att se till att funktionsstyrda regelverk uppfylls har en svår uppgift eftersom det alltid blir bedömningar och tyckanden. En företagare vill ha ner sina kostnader, besättningarna som ska arbeta på fartygen är måna om sina arbeten, saknar ofta kunskap om de mer svårtillgängliga delarna av krav och teknik. Säkerhetsarbetets kvalitet blir inte högre än vad som upplevs hinnas med och vad som är krav. Det finns brister i det nya regelverkets texter och det kommer säkert finnas anledning att revidera många detaljer i det. Det är för tidsödande att gå närmare in i det om man som jag lägger egen tid på att ta fram ett remissvar. Misstanken går inte att undvika att det handlar om att sjöfartsverket inte längre tycker sig kunna finna kompetens att hantera sjösäker- Allmänna råd är rådgivande, dvs. de beskriver hur man bör agera, men det utesluter inte andra lösningar. Allmänna råden sätter däremot en nivå för hur funktionskraven ska tillämpas och det är utifrån denna nivå som konsekvenserna av förslagen har beräknats. Om bör-kraven skulle göras tvingande skapas inte någon möjlighet till alternativa lösningar. Spridningen av kunskap och erfarenheter kommer till stor del ske genom de kompletterande upplysningar som tas fram som stöd och underlag för regelverket. Ett stort ansvar ligger redan genom dagens regelverk på redare och företag som bedriver 9

10 Datum 10 (193) heten på ett bra sätt och då lägger över det på företagarna/redarna. De som ska arbeta och ta ansvar på fartygen/ båtarna samt passagerarna har inget att säga till om. För det mesta så händer inga olyckor, så brister får ingen betydelse. När de händer utkrävs inget eller bara ringa ansvar så drivkraften att verkligen ha en hög säkerhet finns inte, dessutom så är det en konkurrensfråga. Det finns i texten brister vad gäller typ av krav. Jag ger några exempel nedan. 6 kap. 1 Brandskydd Risker relaterade till brand ska minimeras med hänsyn till fartygets avsedda användning. verksamhet. Genom föreskriften tydliggörs ansvarsuppdelningen mellan utförare och tillsynsmyndighet. Genom den tillsynsmodell som föreslås ökar myndighetens möjligheter att kunna arbeta riskbaserat mot områden och rederier där det finns en hög olycksrisk. Noteras. Kommentar: Ja det får man ju hoppas att det görs. 7 kap.1 Allmänna råd till 2 kap. 4 arbetsmiljölagen (1977:1160) buller, vibrationer och ljus Vid nybyggnation bör det eftersträvas att fartygsvibrationer inte överstiger de värden som förväntas leda till klagomål. Kommentar: Visserligen allmänna råd men hur ska man hantera detta vid byggnationen? Ingenting mätbart, det är då något som är säkert. 2 Land- och ombordstigning Land- och ombordstigning ska kunna ske utan fara. Risker för fall Allmänna rådet omformuleras för att tydliggöra skrivningen. Tillämpliga nivåer kommer även att framgå av kompletterande upplysningar. Noteras. 10

11 Datum 11 (193) mellan fartyg och kaj ska särskilt beaktas. Kommentar: Ja det får man ju hoppas även här, motsatsen vore ju förfärligt. 4 Livräddningsutrustning ska vara anpassad till den verksamhet som bedrivs, vara lättåtkomlig och kunna användas effektivt och utan svårighet eller onödigt dröjsmål. Ingen åtgärd. Transportstyrelsen har bedömt att det är nödvändigt att utrustningen uppfyller detta. Kommentar Behöver det överhuvudtaget skrivas! 13 kap. 1 Sjukvård och apotek Ett fartyg ska medföra läkemedel och medicinsk utrustning i den omfattning som är nödvändig med hänsyn till antalet ombordvarande, fartygets verksamhet och tiden till en anlöpbar hamn. Bedömningen ska dokumenteras. De kompletterande upplysningarna kommer innehålla exempel på lämpligt läkemedel och utrustning att ha med på fartyget. Kommentar: Ska hjulet uppfinnas på nytt för varje fartyg? En redare som vill dra ner på kostnaden för medicin ställs mot en besättning som ska ta strid för sin och passagerarnas säkerhet. 14 kap. 1 Tillgänglighet för passagerare med funktionsnedsättning Fartyg som används till att transportera passagerare och som inte omfattas av krav på området ska, så långt det är rimligt och i så stor utsträckning som möjligt, vara utformade på ett sådant sätt att de är tillgängliga för passagerare med funktionsnedsättning. Kommentar: Alltså helt upp till redarens goda vilja, och i strid med den utveckling som pågår i övriga samhället där alla om möj- Ingen åtgärd. Även om Transportstyrelsen ser det som lämpligt att anpassa fartyg för passagerare med funktionsnedsättning har Transportstyrelsen bedömt att det ur ett kostnadsperspektiv inte är möjligt att ställa krav utöver den 11

12 Datum 12 (193) ligt ska ha samma möjligheter oavsett funktionshinder. Ur allmänna råd för Navigation: Fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 bör vara försedda med ATA eller ARPA samt gyrokompass. Ankaret bör enkelt kunna fällas av en person. Ankarlinan bör kunna fästas i fören av fartyget. För att kunna fastställa omkringliggande fartygs position under alla förhållanden bör radar användas vid nedsatt sikt. Kommentar: Detta är från allmänna råd, men här kommer krav på gyrokompass, ankare som bör kunna fästas i fören och att radar ska användas för att fastställa andra fartygs position. Gyrokompass: här finns en detaljstyrning till ett tekniskt system, idag används flera. Ett ankare för ankring är alltid i förskeppet av goda skäl däremot kan andra ankare finnas som komplement för särskilda ändamål. EU-reglering som finns på området. Anledning till att de kommenterade stroferna är införda som allmänna råd är att de utgör en möjlig väg att uppfylla funktionskraven eller en del av ett funktionskrav. Andra lösningar är tänkbara. Exempelvis kan en lösning vara att ankaret bara kan fästa i aktern men fartyget har en skrovutformning som medföra att en sådan infästning inte påverkar fartygets säkerhet. Radarns användning finns reglerad i de internationella sjövägsreglerna och varför det finns med här är svårt förstå. Sammanfattning: Jag har försökt att i mina kommentarer till delar av texten ge exempel på svagheter i regelverket som det är bäst att få bort innan det fastställs. Transportstyrelsen bearbetar texten ytterligare för att få en 12

13 Datum 13 (193) Naturvårdsverket Länsstyrelsen Gävleborg Det är en stor och svår uppgift att ta fram ett regelverk med det syfte som detta har. Det förefaller som om flera personer har arbetat med olika delar av regelverket eftersom det går att se olikheter i hur kraven formuleras. Regelverket behöver gås genom igen så att det blir enhetligt. Kan det vara så att det funnits tids och resursbrist? När den väl fastslagits så blir följderna av brister kostsamma i tid och pengar. Avsett syfte kan också riskeras. Naturvårdsverket avstår från att lämna synpunkter i rubricerat ärende. Länsstyrelsen avstår från att yttra sig. mer enhetlig skrivning. Noteras. Noteras. Coriolis AB 2 kap. 4 Utformning och användning av fartyg Fartyg ska sammantaget utformas, utrustas, användas och underhållas så att kombinationen av sannolikheten för och konsekvenserna av oönskade händelser resulterar i en godtagbar säkerhetsnivå Transportstyrelsen avser att i kompletterande upplysningar redovisa regelverk och tekniska standarder som kan vara lämpliga att använda. Kommentar: Godtagbar säkerhetsnivå kan lätt bli "godtycklig" säkerhetsnivå. Här behövs mycket tydliga råd och anvisningar om hur en riskanalys skall utföras. 13

14 Datum 14 (193) 3 kap. 3 Flytbarhet 5 Stabilitet Kommentar: Det finns många existerande E-fartyg (och en del D- fartyg) som inte uppfyller intentionerna med avsnittet "Flytbarhet". De kan lida av följande: * Odäckade * Saknar vattentät indelning * Har för låg boghöjd * Har dåliga länsmöjligheter * Har "buss-rutor" i salongssidan * Har en felaktig geometribeskrivning i den gällande trim- och stab.boken * Har uppenbara fel i den gällande trim- och stab.boken. Här måste TS ge ut mycket tydliga vägledningar om hur man i framtiden skall betrakta dessa existerande fartyg som ju faktiskt har gällande certifikat idag. Det kan inte vara rimligt att TS eller kontrollansvariga konsulter skall avgöra dessa fartygs framtid. Ingen åtgärd. För existerande fartyg med giltiga certifikat utgör certifikatet en verifikation av att en tillräcklig säkerhetsnivå uppnås och vidare åtgärder ska inte vara nödvändiga. I de fall redaren känner till brister och fel i förhållande till nu gällande föreskrifter behöver dessa åtgärdas. Se ovan. Kommentar: Samma påpekande som tidigare är kommenterat under "Flytbarhet" 7 Fartygets förmåga att upprätthålla tillfredsställande stabilitet och flytbarhet vid en enskild yttre skada i skrovet som medför vatteninträngning ska beaktas på ett sätt som är relevant med hänsyn till fartygets verksamhet. Transportstyrelsen avser att ytterligare förtydliga detta i de kompletterande upplysningarna. 14

15 Datum 15 (193) Kommentar: "Enskild yttre skada" är en olycklig benämning som dessutom inte finns förklarad under "Definitioner". Bättre vore en svensk översättning av "one compartment damage" efttersom det är detta som faktiskt avses. 8 Följande nya fartyg ska vid en enskild yttre skada i skrovet som medför vatteninträngning ha tillräcklig flytbarhet och stabilitet: Se ovan. Kommentar: Enligt 3-7 så skall även existerande E-fartyg omfattas. Även de som har ett passagerarantal <120. Samma sak gäller för existerande D-fartyg. Enligt 3-7 så omfattas ju också de av regler för Flytbarhet och Läckstabilitet. Här måste det till mycket tydliga anvisningar hur man skall behandla existerande E- och D-fartyg Enskild yttre skada: Redan kommenterat ovan. 4 kap. 2 Allmänna råd Motorer och växlar för framdrivning och hjälpmaskineri bör vara anpassade för marint bruk. För nya fartyg. Kommentar: Förtydligande bör införas huruvida det är OK att installera miljömässigt bättre motorer men som härstammar från t.ex. lastbilsindustrin - med de certifikat och miljökrav som dessa motorer uppfyller. Av 1 framgår att maskineri ska vara utformade så fartygets verksamhet kan upprätthållas på ett säker och tillförlitligt sätt. Av det allmänna rådet framgår att motorer och växlar bör vara anpassade för marint bruk. Andra alternativ för att uppnå funktionskravet är möjliga. Transportstyrelsen avser att 15

16 Datum 16 (193) förtydliga frågan i de kompletterade upplysningarna. 5 kap. 1 Strömförsörjning 6 kap. 2 Brandskydd Elektriska anordningar som är väsentliga för fartygets säkra drift ska kunna försörjas med hög tillförlitlighet Kommentar Ett fartyg som är >15 m KAN också vara >24 m. Detta gör att de allmänna råden till 2 går på tvärs mot de allmänna råden för 1. Om man förtydligar detta med en fråga: Ett fartyg som är 25 m, kan det ha elförsörjning genom "ordinarie strömförsörjning som är redundant"? (dvs. ingen ytterligare nödströmsförsörjning). Detta måste förtydligas. Tillfredsställande brandskydd ska sammantaget uppnås, i den utsträckning det är relevant för fartyget och dess verksamhet, genom att Kommentar: Precis som under kap.3 Flytbarhet & Stabilitet, så är kap.6 inte tydligt med hur existerande fartyg skall behandlas i det kommande regelverket. Det finna massor med fartyg som inte uppfyller de intentioner som regelverket har vad gäller brandsäkerhet. TS måste ge anvisningar om hur existerande, certifierade fartyg Ingen åtgärd. Avsikten med det allmänna rådet till 1 är att nya fartyg med en skrovlängd överstigande 24 meter bör vara försedd med två oberoende aggregat till det ordinarie elsystemet. Ett fartyg med redundant ordinarie strömförsörjning, dvs. fartyg med två likvärdiga ordinarie elsystem behöver inte vara försett med en självständig elektrisk nödkraftkälla. Ingen åtgärd. För existerande fartyg med giltiga certifikat utgör certifikatet en verifikation av att en tillräcklig säkerhetsnivå uppnås och vidare åtgärder ska inte vara nödvändiga. I de fall redaren känner till brister och fel i förhållande till nu gällande föreskrifter behöver dessa 16

17 Datum 17 (193) skall betraktas i det nya regelverket. Återigen, denna svåra fråga kan inte TS ducka för. 7 kap. 1 Allmänna råd till 1 förbindelseleder Fast anordnade förbindelseleder mellan skilda plan bör utgöras av lejdare eller raka trappor som är orienterade långskepps. En trappa bör.. åtgärdas. Skrivningen om trappor långskepps utgår från det allmänna rådet. Kommentar: Varför inte tvärskepps? Finns det någon skadestatistik som talar för långskepps placerade trappor? Troligen inte! 3 Allmänna råd till 3 kap. 2 arbetsmiljölagen (1977:1160) smittspridning Ny rubrik införs. Kommentar: Vad har detta med Förtöjmingsanordningar att göra? Allmänna råd till 2 kap. 1 3 arbetsmiljölagen (1977:1160) passagerarfärjor med bildäck Ny rubrik införs. Kommentar: Se föregående kommentar Allmänna råd till 2 kap. 4 arbetsmiljölagen (1977:1160) skyddsanordningar för fordon och fordonstransporter På fartyg för fordonstransporter eller där fordon används vid lastning och lossning bör det finnas en karm som förhindrar nedstörtning. Ny rubrik införs. 17

18 Datum 18 (193) Kommentar: Se föregående kommentar Allmänna råd till 2 kap. 5 arbetsmiljölagen (1977:1160) fartyg utrustade med bogserkrok eller trålspel Vid bogsering och trålning bör anordningar finnas som snabbt kan reducera bogserlinans dragkraft. På fartyg med bogserutrustning bör nedgång från däck vara placerad eller ordnad så att bogserlinans vandring inte utgör någon fara. Ny rubrik införs. Kommentar: Se föregående kommentar 8 kap. 3 Allmänna råd till 2 6 livräddningsfarkoster Fartyg bör vara utrustade med livräddningsfarkoster som kan rymma samtliga ombordvarande. Transportstyrelsen avser att göra ett förtydligande i de kompletterande upplysningarna. Passagerarfartyg med en skrovlängd överstigande 24 meter som trafikerar fartområde A C bör vara försedda med tillräckligt antal livräddningsfarkoster för att kunna rymma samtliga ombordvarande även om en enhet förloras eller blir obrukbar* Övriga fartyg med en skrovlängd överstigande 24 meter som trafikerar fartområde A C bör ha livräddningsfarkoster som möjliggör evakuering av samtliga ombordvarande från varje sida av fartyget.** För andra fartyg än passagerarfartyg bör livräddningsfarkoster vara försedda med termiskt skydd eller räddningsdräkter för samtliga ombordvarande. 18

19 Datum 19 (193) Kommentar: * Det behövs förtydligande att "vilken som helst" av flottarna kan gå förlorad, alltså även den med störst kapacitet. Jmf. också engelsk term i SOLAS "easy side-to-side transfer". Ett rimligt krav vore att samtliga flottar skall kunna användas på vilken sida av fartyget som helst - oavsett hur de ursprungligen är stuvade. Förslag till max vikt för att kunna flytta en flotte från SB till BB och tvärtom: 60 kg, vilket skulle innefatta 4-mans och 6-mans flottar. ** Förtydligande måste göras: Jmf. engelsk term i SOLAS "easy side-to-side transfer". Se i övrigt föregående kommentar. Det kan inte vara rimligt att lastfartyg skall ha strängare regelkrav än passagerarfartyg. Allmänna råd till 2 4 instruktioner och intern kommunikation Ordningen av de allmänna råden ändras i linje med synpunkten. Kommentar: Bör komma före de allmänna råden för kap. 1 Allmänna råd Geografisk information bör finnas i sådan omfattning att resan kan planeras och genomföras även med hänsyn till eventuella avvikelser. Informationen bör. Förslaget ändras i linje med synpunkten. Kommentar: Avvikelse från vad? Avvikelse från planerad rutt? 19

20 Datum 20 (193) Konsekvens utredning 13. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader?... Timkostnaden inklusive arbetsgivaravgifter (31 procent) och semesterpålägg (12 procent) blir då 281* kronor. En jämförelse med lönenivåerna inom sjöfarten har gjorts med Seko Sjöfolk** och den Kommentar: *En alldeles för låg siffra. Vi pratar om FÖRETAG och deras kostnader. Då måste man också räkan med den kalkylsiffra som dessa företag använder i sina företagsekonomiska beräkningar. En betydande over-head måste alltså adderas. **Varför har man inte istället räknat med befälens genomsnittsliga lön? Detta vore mer relevant. Det finns inga fastställda principer för hur kostnader för företag ska beräknas och det finns ingen standard för vad som ska ingå i OH-kostnader i en samhällsekonomisk analys. Därför har Transportstyrelsen som princip att utgå från en lönekostnad där semesterersättning och arbetsgivaravgifter ingår. Den princip tillämpas för våra konsekvensutredningar. Här kan det även vara så att olika myndigheter inom svensk förvaltning gör på olika sätt, det saknas nämligen också en standard inom svensk förvaltning. När det gäller befälens genomsnittsliga lön är det möjligt att det skulle vara en bättre uppskattning för vissa delar av de kollektiv som berörs här. Vi ser att medellönen för befälen ligger på

21 Datum 21 (193) 14.1 Kravförändringar Kostnadsminskningarna av regellättnaderna överväger kostnadsökningarna med drygt 100 miljoner kronor under en femårsperiod. Kommentar: I Tabell 3 finns inga Kostnadsökningar alls redovisade. Allting redovisas som besparingar. Detta kan ju inte vara troligt. kr/månad vilket ger en timkostnad om 337,5 kr vilket med semesterersättning och arbetsgivaravgifter blir 495 kronor. Men för majoriteten av företag är det samtidigt en kraftigt överskattad lönekostnad. Sammantaget bedöms därmed den lönekostnad som används i konsekvensutredningen vara relevant som en genomsnittlig kostnad. Bedömningen rör s.k. Övriga krav. Vi bedömer inte att förslagen leder till kostnadsökningar eftersom man på sikt och utifrån de funktionsbaserade kraven kan använda sig av andra lösningar n idag som därmed kan ge kostnadssänkningar över tid. 21

22 Datum 22 (193) 14.2 Tidsvinster av minskad tillsyn Se ovan. Bilaga 1 Med en lönekostnad på 281* kronor per timme blir det cirka kronor per fartyg och år. Förutom lönekostnader **för den person Kommentar: * Fel ansatt timpeng! ** Gängse konsulttaxa skall användas i beräkningarna - inte konsultens lönekostnad. Administrativa kostnader Grupp 1 (fritidsfartyg med en skrovlängd som överstiger 24 meter): Här har Transportstyrelsen utgått från att enbart en person, fartygsägaren, behöver sätta sig in i de delar av regelverket som man berörs av. Tidsåtgången bedöms till 3 timmar per fartygsägare. Kommentar: Tidsåtgången är kraftigt underskattad! Ingen seriös bedömning. Grupp 2 (passagerarfartyg som används i fartområde D-E) och grupp 3 (passagerarfartyg som används i fartområde A-C): För passagerarrederier.. bedöms tidsåtgången till 6 timmar per person, dvs. totalt 18 timmar per företag. Kommentar: Kraftigt underskattad! Ingen seriös bedömning. Av konsekvensutredningen framgår vad som ligger till grund för vår bedömning av tidsåtgången. Vi ser inte att instansen för fram några argument i sak som ger oss anledning att justera den. Det framgår inte vari remissinstansen menar att underskattningen sker, dvs. om det gäller antalet timmar, antalet personer eller både och. Av konsekvensutredningen framgår 22

23 Datum 23 (193) vad som ligger till grund för vår bedömning. Vi ser inte att instansen för fram några argument i sak som ger oss anledning att justera den. Grupp 4 (fartyg som används yrkesmässigt och som är 5 till 15 meter med passagerarbefordran) och grupp 5 (övriga fartyg som används yrkesmässigt och som är 5 till 15 meter): En majoritet av företagen...samma tid åtgå per person för att sätta sig in i föreskrifterna som för grupp 4 och 5. Tidsåtgången bedöms alltså till 6 timmar per person och företag. Se ovan. Kommentar: Kraftigt underskattad! Ingen seriös bedömning Grupp 6 (övriga fartyg som används yrkesmässigt och som är minst 15 meter): Inom denna grupp krävs sannolikt en större organisation behöver sätta sig in i regelverket. Tidsåtgången bedöms till 6 timmar per person, dvs. totalt 18 timmar per företag. Se ovan. Kommentar: Kraftigt underskattad! Ingen seriös bedömning Ta fram fartygsdokumentation och mata in grundläggande fartygsdokumentation (2) Tidsåtgång: 6 timmar för certifierade fartyg*, 8 timmar för ocertifierade fartyg**, 6 timmar för fritidsfartyg***. Den dokumentation som krävs kan i några fall säkert vara mer omfattande. Vi bedömer dock att genomsnittligt kommer den inte att vara det. Enbart begränsade 23

24 Datum 24 (193) *En stor mängd certifierade fartyg saknar per idag en massa dokumentation som listas i föreskriften under avsnittet "Dokumentation". Det kommer att åtgå mycket tid till att "lyfta" denna dokumentation till föreskriven nivå Kommentar: ** Underskattat! *** Underskattat! Ta fram och implementera systematiskt sjösäkerhetsarbete, inkluderar riskanalys (3) Tidsåtgång: 5 timmar* per företag för de företag som tidigare inte har en säkerhetsorganisation för att ta fram och dokumentera ett systematiskt sjösäkerhetsarbete samt 1 timme** per anställd för att implementera det systematiska sjösäkerhetsarbetet för de företag som tidigare inte har en säkerhetsorganisation. uppgifter kommer att behöva matas in och några av dem kommer att genereras automatiskt. Instansen för inte heller fram några argument i sak som ger oss anledning att justera vår bedömning. Av konsekvensutredningen framgår vad som ligger till grund för vår bedömning. Vi ser inte att instansen för fram några argument i sak som ger oss anledning att justera den. Kommentar: * Underskattat! ** Underskattat! Upprätta ett underhållssystem (4) Tidsåtgång: 1 timme för certifierade fartyg* och 6 timmar för ocertifierade ** Kommentar: * Underskattat! En betydligt enklare kravbild jämfört med idag föreslås här. Av konsekvensutredningen framgår vad som ligger till grund för vår bedömning. Vi ser inte att instansen för fram några 24

25 Datum 25 (193) ** Underskattat! argument i sak som ger oss anledning att justera den. Bilaga 3 Upprätta rutiner för egenkontroll (5) Tidsåtgång: 4 timmar per företag oberoende av antalet fartyg *, 4 timmar per fritidsbåtsägare. * Kommentar: * Underskattat! ** Underskattat! Förslag till utformning och utrustning av fartyg (kapitel 2 i föreskrifterna) Konsekvenser för företag fartområde E därmed inte kommer att kunna tillämpa den föreslagna lättnaden*. Enligt Transportstyrelsens bedömning.. Kommentar: Här uppstår en märklig och ologisk effekt: * EU-pass direktivet omfattar fartyg >24 m * Alltså, E-fartyg >24 m kan alltså inte segla i D-område. * E-fartyg <24 m kan segla i D-område eftersom dessa inte hade omfattats av EU-direktivet om de vore D-fartyg. Denna ologiska effekt måste elimineras. Av konsekvensutredningen framgår vad som ligger till grund för vår bedömning. Vi ser inte att instansen för fram några argument i sak som ger oss anledning att justera den. Vi delar instansens uppfattning att det genom regelverket på EUområdet uppstår en olycklig begränsning för vissa fartyg. Vi ser dock inte att detta är en anledning att begränsa användningsområdet för av EU oreglerade passagerarfartyg. 25

26 Datum 26 (193) Christian Löfstedt Fartygs- och sjöfartsskyddsinspektör Sjö- och luftfartsavdelningen, Malmö Föreskriften Det saknas förtydligande Bilagor till kap.10, 11 och 12 i Föreskriften. 1 kap.11 maskinrum utrymme som innehåller framdrivningsmaskineri, ångpannor, brännoljeaggregat, ångmaskiner och förbränningsmotorer, generatorer och elektriskt maskineri, framdrivningsackumulatorer, oljepåfyllningsstationer, maskineri för kylning och ventilation samt liknande utrymme Kommentar: ingår ventilationsutrustningsrum, ställverk och transformatorrum i detta begrepp? 11 personalutrymme boende- eller fritidsutrymme för ombordanställda Kommentar: Besättning är korrekt namn för personer anställda ombord ett fartyg. Dessa kapitel i föreskriften omfattar inga ändringar i sak och genererar därför inga konsekvenser utöver inläsning av ett nytt regelverk (som redovisas i avsnitt 13 i utredningen). Det är inte möjligt att ha en komplett lista av utrymmen i definitionen utan de angivna utrymmena ska ses som exempel, andra utrymmen kan vara aktuella. De kompletterande upplysningarna kan innehålla ytterligare information. Förslaget ändras i linje med synpunkten. 11 utrymme med förhöjd brandrisk maskinrum, lastutrymme med brandfarlig last, förråd med brännbar vätska, kök och liknande utrymme Kommentar: Ställverk och transformatorutrymme bör kanske Det är inte möjligt att ha en komplett lista av utrymmen i definitionen utan de angivna utrymmena ska ses som exempel, andra utrymmen kan vara 26

27 Datum 27 (193) definieras? 22 Allmänna råd Fortlöpande kontroller bör utföras i enlighet med branschpraxis och de anvisningar Kommentar: Vad är branschpraxis? Vems branchpraxis? Fartygsbranchen? Storredarbranchen? Småredarbranchen? Varvsbranchen? Konsultbranchen? aktuella. De kompletterande upplysningarna kan innehålla ytterligare information. Det som avses är branschens praxis för att uppfylla gällande föreskrifter och relevant bransch för den aktuella punkten. 25 Periodiska besiktningar Kommentar: Vid vilka besiktningar skall fartyget vara torrsatt? Skrovbesiktning eller bottenbesiktning? Nämns ej i definitioner. 2 kap. 8 Allmänna råd I de fall det regelverk som tillämpas innefattar procedurer för kvalitetssäkring, bör dessa procedurer följas. I övriga fall bör en kontrollplan upprättas och följas. Definitionerna justeras för att tydliggöra detta. Besiktning av fartygets botten måste kunna utföras på ett tillfredställande sätt, vilket i normalfallet förmodligen kräver torrsättning. De kompletterande upplysningarna kommer innehålla information om dykarbesiktning. Transportstyrelsen avser att förtydliga detta i de kompletterande upplysningarna. 27

28 Datum 28 (193) Kommentar: Är kontrollplanen ett substitut för ett kvalitetssäkringssystem, och i så fall: hur ska den vara utformad? 3 kap. 1 Ett fartyg ska vara konstruerat, byggt och utrustat på ett sådant sätt. Kommentar: samt UNDERHÅLLET på ett sådant sätt... mycket viktig punkt att få med att fartyget skall vara underhållet på ett tillräckligt sätt. Eftersom underhåll berör alla teknikområden är detta reglerat i 1 kap kap. 1 Maskineri, styrinrättningar, trycksatta anordningar, gasolanläggningar, mekanisk utrustning och.. Kommentar: samt UNDERHÅLLET på ett sådant sätt att... 2 Allmänna råd utformning av maskinrum Inombordsmotorer bör vara placerade i ett eget utrymme som är avskilt från personalutrymmen och utrymmen där passagerare normalt vistas. Kommentar: BESÄTTNINGSutrymmen 6 kap bärande konstruktioner kan motstå brand under fartygets evakueringstid.. Kommentar: bibehållen skrovstyrka? Eftersom underhåll berör alla teknikområden är detta reglerat i 1 kap Förslaget justeras i linje med synpunkt. Skrov bedöms ingå under begreppet bärande konstruktion. 28

29 Datum 29 (193) effektiva och ändamålsenliga utrymningsvägar till öppet däck finns för alla slutna utrymmen där personer kan vistas Kommentar: Koppling till AFS angående specifikt antal utgångar från ett rum? 2 Allmänna råd till 2 3 begränsning av brandtillväxt Ytskikt i personalutrymmen, arbetsutrymmen, passagerarutrymmen och kontrollstationer bör vara av material som i tillräcklig grad kan begränsa flamspridning. Kommentar: besättningsutrymme Förslaget justeras så det inte krockar med det Arbetsmiljöverkets föreskriver. Förslaget justeras i linje med synpunkten. 7 kap. 1 Arbetsutrymmen, personalutrymmen och.. Förslaget justeras i linje med synpunkten. Länsstyrelsen i Jämtland Länsstyrelsen i Hallands län SKL Sveriges Kommuner och Landsting Arbetsmiljöverket Länsstyrelsen har inga synpunkter på förslaget. Länsstyrelsen i Hallands län avstår från att yttra sig över remiss av förslag till föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfartovan, TSF Sveriges Kommuner och Landsting avstår från att lämna synpunkter på rubricerad remiss. Sammanfattning Arbetsmiljöverket är positivt till nya, enkla funktionsbaserade regler för fartyg i nationell sjöfart. Arbetsmiljöverket önskar Noteras. Noteras. Noteras. Noteras. 29

30 Datum 30 (193) tydligare konsekvensbeskrivningar vad gäller arbetsmiljöreglernas tillämpning på dessa fartyg. Länsstyrelsen Västernorrland Arbetsmiljöverkets synpunkter och ställningstaganden Det är positivt att de äldre reglerna för fartyg i nationell sjöfart ersätts av nya funktionsbaserade regler. Det är också positivt att tillämpningsområdet blir tydligare i och med att det baseras på längden på fartygen. Med de nya reglerna finns också förutsättningarna för att bättre anpassa tillsynen till behoven. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:119) om arbetsmiljö på fartyg sätter ett antal av Arbetsmiljöverkets föreskrifter i kraft på fartyg. Med de nu föreslagna reglerna för fartyg i nationell sjöfart kommer fler fartyg att omfattas av kraven i Arbetsmiljöverkets föreskrifter. Detta bör belysas i konsekvensbeskrivningen. I reglerna finns också besiktningskrav och regler om sanktionsavgifter. Tillsynen av sådana regler lämpar sig inte för egenkontroll. Detta bör också belysas i konsekvensbeskrivningen. Länsstyrelsen ställer sig positiv till lagt förslag om förändring av föreskrifter av den nationella luftfarten. Förslaget innebär att flertalet äldre föreskrifter ersätts med en ny föreskrift för fartyg i yrkesmässig trafik samt större fritidsbåtar. Regelverket blir således enklare och tillförlitligt för de verksamma i branschen. Förslaget tar även sikte på en förändrad tillsynsfunktion vilket innebär större inslag av egenkontroll samt en mer riskbaserad tillsyn. Länsstyrelsen delar Transportstyrelsens bedömning att detta kan leda till ett flexiblare system för tillsyn samt förbättra förutsätt- Enligt Transportstyrelsens bedömning omfattas redan berörda fartyg av TSFS 2009:119 och inga nya fartyg berörs således. Tillsynen bedrivs även av Transportstyrelsen, dvs. det rör sig inte enbart om tillsyn i form av redarens egenkontroll. Noteras. 30

31 Datum 31 (193) ningarna för fartygsägare att bedriva en långsiktig och hållbar verksamhet. Länsstyrelsen i Stockholms län Sjöfartsverket Sammantaget bedömer länsstyrelsen, i enlighet med slutsatserna i remissen, att förslaget till ny reglering medför ökad samhällsnytta totalt sett. Remissen rör fartygstekniska frågor, som inte berör Länsstyrelsen. Länsstyrelsen avstår därför från att avge yttrande. Länsstyrelsen vill dock vad gäller paragrafen i 12 kap. om miljöskydd, som lyder: Fartyg ska vara dimensionerade, utformade och utrustade på ett sådant sätt att risken för utsläpp av förorenande ämnen till vatten och luft minimeras, utvidgades till att omfatta även det alltmer aktuella miljöproblem som utgörs av fartygsinducerad stranderosion. Stranderosion har visserligen flera orsaker, men en av dessa är fartygens skrovutformning. Då det dessutom är högst sannolikt att denna miljöproblematik kommer att finnas kvar och på sikt förvärras, med anledning av havsnivåhöjningen, finns enligt Länsstyrelsen skäl att införa även ett krav på att risken för stranderosionsskador ska beaktas i samband med konstruktion av fartyg. Sjöfartsverket har besvarat rubricerad remiss huvudsakligen utifrån myndighetens ansvar för sjö- och flygräddning, att sjövägarna är framkomliga, tillgängliga och säkra samt även som redare eftersom många av Sjöfartsverkets egna fartyg/båtar kommer att beröras av föreskriftsförslaget. Sammanfattning Noteras. Information om fartygs påverkan på stranderosion införs lämpligen i kompletterande upplysningar. Vi är medvetna om att svarstiden har varit relativt kort (4 veckor) men har bedömt att det är tillräckligt då flertalet berörda (inkl. Sjöfartsverket) har medverkat i en referensgrupp som tagit del av förslaget sedan i 31

32 Datum 32 (193) Sjöfartsverket är positivt till syftet med Transportstyrelsens förslag till föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart d.v.s. att främja säkerheten för människor till sjöss och skyddet för den marina miljön samt att få fram ett sammanhållet och tydligare regelverk som även omfattar ett egenkontrollsystem. Sjöfartsverket noterar även att Transportstyrelsens avsikt är att skapa mer rättvisa konkurrensförutsättningar och att Transportstyrelsens samlade bedömning är att de föreslagna reglerna totalt sett medför ökad samhällsnytta. Vidare utgörs de föreslagna föreskrifterna av funktionsbaserade krav som öppnar upp för ny teknik och innovation, vilket Sjöfartsverket också ser som positivt. Den korta svarstiden har medfört att Sjöfartsverket inte i den omfattning som vore önskvärd har kunnat gå igenom föreskriftsförslaget och konsekvensutredningen. Sjöfartsverket stödjer Transportstyrelsen vad gäller att öka säkerheten för fartyg och ställer sig därför frågande till varför en del av föreskrifterna i vissa fall undantar fartyg under 15 meter? Vad gäller periodiska besiktningar noterar Sjöfartsverket att Transportstyrelsen föreslår bottenbesiktning först senast 12 år efter nybyggnad, vilket Sjöfartsverket ur ett säkerhetsperspektiv anser vara väldigt lång tid. I det fallet ställer sig Sjöfartsverket frågan om det kan vara lämpligare att anpassa perioden för besiktningen till användningsområdet snarare an fartområdet? Sjöfartsverket noterar även att Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1997:3) med föreskrifter om byggnadsregler för yrkesfartyg under april. För fartyg under 15 meter är syftet att skapa ett sammanhållet regelverk och lyfta in dem i ett tillsynssystem. Då omfattningen av det nuvarande regelverket ser annorlunda ut för dessa fartyg har det inte bedömts vara rimligt att lägga motsvarande kravbild på dessa fartyg som för certifierade fartyg. Botten och skrov ska kontrolleras regelbundet och det får fram till fartyget är 12 år ske som egenkontroll. Därefter ska en oberoende besiktning genomföras med vissa intervall beroende på fartområde. Fartområde har valts som grund för besiktningsintervallen dels för att harmonisera med internationella krav, dels för att riskerna som förknippas med brister i botten/skrov bedöms öka med ett mer vidsträckt fartområde. SJÖFS 1997:3 har bedömts gälla 32

33 Datum 33 (193) femton meter föreslås upphävas. Vad gäller konstruktion, flytbarhet och stabilitet (3 kap) samt brandskydd (6 kap) framgår inte av de föreslagna föreskrifterna hur redan existerande fartyg vid tidpunkten för ikraftträdandet av SJÖFS 1997:3 ska omfattas av de föreslagna föreskrifterna. Enligt Sjöfartsverket bör detta klargöras innan SJÖFS 1997:3 upphävs eftersom det i SJOFS 1997:3 inte står att föreskrifterna gäller retroaktivt. Ur ett sjö- och flygräddningsperspektiv delar Sjöfartsverket inte Transportstyrelsens uppfattning att fartyg i nationell sjöfart bör få lättnader vad gäller krav på EPIRB och SART samt VHF. Transportstyrelsen skriver att regelverket ska bidra till lösningar som är bättre för miljön och som bidrar till en ökad hälsa. Förslaget i 12 kap Miljöskydd lyder i sin helhet Fartyg ska vara dimensionerade, utformade och utrustade på ett sådant sätt att risken för utsläpp av förorenande ämnen till vatten och luft minimeras. Att till i sådan omfattning begränsa frågan om miljöskydd och samtidigt säga att föreskrifterna bidrar positivt till uppfyllelsen av hänsynsmalet anser Sjöfartsverket inte är en tillräckligt hög ambition. Sjöfartsverket deltar gärna även fortsättningsvis i arbetet med samverkansgruppen som skapats inom ramen för Transportstyrelsens arbete med projekt med nationella föreskrifter. Så vitt Sjöfartsverket har fått kännedom om ska ett vägledningsdokument tas fram som stöd till de nu föreslagna föreskrifterna. Enligt Sjöfartsverket hade det varit önskvärt att ha kunnat läsa de föreslagna föreskrifterna parallellt med vägledningsdokumentet. Detta för att kunna få en tydlig överblick över vad Transportstyrelsen anser vara retroaktivt och de krav som tillkommer på mindre fartyg på livräddnings- och kommunikationsområdet beskrivs i konsekvensutredningen. Transportstyrelsen anser att utrustning som möjliggör nödkommunikation är viktig. Föreskriftskravet specificerar inte vilken utrustning som är nödvändig men Transportstyrelsen avser att informera om vilken utrustning som kan vara lämplig. Transportstyrelsen har gjort bedömningen att i huvudsak kommer fartygen även fortsatt förses med utrustning i en motsvarande omfattning som idag men förmodligen kommer installationer och kontroll förenklas (se bilaga 10 i konsekvensutredning). På miljöområdet tillkommer ett antal detaljerade föreskrifter som inte kommer att ersättas av den 33

34 Datum 34 (193) ett sjövärdigt fartyg i detta fall. Under rådande förutsättningar noterar Sjöfartsverket samrådsförfrågan och tillstyrker med viss försiktighet Transportstyrelsens förslag till föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart. Samråd i enlighet med 2 kap. 1 sjötrafikförordningen Transportstyrelsen har parallellt med utskicket av remissen även kontaktat Sjöfartsverket för samråd i enlighet med 2 kap. 1 sjötrafikförordningen. Mot bakgrund av det väldigt omfattande remissmaterialet som kan komma att påverka många fartyg inklusive, enligt en preliminär bedömning, cirka 100 av Sjöfartsverkets egna fartyg/båtar anser Sjöfartsverket att samrådet borde ha föregått utskicket av remissen. Då tiden som medges för att lämna synpunkter på remissen är extremt kort anser Sjöfartsverket att det är extra olyckligt att samrådsförfarandet hanteras parallellt med remissen. Se vidare yttrandets bilaga 1, avsnitt E. Samråd. Konsekvensutredningen och föreskriftsförslaget Sjöfartsverkets detaljerade kommentarer om konsekvensutredningen återfinns i bilaga 1 (se sid. 4) och om föreskriftsförslaget i bilaga 2 (se sid. 7). föreslagna föreskriften. Som Sjöfartsverket noterar pågår arbetet med vägledande dokumentation, så kallade kompletterande upplysningar. Sjöfartsverket har deltagit aktivt i både den referensgrupp som bildats för projektet med ca 100 aktörer från sjöfartsbranschen och den myndighetsgrupp som funnits med de berörda myndigheterna. Genom dessa grupper har Sjöfartsverket löpande under senaste åren tagit del av både de principer som legat till grund för föreskriften och konkreta förslag. Under april skickades en första utgåva av föreskriften till referens- och myndighetsgrupperna som Sjöfartsverket har haft möjlighet att ta del av. Även om den formella förfrågan om samråd skickades i samband med externremissen anser vi därmed att Sjöfartsverket genom sitt deltagande i referens- och 34