Patientnämndens verksamhetsberättelse 2016

Transkript

1 Ärende 10

2 TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1(1) Landstingsdirektörens stab Kanslienheten Datum Referens Landstingsfullmäktige Patientnämndens verksamhetsberättelse 2016 Förslag till beslut Landstingsfullmäktige noterar verksamhetsberättelse för Patientnämnden för 2016 till protokollet. Bakgrund Under 2016 registrerades 710 ärenden. Det är 20 procent fler kvinnor än män som lämnar synpunkter till Patientnämnden. Denna skillnad är förhållandevis konstant fördelad mellan förvaltningarna utom tandvårdsförvaltningen där fördelningen är lika mellan könen. Under 2016 har synpunkter som rör landstingets tillgänglighet och vårdgaranti ökat i antal. Patientnämnden noterar vidare att antalet ärenden som rör brister i kommunikation har ökat under året. Nämnden har under 2016 fokuserat extra på Mödravård/förlossningsvård och ärenden riktade mot länets tre akutmottagningar. Urban Oskarsson Patientnämndhandläggare Carolina Högström Patientnämndshandläggare Eva-Maria Spegel Patientnämndshandläggare Bilaga Patientnämndens verksamhetsberättelse Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Box Kalmar Besöksadress Strömgatan Kalmar Telefon vx Bankgiro

3 Patientnämnden Verksamhetsberättelse 2016

4 Innehåll 1 Inledning Patientnämndens uppdrag Stödpersonsverksamhet Dialog och återrapportering med vården Patientnämndens ledamöter och ersättare Samverkan, aktiviteter och utveckling Ärenden Några nedslag i vården Fokusområde Vårdens åtgärder Slutord/diskussion Bilagor... 17

5 1 Inledning Varje dag sker det tusentals möten inom vården. Oftast blir mötet bra och en positiv upplevelse för patienten. Hälso- och sjukvården i Kalmar län fungerar på många sätt mycket bra och utmärker sig i nationella mätningar gällande exempelvis patientnöjdhet, trycksår, tillgänglighet och i Dagens medicins rankning av sjukhus. Om det av någon anledning blir fel tar som regel engagerade, professionella och ansvarstagande medarbetare tag i eventuella brister och svagheter. Resultatet blir ofta nöjda patienter och goda vårdresultat. Trots detta är det många personer som hör av sig till patientnämnden för att berätta om missförstånd, vårdskador och andra problem i kontakten med vården. Patientnämnden är en viktig opartisk länk mellan patienten och vården. Målet är att frågetecken rätas ut och att vårdgivarna tar till sig erfarenheter samtidigt som patienterna känner sig förstådda och lyssnade till. Det gemensamma arbetet med synpunkter och klagomål ska bidra till utvecklingen av hälso- och sjukvården. 2 Patientnämndens uppdrag Patientnämnden är lagreglerad 1 och har två huvuduppdrag. Det ena är att hjälpa och stödja patienter och anhöriga som vill framföra synpunkter eller klagomål, eller som har frågor om vården i Kalmar län. Syftet är att bidra till att patienter och vårdgivare förstår varandra bättre, genom att beskriva, reda ut och förklara. Det andra huvuduppdraget är att utse stödpersoner åt patienter som tvångsvårdas 2 inom psykiatrin. Patientnämnden ska verka opartiskt och fristående. Nämnden har inga disciplinära befogenheter, gör inte några medicinska bedömningar, har inte tillgång till patientjornaler och tar inte ställning till om vårdgivaren handlat rätt eller fel. Det är en viktig trovärdighetsfråga att värna och betona denna opartiska roll. Patientnämnden är en del i ett mer omfattande system för klagomålshantering, tillsammans med bland annat inspektionen för vård och omsorg, IVO, och patientförsäkringen, LÖF. Patientnämnden hänvisar vidare till dem när frågeställningarna berör deras ansvarsområden och nämnden själv inte har möjlighet eller befogenhet att handlägga ärendet. För att få högre kvalitet och jämförbara utdata vid återrapportering till vårdgivare, chefläkare, politiker och berörda myndigheter arbetar Patientnämnderna i Sverige på ett likvärdigt sätt med en enhetlig registrering av de ärenden som inkommer. Länets tolv kommuner har slutit avtal med landstinget avseende patientnämndsverksamhet, vilket innebär att det finns en gemensam patientnämnd för all offentligt finansierad hälso- och sjukvård i Kalmar län. 1 Lag (1998:1656 ) om patientnämndsverksamhet m.m 2 Lag (1991:1128) om psykiatrisk tvångsvård, lag (1991:1129) om rättspsykiatrisk vård 2

6 3 Stödpersonsverksamhet Patientnämnden har i uppdrag att förordna stödpersoner till patienter som tvångsvårdas enligt lagen om psykiatrisk tvångsvård eller lagen om rättspsykiatrisk vård eller som vårdas enligt smittskyddslagen. Det är cheföverläkarens skyldighet att informera patienten om rättigheten att få en stödperson. Stödpersonens uppgift är att bistå patienten i personliga frågor och att vara ett medmänskligt stöd, men stödpersonen ska inte i något avseende ersätta vårdpersonalens insatser. Stödpersonen kan även närvara som personligt stöd vid förvaltningsrättens förhandlingar om patienten så önskar och ska hålla kontinuerlig kontakt med Patientnämndens kansli. Stödpersonen omfattas av tystnadsplikt och får därför inte röja uppgifter om vare sig patientens personliga förhållanden eller hälsotillstånd. Patientnämnden har tagit fram en patientinformation som distribuerats till länets tvångsvårdande enheter för att öka tillgängligheten och underlätta ansökningsrutinen. Patientnämnden arbetar fortlöpande med att rekrytera nya stödpersoner. Information och ansökningsblankett finns idag tillgänglig på landstingets hemsida. Under 2016 har det inkommit 11 nya ansökningar om att få en stödperson. Åtta av dessa var från Psykiatriska kliniken i Kalmar och tre från Rättspsykiatriska kliniken i Västervik. Av dessa upprättades nio nya förordnanden. Vid årsskiftet pågick 14 stödpersonsuppdrag. 4 Dialog och återrapportering med vården Det är vanligt att Patientnämndens handläggare begär ett skriftligt eller muntligt yttrande från berörd basenhetschef, vilket alltid sker i samråd med anmälaren. Kommunikationen mellan anmälare och vården sker då via Patientnämnden. Vårdens företrädare får därmed möjlighet att lämna en förklaring till det inträffade och anmälaren får återkoppling i sitt ärende. Under handläggningen av ett ärende dokumenteras bland annat en sammanfattning av bakgrund och vidtagna åtgärder. Patienters och närståendes synpunkter som inkommit till Patientnämnden är en värdefull kvalitativ kunskapskälla att ta till vara på i vårdens fortlöpande patientsäkerhetsarbete. Patientnämnden tar årligen emot ett stort antal direkta synpunkter på vårdverksamheterna, främst från dem som är mottagare av vården. Ofta har handläggaren av ett ärende kontakter med vårdens ansvariga, främst basenhetschefer, men också med andra verksamhetsföreträdare, såsom chefläkare och medicinskt ansvariga sjuksköterskor i den kommunala hälso- och sjukvården med flera. Återrapporteringen till klinikers basenhetschefer och kommuners medicinskt ansvariga sjuksköterskor som är berörda av ärenden hos Patientnämnden har skett vid två tillfällen under Även chefläkare har fått återrapportering för sina respektive uppdragsområden. Genom återrapporteringen får vården en avidentifierad sammanfattande beskrivning i samtliga ärenden. Detta görs även i de fall där anmälaren inte önskat Patientnämndens aktiva medverkan i att kontakta vården utan endast önskat lämna sina synpunkter som bidrag till vårdens kvalitets- och patientsäkerhetsarbete. I Patientnämndens uppdrag 3

7 ingår också att rapportera statistik och ärendeanalys till IVO vilket görs en gång per år. 5 Patientnämndens ledamöter och ersättare 2016 Ledamöter Peter Högberg, ordförande (S) Magnus Danlid, vice ordförande (C) Olle Hjertqvist (S) Hélène Carlsson (V) Gunnar Westling (MP) Magnus Gustafsson (M) Eric Dicksson (KD) Ersättare Britt Karlsson (S) Rickard Bäck (S) Nora Eklöv (MP) ersatt av Per Lindwall (MP) Måns Linge (M) Maj-Britt Landin (FP) Gerd Åstrand (C) Agneta Öberg (V) För att utföra sitt uppdrag har Patientnämnden ett kansli med tre handläggare, varav samtliga har yrkeserfarenhet från vården. Inför nämndens sammanträden får ledamöterna en rapport innehållande avidentifierade sammanfattningar av samtliga ärenden där handläggningen har avslutats under perioden. Vid nämndens sammanträden behandlas utvalda ärenden av principiell karaktär. En viktig uppgift för nämndens verksamhet är att finna goda former för återföring av patienters och närståendes erfarenheter till vården. Nämnden har under hösten 2016 påbörjat arbetet med att hitta modeller för att på ett bättre sätt analysera inkomna synpunkter och klagomål. 6 Samverkan, aktiviteter och utveckling 2016 Patientnämnderna i landet har utvecklat ett nära samarbete när det gäller information och utbildning på såväl politiker- som tjänstemannanivå. Detta samarbete bedrivs nationellt och regionalt. I samarbetet på nationell nivå är Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) en viktig aktör. IVO och Patientnämnderna samverkar på både nationell och regional nivå med syfte att bidra till en säker vård genom ömsesidigt kunskapsutbyte och dialog. 4

8 Patientnämndens sammanträden utgör ett forum för informationsutbyte med företrädare och nyckelpersoner från olika verksamheter. Under året har basenhetschef för ambulansverksamheten i länet, representant från barnkonventionsnätverket, tandvårdschef i Kalmar län och basenhetschef från akuten i Västervik deltagit för dialog och samverkan runt kvalitet och patientsäkerhet. Nämnden har haft fem sammanträden samt ett flertal presidiemöten under Patientnämnden har haft informationsträffar för kommunerna, verksamhetsföreträdare i vården, patientföreningar och allmänhet. En fortsatt informationsspridning om Patientnämndens verksamhet till en utökad målgrupp planeras fortgå i enlighet med patientsäkerhetslagens intentioner. Arbetet med att se över den nuvarande hanteringen av klagomål mot Hälsooch sjukvården, den så kallade Klagomålsutredningen, fortgår. Nämnden har under 2016 besvarat slutbetänkandet och inväntar Regeringens beslut. I landstingsplanen har patientnämnden fått uppdraget att: i samverkan med vårdförvaltningarna ska patientnämnden utveckla arbetssätt för att bättre ta tillvara patienternas erfarenheter En arbetsgrupp bildades som består av nio representanter från Patientnämnd, Primärvårdsförvaltning, Psykiatriförvaltning, Tandvårdsförvaltning, Hälsooch sjukvårdsförvaltning, Beställarenheten samt Utvecklings- och folkhälsoenheten. Ett delmål i denna samverkan är att skapa en enhetlig landstingsövergripande rutin för hur ärenden från Patientnämnden ska hanteras och kommuniceras. Gruppens arbete förväntas vara klart januari Under 2016 har Patientnämndens kansli kontaktats av en anmälare som önskat ta del av allmänna offentliga handlingar i form av arbetsrutiner, avtal etc. Medborgaren har även begärt ut samtliga ärenden under en tidsperiod av ett år. Ett omfattande arbete att sekretesspröva dessa ärenden avslutades i december. Stödpersonsverksamheten utgör en viktig del av Patientnämndens uppdrag. Stödpersonerna har bjudits in till ett utbildningstillfälle i Oskarshamn med temat svåra möten och samtal. Samverkan mellan patientnämnderna i Östergötland, Kronoberg och Jönköping pågår kontinuerligt och en gemensam utbildningsdag för stödpersonerna genomfördes i september förlagt på Rättspsykiatriska regionkliniken i Vadstena. Patientnämndens handläggare deltog och ansvarade för en monter på den nationella patientsäkerhetskonferensen tillsammans med Sveriges övriga nämnder. Årets konferens fokuserade på att en trygg och säker vård är patientfokuserad, kunskapsbaserad och rätt organiserad. 5

9 7 Ärenden 2016 Ett ärende hos Patientnämnden kan initieras av en patient eller av en närstående. Även vårdpersonal kan initiera ärenden. Ett ärende kan anmälas anonymt eller behandlas konfidentiellt om anmälaren så önskar. Anmälan kan röra enstaka händelser eller en kedja av händelser där flera kliniker kan vara involverade. De ärenden som anmäls till Patientnämnden är ofta sammansatta på så sätt att såväl bemötandefrågor som diagnos- och behandlingsfrågor och tillgänglighetsproblematik kan ingå i samma ärende. Det är därför inte alltid enkelt att identifiera vad anmälaren upplever vara det huvudsakliga problemet. De anmälare som beskriver synpunkter där flera kliniker är involverade registreras som ett ärende under respektive klinik, vilket innebär att en anmälare kan initiera fler än ett ärende vid samma kontakttillfälle. Nedan visas antal ärenden 2016 per rubrik Administrativ hantering 13 Ekonomi 20 Kommunikation 153 Omvårdnad 7 Organisation och tillgänglighet 53 Patientjournal och sekretess 17 Vård och behandling 418 Vårdansvar 16 Övrigt 13 Summa 710 Antalet ärenden och dess fördelning under rubriker är i stort det samma som förra året. Nytt för 2016 är att statistiken presenterats som registrerade ärenden till skillnad från föregående år då avslutade ärenden använts i statistiken. Exakta jämförelser är därför inte möjliga då det kan skilja något i antalet ärenden per år mellan registrerade och avslutade. Mer än hälften av inkomna synpunkter är registrerade som vård och behandlingsärenden och då främst gällande (fördröjd, felaktig, utebliven, nekad) behandling eller undersökning/utredning. Den tredje största gruppen ärenden under vård och behandling är resultat. Dessa ärenden handlar om händelser då patienten upplevt en icke förväntad komplikation eller vårdskada. Under vård och behandling är könsfördelningen 60% kvinnor och 40% män. En femtedel av alla ärenden är registrerade under kommunikation. Av dessa handlar 50% om bristande bemötande i vården. En ökning av synpunkter syns gällande bristande dialog/delaktighet med patient eller närstående samt bristande information till patient eller närstående. Könsfördelningen av kommunikationsärenden är även här ca 60% kvinnor, dock är det övervägande män som lämnat synpunkter gällande bristande information till patient eller närstående. 6

10 Under organisation och tillgänglighet utmärker sig antalet synpunkter som gäller tillgänglighet och vårdgaranti. Dessa har mer än dubblerats vid jämförelser med föregående år. Ärenden som rör valfrihet/fritt vårdsökande och lång väntan på besökstid har minskat till antal. 7.1 Några nedslag i vården Kommunikation Ärende gällande bemötande Man som efter bukoperation fått direktiv att söka akutsjukvård om han får ont i magen igen. Då mannen senare får värk och diarré kontaktar han 1177 som hänvisar honom till akutmottagningen då det är kväll. På akutmottagningen får mannen besked om att han inte bedöms som akut sjuk och skickas hem utan läkarbedömning. Mannen uppger att han inte bemöttes väl, ingen empati eller förståelse för hans situation. Hänvisas till Hälsocentralen dagen därpå. Mannen upplevde detta som kränkande och otryggt. Tycker att detta är oacceptabelt då han blivit hänvisad till akutmottagningen från I svaret på mannens brev beklagar ansvarig chef bemötandet och betonar vikten av att bli bemött vänligt och korrekt. Ärendet skall lyftas med klinikledningen för deras fortsatta arbete med bemötande. Ärende gällande ej lyssnad till Sökte specialist då foten var svullen. I stället för att undersöka foten hänvisade läkaren till patientens tidigare journalanteckningar som fanns om foten. Läkaren gav besked om att det inte fanns mer att göra. När patientens husläkare sedan fick remissvaret stod det att svullnaden kan bero på cirkulationsstörning varpå husläkaren skickade patienten på ett ultraljud. Vid undersökningen hittades en ledcysta. Patienten upplevde ett dåligt bemötande och kände sig inte lyssnad till på grund av sin anamnes och frekventa vårdkontakter. Bemötande Inkomna synpunkter på bemötande berör problemet från många aspekter, det har handlat om nonchalans från vårdpersonal, ett otrevligt sätt eller tonfall, bristande empati eller känslan av att bli felaktigt anklagad för något. Det är fler kvinnor än män som upplever ett dåligt bemötande i vården och då framför allt fler kvinnor som känner sig kränkta och diskriminerade. Flera personer har känt sig kränkta då de inte blivit lyssnade till gällande sina symtom, detta i kombination med ett i övrigt dåligt bemötande från 7

11 vårdpersonal. Ett ärende vittnade om hur en ung anhörig fått besked på ett kallt och hårt sätt om att hen skulle dö. Ärenden som belyser känslan av diskriminering har bland annat handlat om ung mamma med oro för sitt barn som inte tagits på allvar, kvinna med utländsk härkomst och annat språk än svenska, man med missbruksproblematik som lämnats utan stöd, kvinna som diskriminerats på grund av sitt utseende och en man med hörselnedsättning som upplevt bristande bemötande och information. I akutsjukvården har flera ärenden rört ett dåligt bemötande då patienten omedvetet sökt eller hänvisats till fel vårdnivå. Inom primärvården upplevs ett dåligt bemötande oftare i samband med att patienter nekats remiss eller sjukskrivning än inom andra verksamheter. Flera patienter med diagnos eller tidigare journalanteckning som vittnar om tidigare psykisk ohälsa beskriver att de blir rekommenderade psykiatrisk kontakt om vården inte lyckas finna någon somatisk orsak till deras besvär vilket upplevs som ett dåligt bemötande, att de inte blir lyssnade till. Ärenden kan handla om att patienter som söker flera gånger för samma besvär upplever att vårdpersonal följer riktlinjerna från den första läkarens bedömning och inte lyssnar på patientens berättelse. Patienterna har i dessa fall upplevt en känsla av att stå utan stöd i sin vårdsituation och avsaknad av delaktighet. Information till patienten/närstående Fler män, 60% än kvinnor 40% rapporterar om brister i informationsöverföring. Bristerna finns registrerade under samtliga vårdförvaltningar men procentuellt flest finns inom slutenvård och psykiatrin. Övervägande ärenden handlar om brister i information som på olika sätt påverkar pågående vård och skapar oro hos patient eller anhörig. Informationen kan ha varit felaktig, otydlig, utebliven eller given utan empati i en för patienten svår vårdsituation. Andra ärenden vittnar om avsaknad eller bristande saklig medicinsk information. Exempelvis information om ny diagnos och behandling, varför en behandling sätts ut eller rutiner vid tvångsvård inom psykiatrin. Den otillräckliga informationen har lett till oro, missnöje och sämre tillit till vården. 8

12 7.1.3 Tillgänglighet Ärende gällande tillgänglighet Barnet upplevde psykisk ohälsa och föräldrarna sökte akut stöd för 9 månader sedan. Barnet hänvisades till en kurator som, efter att de träffats några månader, remitterade vidare till psykolog. Månader har nu gått och barnet mår allt sämre. Det är föräldrarna som träffar vården och inte barnet. Beslut har tagits om vidare utredning av barnet och besked har lämnats att det är ytterligare månader av väntetid för detta. Föräldrarna är uppgivna och förstår inte varför barnet inte får akut stöd. Vid kontakt med vården bekräftas upplevelsen av lång väntetid. Möte ordnas med ansvarig chef för dialog. Ärende gällande lång väntan på besökstid Kvinnan har varit på folktandvården och lagat tänder och tagit bort en gammal brygga. Väntetiden är nu lång för fortsatt behandling, först 5-6 veckors väntan för att laga en tand. Efter detta planeras tandavtryck till en ny brygga. Anmälaren har synpunkter på den långa väntetiden då kvinnan har svårt att äta utan tänder och isolerar sig på grund av utseendet att vara utan tänder. Efter kontakt med ansvarig chef ordnas det med en snabbare handläggning, kvinnan är nöjd med detta. Inrapporterade ärenden rör på olika sätt upplevda problem i kontakten med vården. Det kan vara lång väntetid för undersökning eller utredning men även synpunkter på kontaktrutinen rent organisatoriskt; oklarheter kring väntelistor, köer som uppges vara fulla i tele-q eller patienter som muntligen lovats bli uppringda men inte blivit det. Det är fler kvinnor, 60% än män 40% som kontaktat Patientnämnden med synpunkter på vårdens tillgänglighet. 9

13 10

14 7.1.4 Vård och behandling Ärende gällande undersökning/utredning För ca fem år sedan sökte kvinnan för en stor knöl på låret. Fick efter ultraljudsundersökning besked om att det var en ofarlig fettknöl. Knölen har sedan sakta växt. Sökte vården på nytt i år och beslut togs om att skicka kvinnan till Linköping för operation. Knölen bedömdes sitta illa till på lårmuskeln. Opererades och blev lovad en återbesökstid. Återbesökstiden dröjde men anmälaren blev senare uppringd av en läkare som informerade om att det fanns förändringar i knölen som skall följas upp. Linköping informerade kvinnan om att fettknölar inte ska bli mer än 5 cm och hennes var 20 cm när den togs bort. Ansvarig chef svarar anmälaren att det var okänt för dem att fettknölar större än fem centimeter eller som växer fort skall opereras bort. En riktlinje kommer att utformas ihop med kirurgkliniken och samtliga läkare kommer att informeras om den nya riktlinjen. Anmälaren är nöjd med detta. Ärende gällande resultat Genomgick en höftledsoperation. Fick i efterförloppet en blodförgiftning och infektion i leden, reopererades två gånger men leden/implantatet gick inte att rädda och fick tas bort, är nu utan höftled. Sitter i rullstol. Känner stort förtroende för läkaren som menar att det inte går att operera på nytt. Har frågor om ersättning för vårdskada. Erhåller information om LÖF enligt önskemål. Ärende gällande diagnos Anmälaren är missnöjd med vården då läkare inte vill sätta diagnos Narkolepsi efter flera år av utredningar. Anmälaren fick symtom efter vaccination mot svininfluensa. Livet förändrades påtagligt för anmälaren. Flera specialister från andra landsting har varit inkopplade och satt diagnos Narkolepsi och rekommenderat behandling. Trots detta vill behandlande läkare inte följa deras riktlinjer vilket resulterat i utebliven behandling och ökat lidande för anmälaren. Efter flera kontakter med vården har anmälaren nu träffat en ny läkare som lyssnar och medicin mot Narkolepsi är insatt. 11

15 Diagnos Andelen kvinnor och män som har anmält diagnostiska brister är jämt fördelat. De flesta ärenden som inkommit har handlat om att vårdpersonal inte gjort en adekvat utredning vilket har lett till att diagnosen blir fel. Den felaktiga diagnossättningen har gjort att påbörjad behandling inte hjälper och att patienten sökt vård fler gånger för samma problem. Flera ärenden har handlat om att patienter inte blivit lyssnade till då de sökt en andra gång för samma problem. Vårdpersonalen följer den primärdiagnos som finns dokumenterad i journalen och avstår att överväga rimliga alternativa diagnoser. Patienter som sökt för samma besvär vid flera tillfällen upplever att de fått kämpa för att bli trodda vilket orsakat en tidsfördröjning, avsaknad av behandlingseffekt och onödig väntan på rätt diagnos. Det kan i vissa fall vara svårt för vården att sätta någon diagnos och patienterna det drabbar upplever att de inte vet vad nästa steg blir i utredningen, att de ibland får tjata till sig vidare utredning. I andra fall har vården skickat patienten till specialister i landet och fått svar gällande diagnossättning och förslag på framtida behandling men att behandlande läkare ändå inte velat godta denna diagnos eller påbörja rekommenderad behandling. Generellt är det vanligare med diagnostiska fel inom öppenvård och på akutmottagningar. Inom Primärvårdsförvaltningen har 12% av inkomna ärenden registrerats under rubriken diagnos i jämförelse med 6% inom Hälso- och sjukvårdsförvaltningen. 8 Fokusområde 2016 Patientnämnden har under 2016 valt att fokusera extra på ärenden riktade mot länets mödravård/förlossningsvård samt akutmottagningar, se bilaga. Under 2016 inkom det 21 ärenden gällande Mödravård och förlossningsvård. Synpunkterna har främst handlat om Vård och behandling och Kommunikation. Noterbart är att kommunikationsärendena är betydligt fler (44%) i förhållande till Patientnämndens genomsnitt (22%). Under 2016 inkom det 53 ärenden gällande vård på länets tre akutmottagningar. Synpunkterna utgörs av upplevelser främst gällande Vård och behandling men andelen synpunkter på Kommunikation och bemötande är även här fler än genomsnittet. Statistiken gällande länets akutmottagningar skiljer sig, då framförallt könsfördelningen registrerade ärenden, se bilaga. 12

16 9 Vårdens åtgärder I de ärenden då patient eller anhörig gjort en skriftlig anmälan om problem i vården via Patientnämnden erhåller patienten ett personligt skriftligt svar, ett så kallat yttrande. Svaret bygger på patientens beskriva upplevelse och de frågor som ställs i anmälan. En del av dessa ärenden leder till vidare åtgärder i vården. Nedan följer exempel på när Patientnämndsärenden lett till vidare patientsäkerhetsarbete i vården; Anhörigs brev gällande vikten av att patienten får demensdiagnos för att få rätt stöd i vården uppges användas vid bland annat personalutbildning Oklarheter gällande om och när en fettknöl skall opereras bort ny riktlinje utformats, avvikelserapportering samt informationsinsats till läkargruppen Sjukintyg skickas till fel patient avvikelserapportering samt att händelsen lyfts i personalgruppen Bristande omhändertagande vid ögonskada Lex Maria Nonchalant och dåligt bemötande vid akutbesök patientens upplevelse används vid klinikens värdegrundsarbete Omhändertagande av patient med halsböld kunskapsstärkande diskussion i personal och läkargruppen Felaktig bedömning, missad DVT Lex Maria Oklar rutin om ansvarsfördelning vid hjälpmedelsförskrivning frågan lyfts i sjukvårdsledningen och beslut fattas Bristande omvårdnad och uppföljning vid inneliggande vård händelseanalys samt att händelsen uppges lyftas i personalgruppen Bristande bemötande vid utredning diskussion i läkargruppen i lärande syfte Missnöjd med läkarbedömning, svårigheter att nå ansvarig rutinöversikt gällande enhetens klagomålshantering Bristande informationsöverföring mellan vårdande enheter gällande läkemedelsordination avvikelserapport för utredning och framtagande av rutiner Bristande informationsöverföring mellan vårdande enheter gällande läkemedelsordination kontraktrutiner ses över Brister i bemötande och behandling vid sårskada lyfts med chefsläkare för bedömning om Lex Maria samt på arbetsplatsträff 13

17 10 Slutord/diskussion Antalet ärenden har i stort varit oförändrat under de senaste åren. Under 2016 registrerades 710 ärenden. De synpunkter som anmäls till Patientnämnden bidrar till utvecklingen av vården i länet. Dialogen mellan vårdgivare och patient leder ofta till en praktisk nytta som går längre än att möta den enskilda patientens synpunkter och önskemål. Den här rapporten har berättat om iakttagelser, synpunkter, resultat och effekter. En av Patientnämndens huvuduppgifter är att öppna en kanal för en dialog mellan patienter/anhöriga och vårdgivare. Varje enskild synpunkt kan vara värdefull i det större sammanhanget i arbetet med att utveckla hela vården. Under 2016 har ett ökat antal ärenden registrerats under rubrikerna Tillgänglighet och Vårdgaranti. Patienter och anhöriga upplever att de har svårt att komma i kontakt med vården eller med ansvarig läkare. Patienter har synpunkter på att den utlovade vårdgarantin inte hålls. Enligt patientlagen ska patienten i dessa fall erbjudas vård hos en annan vårdgivare utan extra kostnad. Flera av dessa ärenden handlar om att patienten inte har fått vård inom gränsen för vårdgarantin och heller inte blivit erbjudna vård hos en annan vårdgivare. Patientnämnden hade förhoppningar att ärenden under huvudrubriken Kommunikation, som gäller bemötande, delaktighet, ej lyssnad till och information till patient och närstående, skulle minska under 2016 efter att landstinget infört den så kallade Vårdöverenskommelsen samt att den nya patientlagen funnits sedan Tyvärr ser vi inte någon minskning i antalet ärenden under dessa rubriker. Vi vet att en uppföljning har gjorts från planeringsenheten som visade att verksamheterna endast använder vårdöverenskommelsen i liten utsträckning. Flera regioner och landsting har testat metoden Teach-Back för att minska missförstånd i kommunikationen och öka patienternas delaktighet i vården. Syftet med metoden är att kontrollera att patienten uppfattat informationen om sin behandling och dess risker på ett korrekt sätt. Metoden innebär att vårdpersonal kvalitetssäkrar att patienten förstått den information som hen delgivits genom att be patienten återberätta hur hen uppfattat den. Många av de berättelser patientnämnden får ta del av beskriver bristande information och delaktighet. Patienter upplever att de stängs ute, att vården inte lyssnar eller förstår. En ond cirkel skapas av oro och sämre tillit. Genom att bjuda in patienten skapas delaktighet och ett partnerskap med vården. Ett partnerskap leder till ökad tillit, följsamhet i vård och behandling, nöjda patienter och bättre vårdresultat. Myndigheten för vård- och omsorgsanalys (Vårdanalys) har publicerat en rapport Vården ur befolkningens perspektiv 2016:5 som visar att Sverige har svaga resultat på viktiga områden så som information, delaktighet, tillgänglighet och samordning. Dessutom visar resultaten att befolkningens förtroende för hälso- och sjukvårdssystemet sjunker. Förra året publicerade Vårdanalys en rapport, Vården ur primärvårdsläkarnas perspektiv 2015:9 riktad till landets primärvårdsläkare där även de uppger minskat förtroende för vården. Att upprätthålla förtroendet för hälso- och sjukvården är viktigt för att garantera ett långsiktigt och hållbart hälso- och sjukvårdssystem. Vårdanalys menar att det måste skapas förutsättningar för en hälso- och sjukvård som utgår från patientens behov. 14

18 Under Patientsäkerhetskonferensen 2016 lades stor vikt vid personcentrerad vård. Göteborgs universitet, Centrum för personcentrerad vård GPCC, är Europas enda forskningscentrum för personcentrerad vård vid långvariga sjukdomstillstånd. Deras forskning 3 syftar till att skapa kostnadseffektiva behandlingsmetoder där nyckelbegreppen är partnerskap, patientberättelse och dokumentation. Deras forskning visar stora vinster för både patienten och vården. Patienten upplever bland annat ökad trygghet, bättre smärtlindring, ökad återgång till arbete och ökad tro på sig själv och den egna förmågan. För vårdpersonal ses vinster genom minskad stress, ökad arbetstillfredsställelse och ett ökat psykosocialt klimat. Forskningen visar också kostnadsbesparingar för vården. Patientnämnden tror att patientens känsla av sammanhang och delaktighet ökar med en personcentrerad vård. Troligtvis skulle en personcentrerad vård för patienten leda till ökad patientsäkerhet, ökad nöjdhet och färre klagomål. Det krävs dock en kulturförändring i hela vårdorganisationen för att detta ska bli verklighet. Som tidigare nämnts har patientnämnden tillsammans med representanter från vårdförvaltningarna tagit fram en rutin (presenteras 2017) som förtydligar handläggningen för både patientnämnd, verksamhetschefer och chefläkare vid inkomna synpunkter och klagomål. Nämnden hoppas att rutinen leder till ett förenklat och enhetligt arbetssätt med förtydligade roller som möjliggör en kvalitetshöjning i ärendehanteringen med målsättningen att öka patientsäkerheten. Patientnämnden önskar att rutinen implementeras under 2017 och ser fram emot att vara delaktiga i arbetet med detta. Patientnämnden ser med tillförsikt fram emot Om Klagomålsutredningen antas kommer Patientnämndens uppdrag att förändras och förstärkas. Detta tillsammans med landstingets gemensamma rutin för hantering av inkomna synpunkter och klagomål öppnar för en förändrad kultur att bemöta patientens klagomål. 3 Ekman I., Swedberg K., Taft c.1 et al. (2011). Person-centered care-ready for prime time. European Journal of Cardiovascular Nursing. Ekman I, Wolf A, Olsson L-O, Taft C, Dudas K, Schaufelberger M, Svedberg K (2011). Effects of person-centred care in patients with chronic heart failure the PCC-HF study. European Heart journal

19 16

20 Bilagor PATIENTNÄMNDENS ÄRENDEN Noterbart. Nytt för 2016 är att statistiken presenteras som registrerade ärenden till skillnad från föregående år då avslutade ärenden presenterades. Exakta jämförelser är därför inte möjliga då det kan skilja något i antalet ärenden mellan registrerade och avslutade. ANTAL ÄRENDEN PER FÖRVALTNING PROCENTUELLT % 1% 2% 4% 5% 12% 48% 23% Noterbart Hälso-och sjukvård Primärvård Psykiatrisk vård Folktandvård Privat allmänläkare Privat specialist Kommun Övrigt Inkomna synpunkter riktade mot Tandvårdsförvaltningen har minskat i antal under Primärvårdens ärenden har ökat från 145 till 165 ärenden. Ökningen är inte generellt fördelad över alla hälsocentraler. Några mottagningar har fördubblat antalet ärenden 2016 jämfört med Psykiatrins positiva trend med minskande ärenden har brutits då något fler ärenden registrerats under Inkomna ärenden som rör Kommunerna är fortsatt få till antal. 17

21 ANTAL ÄRENDEN PER PROBLEMOMRÅDE ANTAL ÄRENDEN LÄNETS SJUKHUS - PROCENTUELLT ,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Kalmar länssjukhus Västerviks sjukhus Oskarshamns sjukhusdiagnostiskt centrum

22 Noterbart. Det är 20% fler kvinnor än män som lämnar synpunkter till patientnämnden. Denna skillnad, 60% kvinnor och 40% män, är förhållandevis konstant fördelad mellan förvaltningarna utom tandvårdsförvaltningen där fördelningen är 50% kvinnor och 50% män. 19

23 20

24 Patientnämndens fokusområde 2016 Mödrahälsovård och förlossning 21

25 Innehåll 1 Inledning och/eller bakgrund Uppdrag och syfte Avgränsning Mödravård/Förlossning fokusområde Ärenden efter huvudproblemområden Kommunikation Vård och behandling Vårdens åtgärder Reflektion

26 11 Inledning och/eller bakgrund Patientnämnden tar emot synpunkter och klagomål från patienter och närstående på hälso- och sjukvården och Folktandvården i Kalmar län, hälso- och sjukvård i länets kommuner samt privat hälso- och sjukvård, som utförs enligt avtal med Kalmar län eller länets kommuner. 12 Uppdrag och syfte Patientnämnden har gett Patientnämndens kansli i uppdrag att under 2016 ta fram ärenden som kan identifieras utifrån synpunkter och klagomål som avser mödravård och förlossning i länet. Patientnämnden val av fokusområdet mödravård och förlossning har sin grund i att det är ett ämne som har varit aktuellt under 2015 som har diskuteras och engagerat allmänhet och massmedia. 13 Avgränsning De synpunkter som kommer in till Patientnämnden kansli registreras. Ärendena registreras bland annat med uppgifter om vilken verksamhet som berörs. Utifrån innehållet i patienternas synpunkter kategoriseras ärendena i nio områden utifrån det som definieras som huvudproblem. För varje huvudproblem anges även så kallade delproblem som ytterligare klarlägger vad synpunkterna handlar om. Huvudproblemen med tillhörande delproblem är gemensamma för samtliga patientnämnder i landet. Kvinnoklinikerna i länet Länets två kvinnokliniker finns på sjukhusen i Kalmar och Västervik. Västerviks kvinnoklinik har även en filial med mottagningsverksamhet på Oskarshamns sjukhus. Kvinnoklinikerna i länet arbetar med mödrahälsovård, förlossnings- och BBvård, gynekologi, specialistmödravård och uroterapi. Kvinnoklinikens samtliga ärenden Kalmar Västervik Antalet ärenden på kvinnoklinikerna ökade med 119 procent mellan 2014 (16) och 2015 (35) och utifrån statistik för 2016 är de kvar på den högre nivån 34 ärenden.

27 14 Mödravård/Förlossning fokusområde 2016 Besök på mödravård/förlossning 2016 Besök år och äldre MHV/förlossning Kalmar MHV/förlossning Västervik Läkarbesök Sjukvårdande behandlingar Totalt antal besök De är 18 ärenden som registrerats på fokusområdet MHV/förlossning i länet. MHV/förlossning antal ärenden/klinik Kvinnokliniken Kalmar sjukhus 12 Kvinnokliniken Västerviks sjukhus 8 Övrigt 1 Totalt 18 *Övrigt är ett ärende berör förlossningsvård men sjukhuset är okänt Ärenden efter huvudproblemområden 2016 Huvudproblemområden för MHV/förlossning jämfört med patientnämndens samtliga ärenden % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% MHV/Förlossning Samtliga ärenden i patientnämnden De problemområden som patienten eller närstående till patienten har lämnat flest synpunkter på är vård och behandling och kommunikation vilket stämmer överens med den nationella statistiken. Noterbart är att antal ärenden som registreras på huvudproblemområdet kommunikation ligger 22 procentenheter högre än genomsnittet och att vård och behandling ligger 10 procentenheter under.

28 Kommunikation Synpunkter gällde Brist på förståelse för en tidigt gravid kvinnas oro efter flertal tidigare missfall. Brist på empati vid akuta smärtor i tidig graviditet. Dålig information gällande medicinering. Ifrågasättande av information och delaktighet i beslut. Bristande empati och hänsynstagande för tidigare trauman vid förlossningsvård Oförstående till oro av graviditetsbesked där jämlikheten i vården mellan könen ifrågasätts Vård och behandling Ärendena berör olika händelser: En långdragen förlossning med flera sugklockförsök som ledde till ett akutsnitt med komplikationer som följd. Ett nyfött barn som fick en skada vid förlossning. Avsaknad av information om att ett givet läkemedel var till för att stoppa upp patientens mjölkproduktion. I samband med blindtarmsoperation gjordes ett sectio (kjesarsnitt) vilket ledde till komplikationer. I flera av dessa ärenden återfinns även kommunikationsproblematik 14.2 Vårdens åtgärder Av 14 ärenden har 6 ärenden gått till yttrande. I 5 av dessa har vårdåtgärder registrerats. I samtliga fall i form av att man har tagit upp det inträffande i arbetsgruppen eller med berörd och diskuterat frågan och tagit lärdom av händelsen så att det inte ska hända igen. Inget ärende har lett till rutinförändringar utifrån de svar som kommit in.

29 15 Reflektion Att dra några slutsatser eller se några signifikativa skillnader av ett så begränsat material som 18 ärenden är inte möjligt. Däremot kan vissa noteringar göras: Antalet kommunikationsärende är högre än genomsnittet. De registrerade ärendena på bägge kvinnoklinikerna har ökat med 119 procent under två års tid. En orsak kan vara att det skett en ökning av antalet gravida och med det ett ökat antal förlossningar under flera år och vilket har lett till en större arbetsbelastning och en stressigare arbetsmiljö. Patienten behöver ett gott bemötande för att känna sig trygg för att kunna lita på vårdpersonalen råd och. Även vårdpersonalens arbete underlättas av att patienten känner sig bekräftad och sedd. Detta kan vara patientens första möte med vården och intrycket därifrån kan hon/anhörig ta med sig till nästa vårdmöte.

30 Patientnämndens fokusområde 2016 Akutklinikerna i länet

31 Innehåll 1 Inledning Uppdrag och syfte Avgränsning Patientnämndens granskning Uppdelning i kön Ärenden efter huvudproblemområden Vård och behandling Vårdens åtgärder Reflektion... 33

32 16 Inledning Patientnämnden tar emot synpunkter och klagomål från patienter och närstående på hälso- och sjukvården och Folktandvården i Kalmar län, hälsooch sjukvård i länets kommuner samt privat hälso- och sjukvård, som utförs enligt avtal med Kalmar län eller länets kommuner. 17 Uppdrag och syfte Patientnämnden har gett patientnämndens kansli i uppdrag att under 2016 ta fram ärenden som kan identifieras utifrån synpunkter och klagomål som avser akutmottagningarna i länet. Patientnämnden val av fokusområdet akutmottagning har sin bakgrund i den uppmärksamhet som förekommit i massmedia och hos allmänheten under Avgränsning De synpunkter som kommer in till Patientnämnden kansli registreras. Ärendena registreras bland annat med uppgift om vilken verksamhet som berörs och utifrån innehållet i patienternas synpunkter kategoriseras ärendena i nio områden utifrån det som definieras som huvudproblem3. För varje huvudproblem anges även så kallade delproblem som ytterligare klarlägger vad synpunkterna handlar om. Huvudproblemen med tillhörande delproblem är gemensamma för samtliga patientnämnder i landet. 3.1 Akutklinikerna i länet I länet finns tre akutmottagningar i Kalmar, Oskarshamn och Västervik. Akutklinikerna i Kalmar och Västervik. Alla akutmottagningarna har öppet dygnet runt. Oskarshamn sjukhus är öppet för medicinsk vård nattetid. 3.2 Antal besökare på akutmottagningarna 2016 Besök år och äldre Läkarbesök Sjukvårdande behandlingar Totalt antal besök Akuten LSK Akuten Oskarshamn* Akuten Västervik *På akutkliniken i Oskarshamn ligger även primärvårdsjourens besöksstatistik. eftersom de ingår i akutmottagningen. 29

33 19 Patientnämndens granskning Det har registrerats 53 ärenden på akutklinikerna För att få en övergripande bild av vad för ärenden som sker på akutmottagningarna har alla ärenden som har inträffat på akutmottagningen registrerats under ett fokusområde. Inkomna synpunkterna berör akutmottagningens personal men även personal ifrån andra kliniker som tjänstgjort på kliniken. Därför finns andra kliniker än akutmottagningen med i registreringen. Verksamhet Antal ärenden 2016 Kalmar sjukhus 27 Akutkliniken 16 Kirurgkliniken 6 Medicinkliniken 3 Ortopedkliniken 1 Radiologiska kliniken 1 Oskarshamns sjukhus 18 Akutkliniken 17 Medicinkliniken 1 Västerviks sjukhus 8 Akutmottagningen 6 Kirurgkliniken 1 Ortopedkliniken 1 Totalsumma Uppdelning i kön Könsuppdelning av ärendena på de olika akutmottagningarna Ärenden uppdelat utifrån kön % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 89% 59% 60% 50% 50% 41% 40% 11% Kalmar sjukhus Oskarshamns sjukhus Västerviks sjukhus Samtliga ärenden i PaN 30

34 Att det är ca 20 procentenheter fler kvinnor än män som lämnar synpunkter på vården är något som återkommer årligen i den nationella statistiken. Att notera är akutmottagningen i Oskarshamn som skiljer sig från den gängse bilden då 89 procent av ärendena har lämnats av kvinnor och 11 procent av män 19.2 Ärenden efter huvudproblemområden 2016 Huvudproblemområden för akumottagningarna jämfört med patientnämndens samtliga ärenden % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 61% 60% 46% 50% 13% 0% 0% 1% 39% 38% 33% 22% 6% 0% 0% 4% 7% 0% 4% 4% 0% 0% 2% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 2% 0% 0% 2% Akutmottagning Kalmar Akutmottagning Västervik Akutmottagning Oskarshamn Samtliga ärenden i patientnämnden De problemområden som patienten eller närstående till patienten har lämnat flest synpunkter på är vård och behandling och kommunikation vilket stämmer överens med den nationella statistiken. Noterbart är att huvudproblemområdet kommunikation är högre än genomsnittet på alla akutmottagningarna där Kalmar ligger högst över snittet med 17 procentenheter Kommunikation Under huvudproblemområdet kommunikation dominerar bemötandeärenden på alla akutklinikerna, en återkommande synpunkt beskrivs nedan. Misstro från akutmottagningen mot landstingets första handsval, 1177 I landstingsplanen pekas på att 1177 Vårdguiden ska vara patientens förstahandsval när man behöver komma i kontakt med vården. Därifrån ska man sedan lotsas till rätt vårdnivå. Men på akutmottagningen finns misstro mot sjukvårdsrådgivningens bedömning. Följande exempel belyser problemet. Patienten kontaktar sjukvårdsrådgivningen, 1177 och uppger sina symtom. Sjukvårdsupplysningen råder patienten att söka till akutmottagningen. 31

35 Personalen på akutmottagningen ifrågasätter varför patienten kommer till akutmottagningen och talar om för patienten att hen borde ha sökt till primärvårdsjouren eller distriktsläkare istället. Det har även hänt att patienten skickas hem utan att få vård. Patienten har svårt att förstå bemötandet från akutpersonalen och känner sig förödmjukad av att ha blivit ifrågasatt. Patienten upplever en otrygghet om hen skulle bli akut sjuk igen. Vem ska hen fråga om sina symtom om akutpersonalen ifrågasätter 1177:s hänvisning till akutmottagning? Andra synpunkter som inkommit är att patienten inte upplever sig lyssnad på och att det finns brister i information till patient/närstående Vård och behandling Den största delen av ärendena berör bristande bedömning och utredning som lett till försenad diagnos, komplikationer, utdraget vårdförlopp vilket i sin tur orsakat ökat lidande för patienten. Det har även förekommit bristfälliga behandlingar och utredningar, ibland på grund av okunskap hos personalen. Man har även missat åtgärder, exempelvis att skicka en remiss. De finns även flera ärenden där man fått vänta länge på undersökning exempelvis röntgen Vårdens åtgärder Patientnämnden registrerar vårdens åtgärder när vården informerar patientnämnden skriftligt eller muntligen att de gör en eller flera åtgärd utifrån de aktuella ärendet, för att motverka att händelsen återkommer I 10 av akutklinikernas 53 ärenden har vårdåtgärder uppgetts. Den vanligaste åtgärden är att man ska ta upp det inträffade i arbetsgruppen men även ledningsgruppen i utbildningssyfte eller i värdegrundsarbete. 30% 20% 10% 0% Vårdens åtgärder procentuellt på akutmottagningarna och samtliga ärenden % 17% Kalmar sjukhus Oskarshamns sjukhus Västerviks sjukhus Samtliga PaNs ärenden 0% 19% 32

36 20 Reflektion Akuten är en arbetsplats med tidvis högt besökstryck - många patienter behöver vård samtidigt - och ibland en stressande arbetsmiljö med många snabba beslut. Samtidigt behöver patienten ett gott bemötande för att känna sig trygg i miljön. Tryggheten underlättar den akuta och oftast skrämmande situation för patienten. Även vårdpersonalens arbete underlättas av att patienten känner sig bekräftad och sedd. När man som patient drabbas av en akut sjukdom och behöver uppsöka akuten behövs inte bara hjälp med de kroppsliga symtomen. Ett bra bemötande underlättar för patienten att hantera sin situation Antalet ärenden på länets tre akutmottagningar varierar och det kan vara många faktorer som påverkar hur många ärenden som kommer in till patientnämnden. Med det begränsade antal ärenden som statistiken omfattar går det heller inte att dra några säkra slutsatser. För det krävs ett större material. Men det är ändå värt att notera att akutmottagningen i Oskarshamn har mer än dubbelt så många ärenden registrerade hos patientnämnden jämfört med akutmottagningen på Västerviks sjukhus, liksom att nära 90 procent av ärendena i Oskarshamn har initierats av en kvinna. Är det enbart slumpmässigt eller finns det en anledning till den stora skillnaden? Varför har akutmottagningarna en större andel synpunkter avseende kommunikation, främst bemötande, än genomsnittet? Hur kan akutmottagningarna arbeta vidare med detta? 33

37 Landstinget i Kalmar län samt kommunerna i länet Borgholm, Emmaboda, Hultsfred, Högsby, Kalmar, Mönsterås, Mörbylånga, Nybro, Oskarshamn, Torsås, Vimmerby och Västervik 34

38

39 Ärende 11

40 Landstingsdirektörens stab Kanslienheten Datum Sida 1 (1) Protokollsutdrag från kulturnämndens sammanträde den 10 februari Diarienummer KN Verksamhetsberättelse 2016 för kulturnämnden Beslut Kulturnämnden fastställer verksamhetsberättelse för 2016 och överlämnar den till landstingsfullmäktige. Bakgrund Kulturnämnden lämnar berättelse över nämndens arbete Ekonomiredovisning lämnas i Bildnings- och Kulturförvaltningens verksamhetsberättelse. Handlingar Verksamhetsberättelse 2016 för Kulturnämnden. Maria Ixcot Nilsson (S) Ordförande Anders Svensson (V) Justerare Rätt intygar: Moa Eriksson Protokollsutdrag till: Landstingsstyrelsen Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Box Kalmar Besöksadress Strömgatan Kalmar Telefon vx Bankgiro

41 TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (1) Bildnings- och kulturförvaltningen Datum Diarienummer KN Kulturnämnden Verksamhetsberättelse 2016 för Kulturnämnden Förslag till beslut Landstingsfullmäktige noterar verksamhetsberättelse för Kulturnämnden 2016 till protokollet. Bakgrund Kulturnämnden lämnar berättelse över nämndens arbete Ekonomiredovisning lämnas i Bildnings- och Kulturförvaltningens verksamhetsberättelse. Gull-Britt Johansson Förvaltningschef Bilagor 1. Protokollsutdrag från kulturnämndens sammanträde den 10 februari Verksamhetsberättelse 2016 för Kulturnämnden. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Bildnings- och kulturförvaltningen Box Kalmar Besöksadress Telefon Bankgiro

42 Bildnings- och kulturförvaltningen VERKSAMHETSBERÄTELSE 2016 Datum Diarienummer KN Sida 1 (2) Verksamhetsberättelse 2016 för kulturnämnden Kulturnämnden har sedan 1 januari 2016 ansvaret för prioritering av regionala satsningar på kulturområdet, fördelning av regionala kulturanslag samt anslaget till regionala organisationer för studieförbund, ungdomsorganisationer och idrott. Nämnden har därmed ansvaret för kultursamverkansmodellen som är arbetsformen för samverkan mellan den nationella och regionala kulturpolitiken för att skapa ett ökat utrymme för regionala prioriteringar. Kulturplan styr de prioriteringar som görs på kulturområdet i länet. Planeringen för revidering av kulturplanen har påbörjats. De regionala verksamheter som idag ingår i samverkansmodellen är Byteatern Kalmar Länsteater, Kalmar läns museum, Kalmar läns musikstiftelse, Regionbiblioteket, Riksteatern Kalmar län, Kalmar läns hemslöjd, Kalmar läns Arkivförbund samt de två verksamheter som ingår i samverkan inom Sydostkultur, Reaktor Sydost och Dans i Sydost. Verksamheten redovisas i både kvantitativ och kvalitativ uppföljning till Statens kulturråd. Den redovisning som lämnades under 2016 omfattade områdena ekonomi, personal och verksamhet. En särskild redovisning gjordes av tillgängligheten genom verksamheternas hemsidor. Under våren beviljades nämnden ett extra anslag på kr. Dessa medel prioriterades till förberedelse för utökat uppdrag till Byteatern, riktade medel till MU-avtalet för Virserums Konsthall och Kalmar Konstmuseum, förstärkning av projektmedel samt tre nya regionala aktörer; Boda The Glass Factory, Rockarkivet samt Astrid Lindgrens Näs. Litteraturuppdraget på Astrid Lindgrens Näs har inte kunnat påbörjas på grund av omorganisation och förändrat huvudmannaskap. Kulturnämnden har under året tecknat nya överenskommelser med regionala verksamheter som bidrar till att uppfylla målen i Kulturplanen. Nämndens presidium har genomfört verksamhetsdialoger med respektive verksamhets ledning under våren samt planeringssamtal under hösten. Presidiet har också haft dialog med företrädare för studieförbundens och ungdomsorganisationernas regionala företrädare. Dialogen med Smålandsidrotten och SISU idrottsutbildarna fördes i nämnden. Uppföljningen med Reaktor Sydost och Dans i Sydost genomfördes i styrgruppen för Sydostkultur. Reaktor Sydost har också medverkat på nämndens sammanträde och presenterat sin verksamhet. Kulturnämndens presidium bjöd in kommunala kulturpolitiker och tjänstemän till dialog kring samverkan och förberedelse för arbetet med ny kulturplan. Nämnden vill stärka samverkan med kommunerna och har för avsikt att dialogerna ska leda fram till skriftliga överenskommelser även med kommunerna. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Bildnings- och kulturförvaltningen Box Kalmar Besöksadress Telefon Bankgiro

43 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer KN Sida 2 (2) Det treåriga projektet Hälsa & Kultur avslutades i oktober. Ett förslag till länsstrategi för hälsa och kultur togs fram av styrgruppen för projektet. Kulturnämnden beslutade i maj att skicka materialet på remiss. Därefter har nämnden beslutat att tydliggöra strategin i en reviderad kulturplan. Goda exempel från projektet ska spridas och erfarenheterna ska implementeras i ordinarie verksamhet. Ett förslag till regional biblioteksplan har tagits fram av en arbetsgrupp knuten till Regionbiblioteket. Kulturnämnden har skickat planen på remiss och därefter har materialet bearbetats. Biblioteksplanen tas upp för beslut under Inom Regionsamverkan Sydsverige har kulturgruppen arbetat fram en gemensam handlingsplan och ett positionspapper. Det har varit underlag för uppvaktning av den nationella nivån för att framföra synpunkter från Sydsverige. Ett samverkansprojekt har startat på dansområdet. Tre kulturstipendier delades ut vid landstingsfullmäktige i november. Peter Elmberg, Mundekulla fick ett arbetsstipendium för produktion av musikalen Hemkommarna. Ytterligare ett arbetsstipendium utdelades till Emy-Rut Voksepp, Kalmar för vidareutveckling av det konstnärliga projektet Dyeing Diversity. Rickard Fux, Stockholm är uppvuxen i Kalmar och fick ett belöningsstipendium för sin förmåga att med vass tunga, skarp blick och stort hjärta bjuda på vindlande sceniska utflykter i ord och ton. Utmaningar inför planperioden: Kulturnämnden vill - Samordna, utveckla och verka för en regional kultur byggd på demokratisk grund. Det kräver ett utökat samarbete med länets kommuner, andra regioner och nationellt. - Kultur till alla i hela länet och en ökad delaktighet för unga. Det kräver en fungerande infrastruktur som gör kulturen tillgänglig för länets invånare och ger dem möjlighet att själva vara aktiva. - Bevara, använda och utveckla kulturarvet genom att använda den historiska kunskapen för att förstå samtiden, bidra till kulturmöten och använda kulturarvet i utvecklingen av besöksmål och verksamheter. Satsning på litteraturområdet med utgångspunkt från Astrid Lindgrens författarskap och gärning. - Bredda och öka utbudet av scenkonsten i länet. Förbereda för Byteaterns utökade uppdrag kring teater och dans med utgångspunkt från nya lokaler. - Implementera erfarenheterna från projektet Hälsa & Kultur. - Ta fram en ny kulturplan i dialog med kommunerna, kulturverksamheter, kulturutövare, organisationer och det civila samhället.

44

45 Ärende 12

46 Landstingsdirektörens stab Kommunikationsenheten TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (3) Datum Diarienummer Landstingsfullmäktige Motion 2/2016 om möjligheten att utveckla Symptom Checker som integrerad del av 1177.se Förslag till beslut Landstingsfullmäktige besvarar motion 2/2016 om Symptom Checker med hänvisning till pågående arbete med en symtomguide som etablerats under 2017 på 1177.se och som vidareutvecklas med fler symtom. Bakgrund I motion 2/2016 föreslår Sverigedemokraterna att landstinget bör utveckla och använda en webbfunktion motsvarande Symptom Checker som en integrerad del av 1177 och satsning på e-hälsa. I början av 2017 har en symtomguide etablerats på 1177.se. Symtomguiden är en webbfunktion som på ett enkelt och visuellt sätt stöttar den enskilde användaren att bedöma sina symtom, få hänvisning till mer information utifrån symtomen samt förstå vilken vårdnivå som är mest lämplig att vända sig till. Symtomguiden, som är ett verktyg för bedömning av symtom och som resulterar i råd och rekommendationer, har ett mervärde för individen. Guiden kommer att bidra till att vård söks och ges på rätt nivå, vilket även bidrar till ökad tillgänglighet och effektivitet i vårdkedjan. Det underlättar även för vårdgivare, då sökande i högre grad vänder sig till rätt vårdnivå direkt. Guiden kan också bidra till individens delaktighet och autonomi samt ge stöd för beslut rörande egen och anhörigs hälsa. Guiden är dessutom medicinskt säker och i överensstämmelse med annan information som ges på 1177 Vårdguiden på webb och telefon. Den nationella guiden innebär, utöver ovanstående, ett sätt att ytterligare öka webbplatsens nytta för invånarna, en ny kanal. Man ska vara medveten om att det i framtiden kommer att utvecklas betydligt mer avancerade tjänster som individen kan nyttja som vägledningstjänster. Den nu etablerade tjänsten har som en start sex symtom och kommer under våren 2017 att kompletteras med fler symtom. Skälet till detta är att det är angeläget att de tjänster som erbjuds och bedöms vara Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post anna.stromblad@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Kommunikationsenheten Box Kalmar Besöksadress Strömgatan 13 Kalmar Telefon Fax Bankgiro

47 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 2 (3) lämpliga för egenbedömning är kvalitetssäkrade, såväl när det gäller medicinsk korrekthet, att de är samstämmiga med såväl artiklar på 1177 Vårdguiden som Rådgivningsstödet som används för triagering, samt att de symtom som visas bedöms vara lämpliga för egenbedömning. Tjänsten har varit efterfrågad, tiotusentals besökare har nyttjat tjänsten bara under första månaden den varit i drift. Symtomguiden har föregåtts av en guide, Egenbedömningstjänsten, som skapats och tillhandahållits av Region Skåne på deras regionala startsida på 1177.se sedan Egenbedömningstjänsten lyftes fram i utvecklingsprojektet Hitta och jämför vård som drivits nationellt inom 1177 Vårdguiden under Eftersom denna var en efterfrågad tjänst, blev det också ett särskilt projekt under 2016 för att möjliggöra att omvandla egenbedömningstjänsten till nationell tjänst. Landstinget i Kalmar län har aktivt bidragit i utvecklingsarbetet genom engagemang i styrgruppen för projektet, där kommunikationsdirektör Anna Strömblad varit landstingets representant. Med hänvisning till ovanstående föreslås landstingsfullmäktige besvara motionen med att det pågår arbete inom ramen för 1177 Vårdguiden, där en symtomguide etablerats under 2017 på 1177.se och att denna kommer vidareutvecklas med fler symtom under året. Anna Strömblad Kommunikationsdirektör Bilagor 1. Motion 2/2016 om att utveckla utveckla Symptom Checker som integrerad del av 1177.se. 2. Bild på symtomguiden, 1177.se.

48 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 3 (3)

49

50

51 Ärende 13

52 Landstingsdirektörens stab HR-enheten Sida 1 (2) Datum Diarienummer Reviderad Landstingsfullmäktige Motion 3/2016 angående åtgärder för ambulans-ssk och andra särskilt utsatta grupper Förslag till beslut Landstingsfullmäktige besvarar motion 3/2016 angående åtgärder för ambulans-ssk och andra särskilt utsatta grupper med redovisat yttrande från HR-enheten. Bakgrund I motion 3/2016 föreslår Sverigedemokraterna att landstingsdirektören ges i uppdrag att ta fram åtgärder för en tryggare arbetsmiljö för särskilt riskutsatt personal. HR-enheten redovisar följande yttrande. Inom landstingets kärnverksamhet finns flera yrkesgrupper som är särskilt riskutsatta, precis som beskrivs i motionen. Det är en del av landstingets vardag. Arbetsmiljö och anställningsvillkor är viktiga för dessa yrkesgrupper liksom för alla yrkesgrupper, men förutsättningar och villkor är olika beroende på var och vad medarbetarna arbetar med. Det är därför viktigt att landstinget har generella riktlinjer och rutiner som möjliggör bedömning utifrån respektive yrkes- och arbetsgrupp. Landstinget har ett lokalt kollektivavtal kring dialog och samverkan. Inom ramen för avtalet är det systematiska arbetsmiljöarbetet reglerat. Det innebär att alla basenheter har regelbundna arbetsplatsträffar, basenhetsråd och skyddsronder. Det är i dessa forum som dialog runt arbetsmiljö och eventuella risker förs tillsammans enskilda medarbetare, fackliga organisationer och arbetsgivare. Inom ambulanssjukvården finns särskild handbok som syftar till att belysa och beskriva särskilt riskfyllda moment i verksamheten och hur medarbetarna ska agera om sådana situationer uppstår. Handboken revideras vid behov och dialog om innehåll förs vid utbildningsinsatser på området och arbetsplatsträffar i verksamheten. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Box Kalmar Besöksadress Strömgatan Kalmar Telefon vx Bankgiro

53 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 2 (2) I landstingets lönepolitiska dokument finns bland annat regler för när och var lönen bestäms, vilka lönespännvidder som skall vara gällande vid nyanställning och vid vilka tillfällen det finns möjlighet till lönejustering. Riktlinjen Lönekultur är Landstingets ramverk och syftet med riktlinjen är att skapa förutsättningar för en tydlig, känd och levande lönebildningsprocess inom landstinget. Riktlinjen beskriver lönepolitiska målsättningar och praktiska tillämpningar. I enlighet med de centrala kollektivavtalen fastslås att lönen är individuell och differentierad. Med differentiering syftas på sådana faktorer som exempelvis svårighetsgrad och komplexitet i tjänsten och med individuell menas till exempel erfarenhet och personlig lämplighet. Landstingets lönepolitik bygger på att medarbetaren har en lön för sina arbetsuppgifter. I enlighet med landstingets regel Lönetillägg och arvoden kan medarbetare erhålla ett lönetillägg i de fall medarbetaren får arbetsuppgifter som medför ett markant utökat ansvar/omfattning under en begränsad tid. Lönetillägg skall alltid tidsbegränsas. Inom ramen för Lönekultur regleras också landstingets arbete kring den årliga löneöversynen. Från basenhetsnivå till landstingsnivå görs en 3-årig verksamhets- och löneanalys med årlig uppdatering. Där görs bedömning av vilka prioriteringar och särskilda lönesatsningar som landstinget behöver och har möjlighet att göra. Landstingets övergripande verksamhets- och löneanalys beslutas av Personaldelegationen. Utifrån ovan beskrivning av landstingets arbetsmiljöarbete och lönepolitik föreslås att motionen avslås. Helen Persson Förhandlingschef Peter Rydasp Personaldirektör Bilaga Motion 3/2016 angående åtgärder för ambulans-ssk och andra särskilt riskutsatta grupper.

54 landst!nget I KALMAR län INK At,DLAGG:S AV: -- D.nr... /..9./ J. :::3 '<OP,A fal MOTION Atgärder för ambulans-ssk och andra särskilt riskutsatta grupper Det behövs en tydlig politik som grundar sig på pricipieltt ställningstagande om hur sjukvården skall inordnas och hur personalens arbetsmiljö skall vara utformad för en säker och trygg tillvaro. Sjukvårdens personal har viljan att hjälpa och rädda liv men detta måste vägas mot säkerhetsfaktorer i arbetet och de arbetsmiljövillkor som skapas i det dagliga mötet med patienter av skiftande slag. Inom den prehospitala akutsjukvården har utvecklingen gått mot en allt tyngre och farligare arbetssituation för ambulanssjuk.sköterskorna. De fllrdas ofta i höga hastigheter, kommer till olika bostadsmiljöer och inrättningar. I de olika miljöerna möter de människor i behov av akut hjälp och stöd i sin situation. De omhändertar skadade i trafiken, förlossningar, hjärtstillestånd, stroke och mycket annat. De kommer till hemmiljöer med äldre multisjuka, till äldreboenden och olika former av boenden för flyktingar. Ett illavarslande hot är också de smittsamma sjukdomarna som trätt in i arbetsmiljön som TBC, hepatit B och multiresistenta bakterieinfektioner. I ambulansutrymmet är närkontakten påtaglig. Vi har konstaterat via lönestatistiken att kategorin vub ambulanssjuksköterskor har sämst Jöneutveckling bland de specialistkompetenta sjuksköterskorna. Vi ser mycket allvarligt på arbetsmiljöns negativa utveckling för ambulans- och akutpersonal. Vi anser att det behövs en sammanhållen översyn och inventering, fö]jt av åtgärder för all så ka11ad riskpersonal. Landstingsfu11mäktige föreslås mot bakgrund av ovanstående besluta - att landstingsdirektören ges i uppdrag att ta fram åtgärder tör en tryggare arbetsmiljö tör särskilt riskutsatt personal - att landstingsdirektören ges i uppdrag att inventera behovet av risktillägg för särskilt riskutsatt personal att satsningar sker för vub ambulanssjuksköterska i årets lönerevision samt 2017 och 2018 SD landstingsgrupp Petra Gustavsson Göran Gustavsson Claus Zaar Mikael Eljans Sune Olsson

55 Ärende 14

56 Planeringsenheten Regionsjukvården TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (2) Datum Diarienummer Landstingsfullmäktige Motion 10/2016 Projekt för en mer jämlik elevhälsa Förslag till beslut Landstingsfullmäktige besvarar motion 10/2016 Projekt för en mer jämlik elevhälsa med att landstingsdirektören får i uppdrag att undersöka förutsättningarna för att utveckla samverkan på området. Bakgrund I motionen, ställd av Gudrun Brunegård, Kristdemokraterna, föreslås att landstingsdirektören ges i uppdrag att i samverkan mellan landstinget och länets kommuner, pröva att organisatoriskt koppla skolsköterskor och skolläkare till landstinget i syfte att underlätta kontinuitet och helhetsperspektiv kring elevernas fysiska, psykiska och psykosociala hälsoutveckling. Elevhälsans arbete utförs i skolan och styrs av skollagen. Elevhälsans personal berörs på olika sätt av olika regelverk, som skolans läroplaner och kursplaner samt de författningar som reglerar hälso- och sjukvården. Syftet med en samlad elevhälsa är främst att skapa förutsättningar för ökad samverkan mellan det som tidigare kallades särskilda elevvården, skolhälsovården och det samordnade ansvaret för specialpedagogiska insatser (Proposition 2009/10:165 Den nya skollagen för kunskap, valfrihet och trygghet s. 275). Det är också angeläget att samverkan sker externt med övrig hälso- och sjukvård samt med socialtjänst och andra aktörer. Hälso- och sjukvården arbetar i huvudsak med att medicinskt förebygga, utreda och behandla barns sjukdomar och skador. Barnhälsovården (BHV) arbetar emellertid förebyggande med återkommande kontroller av de barn, vars föräldrar söker sig till BHV, och har liksom förskolan stora möjligheter att tidigt upptäcka vilka barn eller föräldrar som kan behöva stöd under barnets fortsatta utveckling. Primärvården remitterar vid behov vidare till specialistvården, för utredning och/eller behandling. Hälso- och sjukvården är ofta i behov av att samverka med barn och föräldrar samt med förskola/skola och socialtjänst för att uppnå hälsomålen för det enskilda barnet. Hälso- och sjukvården har ett särskilt ansvar för att beakta barns behov av information, råd och stöd när en förälder eller någon annan vuxen som barnet varaktigt bor tillsammans med har missbruk, en psykisk störning Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

57 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 2 (2) eller psykisk funktionsnedsättning, allvarlig somatisk sjukdom eller skada eller oväntat avlider (2 g HSL). Utredningsuppdrag 16/12 - En översyn av samverkan mellan elevhälsa, barnoch ungdomshälsan, ungdomsmottagning och barn- och ungdomspsykiatrin och i utredningsuppdrag 15/05 - En handlingsplan för att minska den psykiska ohälsan hos barn och unga, konstateras att det finns förbättringsmöjligheter inom området barn-och ungas psykiska hälsa, främst när det gäller samverkan mellan olika aktörer. Pågående arbete inom ramen för länsgemensam ledning med hjälp av regeringens satsning Stöd till riktade insatser inom området psykisk hälsa 2017 har bland annat, lett till en gemensam handlingsplan inom området. Utifrån utredningarnas rekommendationer samt pågående arbete finns möjligheter att se över förutsättningarna för att inleda samverkan på området. Anette Aronsson Utredare, Planeringsenheten Karl Landergren Planeringsdirektör Bilaga Motion 10/2016 Projekt för en mer jämlik elevhälsa.

58

59 Ärende 15

60 TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (2) Planeringsenheten Regionsjukvården Datum Diarienummer Landstingsfullmäktige Motion 12/2016 om nytt arbetssätt kring PSA-tester Förslag till beslut Landstingsfullmäktige besvarar motion 12/2016 om nytt arbetssätt kring PSA-tester med hänvisning till Socialstyrelsens pågående arbete med att ta fram rekommendationer avseende screening med PSA-prov kompletterat med annat diagnostiskt test. Bakgrund I motion 12/2016 föreslår Moderaterna att Kalmar län utreder möjligheten att införa ett arbetssätt kring prostatacancer som innebär att män i utvalda åldersgrupper informeras och ges möjlighet att utföra ett PSA-test. I socialstyrelsens senaste statistik gällande åldersstandardiserade dödsorsaksstatistik noteras att dödligheten i Kalmar län för män upp till 85 års ålder är 15,21 och i Värmland 23,95 för sjukdomar i urin och könsorganen där prostatacancer torde utgöra en mycket stor andel. Rikssnittet är 17,16. Så trots att Kalmar och Västervik hittar färre prostatacancerfall vid hälsoundersökningar än genomsnittet, så är det en betydligt lägre andel i vår befolkning som dör i den aktuella åkomman. I aktuellt vårdprogram Nationellt vårdprogram för prostatacancer 2015 anges att screening inte rekommenderas. Även i kommande Nationellt vårdprogram för prostatacancer, vilket i nuläget bara föreligger i arbetsexemplar, anges att screening inte rekommenderas. Socialstyrelsen rekommenderade år 2014 att hälso- och sjukvården inte bör erbjuda screening för prostatacancer med PSA-prov till män år. Nya forskningsresultat har publicerats sedan 2014 års bedömning och därför har screening för prostatacancer blivit aktuell för ny bedömning. Nya testmetoder med bättre möjlighet att identifiera behandlingskrävande prostatacancer kan innebära att behandling kan erbjudas till de personer med prostatacancer som har störst risk att dö. Personer med en mindre farlig prostatacancer slipper då genomgå behandlingar som ofta riskerar att leda till livslånga biverkningar med negativ inverkan på livskvaliteten. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Box Kalmar Besöksadress Strömgatan 13, Kalmar Telefon vx Bankgiro

61 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 2 (2) Under 2017 kommer Statens beredning för medicinsk och social utvärdering, SBU, att sammanställa det vetenskapliga underlaget för bedömningen. Därefter kommer Socialstyrelsens arbete med att ta fram rekommendationer att ta vid. En remissversion av rekommendationen beräknas vara klar sommaren Synpunkterna kommer att bearbetas och beaktas inför den slutliga versionen som beräknas vara klar vid årsskiftet 2017/2018. Med hänvisning till ovanstående föreslås landstingsfullmäktige besvara motionen med att hänvisa till Socialstyrelsens pågående arbete med att ta fram rekommendationer avseende screening med PSA-prov kompletterat med annat diagnostiskt test. Birgitta Alfredsson Utredare Karl Landergren Planeringsdirektör Bilaga Motion 12/2016 om nytt arbetssätt kring PSA-tester.

62

63 Ärende 16

64 Kalmar Länstrafik Stab och sekretariat TJÄNSTESKRIVELSE Datum Landstingsfullmäktige Sida 1(1) Referens Diarienummer Medborgarförslag 5/2017 Beställ närtrafik online Förslag till beslut Landstingsfullmäktige besvarar medborgarförslag 5/2017 om möjlighet att beställa närtrafik online med att det redan pågår ett utvecklingsarbete inom KLT för att beställa och betala närtrafikens resor genom en mobil app. Bakgrund I medborgarförslag 5/2017 yrkar förslagsställaren Carl Dahlin att Landstinget i Kalmar län ska utveckla beställning och betalning av närtrafikresa på hemsida för att komma ifrån lång väntan i telefonkö, samt att underlätta för chaufförerna med kontanthantering vid betalning. Medborgarförslaget ligger helt i linje med det utvecklingsarbete som pågår inom Kalmar Länstrafik. Tillgängligheten för beställning och betalning kommer däremot att ligga i en app och inte på KLT:s hemsida. KLT har under en tid arbetat med frågan om beställning och betalning av Närtrafikens resor genom en mobil app. Utvecklingsarbetet är inne i slutfasen, test sker under våren 2017 innan ordinarie driftsättning kommer att ske. Karl-Johan Bodell Trafikdirektör Bilagor Medborgarförslag 5/2017 angående beställning av närtrafik online. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

65

66

67 Ärende 17

68 TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (2) Planeringsenheten Regionsjukvården Datum Diarienummer :17 Landstingsfullmäktige Medborgarförslag 17/2016 om transport av avliden Förslag till beslut Landstingsfullmäktige besvarar medborgarförslag 17/2016 om transport av avliden med att det pågår ett arbete med upphandling av dessa transporter och frågan om taxan hanteras i ordinarie plan- och budgetprocess. Bakgrund I medborgarförslag 17/2016 föreslår Ruth Gunnarsson och Per Gunnarsson att kostnaden för transport av avliden från äldreboende eller bostad till bårhus ska vara enhetlig oavsett tidpunkt och plats och att enhetstaxa bör införas. Förslagsställarna föreslår att nytt beslut bör tas i landstingsfullmäktige i samråd med länets kommuner, samt att tydlig information om enhetstaxa och regler bör införas i landstingskatalogen. Idag beställer de närstående transporten av den begravningsentreprenör de väljer och betalar kostnaden direkt till entreprenören. För de närstående kan det vara påfrestande att behöva diskutera val av entreprenör när någon närstående precis gott bort. Om landstinget upphandlar transporttjänsten behöver inte de närstående göra detta val och det bedöms kunna förenkla för dem i en jobbig situation. Landstingsfullmäktige har den 30 november 2005, beslutat att berört dödsbo ska betala den faktiska kostnaden för transport av avliden, i de fall landstinget ansvarar att kroppen transporteras till och förvaras i bårhus. Planeras det obduktion, uttagande av implantat eller rättsmedicinsk undersökning ansvarar landstinget för transportkostnaderna. I enlighet med vad som framgår av Sveriges Kommuner och Landstings cirkulär 2005:52 om Underlag för rutiner kring omhändertagande av avlidna ansvarar landstinget för att den avlidne transporteras till och förvaras i bårhus: Vid dödsfall på landstingets sjukvårdsinrättningar Vid dödsfall i ordinärt boende, anhörigs hem eller sommarstuga i hemlandstinget. Vid dödsfall på allmän plats Vid dödsfall utanför hemlandstinget när den avlidne varit remitterad till sjukvård utanför hemlandstinget Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Box Kalmar Besöksadress Strömgatan 13, Kalmar Telefon vx Bankgiro

69 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer :17 Sida 2 (2) Bestämmelser om vårdavgifter i 26 hälso- och sjukvårdslagen medger att landsting och kommuner få ta ut avgifter i samband med omhändertagande av avlidna. Om sjukvårdshuvudmannen väljer att ta ut avgift för denna tjänst måste avgiften fastställas på samma sätt som övriga avgifter, det vill säga i respektive fullmäktige. Avgiften ingår inte i landstingens högkostnadsskydd. Det är dödsboet som ska betala denna avgift. Den förändring som pågår just nu är att landstinget ska ta ansvaret för att hantera samtliga transporter som landstinget ansvarar för, inte bara då det planeras obduktion eller uttagande av inplantat eller rättsmedicinsk undersökning. De anhöriga ska således få välja om de vill ta hand om detta själva eller om de vill att landstinget gör det. Rent praktiskt innebär det för landstingets del att en upphandling av transporter måste göras och att landstinget fakturerar de anhöriga i enlighet med fastställd taxa. När upphandling har genomförts får en taxa tas fram som fastställs i samband med ordinarie plan- och budgetprocess. Samråd mellan landsting och kommuner gällande beslut om avgifter avseende transport för omhändertagande av avlidna kan ske, men respektive huvudman har att fatta beslut var för sig. Landstingsfullmäktige beslutar om avgifter för transporter som landstinget ansvarar för, medan kommunfullmäktige har att besluta om avgifter för transporter som kommunen ansvarar för. Information om taxan lämnas sedan i sedvanliga informationskanaler. Med hänvisning till ovanstående föreslås landstingsfullmäktige besvara medborgarförslag 17/2016 om transport av avliden med att det pågår ett arbete med upphandling av dessa transporter och frågan om taxan hanteras i ordinarie plan- och budgetprocess. Karl Landergren Planeringsdirektör Birgitta Alfredsson Utredare Bilaga Medborgarförslag 17/2016 om transport av avliden.

70

71 Ärende 18

72 Kalmar Länstrafik Stab och sekretariat TJÄNSTESKRIVELSE Datum Landstingsfullmäktige Sida 1(1) Referens Diarienummer Medborgarförslag 19/2016 Förbättrad busstrafik i Lindsdal Förslag till beslut Landstingsfullmäktige avslår medborgarförslag 19/2016 om förbättrad busstrafik i Lindsdal. Bakgrund Per Dahl har i medborgarförslag 19/2016 föreslagit att linje 401 bör återfå sin sträckning i en slinga runt Lindsdal. Linje 401 mellan Lindsdal Kalmar är den största busslinjen i Kalmar län med turtäthet på 10 min frekvens och har ett resande på ca resor per år. Stor del av denna lyckade utveckling är kombinationen av frekvens och snabbhet. Sedan omläggningen av trafiken gjorts till rakare och snabbare trafik mellan Lindsdals centrum och Kalmar centrum har resandet i trafiken vuxit betydligt. Från augusti 2013 till mars 2014 kördes anropsstyrd trafik som närtrafik mellan kl 9-17 vardagar med mycket låg resandefrekvens. För att öka resandet lades ringlinjen i en fast tidtabell, med avgång en gång i timmen, under mars till och med maj 2014 för att samla in kunder med längre avstånd till den nya busslinjen. Under denna period gjordes 32 resor. Därefter övergick ringlinjen till att ligga kvar men åter som anropsstyrd närtrafik. Då endast mycket enstaka beställningar kom in har denna närtrafik lagts ner. Mot bakgrund av ovanstående föreslås att medborgarförslaget ska avslås. Karl-Johan Bodell Trafikdirektör Bilaga Medborgarförslag 19/2016 Förbättrad busstrafik i Lindsdal. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

73

74

75 Ärende 19

76 Landstingsdirektörens stab Beställarenheten TJÄNSTESKRIVELSE Datum Referens Sida 1(1) Landstingsfullmäktige Medborgarförslag 21/2016 om läkarbil i glesbygd Förslag till beslut Landstingsfullmäktige avslår medborgarförslag 21/2016 om läkarbil i glesbygd. Bakgrund I medborgarförslag 21/2016 föreslår Kerstin Larsson att det bör införas läkarbil i glesbygd. Landstingets mål är att erbjuda en bra och jämlik tillgänglighet till hälso- och sjukvården i Kalmar län. Landstinget behöver emellertid förhålla sig till Lagen om valfrihet i primärvården (Hälsoval) som innebär att landstinget, från centralt håll, inte längre kan styra hur och var etableringen av vårdcentraler ska ske. Klarar en vårdgivare de krav Hälsoval ställer för en vårdcentral får vårdgivaren etablera sig vart man vill i länet. Det finns vissa krav på tillgänglighet som vårdgivaren sen behöver följa men på vilket sätt vårdgivaren sen löser det är upp till varje vårdcentral. I dagsläget har ingen vårdcentral valt att ha en lösning med ambulerande verksamhet. För att säkra tillgång till vård i glesbygd samtidigt som Landstinget måste förhålla sig till lagen om valfrihet så har Landstinget, inom ramen för Hälsoval, gjort det ekonomiskt mer attraktivt för vårdcentraler att etablera sig i glesbygd. Landstinget har också möjliggjort och extraersatt filialer i glesbygd för att öka intresset för etablering i glesbygd. Detta har lett till ett antal nya filialer sen den möjligheten gavs. Med hänvisning till ovanstående föreslås landstingsfullmäktige avslå medborgarförslaget. Sofia Hartz Beställarchef Bilaga Medborgarförslag 21/2016 om läkarbil i glesbygd. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

77

78

79

80

81 Ärende 20

82 TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (2) Kalmar Länstrafik Datum Diarienummer Samverkansavtal för skärgårdstrafik Förslag till beslut 1. Landstingsfullmäktige godkänner samverkansavtal om skärgårdstrafik med Västerviks kommun respektive Oskarshamns kommun. 2. Landstingsfullmäktige uppdrar åt landstingsstyrelsens ordförande och landstingsdirektören att gemensamt underteckna samverkansavtalen. Bakgrund I avtalet om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Kalmar län, daterat den 29 oktober 2012, reglerades det juridiska och ekonomiska ansvaret för kollektivtrafiken i länet mellan landstinget och kommunerna. Avtalet baserades på den lagstiftning som var beslutad att träda i kraft den 1 januari Kollektivtrafiklagen (2010:1065) har härefter utvidgats till att även omfatta kollektivtrafik på vatten. Det innebär att den regionala kollektivtrafikmyndigheten, i Kalmar län landstinget, formellt har fått ansvar för den trafik som bedrivs i skärgårdsområdena i länet. Kollektivtrafiken på vatten omfattas inte av befintligt avtal mellan kommunerna och landstinget, varför kostnaderna heller inte ingick i skatteväxlingen. Förändringen av kollektivtrafiklagen har inarbetats i det regionala trafikförsörjningsprogrammet vilket är antaget av landstingsfullmäktige. Allt sedan trafikförsörjningsprogrammet fastställdes har kommunerna själva drivit kollektivtrafiken på vatten. Genom att landstinget och Västerviks kommun respektive Oskarshamns kommun nu tecknar samverkansavtal om skärgårdstrafik förs medel över från kommunerna till landstinget för den kollektivtrafik på vatten som tidigare bekostats av kommunerna. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Box Kalmar Besöksadress Strömgatan Kalmar Telefon vx Bankgiro

83 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 2 (2) Kommunerna ersätter landstinget med det belopp trafiken kostar vid genomförd upphandling 2017, indexuppräkning sker därefter årsvis. Karl-Johan Bodell Trafikdirektör Bilagor 1. Samverkansavtal med Västerviks kommun 2. Samverkansavtal med Oskarshamns kommun

84 SAMVERKANSAVTAL Mellan Landstinget i Kalmar län, och Västerviks kommun, angående skärgårdstrafiken i Västerviks kommun I avtalet om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Kalmar län, daterat den 29 oktober 2012, reglerades det juridiska och ekonomiska ansvaret för kollektivtrafiken i länet mellan landstinget och kommunerna. Avtalet baserades på den lagstiftning som var beslutad att träda i kraft den 1 januari Kollektivtrafiklagen (2010:1065) har därefter utvidgats till att även omfatta kollektivtrafik på vatten. Det innebär att den regionala kollektivtrafikmyndigheten, i Kalmar län landstinget, formellt har fått ansvar för den trafik som bedrivs i skärgårdsområdena i länet. Kollektivtrafiken på vatten omfattas inte av befintligt avtal mellan kommunerna och landstinget, varför kostnaderna heller inte ingick i skatteväxlingen. Avsikten med detta avtal är att mellan Västerviks kommun och Landstinget i Kalmar län fullfölja den överföring av såväl juridiskt som ekonomiskt ansvar för kollektivtrafiken i länet som följer av dels aktuell lagstiftning, dels det inledningsvis nämnda avtalet mellan kommunerna och landstinget. 1. Åtaganden Landstinget åtar sig att från och med detta avtals undertecknande och framåt ansvara för planering av regional kollektivtrafiken på vatten (skärgårdstrafik) i Västerviks kommun enligt den omfattning som gäller enligt genomförd upphandling med start 1 juli 2017, (bilaga 1; trafikutbud Skärgårdstrafik 1 juli 2017). Kommunen åtar sig att finansiera skärgårdstrafiken, årligen senast under juni månad, till Landstinget genom att överföra en summa motsvarande kronor räknat i 2017 års penningvärde avseende skärgårdstrafiken i kommunen. Denna summa motsvarar kommunens årliga kostnad för Skärgårdstrafiken enligt genomförd upphandling med avtalsstartstart 1 juli Samordning Trafiken ska så långt möjligt samordnas med övrig skärgårdstrafik som skolskjuts, äldreomsorg, sjukresor, färdtjänst, post- och varudistribution samt renhållning.

85 3. Prisuppräkning Priset justeras årligen (första gången den 1 januari 2018) enligt tjänsteprisindex (TPI), näringsgren uthyrning, fastighetsservice och andra stödtjänster med index efter tredje kvartalet. Basnivå för 2016 års penningvärde är index för tredje kvartalet Avtalsperiod Detta samverkansavtal gäller tills vidare från och med den 1 juli Redovisning och tillköp av trafik utöver myndighetens basutbud Landstinget redovisar varje år till kommunen utfallet av den utförda trafiken samt planerna för kommande år senast under juni månad. Om kommunen vill höja nivån på trafiken sker detta genom tillköp. Kommunens beställning av tillköp regleras i Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Kalmar, daterat den 29 oktober Uppsägning Detta samverkansavtal kan sägas upp 12 månader före utgång av gällande trafikavtalsperiod. Nuvarande period är med option på år. Detta avtal är upprättat i två likalydande exemplar av vilka parterna tagit var sitt. För Landstinget i Kalmar län För Västerviks Kommun Anders Henriksson Landstingsstyrelsens ordförande Tomas Kronstål Kommunstyrelsens ordförande Krister Björkegren Landstingsdirektör Anders Björling Kommundirektör

86 SAMVERKANSAVTAL Mellan Landstinget i Kalmar län, och Oskarshamns kommun, angående skärgårdstrafiken i Oskarshamns kommun I avtalet om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Kalmar län, daterat den 29 oktober 2012, reglerades det juridiska och ekonomiska ansvaret för kollektivtrafiken i länet mellan landstinget och kommunerna. Avtalet baserades på den lagstiftning som var beslutad att träda i kraft den 1 januari Kollektivtrafiklagen (2010:1065) har därefter utvidgats till att även omfatta kollektivtrafik på vatten. Det innebär att den regionala kollektivtrafikmyndigheten, i Kalmar län landstinget, formellt har fått ansvar för den trafik som bedrivs i skärgårdsområdena i länet. Kollektivtrafiken på vatten omfattas inte av befintligt avtal mellan kommunerna och landstinget, varför kostnaderna heller inte ingick i skatteväxlingen. Avsikten med detta avtal är att mellan Oskarshamns kommun och Landstinget i Kalmar län fullfölja den överföring av såväl juridiskt som ekonomiskt ansvar för kollektivtrafiken i länet som följer av dels aktuell lagstiftning, dels det inledningsvis nämnda avtalet mellan kommunerna och landstinget. 1. Åtaganden Landstinget åtar sig att från och med detta samverkansavtals undertecknande och framåt ansvara för planering av regional kollektivtrafiken på vatten (skärgårdstrafik) i Oskarshamns kommun enligt den omfattning som gäller enligt genomförd upphandling med start 1 juli 2017, (bilaga 1; trafikutbud Skärgårdstrafik 1 juli 2017). Kommunen åtar sig att finansiera skärgårdstrafiken, årligen senast under juni månad, till Landstinget genom att överföra en summa motsvarande kronor räknat i 2017 års penningvärde avseende skärgårdstrafiken i kommunen. Denna summa motsvarar kommunens årliga kostnad för Skärgårdstrafiken enligt genomförd upphandling med avtalsstartstart 1 juli Samordning Trafiken ska så långt möjligt samordnas med övrig skärgårdstrafik som skolskjuts, äldreomsorg, sjukresor, färdtjänst, post- och varudistribution samt renhållning.

87 3. Prisuppräkning Priset justeras årligen (första gången den 1 januari 2018) enligt tjänsteprisindex (TPI), näringsgren uthyrning, fastighetsservice och andra stödtjänster med index efter tredje kvartalet. Basnivå för 2016 års penningvärde är index för tredje kvartalet Avtalsperiod Detta samverkansavtal gäller tills vidare från och med den 1 juli Nuvarande period är med option på år. 5. Redovisning och tillköp av trafik utöver myndighetens basutbud Landstinget redovisar varje år till kommunen utfallet av den utförda trafiken samt planerna för kommande år senast under juni månad. Om kommunen vill höja nivån på trafiken sker detta genom tillköp. Kommunens beställning av tillköp regleras i Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Kalmar, daterat den 29 oktober Uppsägning Detta samverkansavtal kan sägas upp 12 månader före utgång av gällande trafikavtalsperiod. Detta avtal är upprättat i två likalydande exemplar av vilka parterna tagit var sitt. För Landstinget i Kalmar län För Oskarshamns Kommun Anders Henriksson Landstingsstyrelsens ordförande Peter Wretlund Kommunstyrelsens ordförande Krister Björkegren Landstingsdirektör Rolf Persson Kommundirektör

88

89 Ärende 21

90 TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (1) Datum Diarienummer Landstingsfullmäktige Skärgårdstaxa Förslag till beslut Landstingsfullmäktige antar följande taxa att gälla för skärgårdstrafiken från och med den 1 juli Vuxen, 20 år o äldre enkelbiljett, 57 kr Barn/ungdom enkelbiljett, 7-19 år, 35 kr Cykel kan medtas, avgiften är då samma som för barn/ungdom. 30 dagarsbiljett gäller inte. Bakgrund Ett samverkansavtal om skärgårdstrafik mellan landstinget och Oskarshamns respektive Västerviks kommuner ska antas av landstingsfullmäktige i maj Avtalet innebär att det juridiska ansvaret för kollektivtrafik på vatten nu även regleras ekonomiskt mellan berörda kommuner och landstinget. Mot bakgrund av detta måste en taxa för skärgårdstrafiken tas fram. Priset i dagens skärgårdstrafik är 45 kr för vuxen och 65 kr tur och retur. Taxa i skärgården föreslås vara en separat skärgårdstaxa som adderas till eventuellt kopplad resa på fastlandet. Skärgårdstaxa för resa i samtliga relationer förslås vara motsvarande fyra zoner. Enkelbiljetten finns för vuxen, barn/ungdom samt Duo/Familj och kan betalas med reskassa eller bankkort. 30-dagars reseperiod erbjuds inte i skärgårdstrafiken. Det ska även vara möjligt att lösa enkelbiljett för cykel. Biljetterna ska kunna säljas på färjorna. Karl-Johan Bodell Trafikdirektör Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post sjukresor@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

91 Ärende 22

92 Kalmar Länstrafik TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer Sida 1 (2) Landstingsfullmäktige Förnyad borgensförbindelse med AB Transitio Förslag till beslut Landstingsfullmäktige godkänner att Landstinget i Kalmar län går i borgen för motsvarande 32,3 Mkr avseende landstingets relativa andel av finansiering av reservtåg och högkostnadskomponenter, vilka förvaltas av AB Transitio. Bakgrund AB Transitio har på uppdrag av berörda ägare under perioden upphandlat ett Itino reservfordon och högkostnadskomponenter för fordonstyperna Regiona, Itino, Contessa och X11 X14. Berörda ägare av Transitio ställde då solidarisk borgen för den finansiering som Transitio upphandlade 2011 för att finansiera anskaffningen av tillgångarna (Bilaga 3). Det då upphandlade facilitetsavtalet med Svensk Export Kredit (om totalt 485 MSEK) har nu avslutats och den del som avsåg reservfordon och högkostnadskomponenter (motsvarande 185 MSEK) behöver nu refinansieras långfristigt. Transitios nuvarande regelverk föreskriver proprieborgen från bakomliggande uppdragsgivare/ägare, varför beslut om proprieborgen måste fattas för den nya långfristiga finansieringen. Analys Bakomliggande ägare/hyrestagare för aktuella fordonstyper föreslås fatta beslut om borgensbelopp utifrån de antal fordon var och en hyr eller äger i förhållande till det totala antalet fordon av aktuell fordonstyp. Ägare som hyr fordon av Transitio borgar för sin relativa andel av Transitios totala fordon för fordonstypen. Ägare som i enstaka fall endast är ansluten till och utnyttjar Transitios högkostnadskomponentpooler borgar för sina fordons andel av det totala antalet fordon för aktuell fordonstyp (se bilaga 1). Om man har flera hyresrelationer för olika fordonstyper så görs beräkning per fordonstyp. För aktuellt reservtåg och högkostnadskomponenter föreligger med denna borgensmodell borgensåtaganden om totalt 114,4 MSEK att besluta om. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

93 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 2 (2) Kostnad Finansieringskostnaderna tas ut som en del av hyran för aktuella fordon eller via separat komponentpoolavtal i de fall man endast är ansluten till komponentpoolen. Hyreskostnaden för aktuella fordon eller i förekommande fall för deltagande i komponentpool beräknas inte i någon större grad påverkas av att ny refinansiering görs. Tidplan Berörda fullmäktigeförsamlingar föreslås fatta beslut så snart det är möjligt utifrån gällande fullmäktigeschema under Karl-Johan Bodell Trafikdirektör Bilagor 1. Fördelningsnyckel borgensengagemang per fordonstyp. 2. Aktuella borgensbelopp i MSEK totalt per landsting. 3. Tidigare utställd solidarisk borgen i samband med anskaffningen.

94

95

96

97

98

99 Ärende 23

100 Landstingsdirektörens stab Ekonomienheten TJÄNSTESKRIVELSE Datum Landstingsfullmäktige Sida 1(5) Referens Diarienummer Lån till Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg Förslag till beslut 1. Landstingsfullmäktige beslutar att låna ut högst kronor - enligt redovisade villkor - till Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg för finansiering av investering i ambulansflygplan. Slutgiltigt belopp fastställs när investeringen är fullgjord. Lånet finansieras genom ianspråktagande av landstingets likviditet. Beslutet gäller under förutsättning att samtliga landsting och regioner fattar beslut om utlåning. 2. Landstingsfullmäktige uppdrar till landstingets firmatecknare att underteckna nödvändiga lånehandlingar. Sammanfattning Landstingsfullmäktige beslutade den 30 september 2015, 72, att bilda Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg (KSA) tillsammans med övriga landsting/regioner i Sverige. KSA har som uppgift att på medlemmarnas uppdrag tillhandahålla ambulansflyg. KSA genomför nu en upphandling av 6 st flygplan och tilldelningsbeslut beräknas fattas under maj/juni I KSA s förbundsordning 15 anges att kommunalförbundet får uppta lån upp till ett belopp om 600 miljoner kronor utan ytterligare godkännande av förbundsmedlemmarna. Olika alternativ till finansiering av flygplanen har redovisats för landstingens/regionernas ekonomidirektörsgrupp. Ekonomidirektörerna förordade att investeringen i flygplanen skulle finansieras genom lån från medlemmarna. Lånet föreslogs fördelas efter andelstalet i KSA. Ett sådant förslag har också godkänts i KSA:s styrelse. För Landstinget i Kalmar läns del medför detta att vi ska låna ut maximalt kr till KSA. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Box Kalmar Besöksadress Strömgatan Kalmar Telefon vx Bankgiro

101 Landstinget i Kalmar län Datum Referens Diarienummer Sida 2(3) Bakgrund Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg (KSA) har som uppgift att på medlemmarnas uppdrag bedriva ambulansflyg inom Sverige. Medlemmar är alla landsting i Sverige. I KSA:s förbundsordning 15, anges att kommunalförbundet får uppta lån upp till ett belopp om 600 miljoner kronor utan ytterligare godkännande av förbundsmedlemmarnas fullmäktige. Verksamheten i KSA ska bedrivas genom att KSA upphandlar och köper sex stycken flygplan. Flygplanen ställs till en operatörs förfogande som i sin tur ansvarar för flygverksamheten inklusive skötsel av planen. Medlemmarna bemannar flygplanen med sjuksköterskor och läkare. Inom KSA pågår upphandling av flygplanen. Enligt tidplanen ska tilldelningsbeslut fattas i maj/juni Därefter tecknas så snart som möjligt avtal med en leverantör. Investeringen i flygplanen föreslås finansieras genom lån från medlemmarna efter andelstalet i KSA enligt nedan. I KSA:s förbundsordning 15 anges att kommunalförbundet får uppta lån upptill ett belopp av 600 miljoner kronor utan ytterligare godkännande av medlemmarnas fullmäktige. Andelstal i Kommunalförbundet Svenskt Ambulansflyg Maximalt lånebelopp Stockholm läns landsting 22,6 % Region Gotland 0,6 % Region Östergötland 4,5 % Region Jönköping 3,5 % Region Kronoberg 1,9 % Landstinget i Kalmar län 2,4 % Landstinget i Uppsala 3,6 % Landstinget Sörmland 2,9 % Region Örebro 2,9 % Landstinget i Västmanland 2,7 % Landstinget Dalarna 2,9 % Landstinget Gävleborg 2,9 % Landstinget Västernorrland 2,5 % Region Jämtland Härjedalen 1,3 % Västerbottens läns landsting 2,7 % Norrbottens läns landsting 2,6 % Region Skåne 13,2 % Landstinget Blekinge 1,6 % Region Halland 3,2 % Västra Götalandsregionen 16,7 % Landstinget i Värmland 2,8 %

102 Landstinget i Kalmar län Datum Referens Diarienummer Sida 3(3) Summa 100,0 % Vid avtalstecknandet ska en del av avtalssumman för alla sex flygplanen erläggas. Därefter sker betalning allt eftersom flygplanen byggs och leverereras. Det totala lånebeloppet fastställs när samtliga flygplan är levererade och godkända och lån för respektive landsting/region läggs upp. Lånet ska löpa under flygplanens ekonomiska livslängd vilken bedöms till 20 år efter godkänd leverans. Lånet löper med ränta. Räntan binds i fem år och beräknas som femårig swap ränta plus en marginal på 0,5 procent. Räntan ska dock lägst vara noll procent. Ränta och amortering betalas kalenderårsvis i efterskott. Kapitalkostnaden, det vill säga ränta och avskrivning, är en del av priset per flygtimma. Fördelen med denna modell är att kapitalkostnaden fördelas efter nyttjande av KSA:s tjänster. Detta ger en modell som också hanterar förändringar av medlemmarnas nyttjande av ambulansflyget över tid. Eventuell vinst eller förlust i samband med avyttring av flygplan belastar KSA:s resultat och ingår därmed i underlaget för fördelning av kostnader per flygtimma. Dokumentation KSA upprättar reverser där alla villkor för lånen från respektive landsting/region finns beskrivna dels i samband med första avlyft på lånen (kortfristig finansiering) dels i samband med att det totala lånebeloppet fastställs (långfristig finansiering). Underlag för beräknad räntekostnad samt amortering per landsting/region tas fram av KSA och tillställs respektive långivare senast den 30 november respektive år. Ekonomiska konsekvenser Landstinget i Kalmar län finansierar lån till KSA inom ramen för landstingets likviditet. Förankring Ärendet har beretts gemensamt i det nationella nätverket för ekonomidirektörer. Ärendet är förberett så att samtliga regioner och landsting kan fatta beslut om utlåning och möjliggöra investering i flygplan. Ingeborg Eriksson Gunnarsson Ekonomidirektör Göran Andersson Finansstrateg

103 Ärende 24

104 Landstinget i Kalmar län Kalmar Länstrafik TJÄNSTESKRIVELSE Datum Reviderad Landstingsfullmäktige Sida 1 (1) Diarienummer Kollektivtrafikstrategi 2050 för Kalmar län Förslag till beslut Landstingsfullmäktige fastställer Kollektivtrafikstrategi 2050, Samhällsstödd trafik för funktionella regioner. Bakgrund Kalmar Länstrafik har tagit fram ett förslag till en långsiktig strategi för kollektivtrafikens utveckling som är ett komplement till det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Strategin har varit föremål för remissbehandling. En sammanställning av inkomna yttranden med kommentar redovisas i en samrådsredogörelse som bifogas strategidokumentet. Efter att arbetsutskottet behandlat förslaget har vissa förtydliganden gjorts i strategin. Yvonne Aldentun Utredare Bilagor 1. Förslag till Kollektivtrafikstrategi Samhällsstödd trafik för funktionella regioner. 2. Samrådsredogörelse. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

105 _KORRIGERAT efter Remiss/LSAU Dnr:140072, nytt nummer: FÖRSLAG Kollektivtrafikstrategi 2050 Samhällsstödd trafik för funktionella regioner 1

106 Innehåll FÖRSLAG... 1 Kollektivtrafikstrategi Samhällsstödd trafik för funktionella regioner... 1 Förord... 3 Inledning... 4 Regionsamverkan Sydsverige... 4 Kollektivtrafiken en tillväxtfaktor... 5 Kollektivtrafikens roll... 6 Kalmar läns förutsättningar... 7 Brister i infrastruktur och långa restider... 7 Regionala tågbanor... 9 Befolkningsstruktur... 9 Tillväxtmotorer och regionala kärnor i Kalmar län Två funktionella regioner Resor med kollektivtrafik Vision och mål Vision RESTIDSMÅL Restidsmål 1. Stockholmsregionen Restidsmål 2. Malmö/Köpenhamnsregionen Restidsmål 3. Göteborgsregionen Restidsmål 4. Interregionala transporter MÅL HASTIGHETSSTANDARD KOLLEKTIVTRAFIKEN SOM STRUKTURBILDARE EN MÖJLIGHET INNOVATIVA FRAMTIDSLÖSNINGAR EN MÖJLIGHET Diskussion Kalmars resvägar Oskarshamns resvägar Västerviks resvägar Så når vi målen några förslag Bilaga Omvärldsbeskrivning en kort sammanfattning av ett antal rapporter och en nulägesbeskrivning av pågående processer. (November 2016) Nationella initiativ Regionala initiativ Bilaga 2 Några ungefärliga restider med olika färdsätt: Bilaga 3 Strategisk inriktning för gemensam trafikutveckling av tågtrafiken till

107 Förord Landstinget i Kalmar län har i rollen som länets regionala kollektivtrafikmyndighet och huvudman för Kalmar Länstrafik ett övergripande ansvar för kollektivtrafikens utveckling i länet 1. Kollektivtrafiken och andra hållbara färdmedel utgör nyckelfaktorer i strävandet att skapa en hållbar region och attraktiva städer. I Kalmar län pågår under 2016 och 2017 flera regionala planeringsprocesser parallellt. Regionförbundet i Kalmar län driver arbetet med att ta fram en ny utvecklingsstrategi för länet. Där ingår bl.a. ett ansvarar för att samordna insatser för att utveckla länets samtliga kommunikationsslag. Det ligger också i Regionförbundets uppdrag att regelbundet (vart fjärde år) uppdatera den regionala transportplanen, arbete pågår med att ta fram en regional transportplan för I den regionala transportplanen redovisar länet vilka infrastruktursatsningar som bör prioriteras och genomföras för att stödja bland annat kollektivtrafiken. Landstinget i Kalmar län ser emellertid behovet av en ännu långsiktigare planering av kollektivtrafiken som kan ligga till grund för inriktningsbeslut och prioriteringar. Landstingsstyrelsen har därför gett den regionala kollektivtrafikmyndigheten i uppdrag att presentera en Strategiplan 2050 för kollektivtrafiken. Strategiplanen består dels av en kollektivtrafikstrategi för 2050 dels av ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Kollektivtrafikstrategin bör ta sin utgångspunkt i de slutsatser och rekommendationer som gavs i OECD:s utvärdering av Småland Blekingeregionen , positionspapperet Ett enat Sydsverige skapar ett starkt Sverige från och de restidmål för regionen som togs fram i Systemanalysen för Sydsveriges Infrastruktur Den bör också utgå från att en höghastighetsbana för tåg byggs genom södra Sverige 5, 6. Trafikförsörjningsprogrammet är reglerat i kollektivtrafiklagen 2 kap, 8 7. Kollektivtrafikstrategin för 2050 är ett strategiskt dokument utan legal koppling och kan revideras vid behov. YY YY Landstinget i Kalmar län 1 Med regional kollektivtrafik menas enligt 6 i lag (2010:1065) om kollektivtrafik sådan kollektivtrafik som 1) äger rum inom ett län eller, 2) om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. 2 OECD (2012), OECD Territorial Reviews: Småland Blekinge, Sweden, OECD Publishing. ISBN (PDF). 3 Region Jönköpings län, Region Kronoberg, Landstinget i Kalmar län, Regionförbundet i Kalmar län, Region Blekinge, Landstinget Blekinge, Region Halland, Kommunförbundet Skåne och Region Skåne (2016). Ett enat Sydsverige skapar ett starkt Sverige. Positionspapper infrastruktur & transport. 4 Region Skåne, Region Blekinge, Region Kronoberg och Regionförbundet i Kalmar län (2015). Systemanalys för Sydsveriges Infrastruktur Geografisk utvidgning av kartmaterial. Ramböll Lägesrapport i Sverigeförhandlingen Aktuellt om höghastighetsjärnvägen ( Växjö kommun, Älmhult kommun, Kalmar kommun, Karlskrona kommun. Slutrapport bakgrund, argument och nyttoanalys för sträckning av höghastighetsbanan genom sydöstra Sverige. 7 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik. 3

108 Inledning I en utvärdering av Småland Blekingeregionen 2012 som utfördes av Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) 2 konstaterades att befintlig väg- och järnvägsinfrastruktur inom Småland Blekingeregionen har en sämre koppling till den europeiska marknaden än andra delar av södra och centrala Sverige. Förbättrade transporter lyfts fram som en viktig åtgärd för att stärka den regionala utvecklingen och som en möjlig förklaring till den relativt begränsade pendlingen i regionen. För att stärka och utveckla regionen, och stå starkare mot den nationella nivån, menar OECD att planeringen av bland annat infrastruktur och transporter bör stärkas mellan de inblandade länen. I en Systemanalys för Sydsveriges Infrastruktur som togs fram i samverkan mellan Region Skåne, Region Blekinge, Region Kronoberg, Region Jönköping, Region Halland och Regionförbundet i Kalmar län redovisades restidsmål för regionen, se figur 1 nedan. Figur 1. Förslag till restidsmål. (Källa: Systemanalys för Sydsveriges Infrastruktur, 2015). Regionsamverkan Sydsverige Hösten 2015 bildades Regionsamverkan Sydsverige 8. Syftet med verksamheten är att, med medborgarnas bästa för ögonen, utveckla samarbetet mellan verksamheterna i Landstinget i Kalmar län, Regionförbundet i Kalmar län, Landstinget Blekinge, Region Blekinge, Region Skåne, Kommunförbundet Skåne, Region Kronoberg, Region Halland och Region Jönköpings län. Målsättningen är att skapa en grund för ökad tillväxt i Sydsverige i ekonomiskt, ekologiskt, kulturellt och socialt hänseende. Grunden för denna ambition ska vara en strävan efter en helhetsorienterad och långsiktigt hållbar utveckling. Fokus för samarbetet i Regionsamverkan 8 Regionsamverkan Sydsverige benämndes tidigare Sydsvensk regionbildning ideell förening med uppgift att verka för en Sydsvensk regionbildning. Då regionbildningstanken skrinlades valde de berörda länen att fortsätta att samverka i en ny form. 4

109 Sydsverige handlar framförallt om framtagande av gemensamma policyer och planer inom områdena regional utveckling, infrastruktur, kollektivtrafik, kultur och hälso- och sjukvård. Figur 2. Regionsamverkan Sydsveriges organisation. Regionsamverkan Sydsverige har i ett positionspapper 9 för infrastruktur och transporter och senare i Sydsvenska prioriteringar 10 redovisat sin gemensamma syn på prioriteringar av infrastrukturens utveckling. De långsiktiga restidsmålen, figur 1, togs fram redan av Regionsamverkan Sydsveriges föregångare 8. Kollektivtrafiken en tillväxtfaktor Kollektivtrafiken är tillsammans med de övriga samverkansområdena i Regionsamverkan Sydsverige en viktig tillväxtfaktor. Utvecklingen av kollektivtrafik och infrastruktur styrs av olika regelverk, planeringsprocesser och finansieringsvägar. På det regionala planet är arbetet med kollektivtrafik och infrastruktur nära knutet till det regionala utvecklingsarbetet. Goda kommunikationer är viktiga för såväl näringsliv, samhällsutveckling som besökare. Kollektivtrafikstrategin för 2050 grundar sig på de redovisade restidsmålen från Kalmar till de tre storstadsområdena/internationella flygplatser och närliggande länscentra och har kompletterats med restidsmål för Oskarshamn och Västervik. En luftförbindelse mellan Kalmar och Stockholm har också lagts till. Kollektivtrafikstrategin går sedan ett steg längre och belyser hur kommunikationerna mellan de ovanstående orterna skulle kunna utvecklas. Sist redovisas hur hela länet eller de funktionella regionerna i länets norra respektive södra del kan dra nytta av ett antal prioriterade förslag. Kollektivtrafikstrategin tillsammans med trafikförsörjningsprogrammet utgör en Strategiplan för Trafikförsörjningsprogrammet kan betraktas som en handlingsplan i förhållande till den kollektivtrafikstrategin och revideras vart fjärde år. Kollektivtrafikstrategin och trafikförsörjningsprogrammet har tagits fram i nära samverkan med den regionala transportplanen. De tre planerna står i överensstämmelse med den regionala utvecklingsstrategin, RUS. I figur 2 visas hur den regionala utvecklingsstrategin och 9 Regionsamverkan Sydsverige Ett enat Sydsverige skapar ett starkt Sverige. Positionspapper Infrastruktur & Transport (Regionsamverkan.se). 10 Regionsamverkan Sydsverige Sydsvenska prioriteringar, utifrån positionspappret Ett enat Sydsverige skapar ett starkt Sverige. (Regionsamverkan.se) 5

110 andra planer för infrastruktur och kollektivtrafik länkar till varandra. Under arbetets gång har också en fortlöpande dialog hållits med trafikråd, kommuner, trafikstyrelsen och landstingsstyrelsen genom möten och seminarier. Länsöverskridande kontakter har också tagits. Figur 2. Figuren beskriver kopplingen mellan planer inom kollektivtrafik och infrastruktur i Kalmar län. Kollektivtrafikstrategin för 2050 tjänar flera syften. Dels skapas en samsyn kring kollektivtrafikens framtida utveckling inom Kalmar län. Dels fungerar strategin som underlag vid framtagandet av andra planer regionalt och nationellt och i dialogen med angränsande län kring länsöverskridande trafik och/eller vid bildning av en eventuell storregion. Kollektivtrafikens roll Det övergripande transportpolitiska målet på nationell nivå är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet säger att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingen i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet säger att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Sedan den 1 januari 2012 får kollektivtrafikföretag fritt etablera kommersiell kollektivtrafik på väg, järnväg, spårväg och tunnelbana. Den 1 augusti 2012 utökades kollektivtrafiklagens tillämpningsområde till att även omfatta kollektivtrafik på vatten. 6

111 Transportsystemet, där kollektivtrafiken är en väsentlig del, förväntas således fylla många funktioner, eller roller, i samhället. I propositionen för de transportpolitiska målen 11 beskrivs ett effektivt transportsystem som en förutsättning för att nå generella samhällsmål som regional tillväxt och hållbar utveckling I regeringens proposition om infrastruktur för framtiden 12 beskrivs transportsystemet som en del av samhällsstrukturen som lägger grunden för tillgängligheten till bl.a. jobb och bostäder. Kopplingar görs vidare till såväl klimatmål som krisberedskap och totalförsvar. Landets tågbanor har i det sammanhanget en särställning eftersom resor med tåg kan göras 2-3 gånger så snabbt som resor på väg. Tågbanorna utgör därmed en slags grundstruktur för det kollektiva resandet. Tågbanornas läge och kvalitet har därför stor betydelse för det upplevda avståndet mellan olika platser liksom orters utveckling och tillväxtmöjligheter. I en forskningsrapport från KTH 13 beskrivs kollektivtrafiken som strukturbildande. I Trafikverkets planeringshandbok, Kol-Trast 14, ses kollektivtrafiken som ett instrument för en attraktiv stad och för en regional utveckling, för att skapa en ökad livskvalité och för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Vanliga områden inom vilka kollektivtrafiken förväntas fylla en funktion är 15 : tillväxt och utveckling, rörlighet, miljö- och uthållighet, tillgänglighet och övrigt, t.ex. ökad jämställdhet/jämlikhet. I Kalmar län finns bl.a. följande roller för kollektivtrafiken upptagna i ett antal nu gällande regionala planerings- och styrdokument Tillväxt - Regional utveckling näringsliv och bebyggelse - Kontakt med omvärlden, internationalisering Rörlighet - Färre arbetsmarknadsregioner - Ökad arbetspendling Miljö och uthållighet - Fossilbränslefri region 2030 Tillgänglighet - En kollektivtrafik för alla Övrigt - Turism/besökare - Ökad attraktionskraft - Jämställdhet - Bättre hälsa Kalmar läns förutsättningar Brister i infrastruktur och långa restider Kalmar läns infrastruktur påverkas av olika planer och processer på nationell nivå. I den nationella transportplanen för år , liksom i inriktningsunderlaget för 11 Regeringens proposition 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. 12 Regeringens proposition 2016/17:21. Infrastruktur för framtiden innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling. 13 Bjerkemo, S.-A. (2011). Nya vägar för kollektivtrafiken - En kunskapsöversikt. Kungliga Tekniska Högskolan, Forskningsprogrammet Stadsregioner och utvecklingskraft (STOUT), Institutionen för Samhällsplanering och Miljö, Stockholm. 14 Trafikverket & Sveriges kommuner och landsting (2012). Kol-Trast: Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. LTAB, Linköping. 15 Stjernborg V. & Mattisson. O. (2016). Kollektivtrafikens roll för lokalsamhället en dokumentstudie av övergripande kommunala och regionala styrdokument. Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik, WP2016: Regionförbundet i Kalmar län (2012) Regional utvecklingsstrategi Regionförbundet i Kalmar län (2014) Regional transportplan för Kalmar län Landstinget i Kalmar län (2013) Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län Trafikverket (2014). Nationell plan för transportsystemet Fastställd av regeringen

112 transportinfrastrukturplaneringen perioden , och senare infrastrukturpropositionen 21 redovisar samhället sina prioriteringar för infrastrukturens utveckling och förvaltning i landet. En ny regional indelning av landet liksom byggandet av höghastighetsjärnvägar är andra förslag som påverkar länet, om de genomförs. Två regionala systemanalyser av transportinfrastrukturen i östra Götalandsregionen 22 och för Sydsverige 23 har tagits fram 2008 respektive Svensk kollektivtrafik har också gjort en fallstudie rörande funktionella storregioner i Småland Östergötlandsregionen OECD:s utvärdering av Småland-Blekingeregionen gjordes , samma år som en utredning kring Kalmar Öland Airports (tidigare Kalmar flygplats) utveckling presenterades 25. Gemensamt för de regionala utredningarna är att de pekar på bristande internationell, nationell och interregional tillgänglighet från Kalmar län vilket hänger samman med brister i infrastrukturen. I figur 3 redovisas restider med kollektivtrafik mellan olika målpunkter i Sydsverige. Figur 3. Restider med kollektivtrafik (tåg och buss) i några av de viktigaste reserelationerna för Sydsverige. (Källa: Systemanalys för Sydsverige, 2015). I bilaga 1 görs en kort sammanfattning av de ovanstående dokumenten/processerna, utifrån vad som bedöms ha relevans för en kollektivtrafikstrategi i Kalmar län. 20 Trafikverket (2015). Inriktningsunderlag för transportinfrastrukturplaneringen Regeringens proposition 2016/17:21. Infrastruktur för framtiden innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling. 22 Region Blekinge, Regionförbundet i Kalmar län, Regionförbundet Jönköpings län, Regionförbundet södra Småland och Regionförbundet Östsam (2008). Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i Östra Götaland. Slutredovisning 30 september Region Skåne, Region Blekinge, Region Kronoberg och Regionförbundet i Kalmar län (2015). Systemanalys för Sydsverige. Ramböll WSP , Kollektivtrafik för funktionella storregioner fallstudie för Smålands Östergötlandsregionen. Ett uppdrag beställt av Svensk kollektivtrafik AB. 25 WSP Framtidsstudie. Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen. Rapport,

113 Regionala tågbanor De regionala tågbanorna bildar tillsammans med övriga tågbanor i landet en viktig grundstruktur för kollektivtrafiken i Kalmar län. Tågtrafiken från Kalmar och västerut mot Växjö/Alvesta med koppling till Södra Stambanan och Karlskrona har under det senaste decenniet utvecklats med fler tågavgångar, mötesspår och stationer. Stråket Kalmar Växjö har idag länets snabbaste tågresor med en medelrestidhastighet på drygt 90 km/h. Detta stråk utgör en reell konkurrent till bilen och har också det högsta antalet resande, se figur 4. Fördelning tågresande 2015/2016 Stråket Kalmar - Växjö Stråket Kalmar - Linköping Stråket Västervik - Linköping Stråket Emmaboda - Karlskrona Figur 4. Under 2015/2016 gjordes omkring 2 miljoner tågresor i den regionala kollektivtrafiken inom Kalmar län. Mer än hälften av resorna gjordes på Kust till kustbanan (Kalmar Nybro Emmaboda Växjö) Tidigare erfarenheter av förbättrade restider i starka stråk visar att antalet resor ökar kraftigt. En upprustning av tågbanorna på stråken Kalmar Linköping och Västervik Linköping, där medelrestidhastigheten idag ligger runt 60 km/h skulle kraftigt bidra till att minska det upplevda avståndet till viktiga tillväxtregioner både i Linköping/Norrköping och till Stockholmsområdet. Snabbare resor skulle också gynna sjukvårdssamarbetet med Region Östergötland, kontakterna med Linköpings Universitet och norra Kalmar läns koppling till den funktionella regionen Linköping/Norrköping. En västlig dragning av höghastighetsjärnvägar genom Södra Sverige förstärker behovet av att utveckla de regionala tågbanorna i stråken Kalmar Linköping och Västervik Linköping för att Sydöstra Sverige restidsmässigt inte ska förflyttas längre bort. Befolkningsstruktur År 2050 kommer Sverige enligt Statistiska Centralbyråns prognoser att ha över 12 miljoner invånare. Folkökningen förväntas skilja sig åt mellan olika typer av kommuner och vara starkast i storstadsregionerna. Även befolkningens åldersstruktur förväntas skilja sig åt mellan olika kommuntyper. Diagrammet i figur 5 visar hur det har sett ut och en förväntad framtida utveckling i kommuntyperna storstad, större stad, förort och glesbygd framöver. 9

114 Figur 5. Befolkningsutveckling. Faktisk utveckling och förväntad utveckling för olika kommuntyper, Index år 2013=100 (Källa: SCB ). I långtidsutredningen 26 som färdigställdes före den stora migrationen till Sverige under gjordes bedömningen att delar av Kalmar län förväntas ha en negativ befolkningsutveckling i flera funktionella regioner fram till år Det är länets norra del tillsammans med Smålands inland som uppvisat den svagaste befolkningsutvecklingen. Migrationen bidrog till att Kalmar län ökade sin befolkningsmängd med nästan 2 procent mellan 2015 och Befolkningsökningen var störst i Hultsfred, Högsby och Nybro kommuner. Det är fortfarande svårt att bedöma hur inflyttningen långsiktigt påverkar befolkningsutvecklingen i olika delar av länet. Vidare bör det noteras att Smålands inland omfamnas av funktionella regioner med en starkare befolkningsutveckling som drivs av tillväxtmotorerna Linköping, Jönköping, Växjö och Kalmar. Tillväxtmotorer och regionala kärnor i Kalmar län Tillväxtmotorer och regionala kärnor 27 pekas återkommande ut som viktiga draglok för en region. Universitetsorter och länscentras har ofta ökat sina befolkningstal, medan flertalet övriga kommuner gjort stora förluster i befolkningstal under de senaste decennierna. Denna bild bekräftas i Kalmar län där Kalmar utgör tillväxtmotor och är den enda kommunen i länet som ökat sin befolkning under de senaste 25 åren (+17%), om man bortser från fjolårets migration som ökade befolkningen både i Kalmar läns kommuner och i riket som helhet med ungefär en procent 28. Förutom tillväxtmotorn Kalmar ( inv.) finns i länet Oskarshamn ( inv.) och Västervik ( inv.) som de viktigaste regionala kärnorna tätt följda av Nybro ( inv.). 26 SOU 2015:101. Demografins regionala utmaningar. Bilaga 7 till Långtidsutredningen Regional kärna = Ort med minst invånare Tillväxtmotor = Regional kärna som har en starkare befolknings- och sysselsättningstillväxt än genomsnittet för länet, vilket ger spridningseffekter och skapar tillväxt för omlandet. (Källa: Ramböll. Systemanalys för Sydsverige )

115 Om fler människor i framtiden bor i tillväxtmotorer och de regionala kärnorna lär också huvuddelen av transporterna ske mellan sådana områden, vilket ökar förutsättningarna för ett kollektivt resande. Behovet av matartrafik från förorter till centrum kan också komma att öka då bilarna i högre utsträckning motas bort från centrumkärnor. Två funktionella regioner En målsättning i den regionala utvecklingsstrategin för Kalmar län är att minska antalet arbetsmarknadsregioner i länet till att på sikt bli två 16, 29, se figur 6. En målsättning i den regionala utvecklingsstrategin för Kalmar län är att minska antalet funktionella regioner i länet från dagens fyra till att på sikt bli två. En nordlig region som innefattar Västerviks, Vimmerbys och Hultsfreds kommuner som har god kontakt mot Linköping och Norrköping. Och en sydlig, med bland annat Kalmar, Oskarshamn och Nybro, som har god kontakt mot Växjö och Karlskrona. En förutsättning för en sådan utveckling är god kollektivtrafik som ökar möjligheterna till pendling mellan kommunerna. Figur 6. En fortsatt regionförstoring innebär att östra Götalands utvecklingsområden vidgas och antalet arbetsmarknadsregioner minskar. (Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i Östra Götaland, 2008) Resor med kollektivtrafik Den regionala kollektivtrafiken ska enligt lagstiftningen 30 huvudsakligen tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och inkluderar trafik som sträcker sig över flera län om den betjänar ovanstående syften. Begreppet vardagsresande avser resor som är en naturlig del av människors regelbundna dagliga aktivitetsmönster med arbete, studier, omsorg, service och fritidsaktiviteter. Sådant resande kan förekomma under veckans alla dagar 31. Under år 2015/2016 registrerades 8 miljoner kollektivtrafikresor med buss och 2 miljoner tågresor i länstrafikens biljettsystem. Dessutom genomfördes flygresor mellan Kalmar och Stockholm. 29 Trivector Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län färre arbetsmarknadsregioner, bättre regional utveckling. Rapport 2006:91 (Uppdrag från Regionförbundet i Kalmar län). 30 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik 31 Regeringens proposition 2009/10:200. Ny kollektivtrafiklag. 11

116 Sett till antalet bussresor så dominerar stadstrafiken i Kalmar. Sedan mitten av 2000-talet har också antalet resande i starka stråk (tät trafik med få stopp) ökat kraftigt, t.ex. mellan Kalmar Oskarshamn och Västervik Vimmerby Hultsfred. I den regionala transportplanen för Kalmar län 17 beskrivs nio funktionella transportstråk i länet. Åtta av dessa avser vägar och tågbanor i länet. Det nionde är ett internationellt stråk som utgörs av länets flygplats och hamnar och förbindelserna dit. För kollektivtrafiken är E22:an allra viktigast. Andra viktiga vägar för kollektivtrafiken är väg 40 (Västervik Jönköping), 23 (Vimmerby Fagerhult (Virserum/Åseda)), 37 (Oskarshamn Växjö), 136 (Byxelkrok Grönhögen) och 943 (Färjestaden Mörbylånga). I Trafikförsörjningsprogrammet för Kalmar län 2025 beskrivs dagens resande och resandeutvecklingen utförligare. Vision och mål Vision 2050 Den långsiktig vision för den regionala kollektivtrafiken lyder: Nära till Sveriges Solsida - År 2050 har Kalmar län nått uppställda restidsmål och kollektiva transporter utgör förstahandsalternativet för vardagsresandet bland länets invånare. Restidsmål har ställts upp för de tre storstadsområdena/internationella flygplatser och till närliggande läns tillväxtmotorer. Resmöjligheterna bör dessutom bli tätare och i högre grad utgöras av direktresor. Möjligheten att utnyttja kollektivtrafiken som strukturbildare i samhällsplaneringen liksom värdet av att tillvarata innovativa framtidslösningar för att nå visionen belyses också. RESTIDSMÅL Restidsmålen för 2050, mellan Kalmar och de tre storstadsområdena samt närliggande län, står i överensstämmelse med de mål som redovisades i den Sydsvenska Systemanalysen 18. Ett tillägg av en luftförbindelse mellan Kalmar och Stockholm (centrum centrum) har gjorts. Restidsmålen från Oskarshamn och Västervik har tagits fram med stöd av målen för Kalmar. Restidsmålen för år 2025 är desamma som i trafikförsörjningsprogrammet. De tänkbara utvecklingsvägar av kommunikationerna som beskrivs i exemplen nedan förväntas tillkomma under perioden och fungera tillsammans med en utbyggd Höghastighetsbana med en västlig eller östlig dragning. Under denna tidsperiod kan också helt nya typer av infrastruktur och kommunikationer hinna introduceras. Exemplen nedan beaktar inte de möjligheterna. Observera att de bedömda restiderna nedan under avsnitten Några tänkbara utvecklingsvägar och de slutsatser som följer av dessa, är teoretiska nettorestider. De restider som använts för att jämföra olika alternativa resvägar är hämtade ur olika rapporter/källor, eller är skattade med ledning av dessa, och redovisas i bilaga 2. Omstigningstider, tågupplägg och andra viktiga informationer saknas för de framtida transportalternativ som beskrivs. De 12

117 hypotetiska restiderna kan dock vara till ledning i jämförelser och prioriteringar mellan olika resvägar. Restidsmål 1. Stockholmsregionen MÅL 2050 Snabba och täta transporter till Stockholmsregionen/internationellt flyg från Kalmar läns tillväxtmotor och regionala kärnor utan, eller med maximalt ett byte. Kollektivtrafiken inkluderar flyg, tåg och buss. Nya transportslag kan tillkomma RESTIDSMÅL Kalmar Stockholm 2 h/3 h (luft/landförbindelse) Oskarshamn Stockholm 3 h Västervik Stockholm 2:15 h 2025 RESTIDSMÅL Kalmar Stockholm 3 h (landförbindelse) Oskarshamn Stockholm 3:30 h Västervik Stockholm 2:30 h NULÄGE Några tänkbara utvecklingsvägar Alternativa scenario från Kalmar idag: Flyg: 2h Tåg via södra stambanan: 4:45 h Tåg via Stångådalsbanan: 5 h Direktbuss:5:45 Bil:4:30 Alternativa scenarion från Oskarshamn idag: Buss/tåg Stångådalsbanan 4:45 h Bil/flyg från Kalmar: 3 h Buss: 5:15 h Bil:3:40 h Alternativa scenarion från Västervik: Tåg: 4:10 h Buss: 4 h Bil: 3 h Östersjöexpressen, ett regionalt superbusskoncept 32, som binder samman kuststäderna Karlskrona, Kalmar, Mönsterås Oskarshamn och Västervik med Norrköping/Höghastighetsbanan. Bedömd restid Kalmar Stockholm 4:40 h Bedömd restid Oskarshamn Stockholm 3:40 h Bedömd restid Västervik Stockholm 2:40 h Kust till kustbanan/höghastighetsbanan, väst (Värnamo) Bedömd restid Kalmar Stockholm 4 h 32 WSP Östersjöexpressen ett tåg på gummihjul. Förutsättningar för införande av ett nytt busskoncept längs Ostkuststråket. Rapport 2016:

118 Nåbarhet restidsmål 2050 och 2025 Upprustad Kust till kustbanan/höghastighetsbanan, väst (Värnamo) Bedömd restid Kalmar Stockholm 3:20 h Kust till kustbanan/höghastighetsbanan, öst (Växjö) Bedömd restid Kalmar Stockholm 3:10 h Upprustning Stångådalsbana/Höghast.banan Bedömd restid Kalmar Stockholm 3:10 h Bedömd restid Oskarshamn/Berga Stockholm 2:55 h Upprustning Tjustbanan/Höghastighetsbanan Bedömd restid Västervik Stockholm 2:10 h Flyg/Buss Oskarshamn-Kalmar Bedömd restid Kalmar Stockholm 2 h Bedömd restid Oskarshamn Stockholm 3:00 h Kalmar Stockholm Restidsmålet kan nås med flyg - kan nästan nås med Kust till kustbanan med en östlig dragning av Höghastighetsbanan via Växjö. - kan nästan nås med en upprustning av Stångådalsbanan i kombination med Höghastighetsbanan. Restidsmålet kan nås med flyg - kan nästan nås med kust till kustbanan med en östlig dragning av Höghastighetsbanan via Växjö. - kan nästan nås med en upprustning av Stångådalsbanan i kombination med Höghastighetsbanan. Oskarshamn - Stockholm Restidsmålet kan nås med buss (Oskarshamn- Kalmar)/flyg - kan nås med en upprustning av Stångådalsbanan i kombination med Höghastighetsbanan. Restidsmålet kan nås med buss (Oskarshamn- Kalmar)/flyg - kan nås med Östersjöexpressen i kombination med Höghastighetsbanan - kan nås med en upprustning av Stångådalsbanan i kombination med Höghastighetsbanan. Västervik Stockholm Restidsmålet kan nås med Östersjöexpressen i kombination med Höghastighetsbanan. - kan nås med en upprustad Tjustbana i kombination med Höghastighetsbanan. Restidsmålet kan nås med Östersjöexpressen i kombination med Höghastighetsbanan. - kan nås med en upprustad Tjustbana i kombination med Höghastighetsbanan. - kan nås med Östersjöexpressen i kombination med dagens trafik på Södra stambanan. 14

119 Slutsats För Kalmar utgör flyget det enda transportmedlet för att nå restidsmålet 2h till Stockholm både på kort och lång sikt. Det landbaserade restidsmålet på 3h kan nästan nås på lång sikt med Kust till kustbanan i kombination med en östlig dragning av höghastighetsbanan alternativt en upprustning av Stångådalsbanan i kombination med Höghastighetsbanan (3:10 h). Restiden med Höghastighetsbanan via Värnamo (västlig dragning) bedöms bli något längre (3:20 h). Restiderna med tåg konkurrerar inte med flyget för dagsresor. Oskarshamn kan nå sitt långsiktiga restidsmål genom en upprustad Stångådalsbana i kombination med höghastighetsbanan. Detta alternativ eller Östersjöexpressen i kombination med Höghastighetsbanan gör det möjligt att nå restidsmålet för Målet kan redan idag nås med kombinationen buss/flyg. Västerviks långsiktiga restidsmål kan nås med Östersjöexpressen alternativt en upprustad Tjustbana i kombination med Höghastighetsbanan. Restidsmålet för år 2025 kan dessutom nås med Östersjöexpressen i kombination med dagens trafik på Södra stambanan. Restidsmål 2. Malmö/Köpenhamnsregionen MÅL 2050 Snabba och täta transporter mot Malmö/Köpenhamnsregionen och internationellt flyg från Kalmar läns tillväxtmotor och regionala kärnor utan, eller med maximalt ett byte. Kollektivtrafiken inkluderar tåg och buss. Nya transportslag kan tillkomma RESTIDSMÅL Kalmar Malmö 2 h Oskarshamn Malmö 2:30 h Västervik Malmö 3 h 2025 RESTIDSMÅL Kalmar Malmö 2:30 h Oskarshamn Malmö 3:30 h Västervik Malmö 3:30 h NULÄGE Alternativa scenario från Kalmar idag: Kust till kustbanan/södra stambanan 3:10 h Bil 3:20 h Alternativa scenario från Oskarshamn idag Buss/tåg 4:10 h Bil 4 h Alternativa scenario från Västervik idag 15

120 Några tänkbara utvecklingsvägar Nåbarhet restidsmål 2050 och 2025 Slutsats Buss/tåg (flera operatörer/byten) 4:30 5:30 h Bil 4:55 h Kust till kustbanan/höghastighetsbanan, västlig dragning Bedömd restid Kalmar (Värnamo) Malmö 3:00 h Upprustad Kust till kustbana/höghastighetsbanan, västlig dragning. Bedömd restid Kalmar (Värnamo) Malmö 2:20 h Kust till kustbanan/höghastighetsbanan, östlig dragning. Bedömd restid Kalmar (Växjö) Malmö 1:45 h. Buss/Upprustad Kust till kustbana/höghastighetsbanan, västlig dragning. Bedömd restid Oskarshamn Malmö 3:20 h Buss/Upprustad Kust till kustbana/höghastighetsbanan, östlig dragning. Bedömd restid Oskarshamn Malmö 2:45 h Buss alt. Tjustbanan/Höghastighetsbanan Bedömd restid Västervik Malmö 3:45 h Upprustad Tjustbana/Höghastighetsbana Bedömd restid Västervik Malmö 2:40 h Kalmar Malmö Restidsmål kan nås med Kust till kustbanan/höghastighetsbanan, östlig dragning. Restidsmål kan nås med Kust till kustbanan/höghastighetsbanan, östlig dragning. - kan nås med en upprustad Kust till kustbana/ Höghastighetsbana, västlig dragning Oskarshamn Malmö Restidsmål kan inte nås med något alternativ. Restidsmål kan nås med buss/upprustad Kust till kustbana/höghastighetsbanan, västlig dragning. - kan nås med buss/upprustad Kust till kustbana/ Höghastighetsbanan, östlig dragning. Västervik Malmö Restidsmål kan nås med en upprustad Tjustbana/Höghastighetsbana Restidsmål kan nås med Östersjöexpressen i kombination med Höghastighetsbanan. - kan nås med en upprustad Tjustbana/Höghastighetsbana Kalmars långsiktiga restidmål till Malmö kan endast nås med en östlig dragning av Höghastighetsbanan. Restidmålet till år 2025 kan nås med en kombination av en upprustad Kust till kustbana (via Värnamo)och Höghastighetsbanan, västlig dragning. En upprustning av enbart Kust till kustbanan till Alvesta och oförändrad standard på Södra Stambanan leder inte till att restidsmålet för år 2025 kan nås. Oskarshamn kan med givna förslag inte nå sitt långsiktiga restidsmål till Malmö. Restidsmålet för år 2025 kan nås med buss i kombination 16

121 med en upprustad Kust till kustbana/höghastighetsbana (västlig alt. östlig dragning). Från Västervik kan det långsiktiga såväl som det kortsiktiga restidsmålet nås med antingen Östersjöexpressen eller en upprustning av Tjustbanan i kombination med Höghastighetsbanan. Restidsmål 3. Göteborgsregionen MÅL 2050 Snabba och täta transporter till Göteborgsregionen/internationellt flyg från Kalmar läns tillväxtmotor och regionala kärnor utan, eller med maximalt ett byte. Kollektivtrafiken inkluderar tåg och buss. Nya transportslag kan tillkomma RESTIDSMÅL Kalmar Göteborg 2:30 h Oskarshamn Göteborg 3 h Västervik Göteborg 3 h 2025 RESTIDSMÅL Kalmar Göteborg 3 h Oskarshamn Göteborg 4:30 h Västervik Göteborg 4 h NULÄGE Några tänkbara utvecklingsvägar Alternativa scenario från Kalmar idag: Kust till kustbanan (direkttåg) 4 h Tåg (tre operatörer) 5 h Bil 4:35 h Alternativa scenario från Oskarshamn idag Buss/tåg (direkttåg) 5:30 h Buss/tåg (tre operatörer) 6:30 h Bil 4:05 h Alternativa scenario från Västervik idag Buss/tåg (flera operatörer/byten) 6 h Bil 4 h Kust till kustbanan (via Värnamo)/Höghastighetsbanan Bedömd restid Kalmar Göteborg 2:50 h Upprustad Kust till kustbana (via Värnamo) /Höghastighetsbanan Bedömd restid Kalmar Göteborg 2:15 h Kust till kustbanan (via Växjö)/Höghastighetsbanan, östlig dragning. Bedömd restid Kalmar Göteborg 1:55 h Upprustad Bockabana/Höghastighetsbanan, väst/öst Bedömd restid Oskarshamn Göteborg 2:30 h Buss i kombination med Upprustad Kust till kustbana (via Värnamo) /Höghastighetsbanan, västlig dragning. Bedömd restid Oskarshamn Göteborg 3:15 h 17

122 Nåbarhet restidsmål 2050 och 2025 Slutsats Buss i kombination med Kust till kustbana (via Växjö) /Höghastighetsbanan, östlig dragning. Bedömd restid Oskarshamn Göteborg 2:55 h Buss/Tjustbanan/Höghastighetsbanan, väst/öst Bedömd restid Västervik Göteborg 3:05 h Upptrustad Tjustbana/Höghastighetsbana, väst/öst Bedömd restid Västervik Göteborg 2:20 h Kalmar Göteborg Restidsmål kan nås med en upprustad Kust till kustbana i kombination med Höghastighetsbanan, västlig eller östlig dragning. Restidsmål kan nås med Kust till kustbanan (med eller utan upprustning) i kombination med Höghastighetsbanan, västlig eller östlig dragning. Oskarshamn Göteborg Restidsmål kan nås med upprustad Bockabana/Höghastighetsbanan, väst/öst - kan nås med buss i kombination med Höghastighetsbanan, östlig dragning. Restidsmål kan nås med buss (Oskarshamn Kalmar) i kombination med Kust till kustbana (med/utan upprustning)/höghastighetsbana, västlig eller östlig dragning. - kan nås med upprustad Bockabana/Höghastighetsbanan, västlig eller östlig dragning. Västervik Göteborg Restidsmål kan nås med upprustad Tjustbana/Höghastighetsbanan, västlig eller östlig dragning. - kan nästan nås med buss i kombination med Höghastighetsbanan, västlig eller östlig dragning. Restidsmål kan nås med buss alternativt Tjustbanan/Höghastighetsbanan, väst/öst. - kan nås med buss i kombination med en upprustad Bockabana, väst/öst. Kalmars långsiktiga restidsmål till Göteborg (via Jönköping) kan nås med en upprustad Kust till kustbana i kombination med Höghastighetsbanan, västlig dragning, via Värnamo eller med en östlig dragning via Växjö. Restidsmålet för år 2025 kan nås med eller utan en upprustning av Kust till kustbanan i kombination med Höghastighetsbanan, västlig eller östlig dragning. Oskarshamn långsiktiga restidsmål till Göteborg kan nås via Jönköping med en upprustad Bockabana i kombination med Höghastighetsbanan. Restidsmålet för år 2025 kan nås med buss (Oskarshamn Kalmar) i kombination med en upprustad Kust till 18

123 kustbana/höghastighetsbana (via Värnamo) alt. Kust till kustbana/höghastighetsbana (via Växjö) Västervik kan det långsiktiga restidsmålen nås med en upprustad Tjustbana, och nästan med buss, i kombination med Höghastighetsbanan via Jönköping. Restidsmålet för år 2025 kan nås med buss eller Tjustbanan i kombination med Höghastighetsbanan, östlig/västlig dragning. Det kan också nås med buss i kombination med en upprustad Bockabana. Restidsmål 4. Interregionala transporter MÅL 2050 Mellan länets tillväxtmotorer och regionala kärnor, Kalmar, Oskarshamn och Västervik, samt från dessa till närliggande läns tillväxtmotorer: Karlskrona, Växjö, Jönköping, Linköping, och Norrköping finns snabba och täta förbindelser med få/inga byten. Kollektivtrafiken inkluderar tåg och buss. Nya transportslag kan tillkomma 2050 RESTIDSMÅL 2025 RESTIDMÅL Ort/h:min Karlskro -na Växj ö Jönköp -ing Ort/h:min Karlskrona Växjö Jönköping Linköping Norrköping Kalmar Oskarshamn Västervik Kalmar 1:00 0:45 1:45 2:00 2:15-0:30 1:50 Oskarshamn 1:50 1:35 2:35 1:45 2:00 0:50-0:55 Västervik 3:00 2:30 1:30 1:00 1:15 1:50 0:55 - Linköpin g Norrköpin g Kalma r Oskars -hamn Väster -vik Kalmar 1:00 1:00 2:30 2:30 3:00-0:50 2:00 Oskarsham 2:00 2:00 3:30 2:30 2:15 0: n Västervik 3:00 3:00 3:00 1:30 1:15 2: NULÄGE Nåbarhet restidsmål 2050 och 2025 Karlskrona Växjö Jönköping Linköping Norrköping Kalmar 1:17 (0,1) 1:04 2:50 (2) 3:00 (0,1) 3:22 (1) Oskarshamn 2:45 + (1,2) 2:30 +(1,2) 4:30 + (2-4) 2:40+ (1) 3:30 + (2) Västervik 4:10 + (1-3) 3:45 +(1-3) 3:45 + (2,3) 1:45 2:20 (1) (x)=antal byten +=restiden kan vara både längre/kortare Restidsmålen för 2050 förutsätter: - en utbyggd Östersjöexpress längs Smålandskusten - en upprustning av Tjustbanan och Stångådalsbanan - en upprustning av Kust till kustbanan - en upprustning av sträckan Emmaboda - Karlskrona - en färdigställd höghastighetsbana (Stockholm Malmö) - hög vägstandard Restidsmålen för år 2025 är hämtade ur Trafikförsörjningsprogrammet för Kalmar län

124 Slutsats För att nå restidsmålen för år 2050 krävs omfattande upprustningar av de regionala järnvägarna i sydöstra Sverige i kombination med en Höghastighetsbana via Jönköping med västlig eller östlig dragning och en hög vägstandard. MÅL HASTIGHETSSTANDARD De uppställda restidmålen i några tänkbara utvecklingsvägar ovan förutsätter en högre standard i infrastruktur än vad som föreligger idag. Följande väg-/tågbanestandarder krävs för att nå målen: Väg-/tågbana Hastighetsstandard (km/h) E22 Minst 100 (mittseparering, 2+1) Kalmar Linköping, Västervik - Linköping 180 Kalmar Växjö/Värnamo (bytespunkter 250 Höghastighetsbanan) I bilaga 3 redovisas den strategiska inriktningen för utvecklingen av tågtrafiken fram till Där listas också genomförda utredningar som kan tjäna som underlag för underhålls- och utvecklingsåtgärder. KOLLEKTIVTRAFIKEN SOM STRUKTURBILDARE EN MÖJLIGHET Kollektivtrafiken utgör ett kraftfullt verktyg för en hållbar samhällsutveckling. En väl utbyggd och robust kollektivtrafik ger förutsättningar att skapa färre och större funktionella arbetsmarknadsregioner. Attraktiva boendemiljöer och samhällsservice kan utvecklas på ett ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbart sätt i anslutning till kollektivtrafikens knutpunkter och stråk. Nedan ges exempel på strukturer, befintliga och framtida, som kan utgöra en potential för länets framtida kollektivtrafik. Kalmar, en regional nod för kollektivtrafiken Utveckla Kalmar som nod för olika kollektivtrafikslag för den funktionella regionen i länets södra del. Noden binder samman stadstrafik, regionaltrafik (buss och tåg) och flyg och tillåter snabb omstigning mellan de olika transportslagen. Parkeringsmöjligheter för bil och cykel. Utveckla de öst-västliga transporterna i en växande Östersjöregion Rusta upp tågbanan mellan Oskarshamn och Nässjö och nyttja den för både godstrafik och persontrafik. Statligt stödda persontransporter med båtfärjor finns idag till Visby (Gotland) från såväl Västervik som Oskarshamn. Oskarshamns hamn är en s.k. TEN-T hamn i det europeiska comprehensive-nätverket och har potential att hantera ökad sjöfrakt med anslutande järnvägstransport västerut (mot Göteborg). Tågbanan från Oskarshamn till Nässjö används idag i begränsad utsträckning för godstrafik. Persontrafiken på sträckan Eksjö Oskarshamn lades ner i december

125 I den regionala transportplanen för Kalmar län 11 redogörs för hur länet vill utveckla hamnarna. Korridor i landskapet Bibehåll den reserverade infrastrukturkorridoren i landskapet längs Östersjökusten som i framtiden kan förbinda kuststäderna Karlskrona, Kalmar, Oskarshamn och Västervik med Linköping/Norrköping med ett snabbt landbaserat transportmedel. Utveckla samtransporter på landsbygden Utveckla samtransporter av personer, tjänster och mindre gods på landsbygden för att upprätthålla en god basservice. Nya transportslag kan tillkomma. INNOVATIVA FRAMTIDSLÖSNINGAR EN MÖJLIGHET Utvecklingen av nya innovativa lösningar för transporter av personer och tjänster är snabb. I ett stort län med en gles befolkning är billigare infrastruktur och nya transportsätt/-lösningar viktiga bl.a. för att upprätthålla och utveckla samhällsservicen på landsbygden och skapa ökad attraktivitet. Nya transportlösningar Merutnyttjande av fordon som fyller flera funktioner, samåkning och samtransporter med gods är några lösningar som prövas i länet idag. Elektrifierade vägar och självkörande fordon kan bli vardag i nära framtid. Nya infrastrukturlösningar ligger lite längre bort, men kan få stor påverkan på framtida restider. Digital teknik Nya användningssätt för datorer, internet och applikationer. Sakernas Internet eller internet of things innebär att maskiner, fordon, hushållsapparater, kläder och andra saker förses med små inbyggda sensorer och datorer. Dessa kommunicerar med varandra och utför aktiviteter och tjänster på egen hand, vilket kan förändra behovet och typen av transporter. Behovet av fysisk närvaro förväntas också minska i en rad yrken. Diskussion Kalmar läns infrastruktur och kommunikationer behöver bli bättre vilket är en utmaning i ett glest befolkat och geografiskt stort län. Kommunikationerna till de tre storstadsområden, internationellt flyg samt övriga tillväxtmotorer och regionala kärnor i Sydsverige är särskilt viktiga för den långsiktiga utvecklingen och attraktionskraften i länet. Nedan diskuteras restidsmålen och deras effekter ur Kalmars, Oskarshamns och Västerviks perspektiv. Sist redovisas några prioriterade förslag och hur hela eller delar av länet kan dra nytta av dessa. 21

126 Kalmars resvägar Kalmar ligger långt från de tre storstadsområdena. De långsiktiga restidsmålen till Stockholm 3 h, Malmö 2 h och Göteborg 2:30 h är högt ställda. Det krävs kraftiga förbättringar av tågbanorna i länet och en höghastighetsjärnväg genom södra Sverige för att närma sig målet. För resor norrut, mot Stockholm, såväl som söderut, mot Malmö, innebär en västlig dragning av Höghastighetsbanan längre restider än vad en östlig dragning skulle göra. I förslaget till Höghastighetsbanor saknas bytespunkter i Kalmar och Kronobergs län. Den närmsta bytespunkten söderut, i Hässleholm, ligger så nära slutdestinationen Malmö/Köpenhamn att den sannolikt inte skulle fylla någon funktion för länet. Mot Stockholmsområdet För resor från Kalmar med tåg till Stockholmsområdet så är bedömningen att en östlig dragning av Höghastighetsbanan ger en likartad restid med ett upprustat stråk Kalmar Linköping. Båda dessa färdvägar kan bli något snabbare än en fullt rustad Kust till kustbana i kombination med en västligt dragen Höghastighetsbana. För ändpunktsresande mellan Kalmar och Stockholm fungerar samtliga dessa färdvägar. Tåget kan dock inte konkurrera med flyget om dagsresenärerna. Flygets position för resor mot Stockholm hotas därför inte av de snabbare tågen. Den kommersiella kollektivtrafiken som bedrivs av Kalmar Öland Airport mellan Kalmar och Stockholm är och förblir mycket viktig för södra Kalmar läns näringsliv. Mot Malmö/Köpenhamnsområdet För resor i riktning mot Malmö-/Köpenhamnsområdet är en östligt dragen Höghastighetsbana det överlägset snabbaste alternativet. En västligt dragen Höghastighetsbana ger en viss tidsvinst om Kust till kustbanan rustas fullt ut hela vägen till Värnamo. Annars förblir Kust till kustbanan/södra Stambanan den viktigaste färdvägen. En fortsatt utveckling av täta och snabba direktförbindelser i riktning mot Malmö-/Köpenhamnsområdet är viktigt för hela den södra delen av Kalmar län. Mot Göteborgsområdet För resor till Göteborg har en västlig eller östlig dragning av Höghastighetsbanan ingen betydelse för restiden, förutsatt att Kust till kustbanan rustas fullt ut med dubbelspår till Värnamo så att en snabb omstigning kan ske. Möjligheten att köra med regionala tåg på höghastighetsbanan bör också bevakas. Restiden mellan Kalmar Malmö/Köpenhamn och Kalmar Göteborg ser i ett fullt rustat tågbanesystem ut att närma sig varandra och bli cirka 2:20 h. Det skulle i så fall innebära en restidsvinst på cirka 1:30 h till Göteborg och Landvetters flygplats. Närheten till ytterligare en internationell flygplats har ett värde för Kalmar som funktionell region. Interregionala resor Då det gäller interregionala resor är sträckan Kalmar Växjö (Alvesta) länets starkaste och viktigaste reserelation. Alvesta är den viktigaste bytespunkten för Kalmar som funktionella region. Banden till Växjö är starka, och bör bli ännu starkare, inte minst med hänsyn till Linnéuniversitetet som fortsätter att utvecklas på båda orterna. Halvtimmestrafik och dubbelspår är viktiga förbättringar på denna sträcka. Resandet mellan Kalmar och Oskarshamn har potential att utvecklas ytterligare, både med avseende på täthet och restid. En långsiktig målsättning med en halverad restid skulle stärka den funktionella regionen i länets södra del. 22

127 Kalmars koppling mot Karlskrona har stärkts sedan tågtrafiken åter öppnades Mellan de båda orterna finns nu både tåg och buss med likartade restider. För busstrafiken är en fortsatt förbättring av E22:an söderut viktig. På sträckorna Kalmar Växjö och Kalmar Karlskrona kan det vara svårt att göra restiderna väsentligt kortare framöver. Det är istället trafikens täthet som kan förbättras. Orter där det finns potential för kortare restider är istället Jönköping och Linköping/Norrköping. Om en Höghastighetsbana byggs i södra Sverige så kan restiden till Jönköping sannolikt förkortas med ungefär en timma. Samma storleksordning på restidsförkortning kan uppnås i stråket mot Linköping/Norrköping. Restidförkortningar av en sådan storleksordning bidrar till en ökad regional sammanhållning och stärker utbytet med Linköpings Universitet och sjukvårdssamarbetet mellan Kalmar län och Region Östergötland. Oskarshamns resvägar Oskarshamn är länets tredje största ort och utgör en regional kärna i länet. Oskarshamn har i de studerade reserelationerna ovan de längsta restiderna och de flesta bytena nästan oavsett slutdestination. Näringslivet präglas av ett antal större arbetsgivare som OKG:s kärnkraftverk och Scanias hyttfabrik tillsammans med en rad medelstora industriföretag. Företagsstrukturen bedöms som störningskänslig i OECD:s analys 2011 ifall en verksamhet läggs ner eller försvinner. Oskarshamn har dessutom ett glest befolkat omland vilket gör att inflyttningen kan förväntas vara begränsad. Det finns därför goda skäl att stärka såväl kontakter som kommunikationer mellan Oskarshamn och Kalmar för att utveckla hela Kalmarsundsregionen. Mot Stockholmsregionen I dagsläget är det svårt att erbjuda kollektiva resor som konkurrerar ut bilen mellan Oskarshamn och Stockholm. Bil till Kalmar Öland Airport och flyg därifrån tar ungefär lika lång tid. Östersjöexpressen (ett planerat superbusskoncept) i kombination med järnväg är ett restidsmässigt intressant alternativ mellan Oskarshamn och Stockholm som kan realiseras i närtid. Mot Malmö/Köpenhamn och Göteborg Kortare restider mellan Oskarshamn och Kalmar ger också kortare restider från Oskarshamn till Malmö, Göteborg, Karlskrona, Växjö och Jönköping. En upprustning av Bockabanan från Oskarshamn till Nässjö skulle möjliggöra snabbare resor västerut mot Jönköping och Göteborg. Samtidigt är resandeunderlaget för denna reserelation begränsat. Eventuella förbättringar av Bockabanan bör istället primärt motiveras av ett ökat godsflöde. Interregionala resor Oskarshamn är som nämnts ovan beroende av Kalmar för en rad reserelationer i södra Sverige. Ett flertal andra kommuner i Kalmars närhet är på samma sätt beroende av att kunna byta kommunikationsslag, mellan bil, cykel, buss tåg och flyg i Kalmar. För att utveckla hela Kalmarsundsregionen vore det därför värdefullt om Kalmars roll som kollektivtrafiknod stärktes. Oskarshamns resor mot Linköping/Norrköping bör även fortsättningsvis riktas norrut. Västerviks resvägar Västervik är länets näst största ort och är i likhet med Oskarshamn en regional kärna. Västervik tillsammans med Vimmerby och delar av Hultsfreds kommun har i högre utsträckning Linköping som nav för sitt resande. Västervik är den ort som i den här jämförelsen skulle tjäna mest på en fullt utbyggd Höghastighetsbana. 23

128 Mot de tre storstadsområdena Från Linköping är restidsvinster på en timma möjliga till Stockholm respektive Malmö och upp till två timmar i riktning mot Göteborg om en Höghastighetsbana kommer till stånd. En upprustning av stråket Västervik - Linköping skulle ytterligare förkorta restiden. För att restidsvinsterna ska bli tydliga är det viktigt att bytespunkten i Linköping tillåter en snabb omstigning till Höghastighetsbanan. Interregionala resor En höghastighetsbana skulle också göra resorna till Jönköping och Växjö snabbare från Västervik. Det är bara Västerviks resor rakt söderut mot Oskarshamn, Kalmar och Karlskrona som skulle fortsätta att gå genom länet. En sydlig infart mot Västervik skulle förkorta restiden söderut och bidra positivt till den regionala sammanhållningen. Höghastighetsbanan skulle med andra ord ge en tydligare tudelning av länet i två funktionella regioner där Västerviks band mot Östergötland stärks. Så når vi målen några förslag De långsiktiga restidsmålen till de tre storstadsområdena, internationella flygplatser och till närliggande läns tillväxtmotorer bedöms möjliga att nå. Det krävs emellertid ett fortsatt strategiskt trafikutvecklingsarbete, en samverkan mellan olika berörda parter och en samsyn kring prioriteringar för att resurser som stödjer en sådan utveckling ska komma till stånd. På längre sikt kommer en utveckling i riktning mot två funktionella regioner bli allt tydligare. Nedan redovisas några förslag till prioriterade åtgärder och hur hela eller delar av länet kan dra nytta av dem. Åtgärder som gagnar hela länet: En väginfrastruktur som är rätt dimensionerad och säker. E22:an är prioriterad och bör hålla 100-standard (mittseparerad, 2+1). Utveckla stråket Kalmar Linköping för att stärka den regionala sammanhållningen och utveckla kontakterna med Linköpings Universitet och sjukvårdssamarbetet. Åtgärder som gagnar norra delen av länet (funktionell region) Utveckla stråket Västervik Linköping. Stärk samverkan och trafikutveckling i riktning mot den funktionella regionens tillväxtmotorer, Linköping/Norrköping. En sydlig infart mot Västervik som förkortar restiderna framför allt söder- och västerut. Åtgärder som gagnar södra delen av länet (funktionell region) Utveckla stråket Kalmar - Alvesta. Tågbanan bör på sikt bli dubbelspårig till Alvesta på Södra Stambanan samt bytespunkt på Höghastighetsbanan. En fortsatt utveckling av Kalmar Öland Airport. Utveckla stråket Oskarshamn (Mönsterås) - Kalmar som grund för en expansiv Kalmarsundsregion. Utveckla Kalmar som trafiknod i Kalmarsundsregionen. Snabba omstigningar mellan olika kollektivtrafikslag och parkeringsmöjligheter för bil och cykel bör möjliggöras. En fortsatt utveckling av stadstrafiken. 24

129 Prioriteringar mellan olika åtgärder görs vart fjärde år i trafikförsörjningsprogrammet samt mellan olika infrastrukturåtgärder i de nationella och regionala transportplanerna. 25

130 Bilaga 1 Omvärldsbeskrivning en kort sammanfattning av ett antal rapporter och en nulägesbeskrivning av pågående processer. (November 2016) Nationella initiativ Nationell plan för transportsystemet Enligt Trafikverkets prognoser kommer efterfrågan på person- och godstransporter att fortsätta att öka. Personprognosen visar att det sammanlagda transportarbetet för bil, buss, tåg och flyg i personkilometer beräknas öka med 29 procent till Det sammanlagda transportarbetet för inrikes godstransporter beräknas öka med 52 procent. I planen betonas vikten av att under den kommande 12-årsperioden vårda den infrastruktur vi har. Särskilt med tanke på att morgondagens infrastruktur är den vi har i dag och att det är en begränsad mängd av ny infrastruktur som kommer att tas i bruk innan Sammantaget överskrider önskemålen, kraven och behoven de 522 miljarder som ges i anslag under den innevarande planperioden för trafikslagsövergripande åtgärder i den statliga infrastrukturen. För att nå transportpolitikens mål om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning krävs ett robust transportsystem som ständigt utvecklas i takt med samhällsförändringar och krav från omvärlden. I den långsiktiga nationella planeringen för perioden som gjordes av Trafikverket togs också hänsyn till den internationella utvecklingen. Där menade Trafikverket att en ökande östorienterad handel förväntas ge sydöstra Sverige en mer strategisk roll än tidigare. I den gällande nationella transportplanen redovisas viktiga stråk för att förbättra resor, transporter och tillgänglighet i södra Sverige, se figur 1. Sammantaget berörs Kalmar län med angränsande geografi av tre stråk: Göteborg Växjö Kalmar/Blekinge Jönköping Nässjö Västervik/Oskarshamn Malmö Kristianstad Karlskrona- Kalmar Norrköping 33 Trafikverket. Förslag till nationell plan för transportsystemet Remissversion

131 Figur 1. Viktiga stråk för resor och transporter i södra Sverige (Källa: Trafikverket 2013) Inriktning för kommande infrastrukturproposition I november 2015 redovisade Trafikverket ett underlag för beslut om hur utveckling och vidmakthållande av transportinfrastrukturen bör inriktas under planperioden Underlaget utgör grunden för den kommande infrastrukturpropositionen, som kommer att beslutas av Riksdagen. Därefter följer en åtgärdsplanering i syfte att ta fram nationell plan och länsplaner. Fastställelse av planerna beräknas till våren Inriktningsunderlaget omfattar tre analyser där Trafikverket har analyserat transportinfrastrukturen utifrån tre framtida utvecklingsinriktningar. En gemensam slutsats för de olika inriktningarna är bland annat ett ökat behov av resurser till underhåll. Behoven är väsentligt större än ramarna i den gällande planen. För att kunna behålla funktionaliteten på väg och järnväg på dagens nivå krävs ökade resurser, och ska vi ta igen det eftersläpande underhållet under nästa planeringsperiod krävs ytterligare resurser. Trafikverket konstaterar därför att det kommer att finnas ett begränsat utrymme för investeringar i den kommande planen. 34 Trafikverket. Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden Trafikverket 2015:

132 Förslag till ny regional indelning Den av regeringen tillsatta indelningskommittén har i uppgift föreslå en ny läns- och landstingsindelning som innebär att Sverige delas in i väsentligt färre län och landsting. Kommittén ska utgå från vilka behov medborgare och näringsliv har i olika frågor bl.a. transporter, arbetsmarknad, hälso- och sjukvård, utbildning, kultur och en god miljö och föreslå ett antal befolkningsmässigt jämnstarka regioner. Indelningskommittén redovisade i mars 2016 ett förslag där Sverige delas in i sex regioner där Kalmar län tillsammans med Kronobergs län, Jönköpings län och Östergötland bildar Östra Götalandsregionen. En sådan indelning skulle kunna träda i kraft 2019 eller 2023 beroende vilket stöd förslaget får. I november 2016 meddelade regeringen att det i dagsläget saknas stöd för att gå vidare med regionindelningsförslaget. Förslag om höghastighetsjärnväg Regeringen gav i juli 2014 en särskild utredare i uppdrag att ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Tre delredovisningar har hittills redovisats och uppdraget ska slutredovisas senast den 31 december Syftet med utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen är att den ska knyta de tre storstadsregionerna närmare varandra, bidra till utveckling i mellanliggande regioner och i övriga Sverige, bidra till mindre koldioxidutsläpp från trafiken samt bidra till ett ökat bostadsbyggande. Utbyggnaden ska ske snabbt, maximera den samhällsekonomiska lönsamheten och vara kostnadseffektiv. Vidare anser utredaren att utbyggnaden: i första hand ska möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig ändpunktstrafik mellan Stockholm och Göteborg/Malmö, i andra hand ska möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig storregional trafik, och i tredje hand ska den bidra till att frigöra kapacitet på befintlig Västra och Södra stambana för en kombination av mer regionaltrafik, godstrafik och bättre punktlighet. - Västlig dragning Figur 2. Förslag till västlig dragning av höghastighetsbanan. Sverigeförhandlingen föreslog i februari 2016 en västlig dragning av en höghastighetsbana genom Götaland där de föreslagna stationsorterna genom Småland och Östergötland är Värnamo, Jönköping, Tranås, Linköping och Norrköping. Samtidigt som utredaren fortsätter förhandlingarna med berörda kommuner har Trafikverket fått i uppdrag av Regeringen att studerat förutsättningar och kostnader för en uppgradering av Södra och Västra stambanorna. I det första fallet avses en helt ny järnväg mellan Järna Almedal/Lund och i uppgraderings-alternativet åtgärdas cirka 50 procent av dagens stambanor. 28

133 Kostnadsberäkningar presenterades i juni 2016 för dessa två mycket olika inriktningar för att utveckla järnvägsnätet. Investeringen i en ny höghastighetsjärnväg uppskattas till 230 miljarder kr +-30 miljarder, medan utbyggda stambanor uppskattas till 130 miljarder kr +-20 miljarder. - Östlig dragning Figur 3. Förslag till östlig dragning av höghastighetsbanan. Parallellt med indelningskommitténs arbete har Nätverket höghastighetsbanan arbetat för en östlig dragning av höghastighetsbanan. Nätverket Höghastighetsbanan består av kommunerna Kalmar, Karlskrona, Nybro, Emmaboda, Lessebo, Växjö, Alvesta, Älmhult och Hässleholm, samt Region Blekinge, regionförbundet i Kalmar län, Blekinge Tekniska Högskola och Linnéuniversitetet. Nätverket pekar på att en västlig dragning av höghastighetsbanan inte ger några restidsförbättringar alls för sydöstra Sveriges resenärer på sträckan mellan Malmö och Stockholm. Nätverket menar också i sin analys att Sverigeförhandlingen 35 med förslaget om en västlig dragning av höghastighetsjärnvägen missar flera av sina egna mål. Ändpunktsresandet mellan Malmö Stockholm skulle bara förlängas med några minuter med en östlig dragning samtidigt som stor regional nytta skulle tillskapas. Den storregionala nyttan i södra Sverige uteblir med en västlig dragning och Värnamo fungerar inte som bytespunkt eftersom Södra Stambanan erbjuder bättre resealternativ både norrut och söderut. Kapacitetsutnyttjandet riskerar att bli lågt på en västlig bana med bibehållen trängsel mellan persontåg och godståg på Södra Stambanan. Regionala initiativ Regional systemanalys för transportinfrastruktur - ur ett östra Götalandsperspektiv I den regionala systemanalysen för Östra Götaland , pekade man på att infrastrukturåtgärder rent generellt är viktiga för att upprätthålla och stärka de funktionella sambanden inom östra Götaland och att de större städerna har en nyckelroll i detta sammanhang. De funktionella analysregioner som haft den starkaste utvecklingen är Östergötland, Jönköping, Växjö, Kalmar och Blekinge. För att dessa områden ska fortsätta att utvecklas är det viktigt att de funktionella sambanden mellan områdena stärks. Sambanden mellan de 35 Nätverket Höghastighetsbanan Sverigeförhandlingen missar sina mål. En analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland. 36 Region Blekinge, Regionförbundet i Kalmar län, Regionförbundet Jönköpings län, Regionförbundet södra Småland och Regionförbundet Östsam (2008). Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i Östra Götaland. Slutredovisning 30 september

134 viktigaste tillväxtmotorerna anges genom stråk som knyter samman tillväxtmotorerna för östra Götaland med storstadsregionerna, se figur 4. Figur 4. Figuren illustrerar sambanden mellan tillväxtmotorerna i östra Götaland och storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn. Markerade noder är de funktionella analysregionerna Blekinge, Jönköping, Kalmar, Växjö och Östergötland I gränsen av Småland/Östergötland, med endast 10 mil till Linköping/Norrköping, finns också Sveriges södra glesbygd, se figur 5. Avsaknad av funktionella transportstråk håller där tillbaka utvecklingen och beroendet av bilen är stort. I samband med att utbyggnader, uppgradering eller andra åtgärder enligt fyrstegsprincipen görs på infrastrukturen måste det övervägas hur dessa åtgärder kan påverka tillgängligheten för boende och verksamheter inom de mer glest bebyggda delarna av östra Götaland. Där behövs särskilda insatser för att tillväxtmotorerna i norr, söder och väster ska kunna nås. Figur 5. I Södra Sveriges glesbygd behövs särskilda insatser för infrastrukturen. 30

135 Regional systemanalys för transportinfrastruktur - ur ett sydsvenskt perspektiv I systemanalysen för Sydsverige formuleras mål för att stärka Sydsveriges tillväxt och konkurrenskraft, för att minska klimatutsläppen från transportsektorn och för att utveckla besöksnäringen. För att stärka tillväxt och konkurrenskraft menar utredningen att den interregionala, nationella och internationella tillgängligheten behöver öka. Alternativa bränslen, samlastning av gods och bättre förutsättningar för busstrafiken är exempel på åtgärder för att minska utsläppen. Cykelturismen ska gynnas för att stärka turistnäringen. Rapporten belyser de olika förutsättningarna i regionens olika delar med avseende på befolkningsmängd, befolkningstäthet och befolkningsprognos Befolkningstillväxten är stark i Malmöregionen och i hela Skåne medan Kalmar läns befolkning förväntas minska med i genomsnitt 4 procent till år Högsby, Hultsfred och Emmaboda kommuner, tätt följt av Torsås, förväntas stå för det största befolkningstappet. Förutsättningarna för att stärka den interregionala, nationella och internationella tillgängligheten är också sämst i östra Småland där stora delar av järnvägsnätet är oelektrifierat och där hastighetsstandarden på tågbanorna är låg, se figur 6. Samtidigt råder kapacitetsbrist på järnvägsnätet i de mer tätbefolkade områdena. Figur 6. Hastighetsstandard på dagens järnvägsnät. Källa: Trafikverket Restiderna mellan de större orterna inom och i Sydsveriges omland är avgörande för hur väl Sydsverige kan integreras, interagera och utvecklas. Öresundstågsystemet erbjuder goda restider mellan Smålands residensstäder, Blekinge och Malmö. I övrigt är det ofta bilen som är det snabbaste färdmedlet. Figur 7 nedan visar restiderna med kollektivtrafik i Sydsverige. 37 Region Skåne, Region Blekinge, Region Kronoberg och Regionförbundet i Kalmar län (2015). Systemanalys för Sydsverige. Ramböll

136 Figur 7. Restider, år 2015, med kollektivtrafik (tåg och buss) mellan några av de viktigaste reserelationerna för Sydsverige. I en analys utförd av Regionförbundet pekar man på behovet av en järnväg som binder samman kustorterna, som idag har dålig koppling, i ett starkt stråk längs kusten, se figur 8. Där fyller idag Europaväg 22 en viktig funktion från Norrköping via Kalmar, Karlskrona och Kristianstad till Malmö/Köpenhamn. 38 Regionförbundet i Kalmar län Östersjöbanesystemet stråkstudier och fördjupningar. 32

137 Figur 8 Huvuddelen av regionens tätorter/kärnområden ligger längs kusten och har tillgång till järnväg men kopplingen med järnväg mellan dessa orter är låg. (Källa: Regionförbundets systemanalys 2002). Kollektivtrafik för funktionella storregioner Svensk kollektivtrafik har i en fallstudie 39 belyst vilka kollektivtrafikåtgärder som behöver göras för att de framtida storregionerna ska bli funktionella. Ett förslag till process har applicerats på den av Indelningskommittén föreslagna Småland-Östergötlandsregionen. Där identifieras bl.a. ett antal felande länkar eller brister för att en framtida storregion som Östra Götalandsregionen skulle bli funktionell: Kollektivtrafikens marknadsandel bör kunna öka, särskilt i Kalmar och Kronobergs län som i nuläget har en relativt låg marknadsandel sett ur ett nationellt perspektiv. Kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen är generellt sett låg, oavsett om man studerar resor inom län eller resor mellan län inom regionen Småland- Östergötland. Det verkar, ur ett restidsperspektiv, inte som att resor mellan län missgynnas jämfört med resor inom län. Prissättningen för länsöverskridande pendling är en allvarlig barriär. Prissättningen för samma reslängd skiljer sig betydligt om man jämför resor inom län med resor mellan län. 39 WSP , Kollektivtrafik för funktionella storregioner fallstudie för Smålands Östergötlandsregionen. Ett uppdrag beställt av Svensk kollektivtrafik AB. 33

138 Infrastrukturen i länen varierar stort vilket gör att olika delar av regionen har olika förutsättningar för kollektivtrafik. Det är i flera fall mycket långsamma förbindelser mellan de stora befolkningsnaven i storregionen, framförallt från Kalmar. Det finns stor potential att förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft för den dagliga pendlingen. För de största pendlingsstråken över länsgränserna i nuläget är det inte i första hand infrastruktur som är den största bristen utan framförallt trafikering och prissättning. Lagd räls är en potential och är en redan genomförd investering och järnvägstrafik betraktas som mer attraktivt än busstrafik på längre sträckor. Indelningskommitténs förslag är att varje storregion befolkningsmässigt ska utgöra en sjättedel av riket, vilket ger skäl för Trafikverket att beakta de storregionala visionerna och målbilderna och dess möjligheter till utveckling. Det är därför angeläget att storregionerna själva formulerar tydliga mål och vision. I flera av sydostlänens trafikförsörjningsprogram pekar man på behovet av att satsa på de starka stråken mellan kommunhuvudorterna inom län och i angränsande län samt att erbjuda en enkel och attraktiv kollektivtrafik för att locka nya resenärer. Reserelationer under 60 minuter pekas ut som viktiga att beakta. Detta är ofta relationer där det går att skapa förutsättningar för daglig pendling. Där utmärker sig Kalmar län med relativt låg medelfart till samtliga övriga städer i den föreslagna regionen, med såväl bil som kollektivtrafik, se figur 9. Figur 9. Storregionala förbindelser reshastighet med kollektivtrafik. Röd: Låg (<80 km/h); Grå: medel ( km/h); Grön: Hög (>100 km/h).(källa: Svensk kollektivtrafik, 2015) 34

139 OECD:s förslag för regional utveckling OECD pekade i en rapport 40 som togs fram under 2011 ut några utgångspunkter och utmaningar för en positiv utveckling av regionen Småland - Blekinge. Som en av sex punkter nämns tillgängligheten som en viktig förutsättning, både inom regionen och med omvärlden. Nyckeln till framgång anges som goda interna och externa transport- och kommunikationsförbindelser. OECD trycker på att restiden både på landsväg och med tåg mellan de större städerna/noderna i de omgivande mindre kommunerna och i synnerhet mellan de största städerna i Småland- Blekinge samt mellan dem och storstadsområden som Malmö/Köpenhamn eller Göteborg är mycket lång. Behovet av att stärka de interna förbindelserna genom förbättringar av infrastrukturen och mer strategiska förbindelser är uppenbart. Flaskhalsarna måste tas bort genom att man förbättrar väg- och järnvägsförbindelserna från de fyra länshuvudstäderna till Malmö och Göteborg, men lösningarna bör även innefatta mer strategiska tidtabeller/förbindelser. Med tanke på att Småland-Blekinge är så glesbefolkat är det enligt OECD även viktigt att förbättra förbindelserna mellan de större städerna/noderna och den omgivande landsbygden. Att utöka pendlingsområdena och att integrera kommunerna i väl fungerande gemensamma arbetsmarknadsområden är särskilt viktigt för den framtida utvecklingen av länens perifera områden. Figur 10 visar arbetspendlingen i regionen år Figur 10. Arbetspendling mellan tätorter. Pendlingen är obefintlig mellan flera av universitet- och högskoleorterna, vilket bland annat beror p å dåliga kommunikationer. Hela området har stor pendling mot Stockholm. (Källa: Regional systemanalys 2008). 40 OECD Territorial Reviews, Småland Blekinge, Sverige

140 OECD konstaterar att det inte bara är de regionala utvecklingsprogrammen som behöver stärkas utan även den regionala planeringen mellan länen. Om den regionala planeringen stärks över gränserna i frågor som är av gemensamt intresse skulle funktionella samband kunna utnyttjas bättre. Om dessa strategier ska kunna fungera bör de omfatta konkreta initiativ, finansiering och närmare implementeringsvillkor. I rapporten drar OECD slutsatsen att bättre förbindelser kräver en vision som går utöver det enskilda länets gränser. Om man i Småland-Blekinge kan komma överens om de viktigaste regionala prioriteringarna och uppvisa en gemensam front kan man arbeta koncentrerat med frågan gentemot regeringen. Med en gemensam strategi ökar förutsättningarna att de nationella programmen tar hänsyn till regionens prioriteringar. Kalmar Öland Airport Kalmar Öland Airports (tidigare Kalmar flygplats) betydelse för utvecklingen i regionen utreddes Då jämfördes effekterna av en avveckling respektive femtioprocentig utökning av trafiken. I rapporten dras slutsatsen att en 50 procentig ökning av trafiken vid Kalmar Öland Airport skulle medföra betydande positiva belopp i termer av ökade inkomster, och därmed skatteunderlag, men också i termer av nya arbetstillfällen och flera företag såväl inom upptagningsområdet 42 som i övriga riket. Sedan utredningen presenterades har Kalmar Öland Airport ökat sitt passagerarantal från (år 2010) till (år 2015). En ny vision för Kalmar Öland Airport presenterades i maj 2015 och där är målsättningen att år 2025 ha resenärer. Flygplatsen är viktig ur såväl ett regionalt som nationellt perspektiv. Trafikverket beslutade år 2010 att flygplatsen är av riksintresse. Kalmar Öland Airport ägs och drivs av Kalmar kommun sedan 1 januari Det reguljära flyget har stor betydelse för Kalmar län eftersom restiden med tåg inte möjliggör dagsresor till Stockholm. Resor till Bromma och Arlanda utgjorde också 83 procent av samtliga resor från Kalmar Öland Airport under år I utredningen från 2011 menade näringslivsföreträdare att flygplatsen är en av de viktigaste faktorerna för att kunna bedriva företag i regionen. Ett stort antal personer arbetspendlar också mer eller mindre regelbundet med flyg till Stockholm. Arlanda, tillsammans med Kastrup, i Köpenhamn, är dessutom viktiga bytespunkter för flyg ut i Europa och övriga världen. 41 WSP Framtidsstudie. Kalmar flygplats betydelse för utvecklingen i regionen. Rapport, Upptagningsområdet är definierat som kommunerna Kalmar, Borgholm, Mörbylånga, Torsås, Nybro, Emmaboda, Mönsterås och Oskarshamn. 36

141 Bilaga 2 Några ungefärliga restider med olika färdsätt: Östersjöexpressen 43 Kalmar Oskarshamn 1 h Oskarshamn Västervik 1 h Västervik Norrköping 1:30 h Oskarshamn Norrköping 2:30 h Kalmar Norrköping 3:30 h Buss alt. Tjustbanan (dagens standard) Västervik Linköping 1:45 h Kust till kustbanan (dagens standard) Kalmar Alvesta 1:20 h Kalmar Värnamo 2 h Kalmar Göteborg 4 h (direkt) 5 h (tre operatörer/olika banor) Kust till kustbanan (upprustad 44 ) Kalmar Värnamo 1:35 h/1:25 (skattning baserad på dubbelspår Emmaboda Kalmar) Kalmar Växjö 0:55 h/0:45 (skattning baserad på dubbelspår Emmaboda Kalmar) Kalmar Alvesta 1:05 h Kust till kustbanan/södra stambanan (dagens standard) Kalmar Stockholm 4:45 h Kalmar Malmö 3:10 h Alvesta Malmö 1:40 h Höghastighetsbanan Västlig dragning (enligt Trafikverket ) Prognos för restider år 2040 (JA)= utan höghastighetståg, (UA320)=med höghastighetståg Antagen restid med långväga tåg (tim:min) 43 WSP Östersjöexpressen ett tåg på gummihjul. Förutsättningar för införandet av ett nytt busskoncept längs Ostkuststråket. Rapport 2016: Trafikverket Åtgärdsvalsstudie för Kust-till-kustbanan, Växjö Kalmar/Karlskrona. Dnr: TRV 2015/ Trafikverket Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar. Underlag för höghastighetsjärnvägar,

142 Antagen restid med regionala tåg, västlig dragning av höghastighetsbanan (tim:min) Höghastighetsbanan, skattning=grön (svart =enl.tabell ovan) Norrköping Stockholm 0:50 h Linköping Stockholm 1:07 h Jönköping Stockholm 1:35 h Värnamo Stockholm 1:55 h Värnamo Göteborg 0:50 h Värnamo Jönköping 0:20 h Värnamo Linköping 0:45 h Jönköping Göteborg 0:30 h Linköping Göteborg 1:18 h Hässleholm Malmö 0:20 h Värnamo Malmö 0:55 h Jönköping Malmö 1:15 Linköping Malmö 1:40 h Restider från Kalmar till Stockholm, östlig dragning av höghastighetsbanan Nätverket Höghastighetsbanan Sverigeförhandlingen missar sina mål. En analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland. 38

143 Observera att ambitionsnivån för rustningen av Stångådalsbanan är högre i Kollektivtrafikstrategin än i ovanstående rapport. Restidsmålet Kalmar Linköping är i Kollektivtrafikstrategin satt till 2h. I ovanstående exempel blir den totala restiden Kalmar Stockholm (med Stångådalsbanan) 3:10 h. Dvs. identisk med resvägen Kalmar Stockholm via en östligt dragen höghastighetsbana.(restid Kalmar Växjö 50 min, enl. ÅVS för Kust till kustbanan Växjö Kalmar/Karlskrona. Dnr. TRV 2015/101949) Jämförelser av restider mellan en västlig (US2) och en östlig (US5) dragning av höghastighetsbanan 41 Stångådalsbanan rustad till 2 h färdtid (120 km/h) 47 Kalmar Linköping 2 h Oskarshamn/Berga Linköping 1:45 h Oskarshamn/Berga Kalmar 0:45 h Tjustbanan rustad till 1 h färdtid (120 km/h), skattning baserad på 39 Västervik Linköping 1 h Bockabanan (80 km/h), skattning Oskarshamn Jönköping 2 h 47 Ramböll Kalmar Stockholm på räls i skenet av höghastighetsbanor, Rapport

144 Flyg (centrum centrum) Kalmar Stockholm 2 h Bil (eniro.se) Kalmar Stockholm 4:30 h Västervik Stockholm 3 h Oskarshamn Stockholm 3:40h Västervik Linköping 1:40 h Kalmar Göteborg 4:35 h Oskarshamn Göteborg 4:05 h Västervik Göteborg 4 h Kalmar Malmö 3:20 h Oskarshamn Malmö 4 h Västervik Malmö 4:55 h Västervik Jönköping 2:40 40

145 Bilaga 3 Strategisk inriktning för gemensam trafikutveckling av tågtrafiken till 2050 Kust till Kustbanan (Kalmar/Karlskrona Växjö Alvesta Göteborg) Grundläggande är att dragningen av höghastighetsbanan endast har ett alternativ och det är en dragning via Växjö. Syfte, resande och utveckling allt pekar på att Växjö är det enda rätta läget. Det ger en stor utvecklingspotential till alla tre residensstäderna i sydost länen. Trafiksystemet när höghastighetsbanan blir klar är ganska okomplicerad. Dagens Öresundstågtrafik kommer att vika ner på nya bandelen till Malmö och Köpenhamn. En koppling i strukturen som gör att dagens Öresundstågtrafik blir framtidens snabbtåg för sydöstra Sverige både till Jönköping/Göteborg och till Malmö/Köpenhamn. Sedan lång tid tillbaka har vi haft krysstrafik som målsättning för framtiden. Detta upplägg testades för några år sedan med gott resultat. Innebörden av krysstrafik är att trafiken körs med ett fordon som startar i Kalmar och ett i Karlskrona, de båda fordonen kopplas samman i Emmaboda för att köra gemensamt till Växjö. I Växjö delas fordonen varav ett kör vidare till Malmö/Köpenhamn och ett kör vidare till Jönköping/Göteborg. Trafiksystemet körs i timmes rytm i båda riktningarna. En förfinad uppehållsbild läggs fast med färre uppehåll. För de mer kortväga resorna som kan betraktas som pendelresa kommer istället ett överlagrat system att smälta samman de geografiska delarna. Idag har de olika namn typ Krösatåg och Pågatåg, men i framtiden kommer trafiksystemet att smälta samman och serva den korta arbetspendlingen i ett sammanhängande system. Systemet kommer att köras mellan Kalmar Emmaboda Växjö Alvesta. Trafikrytmen kommer att köras i timmestrafik i båda riktningarna. Infrastruktur Viktig infrastrukturdelar för denna trafikuppbyggnad är anslutning från Kust till kustbanan till höghastighetsbanan i Växjö åt både Köpenhamn och mot Jönköping. Detta för att Öresundstågen ska kunna använda den nya snabbare vägen till Köpenhamn via Älmhult. Den andra viktiga infrastrukturdelen är att det krävs dubbelspår från Växjö till Kalmar. Vi pratar här om stora trafikvolymer, vi pratar om att skapa minimala falluckor som bidrar till driftstörningar. Den tredje delen är en spår- och plattformsgeometri som medger effektiva sammankopplingar och särkopplingar av tåg i Emmaboda. Sammanfattning: Vi skapar med beskrivet trafikupplägg ett strategiskt uppbyggt järnvägssystem som bejakar kundernas behov efter Behov och krav kan i detta fall likställas. Två trafiksystem, snabbtåg och regionaltåg. Infrastrukturmässigt behov är, koppling mot höghastighetsbanan i Växjö, dubbelspår Växjö till Kalmar och spår- och plattformsstruktur i Emmaboda som möjliggör effektiva tågstopp. Stångådalsbanan (Kalmar Linköping) 41

146 Viktigt stråk genom länet, en trafiknod med flera syften. Inom länet för snabba resor mellan arbetsmarknaderna i norr och söder. Till residensorten i Östergötland som även är huvudort för vården med Universitetssjukhus för sjukvårdsregionen (Kalmar, Jönköping och Östergötland), samt universitetet som utbildningscenter för norra länsdelen. Snabb interregional trafik som ansluter till höghastighetsbanan för vidare resa i Sverige, lokala resor längs banan samt inpendling till universitetsorterna Kalmar och Linköping. Restiden Kalmar Linköping ligger på 2 timmar, banan är elektrifierad, fordonen som köps in mot slutet av 2020-talet har bimodal drift (dubbla driftsätt: el/förbränningsmotor) vilket gör övergången till elektricitet enkel. Delad struktur på resande mot Kalmar för den södra delen (Hultsfred och söderut) och mot Linköping för den norra delen (Vimmerby och norrut) gör att två trafiksystem (interregional trafik och pendeltågstrafik) körs på banan. En utvecklad god infrastruktur med modern trafikstyrning och övervakning (ERTMS), mötesstationer med täthet som ger möjlighet för kontinuerliga utbyggnader och förbättringar i tidtabellen Trafikeringen för den interregionala trafiken är timmestrafik. Ett pendeltågssystem mot ändpunkterna med uppehåll på mindre stationer mellan Vimmerby Linköping och Hultsfred Kalmar med avgång varje timma.god koppling mellan Oskarshamn Högsby är en förutsättning, sker med busstrafik. Infrastruktur Viktig infrastrukturförbättring är banans grundstandard, den har höjts så banans största tillåtna hastighet ligger på 180 km/h. Linjerätning på flera ställen med triangelspår genom Berga samhälle som den riktigt stora förbättringen. Linjen elektrifieras efter genomförda linjerätningar. Rikligt med mötesstationer är avgörande för att kunna skapa en effektiv och snabb trafik. Mötesstationer inom varje 10 min intervall så att styv tidtabell kan skapas. Anslutningarna till ändpunktstrafik sker på ett naturligt sätt då trafiken angör Linköpings nya resecentrum (för anslutning till trafik på höghastighetsbanan) och Kalmar nya resecentrum (för anslutning till trafiken på Kust till Kustbanan). Tjustbanan Trafik som knyter samman Västervik med Linköping och har avgörande betydelse till att Västerviks kommun är en del av Linköpings arbetsmarknad. Närhet till Universitetssjukhuset och anslutningen för resor vidare i Sverige på höghastighetsbanan är grundläggande delar för kunderna i trafiken. Trafiken fångar även in Åtvidaberg för arbetspendling mot Linköping i huvudsak, men även mot Västervik. Sommartid är trafiken till stor del riktad mot Västervik pga sin semesterprägel med skärgård, båtar och bad. Trafiken är snabb interregional trafik som ansluter till höghastighetsbanan för vidare resa i Sverige, lokala resor längs banan samt inpendling till universitetsorten Linköping. Restiden Västervik Linköping ligger på 1 timma, banan är elektrifierad, fordonen som köps in mot slutet av 2020-talet har bimodal drift (dubbla driftsätt: el/förbränningsmotor) vilket gör övergången till elektricitet enkel. 42

147 En utvecklad god infrastruktur med modern trafikstyrning och övervakning (ERTMS), mötesstationer med täthet som ger möjlighet för kontinuerliga utbyggnader och förbättringar i tidtabellen Trafikeringen för den interregionala trafiken är timmestrafik. Infrastruktur Viktig infrastrukturförbättring är banans grundstandard, den har höjts så banans största tillåtna hastighet numer ligger på 180 km/h. Linjerätning görs på flera ställen och linjen elektrifieras efter genomförda linjerätningar. Anslutningarna till ändpunktstrafik sker på ett naturligt sätt då trafiken angör Linköpings nya resecentrum (för anslutning till trafik på höghastighetsbanan). Sammanställning över utredningar kring Stångådalsbanan och Tjustbanan Det finns ett gott underlag för utvecklingsåtgärder på olika nivå för de båda tågbanorna. Nedanstående sammanställning av utförda utredningar kan tjäna som underlag vid prioriteringar av olika åtgärder på Stångådalsbanan och Tjustbanan. Rubrik Innehåll Ansvarig Datum Stångådalsbanan, Kalmar Linköping. Strategisk plan för åtgärdsprioritering inom Kalmar län Principiella målsättningar och redovisning av åtgärder som ryms inom aviserad budgetram. Banverket, Östersjöbanesystemet. Stråkstudier och fördjupningar Förstudie, reviderad , (BRÖT pm 29/2005, BRÖ dnr /SA20 resp BRÖT pm 30/2005, BRÖ dnr /SA20) Rapport Linköping Västervik, pm 12/2006 Samhällsekonomisk kalkyl för sträckan Linköping Västervik. pm 13/2006 Upprustningsalternativ för kortare restid Västervik Linköping, pm 14/2006 Samhällsekonomisk kalkyl för Tjustbanan. Pm Uppdatering Uttömmande belysning av Östersjöbanesystemet i ett helhetsperspektiv. Förslag på olika upprustningsnivåer. Flera utredningsalternativ i syfte att minska restiden och öka kapaciteten på banan Banverkets slutsatser av förstudien Banverkets värderingar av effekter utöver den samhällsekonomiska kalkylen Utrett hur 250 Mkr kan användas på bästa sätt. Uppdatera prognosen och samhällsekonomin om en stor turism- och konferensanläggning etableras i Västervik Regionförbundet i Kalmar län och Banverket. Utförd av Infraplan AB Banverket, region öst Banverket, region öst Banverket, region öst Banverket, region öst Utförd av ÅF Infraplan Nord på uppdrag av Västerviks kommun

148 Stångådalsbanan. Delen Bjärka Säby Kalmar. Analys av åtgärder för förbättrad trafikering. Stångådalsbanan. Ny sträckning i Linköping. Idéstudie Vidareutvecklad stråkanalys och resprognos Idéstudie för kustjärnvägen Kalmar Mönsterås Oskarshamn. Kalmar Stockholm på räls i skenet av höghastighetsbanor Stångådalsbanan. Huvudlinjen för sydöstra Sverige. PM Plankorsningar Stångådalsbanan genom Linköping. Samhällsekonomiska kostnader. Underhållsbehovsanalys Beslutsunderlag för underhållsåtgärd. Bandel 832 val av spårupprustningsstrategi, Hultsfred Berga. Samhällsekonomisk kalkyl av en elektrifiering av Tjust- och Stångådalsbanorna. Åtgärdsvalsstudie, Kalmar/Västervik Linköping. TRV2016/ Förslag på upprustningsåtgärder och prioriteringar. Studie av Banverkets alternativ UA3 och möjliga passager förbi Linköpings flygplats Utrett hur 950 Mkr kan användas på bästa sätt. Utredning av hur Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar skulle kunna knytas samman med en kustjärnväg. Utrett restiden mellan Kalmar och Stockholm, via Linköping. Redovisar även regionala effekter Åtgärdsförslag för att förbättra banstandarden. Belysning av restidsvinster och samhällsvinster. Samhällets kostnader för tre plankorsningar i Linköping. Underlag för att väga olika upprustningsalternativ mot varandra. Tilläggsuppdrag till åtgärdsvalsstudie för stråken Linköping Västervik och Linköping Kalmar. Samhällsekonomiska effekter. Regionförbundet i Kalmar län. Utförd av ÅF Infraplan Nord Linköpings kommun Utförd av ÅF Infraplan Nord på uppdrag av Västerviks kommun Utförd av Trivector Traffic AB på uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län. Utförd av Ramböll på uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län Infrastrukturkansliet (Hultsfred, Högsby, Kinda, Mönsterås och Vimmerby kommuner) Trafikverket Trafikverket Utförd av Ramböll på uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län. Trafikverket (Regionförbundet i Kalmar län, Region Östergötland) xx-xx 44

149 /YVAL Samrådsredogörelse Kollektivtrafikstrategi 2050 Följande förkortningar används i det nedanstående: KTS=kollektivtrafikstrategin, TFP=trafikförsörjningsprogram, RTP=regional transportplan, RKM = Regional kollektivtrafikmyndighet, KLT = Kalmar länstrafik/landstingets trafikförvaltning Region Blekinge I beskrivningen av befolkningsutvecklingen, med Långtidsutredningen från 2015 grundad på statistik från 1990, framgår det att södra Kalmar län har en svag men positiv utveckling efter 2013 medan Blekinge har en befolkningsminskning. I vårt gemensamma projekt Regionsamverkan Syd har Systemanalys Sydsverige tagits fram där SCB:s prognos från 2011 använts som ger en annan bild där Blekinges befolkning växer. Vi ställer oss frågan om inte samma underlagsstatistik ska användas som i den löpande samverkan som finns mellan länen. Vision 2050 Restidsmål 1, Stockholmsregionen: I dokumentet beskrivs en östlig dragning av höghastighetsbanan med anknytning till Kusttill-Kust-banan i Växjö som det klart snabbaste resealternativet förutom flyget vilket gäller även för östra Blekinge och som vi ställer oss bakom. Restidsmål 4, Interregionala transporter: Restiden mellan Kalmar och Karlskrona anges till 1 timme såväl 2025 som Blekinge anser detta mål inte vara möjligt att nå med de utvecklingsmöjligheter vi ser idag och har angett restidsmålet till 1 timme och 15 minuter. I avsnittet Interregionala resor på sid 22 står det också att restiden på sträckan är svår att göra väsentligt kortare. Kollektivtrafiken som strukturbildare en möjlighet Region Blekinge ser positivt på höga ambitioner inte minst gällande järnvägen. Vi stödjer er beskrivning av behoven av kapacitetshöjning och uppsnabbning mellan främst ny anslutningspunkt till Stockholmstågen och Emmaboda. I Blekinge finns liknande behov på Kustbanan. Höghastighetsbanan är också med rätt placering avgörande för vår region. Kommentar Synpunkter på beskrivningen av befolkningsutvecklingen har framförts också av ett antal kommuner. Migrationen under 2015/16 påverkar tidigare prognoser. Avsnittet om befolkningsutvecklingen i länet korrigeras. Nya siffror på riksnivå (SCB) släpps den 12 april och finns nedbrutna på kommunnivå sommaren Den positiva responsen noteras. KLT menar att en restidsförkortning på 15 minuter fram till år 2050 är en rimlig ambitionsnivå då flera förbättringsåtgärder planeras/genomförs på sträckan och vid städernas infarter/utfarter. Den positiva responsen noteras.

150 Diskussion Mot Stockholmsområdet Flyget är viktigt för regionerna i Sydost och formuleringen att flyget inte hotas av snabbare tåg känns rimlig då det gemensamma resandet förhoppningsvis tar andelar främst från det individuella resandet. Däremot känns inte inställningen, att tåg inte kan konkurrera med flygtrafiken, ligga i linje med en framtidsinriktad ambition att övergå till energieffektivare färdsätt. Redan idag väljer många att åka tåg även om flyg finns som alternativ och det är viktigt att arbeta för en större andel tågresor för att ge underlag för ett bättre tågutbud i framtiden. Bilaga 3 Strategisk inriktning för gemensam trafikutveckling av tågtrafiken till 2050 Inriktningen med Växjö som nod mellan Kusttill-kustbanan och höghastighetsbanan är tydlig i dokumentet vilket Region Blekinge stödjer. Vi kommenterar inte det tänkta trafikupplägget eller infrastrukturbehoven i övrigt mer än att understryka att förbindelsen mot Växjö och Stockholm prioriteras från vår sida. Region Blekinges övergripande bild Kollektivstrategi 2050 är ett omfattande dokument som beskriver Kalmar Läns ambitioner för olika trafikslag för tiden efter Här finns kompletteringar av trafikförsörjningsprogrammets nulägesbeskrivning, vilka behov som finns och vad som behöver göras på lång sikt. Detta ger en bra och användbar information som grund för kommande prioriteringar gällande trafikplaneringen och investeringar i infrastrukturen. Region Blekinge hoppas att justeringsförslagen som nämns i dessa kommentarer blir nyttiga bidrag i processen med slutbearbetningen av dokumentet. Region Jönköpings län Den nordliga funktionella regionen borde via det i Kalmar läns Regionala trafikförsörjningsprogram beskrivna stråket Västervik Nässjö, även kunna sägas rikta sig mot Jönköping. KLT delar uppfattningen att det är viktigt att arbeta för ett ökat tågresande vilket KTS ger uttryck för. För dagsresor till Stockholm är flyget fortfarande ett viktigt resealternativ från främst södra delen av Kalmar län. Den positiva responsen noteras. Den positiva responsen noteras. Kommentar Detta står helt i överensstämmelse med Kalmar läns syn på stråket vilket bl.a. framgår i RTP. En korrigering görs i TFP. Kommunikationerna Kalmar - Göteborg som ger en koppling mot Jönköping via Alvesta/Växjö

151 alternativt Värnamo kan beskrivas tydligare i de olika utvecklingsstegen av persontrafiken på järnväg. Region Jönköpings län anser sammanfattningsvis att dokumentet är en gedigen framåtsyftande beskrivning som ger en klar bild av målsättningar och visioner kring att förbättra Kalmar läns förutsättningar till goda kommunikationer med omvärlden. Region Kronoberg Region Kronoberg ser positivt på att förslag till Kollektivtrafikstrategi 2050 tar ett samlat grepp på frågor som rör infrastruktur och kollektivtrafikutveckling och hur dessa samspelar. Programmet är framåtsyftande och gränsöverskridande till sin karaktär, vilket är positivt samt underlättar för framtida samarbeten mellan våra regioner i dessa frågor. Region Kronoberg har dock ännu inte lika tydligt som Kalmar tagit ställning till hur trafikutbud etc. ska se ut i olika stråk på lång sikt och vilka eventuella konsekvenser ett förändrat trafikutbud får. Detta kommer tydligare beskrivas i Kronobergs framtida trafikförsörjningsprogram. Synpunkter Kollektivtrafikstrategin samspelar med Trafikförsörjningsprogrammet, där trafikförsörjningsprogrammet, med horisont 2025, är tänkt som en handlingsplan till strategin. På så vis ges möjlighet att ha parallella planeringsprocesser igång samtidigt både kort och lång sikt, vilket i dessa sammanhang är en klar fördel. Remissförslaget knyter också på ett tydligt vis samman de olika planeringsprocesser som pågår i Kalmar län och pekar på den viktiga samplaneringen mellan infrastrukturutveckling och kollektivtrafikens utveckling. Liksom i förslag till Trafikförsörjningsprogram för Kalmar 2025 (ärende 17RK461) görs kopplingar till den systemanalys som togs fram i sydsvensk Regionsamverkan samt den studie som OECD gjorde över sydöstra Sverige Med detta, samt övriga planeringsdokument, som utgångspunkt görs en beskrivning av Kalmar läns utmaningar och styrkor på ett förtjänstfullt sätt. Brister i infrastrukturen med Under Slutsatser för Restidsmål 3 Göteborgsregionen görs preciseringar av att färdvägen går via Jönköping. Den positiva responsen noteras. Kommentar Den positiva responsen noteras.

152 långa restider som följd lyfts fram som den stora bristen. Sträckan Kalmar Växjö (Alvesta) lyfts upp som den viktigaste och starkaste sträckan för interregionala resor. Här föreslås dubbelspår på Kust-till-kust- banan samt halvtimmestrafik. När det gäller trafikutbudet mellan Växjö - Kalmar kommer Region Kronoberg under våren 2017 genomföra en utredning kring kollektivtrafikens framtida utveckling i detta stråk. Utredningen kommer både belysa och analysera trafikutbudet och framtida behov mellan Växjö- Kalmar och Karlskrona men också utvecklingen inom Kronobergs län. Utredningen kommer bidra till Kronobergs framtida syn på utvecklingsmöjligheterna på Kust-till- Kustbanan. Att dubbelspår behövs på denna sträcka är dock även Region Kronobergs uppfattning. Region Kronoberg har i Trafikförsörjningsprogram för Kronoberg 2025 som mål att resmöjligheterna till våra grannregioners residensstäder ska bli fler och restiden på sikt minska. Här delar vi således Kalmar läns övergripande inriktning. Mycket av resonemanget i förslag till kollektivtrafikstrategi bygger på att Höghastighetsbanan ges en östlig sträckning genom Småland, med stopp i Växjö. Region Kronoberg har inte tagit ställning till vilken dragning av höghastighetsbanan som skulle ge bäst nytta för Kronoberg. Därför väljer Region Kronoberg att inte lämna ytterligare synpunkter på Kalmar läns hållning i denna fråga. Sammantaget ser Region Kronoberg fram emot att tillsammans med Landstinget i Kalmar län utveckla infrastrukturen och kollektivtrafiken i syfte att resmöjligheterna mellan våra län ska utvecklas. Region Östergötland De i strategin använda målen för önskade restider bygger på de mål som togs fram 2015 under arbetet med en systemanalys för Sydsveriges infrastruktur. Målen är ambitiösa och det krävs i flera fall mycket stora infrastrukturinvesteringar för att målen ska kunna uppnås. I ett flertal fall, bland annat för restiderna mellan Kalmar och Stockholmsregionen bedöms målen trots detta inte möjliga att nå annat än med flyg. I något Kommentar Restidmålet på sträckan Kalmar Stockholm är detsamma som i Systemanalysen för Sydsverige (3 h), med ett tillägg av en luftförbindelse (2 h). Målet för landförbindelsen är ambitiös och målet är svårt att nå med de förutsättningar som är kända idag. Målet för luftförbindelsen är redan uppnådd.

153 fall bedöms uppsatta restidsmål överhuvudtaget inte möjliga att uppnå. Och då finns ändå infrastrukturinvesteringar i form av höghastighetsbana hela vägen från Stockholm till Skåne med som förutsättning vid restidsberäkningarna. Utifrån dessa resultat skulle det kunna ifrågasättas om det inte är nödvändigt att se över vilka restider som är realistiska och relevanta att använda, speciellt med beaktande av vilket resande som i framtiden kan förväntas ske på de olika relationerna. Även med de mål för restiderna som nu är satta kommer restiderna fortsatt att vara alldeles för långa för att skapa någon form av daglig pendling på flera av de redovisade relationerna. Den i strategin redovisade befolkningsutvecklingen i Kalmar län pekar ju inte heller mot en ökning av det framtida resandeunderlaget. Situationen riskerar utmynna i att de kraftiga infrastrukturinvesteringar som krävs för att redovisade restidsmål ska kunna förverkligas kan komma att ifrågasättas ur ett samhällsnytto-, och utnyttjandeperspektiv. De delar i strategin som i första hand berör Östergötland handlar om mål för framtida restider till Linköping och Norrköping. Även om de upprustningar av Stångådals- och Tjustbanan som ingår som förutsättningar i strategin skulle komma att genomföras kommer restiderna i de allra flesta fall fortsatt vara långa. Den norm som anger en (1) timme som maximal restid för att det ska ske någon mer omfattande pendling/vardagsresande är enligt strategin endast möjlig att uppnå för relationen Västervik Linköping. Regionförbundet i Kalmar län Regionförbundet i Kalmar län ser positivt på Kollektivstrategi 2050 som har en tydlig regional koppling mellan styrande dokument och som därmed följer de politiskt framtagna intentionerna för regional utveckling. Det är positivt att intentioner kring regionens framtid sammanställs och antas av politiska organ. Kalmar region behöver tydliga ställningstagande för vart vi ska och hur vi ska ta oss dit tillsammans. Det långsiktiga målet på sträckan Oskarshamn Malmö kan inte heller nås med de beskrivna tänkbara utvecklingsvägarna. Restidmålen grundar sig på Systemanalysen för Sydsverige och det gemensamma arbete för att utveckla infrastrukturen i sydöstra Sverige som Regionsamverkan för Sydsverige står bakom. KLT är medvetet om att länets målsättningar kommer att ställas mot andra läns och rikets målsättningar ur olika perspektiv. KLT delar RÖ syn på att flertalet reserelationer inte tillåter dagspendling. Kortare och bekvämare resor bidrar fortfarande till att stärka utbytet och relationerna med andra delar av Sverige och övriga världen. Kommentar Den positiva responsen noteras.

154 Regionförbundets intentioner är att möta upp strategin med de medel och påverkansformer som faller inom våra ramar. Besöksnäringen Kalmar län är Sveriges fjärde största besöksmål efter storstäderna sommartid och för att kunna semestra klimatsmart bör kollektivtrafiken vara tillgänglig även utefter de behov som finns hos våra besökare. Omsättningen för besöksnäringen förväntas fördubblas inom tio år och förutsättningarna måste finnas för att det ska kunna ske en hållbar utveckling. I mångt och mycket är besökande turisters resmål samma som de boende som reser i vårt län på fritiden. Korridor i landskapet Gällande skrivningar på s. 20 om en korridor i landskapet längs Östersjökusten önskar regionförbundet en tydligare formulering i stil med Bibehåll reserverad infrastrukturkorridor i landskapet... Restidsmål Regionförbundet vill spela in Visby som en viktig koppling för länet. Vi ser även ett ökat fokus på Östersjöregionen med fler resor i den riktningen som följd. En framtidsvision kring resor kopplat till Östersjöregionen bör därmed tas med i visionen. Inlandskommuner Regionförbundet anser vidare att det är önskvärt att tydliggöra förbindelserna väster ut från norra länsdel och hur dessa kan förbättras, framförallt gällande persontransporter. Skärgårdstrafik Skärgårdstrafiken i länet bör likställas med landsbygdstrafik och därmed ha samma förutsättningar för turutbud. Länsstyrelsen i Kalmar län Länsstyrelsen delar Landstingets övergripande mål för kollektivtrafikens utveckling fram till år 2050 men ser ett behov av att strategin utvecklas vad gäller mål för hållbar utveckling och får en tydligare koppling till arbets- och bostadsmarknaden i regionen. Vidare bör sambanden till den kommunala översiktsplaneringen förtydligas. Kollektivtrafiken, såväl den samhällsstödda som den kommersiella, är viktiga verktyg i den regionala utvecklingen där besöksnäringen ingår. (Kollektivtrafikens primära uppgift är, enligt kollektivtrafiklagen, att möjliggöra arbetspendling eller annat vardagsresande) KLT delar RF bedömning att turistresorna på Öland bör förändras i riktning mot ett mera hållbart resande. KLT deltar gärna i en dialog med RF, kommunerna, kommersiella transportörer och turistnäringen kring hur turistnäringen kan göras mera hållbar. Texten korrigerad i enlighet med förslag. Texten korrigerad för att tydliggöra kopplingen till Visby (Gotland) under avsnittet Kollektivtrafiken som strukturbildare. Utvecklandet av öst-västliga transporter i en växande Östersjöregion lyfts i KTS fram som en möjlighet KLT menar att länet med kollektivtrafikstrategin tar ett nästa steg i utveckling på regional nivå av det positionspapper som tagits fram av Regionsamverkan Sydsverige. Det hindrar inte att fler steg tas framöver. KTS ställer endast upp restidsmål från tillväxtmotorn (Kalmar) och regionala kärnor (Västervik och Oskarshamn) till de tre storstadsregionerna och nära liggande läns tillväxtmotorer. Se vidare TFP Kommentar KLT menar att de övergripande målen för regionens utveckling, och som inkluderar de aspekter som länsstyrelsen efterfrågar, formuleras av Regionförbundet i Kalmar län i den regionala utvecklingsstrategin, RUS. Arbetet med kollektivtrafikstrategin utgår från samma grund som RUS:en, nämligen OECD:s utvärdering av Småland Blekinge KLT:s

155 För att nå uppställda restidsmål för de fyra uppsatta kategorierna, Stockholm, Malmö/Köpenhamnsregionen, Göteborgsregionen samt Interregionala transporter gäller generellt att de är svåra att nå utan en östlig dragning av höghastighetsbanan. Strategin bör därför problematisera restidsmålen för vad som sker om höghastighetsbanan istället skulle få en västlig dragning. Sverigeförhandlingarna och dess överenskommelser med kommuner kommer att ha en stor påverkan på Landstingets möjlighet att nå målen och därför bör det övervägas att presentera alternativ för målen med en västlig dragning. Av pedagogiska skäl anser Länsstyrelsen att målet Interregionala transporter bör presenteras som mål 1 då Landstinget har huvudansvaret inom detta område. Strategin beskriver bristande internationell, nationell och interregional tillgänglighet från Kalmar län vilket hänger samman med brister i den befintliga infrastrukturen. För att åtgärda detta krävs bland annat omfattande upprustningar av de regionala järnvägarna i sydöstra Sverige. Kommande prioriteringar i de regionala transportplanerna tillsammans med tidiga dialoger med berörda kommuner kommer ha stor inverkan på länets övergripande samhällsplanering. Landstinget har en viktig roll och därför bör strategin tydliggöra vad strukturer som exempelvis Utveckla samtransporter av personer, tjänster och mindre gods på landsbygden för att upprätthålla en god basservice kan innebära. Landstinget bör problematisera målet om färre men större arbetsmarknadsregioner kopplat till hur vi uppnår en jämställd trafikförsörjning. Sveriges kommuner och landsting, SKL, skriver i sin rapport (Kön i trafiken, jämställdhet i kommunal transportplanering 2013) att olika studier visar att kvinnor med dagens infrastruktur och arbetspendlingsmönster inte har lika stor fördel av regionförstoring som män. Trafikverket Visionen och målbilden för 2050 är mycket ambitiös och utmanande och ställer stora, ja mycket stora krav på åtgärder i befintlig uppdrag är emellertid till sin omfattning snävare än Regionförbundets uppdrag, se figur 2 i förslaget till Kollektivtrafikstrategi. I framtagandet av olika strategiska dokument för länets är en nära dialog mellan olika parter viktig för att fortlöpande utveckla och förbättra den gemensamma målbilden för länets. För KLT är i det sammanhanget trafikrådet en viktig part där länets samtliga kommuner ingår. I KTS ligger fokus på de långsiktiga restidsmålen från länets tillväxtmotor (Kalmar) och regionala kärnor (Västervik och Oskarshamn) till de tre storstadsregionerna och nära liggande läns tillväxtmotorer. KLT har i KTS belyst effekterna av en östlig respektive västlig dragning av en eventuell höghastighetsbana. Regionförbundet i Kalmar län har tillsammans med Trafikverket det övergripande ansvaret för infrastrukturens utveckling. KLT menar att kollektivtrafikstrategin är en slags utveckling på regional nivå av det positionspapper som tagits fram av Regionsamverkan Sydsverige. I det sammanhanget är det naturligt att först redovisa restidsmålen från länets tillväxtmotor/regionala kärnor till de tre storstadsområdena och nära liggande läns tillväxtmotorer. KLT kommer, precis som länsstyrelsen föreslår, arbeta för att nå de uppställda restidmålen i dialog med andra parter. KLT föregriper inte hur det ska genomföras. Se kommentar i översta stycket. Kommentar

156 infrastruktur och även ny sådan. Den ställer också stora krav på ny och utvecklad fordonspark. Vi bedömer det därför viktigt och angeläget att snarast inleda arbetet med att ta fram en handlingsplan och beskriva eller åskådliggöra hur detta ska åstadkommas. Del- eller etappmål och en tydlig indelning behöver kommuniceras gemensamt för att underlätta det gemensamma genomförandet. Den fysiska planeringen har både korta men ibland mycket långa genomförandetider vilket måste beaktas i planeringen och genomförandet av strategin. I handlingsplanen bör också ansvar och mandat diskuteras samt hur finansieringen ska lösas. Så att det möjliggör gemensam planering inom respektive ansvarsområde. Åtgärderna behöver ta stöd i de nationella samt den regionala transportplanen och inte minst i kommunernas fysiska planläggning. Handlingsplanen bör också inrymma perspektiv och åtgärder över hur kollektivtrafiken kan utvecklas beroende på en högre resp lägre medels tilldelning i de statliga transportplanerna. Flera av de ambitiösa förslagen sträcker sig över en större geografi än Kalmar län och behöver därför ha politiskt stöd i den större geografin men också nationellt. För den fortsatt tuffa konkurrensen om medel måste argumenten sannolikt spetsas ytterligare. Trafikverket har följande synpunkter på förslag till trafikförsörjningsprogrammet. En attraktiv kollektivtrafik kommer att vara avgörande för regionens utveckling både för att möjliggöra och underlätta den dagliga arbetspendlingen men även för den lägre dagliga resan. För att underlätta vardagsresandet behöver fortsatt en bra dialog mellan planerande parter säkras och utvecklas. Med detta avses både mindre åtgärder såsom för enskilda hållplatser, pendelparkeringar och GC länkar knutna till kollektivtrafiken. Men även större åtgärder såsom bussprioriterade körfält, åtgärder inom ramen för stadsmiljöavtal samt Östersjöexpressen. Även kommunikationer till och från flyget för orterna lite längre bort behöver rustas. Sammantaget är redan förutsättningar och den pågående dialogen bra och välutvecklad men KLT menar att trafikförsörjningsprogrammet kan betraktas som en handlingsplan i förhållande till kollektivtrafikstrategin. För trafikförsörjningsprogrammet finns utvecklade och legalt styrda rutiner för dess genomförande. KLT instämmer till fullo i att arbetet är starkt kopplat till den nationella samt den regionala transportplanen samt kommunernas fysiska planläggning. En fortsatt nära samverkan med Trafikverket och övriga berörda parter är viktig för att nå uppställda mål. KLT hoppas att kollektivtrafikstrategin kan utgöra en plattform för de fortsatta länsöverskridande kontakterna kring kollektivtrafikens utveckling. Se TFP. KLT ser fram emot ett fortsatt och stärkt samarbete.

157 förbättringar för förståelse av resp aktörs roll och planeringsförutsättningar kan stärkas. Borgholms kommun Borgholms kommun ser positivt på det program som presenteras. Att flera av de uppsatta målen beräknas kunna uppfyllas i förtid är ett gott tecken på att utvecklingsarbetet leder till resultat. Borgholms kommun lämnar följande synpunkter: Ökad besöksnäring Besöksnäringen är viktig för hela länet, att öka antalet besökare är mål för flera kommuner och Borgholms kommun önskar att detta avspeglas i programmet. Som förutsättning men framförallt som möjlighet och mål. Att arbeta aktivt med kombinationserbjudanden med kollektivtrafik och cykel är glädjande då ett av kommunens stora mål är att öka cykelturismen. Kollektivtrafiken är viktig för att möjliggöra den icke bilburna turismen. Säsongsvariation för besöksnäringen Besöksnäringen är viktig för länet, framförallt under sommartid och skördefest ökar antalet invånare mångfalt på Öland och därmed ökar behovet av turtäthet och kapacitet. Borgholms kommun ser gärna linjelagd närtrafik under högsäsong mellan våra större målpunkter. Restidsmål Borgholms kommun önskar en tydligare koppling mellan de i strategi 2050 utpekade restidsmålen och programmet. Att öka turtäthet och minska restiden med buss till exempelvis Malmöregionen är viktigt för Kalmar län som arbetsmarknadsregion och besöksmål. Kommentar Den positiva responsen på förslaget/förslagen till KTS och TFP noteras. KLT deltar gärna i en dialog med kommunerna, turistnäringen och andra berörda parter kring hur turistnäringen kan utvecklas i länet. Se också TFP. Se TFP. De interregionala restidmålen för år 2025 är desamma i TFP och KTS och utgör därmed en tydlig koppling mellan de båda dokumenten. Det långsiktiga dokumentet, KTS, redovisar restidmål och några tänkbara utvecklingsvägar för att uppnå uppställda restidmål. Mera närliggande mål för trafiken hanteras i TFP. Färjetrafiken bör ingå i kollektivtrafiken

158 Oskarshamns och Borgholms kommuner lämnar årligen ett stöd till säsongsfärjetrafiken mellan Oskarshamn och Byxelkrok på norra Öland. Kommunerna bedömer att en direktförbindelse med bil/cykelfärja mellan fastlandet och Sveriges näst största ö är av synnerlig vikt för besöksnäringen och som en regional utvecklingsfråga. Det behöver kanske inte påpekas men besöksnäringen är en av Kalmar läns viktigaste näringar. Kommunerna anser att kollektivtrafikmyndigheten bör utreda möjligheten att infoga en, i ett första skede, säsongsmässig trafik mellan Oskarshamn och Byxelkrok som kollektivtrafik. Kundnöjdhet Borgholms kommun ser gärna en utveckling av avsnittet kundnöjdhet, varför nästan var femte kund senaste resan inte är nöjd med resan. Att allmänhetens inställning till kollektivtrafiken stadigt har försämrats och att den utvecklingen överensstämmer med den i landet som helhet är intressant. Varför det är på det sättet och vad som kan göras för att vända trenden och att uppfylla målen saknas beskrivning för. Övriga kommentarer: Bilaga 6, sida 5: Kartan visar Köpingsvik men benämns Borgholm. Eksjö kommun Leaderområdet Astrid Lindgrens Hembygd, ALH, har till Landstinget i Kalmar län överlämnat synpunkter på Regionalt trafikförsörjningsprogram 2025 och Kollektivtrafikstrategi 2050 för Kalmar län. Eksjö kommun, har tillsammans med övriga ALH-kommuner redan under 2014 påtalat att persontrafiken på järnvägen Nässjö- Oskarshamn måste behållas och utvecklas. Kollektivtrafiken, såväl den samhällsstödda som den kommersiella, är viktiga verktyg i den regionala utvecklingen där besöksnäringen ingår. Sommartrafik med färja är emellertid inte att betrakta som kollektivtrafik enligt kollektivtrafiklagens mening vars primära uppgift är att möjliggöra arbetspendling eller annat vardagsresande och som pågår året runt. Se TFP Se TFP. Kommentar Tågbanan på sträckan Oskarshamn - Nässjö lyfts i KTS fram som en möjlig struktur för att nå restidsmålen och att utveckla kollektivtrafiken i öst-västlig riktning. Se vidare TFP.

159 Eksjö kommun ställer sig därför i sin helhet bakom den skrivelse som Astrid Lindgrens Hembygd överlämnat avseende rubricerat ärende. Skrivelsen är daterad i Vimmerby. Emmaboda kommun Samhällets utveckling under kommande 30 år och med trafikstrategi anpassat till utvecklingen är svår att överblicka. Strategin grundar sig i huvudsak på de restidsmål som tagits fram från Kalmar till de tre storstadsområdena/internationella flygplatser och närliggande länscentra. Regionala tågbanor Utveckling och underhåll av tågbanor är mycket väsentligt över tid, eftersom här finns snabba förflyttningar, och effektiva korta restider. Kommentar (Strategin redovisar restidmål från Kalmar, Oskarshamn och Västervik Frågor som rör länets infrastruktur hanteras primärt av Trafikverket och Regionförbundet i Kalmar län. KLT deltar fortlöpande i dialoger kring dessa frågor. Höghastighetsbanan Kalmar län ligger långt från storstadsområdena. Restidsmålen är; Kalmar -Stockholm 3 h, Kalmar- Malmö 2 h och Kalmar -Göteborg 2:30 h vilket är högt ställda tidsmål. För resor norrut mot Stockholm och söderut mot Malmö, medför en östlig dragning av Höghastighetsbanan kostare restider. I nu liggande förslag till Höghastighetsbana finns inget bytespunkt i Kalmar eller Kronobergs län. Därför är det mycket viktigt att restiderna på Kust till Kustbanan hålls nere och att turtätheten förbättras, till anslutningspunkt på Höghastighetsbanan. Höghastighetsbanans syfte är att knyta de tre storstadsregionerna närmare varandra, men då måste det övriga landet beredas goda förutsättningar att ta del av detta med matning till stationer på höghastighetsbanan. Det bildade nätverket mellan kommunerna för påverkan om en östlig dragning bör fortsätta. Samarbetet kan med fördel användas i olika frågor som kan komma upp under planeringens gång, och även i andra infrastrukturfrågor. Regionala systemanalys för transportinfrastruktur Eftersom Kalmar läns befolkning förväntas minska, och Emmaboda kommun är en av de kommuner som förväntas stå för det största befolkningstappet, är det väsentligt att KLT delar kommunens syn på vikten av en god kollektivtrafik för att behålla sin attraktivitet.

160 transportinfrastrukturen fortsätter att utvecklas. I annat fall kan brist på infrastruktur och kollektivtrafik ytterligare bidra till att glesbygden avfolkas, och att företagen får ytterligare svårigheter att rekrytera personal, vilket skulle bli mycket olyckligt. Strategisk inriktning för gemensam tågutveckling till Fortsatt arbete med att få dragningen av höghastighetsbanan till Växjö, är mycket viktigt på lång sikt. Detta skulle innebära att området i sydöstra Sverige kan få bättre förutsättningar att utvecklas. Tågtrafiken från Karlskrona och Kalmar via Emmaboda till Växjö kommer att behöva dubbelspår, vid de stora trafikvolymer som blir aktuella. En synnerligen viktig fråga är utveckling av spår-och plattformsgeometri i Emmaboda, som medger effektiva sammankopplingar och särkopplingar av tåg. Sammanfattning av ärendet Enligt planeringsunderlag kan Emmaboda kommun och Kalmar län på lång sikt drabbas av befolkningsminskning. Urbaniseringen kommer att fortsätta, och transportsystem att utvecklas mest, där de flesta människorna finns. Frågor som rör länets infrastruktur hanteras primärt av Trafikverket och Regionförbundet i Kalmar län. KLT deltar fortlöpande i en dialog kring dessa frågor. För att utvecklingen av Kalmar län och sydöstra Sverige ska fortsätta utvecklas, är det viktigt att kommunerna gemensamt driver frågor såsom ett östligt läge av tågstopp av höghastighetsbanan, samt snabba effektiva tågtransporter från kuststäderna mot Växjö eller alternativt tågstopp på höghastighetsbanan. Detta är också en viktig näringslivsfråga, både för kompetens- och varuförsörjningen. Kommunstyrelsen beslutar att ställa sig bakom tekniska kontoret synpunkter enligt ovanstående att föreslå ett tillägg om förtydligande av utökade pendlingstider mellan Emmaboda och de tre residensstäderna Kalmar, Växjö och Karlskrona. att i kollektiv trafik strategi arbetet framhålla att samarbete mellan kommuner och regioner ska eftersträvas, i syfte att skapa så gynnsamma infrastrukturlösningar för regionen som det är möjligt. Se TFP. KLT delar kommunens syn kring värdet av god samverkan för att nå uppställda mål.

161 Hultsfreds kommun Att Hultsfreds kommun ställer sig bakom de förslag och intentioner som presenteras i det visionära dokument som ligger framme. I avsnittet kring befolkningsutveckling på sid.9 behöver dock ett omtag göras då det inte längre per automatik är givet att flera av kommunerna kommer att uppvisa befolkningsminskningar som de tidigare prognoserna visat. Kommentar Den positiva responsen noteras. Avsnittet om befolkningsutvecklingen i länet korrigeras. Nya siffror på riksnivå (SCB) släpps den 12 april och finns nedbrutna på kommunnivå sommaren Faktabaserad statistik från SCB visar ett helt annat scenario från inte minst 2015 och framåt vilket måste beaktas i detta underlag. Sammanfattning Visioner och tidshorisonter fram till och med 2050 är en utmaning att hantera och ha specifika åsikter kring. Vi ser som en viktig aspekt, vilket också belyses, att OECD rapporten ligger som grund i arbetet med strategin vilket är bra. Avgörande i det fortsatta arbetet blir att fortsätta det goda och gemensamma arbetet med att konkretisera mål och åtgärder fortlöpande i alla de olika planeringsprocesser som finns. Från yttrande till Trafikförsörjningsprogram: Kommunen framför att Landstinget/KLT ska verka för att tågtrafiken på den s.k. Bockabanan återupptas för sträckan Oskarshamn Hultsfred Nässjö (Jönköping). Högsby kommun Att Högsby kommun ställer sig bakom de förslag och intentioner som presenteras i det visionära dokument som ligger framme. I avsnittet kring befolkningsutveckling på sid.9 behöver dock ett omtag göras då det inte längre per automatik är givet att flera av kommunerna kommer att uppvisa befolkningsminskningar som de tidigare prognoserna visat. KLT instämmer. KLT instämmer. Tågbanan på sträckan Oskarshamn - Nässjö lyfts i KTS fram som en möjlig struktur för att nå restidsmålen och att utveckla kollektivtrafiken i öst-västlig riktning. Se vidare TFP. Kommentar Den positiva responsen noteras. Avsnittet om befolkningsutvecklingen i länet korrigeras. Nya siffror på riksnivå (SCB) släpps den 12 april och finns nedbrutna på kommunnivå sommaren Faktabaserad statistik från SCB visar ett helt annat scenario från inte minst 2015 och framåt vilket måste beaktas i detta underlag.

162 Sammanfattning Visioner och tidshorisonter fram till och med 2050 är en utmaning att hantera och ha specifika åsikter kring. Vi ser som en viktig aspekt, vilket också belyses, att OECD rapporten ligger som grund i arbetet med strategin vilket är bra. Avgörande i det fortsatta arbetet blir att fortsätta det goda och gemensamma arbetet med att konkretisera mål och åtgärder fortlöpande i alla de olika planeringsprocesser som finns. Från yttrande till Trafikförsörjningsprogram: Kommunen framför att Landstinget/KLT ska verka för att tågtrafiken på den s.k. Bockabanan återupptas för sträckan Oskarshamn Hultsfred Nässjö (Jönköping). Kalmar kommun KLT har haft en mycket positiv resandeutveckling de senaste åren, vilket är glädjande och i linje med Kalmar kommuns egna mål (Ca 2% per år sedan 2008, ökade resandet med 34%. ). I Kalmar kommuns arbete med bostadsförsörjning, så prioriteras planeringen av bostäder i kollektivtrafiknära lägen. Under 2016 så antogs detaljplaner för 1508 bostäder inom 400 m från hållplats. Kalmar kommun verkar för ökad framkomlighet för kollektivtrafiken. Vi ser över våra infartsvägar och undersöker möjligheter för t ex bussprioritering och separata körfält. I den långsiktiga planeringen så måste ambitionen öka avseende restiden mellan t ex Kalmar och Oskarshamn. Vid jämförelse mellan dagens planerade restid och planeringen för 2050 så är det ingen ambitionshöjning. I det fortsatta arbetet med den regionala superbussen Östersjöexpressen så måste en analys av restidsvinsten tas fram och redovisas, för att kunna mäta effekten av den planerade Östersjöexpressen och fokus ska läggas på arbetspendling mellan kommunerna i regionen. Östersjöexpressen får inte bli en konkurrent med Stångådalsbanan. Kalmar kommun vill understryka att det är av stor vikt att det görs fortsatta satsningar på Stångådalsbanan för att knyta ihop järnvägstrafiken mellan regionerna, KLT instämmer. KLT instämmer. Tågbanan på sträckan Oskarshamn - Nässjö lyfts i KTS fram som en möjlig struktur för att nå restidsmålen och att utveckla kollektivtrafiken i öst-västlig riktning. Se vidare TFP. Kommentar Den för kollektivtrafiken positiva effekten av kommunens detaljplanearbete noteras. I KTS lyfts kollektivtrafiken som strukturbildare i samhällsplaneringen fram som en möjlighet. Där pekas också på möjligheten för Kalmar att utvecklas som en regional nod för kollektivtrafiken. I det sammanhanget finns goda möjligheter att bl.a. med hjälp av de åtgärder som kommunen föreslår åstadkomma kortare restider både inom kommunen och utanför kommunens gränser. KLT vill tillsammans med kommunen och andra berörda pater verka för en sådan utveckling. Synpunkterna behandlas i det fortsatta arbetet med att genomföra TFP.

163 få ned restiden för att kunna utveckla gods- och passagerartrafiken ytterligare. Kalmar kommun vill se en satsning på kollektivtrafiken på landsbygden, där kommunen vill se en vidareutveckling av anropsstyrd trafik. Som t ex att förbättra möjligheterna att nyttja kollektivtrafiken för exempelvis arbetspendling. Här behövs också en större tydlighet i kommunikationen med kommunen om Närtrafiken. I tidtabellen till våra mindre tätorter finns idag brister för de som arbetspendlar. Till våra tätorter bör KLT i tidtabellen prioritera möjligheten till arbetspendling. Kalmar kommun vill att KLT presenterar förslag på justerade taxor för ett bättre resursutnyttjande och ökat resande. T ex gratis under vissa tider och/eller lägre priser för vissa grupper. Detta bör ligga inom ramen för skatteväxlingen 2012 och inte handla om tillköp från kommunen och landstinget har ansvaret. Ytterligare frågeställningar som bör lyftas in i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är: - Taxor för resor över länsgränser måste samordnas - Ett nära samarbete för att koppla ihop parkering- och bussbiljett - Ansvaret för hållplats utmed statlig väg måste tydliggöras. Det är tex inte kommunens ansvar att förse dessa med cykelställ. - Cykelfärjan bör ingå i den allmänna kollektivtrafiken. - Möjliggöra för att kunna ta med mindre, vikbara cyklar på stadsbussarna - Kalmar kommun växer rekordartat i befolkning. Detta gäller inte minst våra tätorter på landsbygden. Det är av största vikt att kollektivtrafiken möter upp den befolkningstillväxt som vi ser över hela kommunen. - KLT bör i sin planering nyttja våra tätorter på landsbygden som bytesplats med buss. Detta gäller t.ex. trafiken söderut där vissa bussar ej går in till Ljungbyholm. För våra ungdomar som har fritidsaktiviteter i våra tätorter är detta särskilt viktigt. - KLT bör i sin planering väga in möjligheten att på sommaren komma Se TFP. Se TFP. Se TFP.

164 till våra evenemang i stadskärnan från mindre tätorter på landsbygden. - Avvecklingen av nattbussar till t.ex. Påryd och Tvärskog har blivit ett hinder för många att ta del av stadens utbud. KLT bör i sin planering av närtrafik också inkludera anropsstyrda nattbussar. Mönsterås kommun Mönsterås kommun har tagit del av rubricerat förslag och lämnar följande synpunkter. I inledningen beskrivs kollektivtrafikens roll på ett bra sätt utifrån många olika aspekter och att den är ett medel för att nå målen för regional utveckling, färre arbetsmarknadsregioner, fossilfri region med mera. I rapporten finns målbilder för både år 2025 och Det finns även andra viktiga årtal att förhålla sig till, bland annat år 2030 då regionen ska bli fossilbränslefri. Mönsterås kommun saknar en beskrivning hur strategidokumentet ska användas i det fortsatta arbetet i kommunerna, i arbetet med transportplanerna och i samarbetet med Trafikverket. Målbilderna för att nå storstadsområdena är mycket viktiga, men rapporten behöver utvecklas när det gäller målbilder för resor inom kommunerna och inom länet, då länets samhällsstruktur präglas av en stor flerkärnighet och en stor landsbygd. Mönsterås kommun saknar ett hela-länet-perspektiv. Angående målbilderna bör strategin även förtydliga hur de ca 65 % av länets befolkning som bor utanför Kalmar/Nybro, Oskarshamns, och Västerviks tätorter får tillgång till bättre kommunikationer till storstadsområdena. Vad finns för strategi gällande matartrafik? Gods på järnväg måste också beskrivas tydligare, så att även denna trafik får utrymme på järnvägen tillsammans med persontrafiken. Idag råder det kapacitetsbrist för att öka andelen gods på Stångådalsbanan. Även pendeltågstrafiken på banan kan utvecklas och Påga-tågen i Skåne är en god förebild. En stark pendel blir sträckan Högsby-Blomstermåla- Ålem-Rockneby-Kalmar. Mönsterås kommun efterlyser också tydligare målbilder och möjliga åtgärder för de starka stråken, bland annat väg E22 och Kommentar Den positiva responsen noteras. I KTS inledning redogörs för syftet med strategin och hur dokumentet är tänkt att användas. KLT menar att länet med kollektivtrafikstrategin tar ett nästa steg i utveckling på regional nivå av det positionspapper som tagits fram av Regionsamverkan Sydsverige. Det hindrar inte att fler steg tas framöver. Kollektivtrafik och gods nyttjar i hög grad samma infrastruktur. Frågor om gods hanteras primärt av Regionförbundet i Kalmar län. KLT deltar fortlöpande i dialoger kring infrastruktur med bl.a. Trafikverket och Regionförbundet.

165 Stångådalsbanan. Det kanske starkaste stråket på väg E22 är sträckan Kalmar-Mönsterås- Oskarshamn, som har haft en stor resandeökning och stråket har stor utvecklingspotential med rätt genomförda åtgärder. I avsnittet kring befolkningsutveckling på sidan 9 behöver ett omtag göras då det inte längre per automatik är givet att flera av kommunerna kommer att uppvisa befolkningsminskningar, som de tidigare prognoserna visat. På sidan 43 är Infrastrukturkansliet omnämnt. Medlemskommuner i kansliet är även Kalmar, Linköping och Oskarshamn. Mörbylånga kommun Tät kollektivtrafik med korta restider mellan viktiga noder inom och utom länet är viktig för färre arbetsmarknadsregioner och länets utveckling. Att dessa frågor behandlas är bra. Mörbylånga kommun vill särskilt trycka på följande frågor i fortsatt arbete: Mörbylånga kommun anser att regionala resor över länsgränserna är viktiga. Arbetspendlingen sker över längre distanser, dagens bostadssituation kräver mer pendling för studier i närliggande universitetsorter och besöksnäringen blir allt viktigare för länet. Allt detta kräver att kollektivtrafiken synkroniseras över länsgränserna, dvs samordnade tidtabeller, gemensam bokning av hela resan, betalning av biljetter på ett och samma ställe och med samma betalningssätt. Mörbylånga kommun är till stora delar en landsbygdskommun. Kommunen har en målsättning att kollektivtrafiken ska vara välutvecklad i hela kommunen. Väl fungerande länsjärnvägar kräver stora investeringar i infrastruktur och signalsystem som inte länet ensamt mäktar med. Till år 2050 är det 33 år, och för 33 år sedan var året Mycket som vi inte trodde var möjligt då är möjligt idag, främst inom telefoni och it. Kollektivtrafikstrategin 2050 kan tyckas luta åt det konventionella hållet, och sakna en beskrivning av den utveckling som vi kan ana idag. KLT kommer att arbeta för att nå de i KTS uppställda restidmålen i dialog med kommunen och andra parter med ansvar för infrastrukturen. Avsnittet om befolkningsutvecklingen i länet korrigeras. Nya siffror på riksnivå (SCB) släpps den 12 april och finns nedbrutna på kommunnivå sommaren Kalmar, Linköping och Oskarshamns kommuner var inte medlemmar år 2012 då den refererade rapporten (där medlemskommunerna omnämns) togs fram. Kommentar KLT noterar den positiva responsen. KLT instämmer. Investeringar i infrastruktur hanteras primärt av Trafikverket och Regionförbundet i Kalmar län. KLT deltar fortlöpande i dialoger med bl.a. dessa parter kring infrastrukturen då kollektivtrafik och gods i hög utsträckning nyttjar samma infrastruktur. Målen i KTS avser restider. Strategin pekar också på innovativa framtidslösningar som en möjlighet att nå de uppställda målen.

166 Nybro kommun Synpunkter Kollektivtrafikstrategi 2050 Målåren 2025 och 2050 används. Det skulle vara bra med ytterligare ett delmålår, exempelvis Samverkan med andra läns länstrafik och arbetet för att underlätta för resenärer är en fråga som kommer att fortsätta vara viktig i en tid när vi reser mer och längre. Om det dessutom är så att fler samhällsfunktioner och arbetstillfällen samlas i större städer så kommer det bli ännu viktigare att åka regionalt. Stråket Kalmar Jönköping (via riksväg 31) har potential att utvecklas med expressbuss, och skulle få ett annat upptagningsområde än tåget om linjen passerar Nybro, Lenhovda, Vetlanda och Nässjö. Att utveckla knutpunkter för trafikslagsbyte är ett bra förslag. Att kunna ställa cykel/bil vid busshållplatsen gör att fler kan nyttja kollektivtrafiken. På sidan 10 står att Nybro kommun har närmare invånare, men i dagsläget är invånarantalet väl över Nässjö kommun Leaderområdet Astrid Lindgrens Hembygd, ALH, har till Landstinget i Kalmar län överlämnat synpunkter på Regionalt trafikförsörjningsprogram 2025 och Kollektivtrafikstrategi 2050 för Kalmar län. Nässjö kommun, har tillsammans med övriga ALH-kommuner redan under 2014 påtalat att persontrafiken på järnvägen Nässjö- Oskarshamn måste behållas och utvecklas. Nässjö kommun ställer sig därför i sin helhet bakom den skrivelse som Astrid Lindgrens Hembygd överlämnat avseende rubricerat ärende. Skrivelsen är daterad i Vimmerby. Kommentar KLT menar att en högre upplösning av målen inte har något mervärde då målen ligger långt fram och osäkerhetsfaktorerna är många. KLT delar kommunens syn i frågan. Se TFP. KLT delar kommunens syn i frågan. Ordet närmare styks. Kommentar Tågbanan på sträckan Oskarshamn - Nässjö lyfts i KTS fram som en möjlig struktur för att nå restidsmålen och att utveckla kollektivtrafiken i öst-västlig riktning. Se vidare TFP. Vi vill också gärna uppmärksamma att de siffror som anges avseende tätortsinvånare har ökat

167 betydligt sen Nässjö tätort har under åren ökat med ca invånare Oskarshamns kommun Kommentar

168 Oskarshamns kommuns uppfattning är att det presenterade förslaget till kollektivtrafikstrategi 2050 väl speglar den långsiktiga planeringen på såväl nationell nivå som i omgivande regioner för Sveriges framtida infrastruktur. För Kalmar läns del är utgångspunkten att förhålla sig till de förutsättningar som pågående planering skapar för vår del av landet och att Kalmar län får en god tillgänglighet både vad gäller restider som frekvens mot huvudstråk och landet i övrigt. För Oskarshamns kommuns del är de geografiska förutsättningarna inte optimala. En avgörande framgångsfaktor i scenariot med färre arbetsmarknadsregioner och en ökad betydelse för kopplingen mellan regionala kärnorna och tillväxt är hur de regionala kärnorna kan samspela med länets tillväxtmotorer (Oskarshamn, Västervik) och övriga delar av länet. Avståndet från Oskarshamn till de regionala kärnorna Norrköping/Linköping, Jönköping är ca 170 km. Till Växjö är det är det 130 km och till Kalmar 75 km. Till landets tre storstadsområden är avståndet 317 km (Göteborg), 323 km (Malmö) och 334 km (Stockholm). För att nå de tre storstäderna från Oskarshamn är det nödvändigt att passera någon av de regionala kärnorna. Det innebär att grunden för en god tillgänglighet för Oskarshamn med övriga landet är korta restider till de regionala kärnorna Kalmar, Växjö, Jönköping och Norrköping/Linköping. I förslaget framgår tydligt att högre ambitioner för restidmålen kräver järnvägsförbindelser av hög standard med kopplingar till de planerade höghastighetsbanorna Stockholm Jönköping Göteborg/Malmö. Detta innebär att en upprustning av järnvägarna i länet ska ha hög prioritet. Det gäller Kust till kustbanan Kalmar höghastighetsbanan, Stångådalsbanan Kalmar Linköping, Tjustbanan Västervik Linköping och järnvägen Oskarshamn Nässjö (Jönköping). För järnvägen mellan Oskarshamn och Nässjö finns dessutom ett godsflöde för försörjning av de större industrierna i Oskarshamnsområdet. KLT noterar den positiva responsen (begreppen tillväxtmotor och regional kärna har till sin innebörd kastats om i detta stycke) KLT delar kommunens syn på järnvägens betydelse för snabba transporter till större bytespunkter. Länets infrastruktur samt frågor med koppling till godstrafik på järnväg och till sjöss hanteras primärt av Regionförbundet i Kalmar län. KLT deltar fortlöpande i dialoger kring dessa frågor då kollektivtrafik och gods i hög grad nyttjar samma infrastruktur. Sjötransporter från hamnen i Oskarshamn,

169 kombinerat med järnväg, är en potential i framtiden vid en ökande Östersjöhandel och strävan efter miljöeffektiva transporter något som stärker underlaget för järnvägen. Relationen Oskarshamn Kalmar, som i dag är ett starkt och utvecklingsbart stråk, är av stor betydelse för regionen. Ett restidsmål på 50 minuter som anges i strategin är inte tillräckligt bra. En lösning med busstrafik på väg, ger ingen möjlighet att sänka restiden på något avgörande sätt. Oskarshamns kommun föreslår att regionen i samverkan med berörda kommuner genomför en fördjupad studie för en spårbunden trafik mellan Kalmar Mönsterås Oskarshamn med ett restidsmål på ca 30 minuter. I förslag till strategi utgör tillkomsten av höghastighetsbana Stockholm Jönköping Göteborg/Malmö. En i järnvägssammanhang klassisk sträckningsstrid har utkämpats mellan en västlig sträckning genom Småland över Värnamo och en östlig sträckning via Växjö. Det förslag som ligger från Sverigeförhandlingen är det västliga alternativet. Höghastighetsbanan är för närvarande föremål för omfattande diskussioner inför regeringens förslag. På grund av höga kostnader finns alternativa förslag till lägre förmodad kostnad som innebär en upprustning av befintliga stambanor bl.a. genom Småland och Västergötland. I det framlagda förslaget till strategi finns en öppning för att det östliga alternativet för höghastighetsbanan över Växjö fortfarande är aktuellt. Oskarshamns kommun anser att strategin ska ta fasta på att det är den västliga sträckningen över Värnamo som gäller och kraftfullt koncentrera sin argumentation till sydöstra Sveriges förbindelse till anknytningspunkterna Linköping, Jönköping och Värnamo. Ett fortsatt fasthållande av två alternativ skapar en bild av splittring och otydlighet från vår del av landet. Avslutningsvis vill Oskarshamns kommun rekommendera att Landstinget i Kalmar län tar fram en kortfattad och tydlig sammanfattning av det Regionalt trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2025 och Kollektivtrafikstrategi Regionen har med de båda utredningarna ett bra underlag för att kunna beskriva I KTS lyfts de öst-västliga transporterna, på land och till sjöss, fram som en möjlig struktur för den framtida kollektivtrafiken. KLT menar att fokus för närvarande bör ligga på att bevara och utveckla de befintliga tågbanorna. Frågor kopplade till en östlig eller västlig dragning av en ev. höghastighetsbana genom Sydsverige hanteras primärt av Regionförbundet i Kalmar län. Förslaget om kortversion tas med i den fortsatta beredningen av ärendet.

170 regionens planering för kollektivtrafik de närmaste 30 åren och vilka vägval som står till buds. Beskrivningen är även en viktig del av planeringen av den samfällda infrastrukturen i det framtida Kalmar län. Vimmerby kommun En god kollektivtrafik är en förutsättning för en regions överlevnad och tillväxt. Den föreslagna kollektivtrafikstrategin är väl underbyggd och välformulerad. Fokus i strategin ligger på kollektiva resmöjligheter från Kalmar Oskarshamn och Västervik. Fokuseringen kring länets tre största orter innebär att förutsättningarna för övriga kommuner i stort sett förbises. Visserligen ger snabba kommunikationer för Västervik Oskarshamn och Kalmar även positiva effekter även för övriga kommuner, men förutsättningarna för övriga kommuner bör belysas i strategin. Förslaget till kollektivtrafikstrategi har underrubriken samhällsstödd trafik för funktionella regioner. Stategin behandlar endast förutsättningarna för kollektivtrafik mellan (nuvarande) Kalmar län och förbindelserna med Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn, samt närliggande tillväxtmotorer (Linköping, Norrköping, Jönköping, Växjö och Karlskrona). Utvecklingen av persontransporter inom länet, framförallt på landsbygden nämns endast i förbigående i strategin. Kollektivtrafik och kommunikationer inom regionen är en förutsättning för tillväxt och framgång för en region. Från yttrande till trafikförsörjningsprogram: Det är önskvärt att det i trafikförsörjningsprogrammet tydliggörs visioner och mål för hur förbindelserna västerut från norra länsdelen ska snabbas upp. Vimmerby kommun ser återupptagen och utvecklad persontrafik på bandelen Eksjö Kommentar KLT noterar den positiva responsen. KLT menar att länet med kollektivtrafikstrategin tar ett nästa steg i utveckling på regional nivå av det positionspapper som tagits fram av Regionsamverkan Sydsverige. Det hindrar inte att fler steg tas framöver. KTS ställer endast upp restidsmål från tillväxtmotor (Kalmar) och regionala kärnor (Västervik och Oskarshamn) i länet till de tre storstadsregionerna och nära liggande läns tillväxtmotorer. Transporter på landsbygden nämns sedan som ett av flera områden inom vilket kollektivtrafiken kan utvecklas. Se vidare TFP. Tågbanan på sträckan Oskarshamn - Nässjö lyfts i KTS fram som en möjlig struktur för att nå restidsmålen och att utveckla kollektivtrafiken i öst-västlig riktning. Se vidare TFP.

171 Hultsfred som ett möjligt sätt att snabba upp förbindelserna. Västerviks kommun Det förtjänar direkt att sägas att båda dokumenten är mycket väl genomarbetade, informativa och innehåller en röd tråd där det ena på ett naturligt/logiskt sätt leder till det andra. Många gånger lockas man som läsare att direkt hoppa till avsnitt som Sammanfattning, Slutsatser etc. Dock inte i detta fall, här känns hela strukturen intressant och levande. När det gäller förslaget till Kollektivtrafik 2050 kan följande lyftas fram extra: Strategin knyter på ett bra sätt an till tidigare övergripande och strategiska beslut som fattats på olika politiska nivåer. Det visar att vi tror på det vi gör och att vi arbetar långsiktigt. Strategin konstaterar att det effektivaste sättet att få den positiva regionala utveckling vi eftersträvar bygger på spårbunden trafik vilket är bra. Bra är också den direkta kopplingen till trafikförsörjningsprogrammet med en ökad trafikering av järnvägarna. Det är intressant att konstatera att bl a norra Kalmar län haft en svag befolkningsutveckling men att den delen av länet omfamnas av regioner med starkare tillväxt. Det betyder att det då finns goda möjligheter att vända på utvecklingen t ex genom bättre kollektivtrafik, kortare restider och bättre transportinfrastruktur. I avsnittet Kollektivtrafiken som strukturbildare kan tilläggas att det fr.o.m finns statlig finansierad persontrafik mellan Västervik och Gotland. Det är bra att strategin lyfter fram en södra infart till Västervik som en viktig infrastrukturell åtgärd som skapar regionsförstoring, regional sammanhållning och minskar restider. Det är dock viktigt att poängtera att en södra infarts stora positiva effekter inte bara är söderut utan precis lika stora västerut. Det är t.o.m. så att det finns positiva effekter norrut av den södra infarten. Kommentar KLT noterar den positiva responsen. KLT noterar den positiva responsen.. KLT delar kommunens syn. KLT delar kommunens syn. Texten korrigerad för att tydliggöra kopplingen till Visby (Gotland) under avsnittet Kollektivtrafiken som strukturbildare. Texten korrigerad i enlighet med förslag.

172 Västerviks kommun anser att om regionen, eller annan, avser att genomföra en fördjupad studie av spårbunden trafik mellan Kalmar- Oskarshamn med målet max 30 minuters restid så ska en sådan fördjupad studie även omfatta sträckan Oskarshamn-Västervik med målet max 60 minuters restid mellan Västervik och Kalmar. Funktionshinderrådet i Kalmar län Rådet saknar i detta dokument uppgifter om hur man i en framtid tänker sig att lösa tillgängligheten till olika transporter för personer med funktions-nedsättningar. I övrigt har Funktionshinderrådet inget att erinra mot strategin. Berga Samhällsförening För tåg och buss efter Stångådalsbanan och Bockabanan samt busslinjerna 155,159 och 310, är Berga en av de utpekade omstigningspunkterna med sammanhållen bytesfunktion. Många Bergabor arbets- och studiependlar med kollektivtrafiken. Därför är det naturligt att Berga samhällsförening finner det angeläget att bidra med synpunkter på de framlagda förslagen. Den regionala kollektivtrafiken är enligt den i programmet citerade kollektivtrafiklagen, till för att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande. De gångna månaderna har tågen, särskilt på Stångådalsbanan och Bockabanan Oskarshamn- Berga, inte levt upp till dessa mål på grund av fordonsbrist. Inställda tågavgångar med bussersättning har inneburit längre restider. Med jämna mellanrum, ibland samma morgon, har det på KLT:s hemsida meddelats att tågtrafiken Berga-Oskarshamn och morgonturerna Vimmerby-Kalmar och Kalmar- Oskarshamn är inställda ytterligare en vecka på grund av fordonsbrist. Under flera månader har detta upprepats gång på gång vilket tyder på bristande planering och en otillräcklig fordonsflotta. KLT menar att fokus för närvarande bör ligga på att bevara och utveckla de befintliga tågbanorna. Kommentar Målen i KTS avser restider. Strategin pekar också på kollektivtrafiken som möjlig strukturbildare liksom framtida innovationer. Inget av detta står i strid med en fortsatt tillgänglighetsanpassning. KLT arbetar fortlöpande med tillgänglighetsanpassning vilket framgår av TFP. Kommentar Berga Samhällsförening framför synpunkter både på hur kollektivtrafiken fungerar idag och hur man vill att det ska fungera framgent. Synpunkter med koppling till TFP bemöts i det programmet. Frågor som rör infrastruktur hanteras primärt av Trafikverket och Regionförbundet i Kalmar län. KLT deltar fortlöpande i dialoger kring infrastruktur då kollektivtrafik och gods i hög grad nyttjar samma infrastruktur. I yttrandet betonas vikten av öst-västliga transporter, Oskarshamn - Nässjö. Tågbanan på denna sträcka lyfts i KTS fram som en möjlig struktur för att utveckla kollektivtrafiken i östvästlig riktning. Vi noterar den stora satsningen på tågdepån i Kalmar vilket borde bidra till ett bättre underhåll. Frågan om att ha tillräckligt antal fordon för att säkerställa trafiken måste dock få en lösning snarast.

173 I såväl trafikförsörjningsprogrammet som kollektivstrategin behandlas restider och nåbarhet mellan orter inom länet och i storregionala och nationella relationer. Här diskuteras möjligheter till restidsförkortningar. Samtidigt framhålls att en utökad turtäthet kan vara ett alternativ till restidsförkortningar. I förslaget till planerade åtgärder ingår t ex timmestrafik med Krösatåg Kalmar/Karlskrona-Emmaboda/Växjö med 18 dubbelturer. För Stångådalsbanan bibehålls däremot varannantimmestrafik med 10 dubbelturer trots att banan står för en fjärdedel av länets tågresande. Vi uppskattar det framlagda förlaget om pendeltrafik med 8 tågpar Oskarshamn-Berga- Kalmar. När det gäller infrastruktursatsningar måste Kalmar län prioritera bandel 832 Hultsfred- Berga som enligt Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning riskerar varaktig nedsättning av hastigheten till 80 km/tim p g a dåligt spår. Då denna sträcka är gemensam för Stångådalsbanan och Bockabanan för såväl person- som godstransporter är detta mycket allvarligt. En upprustning motsvarande de 3 km vid Målilla och Bjärka Säby-Linköping måste prioriteras av Kalmar län och regionen. Motsvarande upprustning måste också göras på bandelen Oskarshamn-Berga och på Bockabanan Hultsfred-Eksjö. Den senare för återupptagen persontågstrafik. Ett andra steg i upprustningen måste vara helsvetsat spår på hela Stångådalsbanan. Detta torde bidra till att slitaget på tågfordonen blir mycket mindre. Avveckling av de många obevakade vägövergångarna och trädsäkring är andra nödvändiga infrastruktursatsningar. Astrid Lindgrens Hembygd (Leader projekt) Föreslår återupptagen persontrafik på Bockabanan, Oskarshamn Nässjö, se löptext under tabellen. Kommentar Tågbanan på sträckan Oskarshamn - Nässjö lyfts i KTS fram som en möjlig struktur för att nå restidsmålen och att utveckla kollektivtrafiken i öst-västlig riktning. Se vidare TFP.

174

175 Ärende 25

176 Landstinget i Kalmar län Stab och sekretariat TJÄNSTESKRIVELSE Datum Sida 1 (2) Reviderad Diarienummer Landstingsfullmäktige Reviderat trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2025 Förslag till beslut Landstingsfullmäktige fastställer reviderat trafikförsörjningsprogram för Kalmar län Bakgrund Kalmar Länstrafik har tagit fram förslag till reviderat trafikförsörjningsprogram för Kalmar län. Programmet har varit föremål för remissbehandling. En sammanställning av inkomna yttranden med kommentar redovisas i en samrådsredogörelse som bifogas programdokumenten. Efter att arbetsutskottet behandlat förslaget har vissa förtydliganden gjorts i programmet vilket är markerat med lila i dokumentet. Per Ålind Utredare Bilagor 1. Förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram för Kalmar län Kommersiell regional kollektivtrafik i Kalmar län Definitioner av regionala kärnor och tillväxtmotorer 1.3 Bytespunkter och hållplatser med fler än 20 påstigande vardagar 2015 som är tillgängliga för resenärer med nedsatt rörelseförmåga, syn eller hörsel år Linjer i starka och medelstarka stråk samt stads- och närtrafik 2015 som är tillgängliga för resenärer med nedsatt rörelseförmåga, syn eller hörsel år Hållplatshandbok. 1.6 Bättre och säkrare bytespunkter i kollektivtrafiken Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

177 Landstinget i Kalmar län Datum Sida 2 (2) 1.7 Samrådsredogörelse

178 FÖRSLAG Regionalt trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2025 Reviderat

179 2 Innehåll Sammanfattning/Förord... 3 Förutsättningar och ramverk... 4 Landstinget regional kollektivtrafikmyndighet i Kalmar län... 4 Trafikförsörjningsprogrammet strategiskt regionalt utvecklingsverktyg... 4 Organisation och samverkan... 5 Nuläge... 6 Resande... 6 Resenärer... 8 Marknadsandel... 9 Kundnöjdhet Nåbarhet Tillgänglighet Skydd av miljön Kommersiell trafik och taxi Möjligheter och utmaningar Vision och mål Långsiktig vision för den regionala kollektivtrafiken Mål för kollektivtrafiken Strategiska val Kunden i fokus Kollektivtrafiken som strukturbildare En klimatneutral kollektivtrafik Samordning av trafik på landsbygden Att kommunicera kollektivtrafik Riktlinjer för kollektivtrafiken Fordonsslag och trafiktyp Stråktyper Bytespunkter och hållplatser Åtgärder i linje med mål, strategi och riktlinjer Planerade åtgärder Behov till Ekonomisk redovisning Begreppsförklaringar Bilageförteckning... 44

180 3 Sammanfattning/Förord Skrivs efter remissbehandling!

181 4 Förutsättningar och ramverk Den 1 januari 2012 trädde den nu gällande lagen om kollektivtrafik (2010:1065) i kraft. Lagen omfattar regional kollektivtrafik definierad som sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. Landstinget regional kollektivtrafikmyndighet i Kalmar län Lagen anger att det i varje län ska finnas en regional kollektivtrafikmyndighet. I Kalmar län har landstinget rollen som myndighet enligt avtal med länets kommuner daterat den 29 oktober Myndigheten har till uppgift att regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten är även behörig lokal myndighet enligt EU:s kollektivtrafikförordning (1370/2007) och har därigenom att fatta beslut om allmän trafikplikt. Med trafikplikt avses de krav som myndigheten definierar eller fastställer för att sörja för en regional kollektivtrafik av allmänt intresse och som ett kollektivtrafikföretag inte har något eget kommersiellt intresse att bedriva. Besluten om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet och får bara omfatta regional kollektivtrafik som det definieras i lagstiftningen. Beslut om allmän trafikplikt är ett krav när avtal ska tecknas efter en genomförd trafikupphandling. Oavsett beslut om allmän trafikplikt och avtal om allmän trafik är det fritt att efter anmälan till den regionala kollektivtrafikmyndigheten etablera kommersiell trafik inom eller genom myndighetens geografiska område. Trafikförsörjningsprogrammet strategiskt regionalt utvecklingsverktyg Trafikförsörjningsprogrammet är det viktigaste styrinstrumentet för kollektivtrafikens utveckling. En kollektivtrafik som bidrar till hållbar regional utveckling förutsätter en samsyn och nära samverkan mellan landstinget, länets kommuner och regionförbundet, men också med Trafikverket, transportföretag och trafikmyndigheter i angränsande län I den regionala utvecklingsstrategin RUSEN - finns länets långsiktiga utvecklingsmål angivna och i länstransportplanen fastställs hur statliga medel till regional infrastruktur ska prioriteras. Kollektivtrafik är ett av medlen för att uppnå mål både för RUSEN och länstransportplanen. Vidare har den nationella transportplanen, som Trafikverket ansvarar för, klara kopplingar till den regionala kollektivtrafiken. Trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. När landstinget ensamt är regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet. Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en redovisning av 1. behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen, 2. alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt,

182 5 3. åtgärder för att skydda miljön, 4. tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning, 5. de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, samt 6. omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Det reviderade programmet sträcker sig fram till 2025 medan mer långsiktiga utblickar mot 2050 behandlas i den regionala kollektivtrafikstrategin 1. Lagen stadgar att programmet uppdateras vid behov. En rimlig tolkning är att en översyn av dess aktualitet görs löpande med en årlig avstämning medan en aktualitetsprövning görs en gång per mandatperiod och då företrädesvis samordnat med revideringen av regional och nationell transportplan. Organisation och samverkan Ett nära samarbete mellan länets kommuner och landstinget är avgörande för att skapa en attraktiv kollektivtrafik utifrån resenärernas behov och säkerställa att kollektivtrafikens utveckling stöds av en väl fungerande infrastruktur. Samsyn krävs såväl på strategisk nivå som i operativa frågor. De viktigaste övergripande besluten måste ske i samråd mellan landstinget och kommunerna. En del i samrådsförfarandet med kommunerna sker inom ramen för trafikstyrelsens arbete. Trafikstyrelsen har inrättats för att säkra politisk samverkan med och förankring hos kommunerna. Styrelsen har även fått delegation från den regionala kollektivtrafikmyndigheten för vissa typer av beslut. Trafikstyrelsen har 12 ledamöter (med 12 ersättare), utsedda av landstingsfullmäktige, varav 6 ledamöter nomineras av kommunerna och 6 ledamöter av landstinget. Landstinget utser ordförande i trafikstyrelsen. Majoritetsförhållanden som råder i landstingsfullmäktige ska återspeglas i trafikstyrelsen. Därtill finns ett trafikråd för samverkan på tjänstemannanivå i frågor av regionalt eller delregionalt intresse. I rådet finns utöver samtliga kommuner även regionförbundet representerat samt Trafikverket adjungerat. Trafikrådet har även till uppgift att vara beredande organ inför beslut i trafikstyrelsen. Beslut och beredning av ärenden rörande färdtjänst och riksfärdtjänst fördes vid årsskiftet 2011/12 över från kommunerna till landstinget. Däremot ligger det lagstadgade ansvaret för skolskjuts, särskolans resor och resor i verksamheten kvar hos kommunerna. Inriktningen från berörda parter är att nå största möjliga samordning med övrig kollektivtrafik. 1 Regional kollektivtrafikstrategi Långsiktig inriktning för samhällsstödd trafik i Kalmar län. Förslag daterat

183 6 Nuläge Resande Under 2015 gjordes totalt omkring 10 miljoner resor med kollektivtrafiken i länet. Ungefär en femtedel av resorna skedde med tåg och resten med buss. Källa: Kalmar Länstrafik Närmare 35 procent av alla bussresor gjordes i stadstrafiken i Kalmar, Oskarshamn och Västervik, där Kalmar stadstrafiks andel i sin tur är över 85 procent. Serviceresorna avser trafik där varje resenär har särskilda behov som gör att de helt eller delvis har svårigheter att resa med linjetrafiken eller närtrafiken. Trafiken är reglerad i särskild lagstiftning och upphandlas och förmedlas via beställningscentralen vid Kalmar Länstrafik (KLT). Bussresandet har utvecklats mycket positivt i takt med att trafikens struktur började förändras från mitten av 2000-talet och framåt. Under perioden från 2008 och fram till och med 2015 har resandet ökat med 50 procent. Ökningen sammanfaller i tiden med att så kallad stråktrafik började införas i de relationer där många människor reser. Det innebär att trafiken körs i taktfast tidtabell med samma avgångs- och ankomstminut oavsett klockslag samt med relativt hög turtäthet. Stråktrafik infördes 2008 i relationerna Kalmar Karlskrona och Kalmar Oskarshamn, där den senare trafiken utvidgades till Västervik år För relationerna Borgholm- Kalmar och Hultsfred Vimmerby Västervik etablerade stråktrafik under Det senast öppnade stråket - Kalmar Mörbylånga sattes igång De följande figurerna visar utvecklingen av bussresandet i de fyra först nämnda stråken.

184 7 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Resandeökning i två starka stråk Totalt Källa: Kalmar Länstrafik Stråket Kalmar - Oskarshamn/Västervik Stråket Kalmar - Karlskrona Exkl ungdom 140,0% 120,0% 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% Resandeökning i två starka stråk Totalt Exkl. ungdom Stråket Kalmar - Borgholm Stråket Västervik - Vimmerby - Hultsfred Samtliga fyra stråk har fått en ökning av det totala resandet med omkring 20 procent eller mer. Räknas de ungdomar som reser till och från skolan bort ligger ökningen i tre av de fyra stråken över 50 procent. I ett fall (stråket Hultsfred Vimmerby Västervik) har resandet till och med mer än fördubblats. Det talar för att stråktrafiken lyckats attrahera den avsedda målgruppen, nämligen personer som pendlar för arbete eller högre studier. Åren 2015 och 2016 gjordes omkring 2 miljoner tågresor i den regionala kollektivtrafiken. Av det totala tågresandet sker mer än hälften på Kust till kustbanan (Kalmar Nybro Emmaboda Växjö). Fördelning tågresande 2015/2016 Stråket Kalmar - Växjö Stråket Västervik - Linköping Stråket Kalmar - Linköping Stråket Emmaboda - Karlskrona Källa: Kalmar Länstrafik Under hela perioden har det totala resandet med den regionala kollektivtrafiken ökat med i genomsnitt cirka 2 procent per år. Den mest markanta höjningen av resandet kan noteras från 2012 och framåt. Ökningen under fyraårsperioden fram till och med 2015 har varit hela 34 procent (se följande figur).

185 8 20 Resandeutveckling (miljoner resor) Källa: Kalmar Länstrafik Det trendbrottet överensstämmer tidsmässigt med den riktade satsning om 100 miljoner kronor för utbyggnad av kollektivtrafiken som landstinget anslog i samband med förändringen av huvudmannaskapet för kollektivtrafiken från årsskiftet 2011/12. Det bör påpekas att en del av ökningen under 2014/15 är kopplad till det stora inflödet av flyktingar. Den streckade linjen visar hur trenden skulle se ut med samma årliga resandeökning framåt i tiden. Med basen i 2008 skulle resandet med denna antagna linjära och teoretiska utvecklingstakt nå kollektivtrafikbranschens gemensamma mål om ett fördubblat resande år Om de senaste årens resandeutveckling fortsätter i någotsånär samma takt kommer den nivån att nås långt tidigare. Resenärer Andelen regelbundna kollektivtrafikresenärer (= de som reser med KLT en gång i månaden eller mer) bland länsinvånarna har ökat med 25 procent efter det att stråktrafiken började införas Satsningen har emellertid inte inneburit någon märkbar förändring av andelen tillfälliga resenärer (= de som reser mer sällan än en gång per månad). Det kan tolkas som att de som prövat och funnit att kollektivtrafiken är ett bra alternativ till andra transportmedel använder den allt mer frekvent. Däremot har hittillsvarande utbud i form av exempelvis trafikupplägg och betalsystem inte lyckats att locka nya kunder i någon större utsträckning.

186 9 Andel Sällanresenärer (röd linje) respektive Regelbunda resenärer (grå linje); (%) Källa: Svensk Kollektivtrafik - Kollektivtrafikbarometern Runt en tredjedel av samtliga resenärer i kollektivtrafiken är elever i grundskolan. Grundskoleeleverna kan resa antingen med den ordinarie linjetrafiken eller med trafik som anordnas primärt för att klara skolans behov. Den sistnämnda trafiken är linjelagd och därmed öppen för alla typer av resenärer i åtta av länets tolv kommuner 2. I ytterligare två kommuner pågår överläggningar med den regionala kollektivtrafikmyndigheten om att öppna upp skoltrafiken för allmänheten. Marknadsandel Marknadsandel; (%) Källa: Svensk Kollektivtrafik - Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafikens marknadsandel i länet uppgår idag till drygt elva procent av samtliga motorburna resor, det vill säga exklusive gång och cykling. Andelen har ökat med 30 procent från 2010 fram till och med Emmaboda, Högsby, Kalmar, Mörbylånga, Nybro, Torsås och Västervik från och med augusti 2017, Borgholm ett år senare.

187 10 Kundnöjdhet Nöjdheten 3 hos de som regelbundet reser med KLT har med undantag för det första året i mätserien legat jämförelsevis konstant sedan mätningarna började. Däremot har allmänhetens inställning till kollektivtrafiken stadigt försämrats, en utveckling som för övrigt överensstämmer med den i landet som helhet. Ett annat sätt att uttrycka det är att KLTs varumärke blivit allt sämre de senaste tio åren. Här spelar sannolikt även faktorer utanför länet en betydande roll som exempelvis rubriker i riksmedia om försenade eller inställda tåg. Värt notera är att de som verkligen reser med kollektivtrafiken är betydligt mer positivt inställda än de som inte nyttjar den. 100 Nöjdhet kund senaste resan (röd linje) respektive nöjdhet allmänhet (blå linje); (%) Källa: Svensk Kollektivtrafik - Kollektivtrafikbarometern Dessvärre har det hittills funnits en obalans i urvalet av de personer som intervjuas i Kollektivtrafikbarometern. Bara knappt en femtedel har varit 25 år eller yngre, en grupp som både reser mer frekvent och genomgående är mer nöjda. Mer än hälften av de tillfrågade har varit äldre (över 45 år) och tillhör en grupp som både reser betydligt mer sällan och överlag är mindre nöjda. Sammantaget ger detta sannolikt en bild av allmänhetens nöjdhet med kollektivtrafiken som är sämre än den verkliga. En ny metodik som tar hänsyn till detta är under framtagande. Nåbarhet Kollektivtrafikens förutsättning att konkurrera med bilresandet har förbättrats väsentligt i takt med att stråktrafiken byggts ut i länet. Restiderna i de viktigaste relationerna har sänkts samtidigt som turtätheten ökat, något som gäller både för längre regionala resor och kortare lokala resor. 3 Nöjdheten avser summan av kategorierna Nöjda samt Mycket nöjda i Kollektivtrafikbarometern.

188 11 Nationellt Den följande figuren visar restiden i minuter med kollektivtrafik från de tre största orterna i länet till fem viktiga nationella och internationella målpunkter (Göteborg, Kastrup flygplats, Köpenhamn, Malmö och Stockholm). En resa med kollektivtrafiken (buss, flyg eller tåg) tar i merparten av fallen kortare tid än samma resa med bil (restidskvot <1). Det är bara i relationerna Oskarshamn Göteborg och Västervik Göteborg som bilen tills vidare är snabbare. Restider (minuter) Göteborg Stockholm Kastrup Malmö Köpenhamn Kalmar flyg Västervik Oskarshamn Kalmar tåg Källa: Resrobot ( Däremot är de faktiska restiderna från de större orterna i länet till de nationella och internationella målpunkterna överlag förhållandevis långa, något som försvårar inte minst för företagens kontakter. Med undantag för flygförbindelserna mellan Kalmar och Stockholm ligger snitthastigheten på 75 km/timme eller mindre. Det kan exempelvis jämföras med hastigheten Växjö Stockholm som är över 105 km/timme. Restidshastighet med kollektivtrafik (km/tim) Stockholm Malmö Köpenhamn Kastrup Göteborg 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 Västervik Oskarshamn Kalmar tåg Kalmar flyg Källa: Resrobot ( Beräkna avstånd (

189 12 Storregionalt Sex städer i den östra halvan av södra Sverige Jönköping, Kalmar, Karlskrona, Linköping, Norrköping och Växjö är befolkningsmässigt så stora att de enligt gängse modeller kan antas bidra till tillväxt och utveckling i sitt omland 4. Av dem utmärker sig Kalmar, tillsammans med Karlskrona, genom att ha de lägsta restidshastigheterna till nationella centra. Situationen är starkt försvårande för de företag och institutioner som behöver täta fysiska kontakter med storstadsregionerna. Restidshastighet med kollektivtrafik (km/tim) Linköping Malmö Karlskrona Stockholm Växjö Stockholm Norrköping Malmö Kalmar Stockholm Linköping Kastrup Norrköping Kastrup Norrköping Stockholm Linköping Stockholm Växjö Malmö Linköping Köpenhamn Norrköping Köpenhamn Jönköping Malmö Norrköping Göteborg Växjö Kastrup Jönköping Stockholm Jönköping Kastrup Växjö Köpenhamn Jönköping Köpenhamn Kalmar Malmö Kalmar Göteborg Kalmar Kastrup Växjö Göteborg Linköping Göteborg Kalmar Köpenhamn Karlskrona Göteborg Jönköping Göteborg Karlskrona Malmö Karlskrona Kastrup Karlskrona Köpenhamn Källa: Resrobot ( Beräkna avstånd ( Den följande figuren visar den genomsnittliga restidshastigheten med kollektivtrafik från Kalmar, Oskarshamn respektive Västervik till de ovan nämnda regionala tillväxtmotorerna i angränsande län. Restiderna från Oskarshamn och Västervik till samtliga fem tillväxtmotorer är långa och det även sett i ett samlat sydsvenskt perspektiv. För Oskarshamns del är heller inte kollektivtrafiken med dagens restider ett gångbart alternativ till bilen i någon av de fem nämnda relationerna (restidskvot >1) 5. Vad gäller Västerviks är det främst de kollektiva resmöjligheterna mot väster och sydväst som måste förbättras jämfört med restiden med personbil. Däremot har kollektivtrafiken från Kalmar till huvudorterna i angränsande län god konkurrenskraft gentemot bilen. 4 Klaesson, J & Pettersson, L Independent Urban-Rural Development in Sweden. I: Karlsson, C., Stough, R., Cheshire, P. & Andersson, Å. (red.). Innovation, Dynamic Regions and Regional Dynamics. 5 Restidskvot avser förhållandet mellan restid med kollektivtrafik och restid med bil. När kvoten är mindre än ett går det snabbare att resa med kollektivtrafik och vice versa när kvoten är större än ett.

190 13 Restidshastighet med kollektivtrafik (km/tim) Restidskvoter regionala tillväxtmotorer Växjö Norrköping Linköping Karlskrona Jönköping Växjö Norrköping Linköping Karlskrona Jönköping 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 Västervik Oskarshamn Kalmar 0,00 0,50 1,00 1,50 Västervik Oskarshamn Kalmar Källa: Resrobot ( Beräkna avstånd ( För Kalmars vidkommande är restidshastigheten till Karlskrona den klart lägsta för samtliga relationer mellan tillväxtmotorer i östra delen av södra Sverige. Självklart försvårar det en bättre samverkan mellan de båda regioncentra vad gäller arbetsmarknad och högre utbildning. Kalmar har också tillsammans med Karlskrona genomgående de lägsta restidshastigheterna i förbindelserna gentemot övriga regioncentra i området. Restidshastighet med kollektivtrafik (km/tim) Linköping-Norrköping Linköping-Växjö Norrköping-Växjö Kalmar-Växjö Karlskrona-Linköping Jönköping-Norrköping Karlskrona-Norrköping Jönköping-Linköping Karlskrona-Växjö Kalmar-Linköping Jönköping-Kalmar Jönköping-Växjö Kalmar-Norrköping Jönköping-Karlskrona Kalmar-Karlskrona Källa: Resrobot ( Beräkna avstånd ( Regionalt Högsby är tillsammans med Kalmar de centralorter i länet som har flest snabba förbindelser med kollektivtrafiken till andra centralorter i länet (se följande tabell). Mest isolerade i det här avseendet är Torsås, Västervik och de båda centralorterna på Öland som bara når en centralort utanför den egna kommunen på kortare tid än en timme. Emmaboda och Nybro är de enda kommunala huvudorter i länet som når ett regioncentra i ett annat län inom en timme, något som i sig visar på järnvägens betydelse för att åstadkomma korta restider. Centralort Inom länet Utom länet Kalmar 7 - Högsby 5 - Mönsterås och Vimmerby 3 - Emmaboda 2 2

191 14 Nybro 2 1 Hultsfred och Oskarshamn 2 - Borgholm, Mörbylånga, Torsås och Västervik 1 - Kolumnen Inom länet visar antalet kommunhuvudorter i länet som kan nås med kollektivtrafik från respektive centralort inom 60 minuter "i bästa pendlingstid" (=vardagar 06:30-08:30). Kolumnen Utom länet visar samma förhållande till regionala tillväxtmotorer utanför länet (Jönköping, Karlskrona, Linköping, Norrköping och Växjö). De följande två kartorna åskådliggör nåbarheten, i form av ett sammanvägt mått för restid och turtäthet, från orter i länet till närmaste tillväxtmotor (till vänster) respektive regional kärna (till höger) 6. Svart prick visar aktuell tillväxtmotor respektive regional kärna belägen inom länet. En godtagbar nåbarhet definieras här som minst timmestrafik vardagar i vardera riktningen (18-24 dubbelturer) samt restid högst 60 minuter till tillväxtmotor respektive högst 45 minuter till regional kärna. Kriterierna är härledda från OECDs rapport om Småland och Blekinge 7. De större orterna (>2 000 invånare) i kommunerna från Mönsterås och söderut i länet har en godtagbar nåbarhet till tillväxtmotorn Kalmar. Centralorterna Hultsfred, Oskarshamn, Vimmerby och 6 Regional kärna = Ort med minst invånare Tillväxtmotor = Regional kärna som har en starkare befolknings- och sysselsättningstillväxt än genomsnittet för länet, vilket ger spridningseffekter och skapar tillväxt för omlandet. (Källa: Ramböll. Systemanalys för Sydsverige ) 7 OECD Territorial Reviews. Småland Blekinge 2012; Ramböll. Systemanalys för Sydsverige

192 15 Västervik klarar samtliga kravet på turtäthet men inte det för restid. Värt notera är att för de båda först nämnda är Kalmar restidsmässigt närmaste tillväxtmotor medan för de sistnämnda är det i stället Linköping. Gamleby är den enda större ort i länet som varken klarar turtäthets- eller restidskraven. På bilden av nåbarheten från stora och medelstora orter (>1 000 invånare) till närmaste regional kärna spricker länet upp i fem olikstora delar. I söder är Kalmar kärnan för orter upp till i höjd Blomstermåla Timmernabben medan Västervik har samma roll för samtliga aktuella orter i Vimmerby och i den egna kommunen. Oskarshamn är närmaste kärna för övriga orter i Mönsterås samt den egna kommunen men också för Hultsfred och Högsby samhällen. I Hultsfreds kommun har en liten flik runt Silverdalen bäst kollektivtrafikkoppling till den regionala kärnan Nässjö i Jönköpings län. Slutligen har Målilla och Virserum i samma kommun bättre nåbarhet till Växjö än till någon av de tre kärnorna i det egna länet. Målilla och Virserum är tillsammans med Södra Vi de enda av de 24 stora och medelstora samhällena i Kalmar län som inte klarar varken det uppsatta turtäthets- eller restidskriteriet. Av de sex orter som inte klarar ett av kraven faller en ur på grund av för låg turtäthet (Överum) och resterande (Borgholm, Hultsfred, Timmernabben, Torsås och Vimmerby) till följd av för lång restid till närmaste kärna. Fjorton (60 %) av de stora och medelstora samhällena i länet har en acceptabel nåbarhet till sin närmaste regionala kärna. Lokalt Den följande kartbilden beskriver nåbarheten till centralorten i varje kommun från samtliga orter med >500 invånare i den egna kommunen. En godtagbar nåbarhet definieras här som trafik vardagar minst varannan timme i vardera riktningen (12-16 dubbelturer) samt restid högst 30 minuter.

193 16 Av totalt 36 samhällen är det fyra (Gullringen i Vimmerby kommun, Kristdala i Oskarshamns kommun, Påryd i Kalmar kommun och Virserum i Hultsfreds kommun) som varken klarar kriteriet för restid eller turtäthet. Av de nio orter som inte uppfyller ettdera av kraven har sju för närvarande för låg turtäthet medan två har för lång restid till sin centralort. Resterande 23 samhällen (64 %) har en godtagbar nåbarhet till den egna centralorten Tillgänglighet Den samlade ambitionen i länet har under lång tid varit att integrera särskilda persontransporter 8 i den linjelagda kollektivtrafiken genom att så långt som möjligt anpassa fordon och trafikupplägg för personer med olika funktionsnedsättning. Att inriktningen varit framgångsrik framgår av följande bild som visar utvecklingen av antalet färdtjänsttillstånd i de fyra länen i östra delen av södra Sverige. Kalmar län har minst antal färdtjänsttillstånd per invånare av alla län i landet och därtill en av de lägsta kostnaderna för färdtjänst- och sjukresor 9. 8 Här ingår alla persontransporter som kräver särskilt tillstånd, till exempel färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och skolskjuts. 9 Trafikanalys Uppföljning av integrerad kollektivtrafik i Dalarna och Kalmar län. Rapport 2016:18.

194 Antal personer med färdtjänsttillstånd Kalmar län Kronobergs län Källa: Jönköpings län Östergötlands län Samtidigt visar den officiella nationella statistiken att det görs jämförelsevis många resor per färdtjänsttillstånd i Kalmar län. Det är bara i Skåne som de färdtjänstberättigade i genomsnitt gör fler resor Antal resor per färdtjänsttilstånd Kalmar län Kronobergs län Jönköpings län Östergötlands län Andelen resor med riksfärdtjänst har under senare år uppgått till i genomsnitt någon eller några procent av det totala antalet färdtjänstresor. Jämfört med angränsande län och regioner görs mycket få resor med riksfärdtjänst av personer bosatta i Kalmar län. Även om stora ansträngningar gjorts med positivt resultat och fortfarande görs för att kollektivtrafiken ska bli tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, återstår betydande insatser för trafiken ska kunna svara upp mot devisen En trafik för alla. Det gäller främst att

195 18 uppfylla krav på utformning av fordon, hållplatser 10 /bytespunkter 11 samt information före och ledsagning under själva resan. Från och med augusti 2017 och framåt kommer samtliga vägfordon i den av KLT upphandlade kollektivtrafiken att klara de krav på tillgänglighet som finns i de branschgemensamma kraven 12. Även den tågtrafik som berör länet kan klassas som tillgänglig om den bedöms enligt samma kriterier som för busstrafiken. Med tillgänglig avses i det här fallet att fordonen är åtkomliga i första hand för personer med nedsatt rörelseförmåga respektive syn- eller hörselnedsättning. Samtrafiken erbjuder stödtjänster under resan via en portal på sin webb ( Här kan operatörer beställa ledsagning till en viss tid och plats och till det finns även ett resurshanteringssystem som gör det enklare att avropa ledsagare. Jernhusen har kopplat till denna funktion upphandlat utförande av ledsagning på järnvägsstationer runtom i Sverige. Tjänsten kommer från och med våren 2017 att erbjudas vid samtliga bytespunkter för tågtrafiken länet. Den stora kvarstående uppgiften avseende tillgänglighetsanpassning avser upprustning och standardhöjning av hållplatser och bytespunkter. Den regionala kollektivtrafik myndigheten har utöver ansvar för hållplatsstolpe och eventuellt väderskydd ingen rådighet när det gäller markanläggningar för kollektivtrafiken. Åtgärder som berör den stödjande fysiska infrastrukturen, inklusive anslutande gång- och cykelvägar, är en fråga för Trafikverket om punkten ligger utmed statlig väg eller respektive kommun i det fall den är placerad efter det kommunala gatunätet. De flesta hållplatser utmed kommunala gator har tillgänglighetsanpassats i ett tidigare skede. Många har dock inte åtgärdats i takt med att kraven succesivt höjts. Utmed statlig väg är läget mer bekymmersamt. Här finns omkring 80 procent av de runt hållplatslägena i länet, där funktionen kan variera mellan allt från ensidig hållplatsstolpe i vägkant till kvalificerad bytespunkt med möjlighet till omstigning mellan olika färdmedel 13. Det finns idag ingen samlad bild av hur många bytespunkter och hållplatser i länet som uppfyller dagens krav på funktionsanpassning 14. De högst prioriterade bytespunkterna redovisas i en rapport från KLT 15, där önskvärd status och även rangordning av föreslagna åtgärder presenteras. Skydd av miljön I länet introducerades förnybara drivmedel i kollektivtrafiken samband med upphandlingen Från 2010 och framåt har mer än hälften av trafikarbetet med buss skett med RME (rapsmetylester) eller biogas. Under 2015 har biogas använts i ungefär 12 procent av linjetrafiken (i allt väsentligt stadstrafiken i Kalmar) och RME i ungefär 43 procent. Från och med augusti 2017 och framåt kommer all vägbunden kollektivtrafik som administreras av den regionala kollektivtrafikmyndigheten 10 Hållplatsstolpe samt eventuellt väderskydd 11 Bytespunkt definieras här som en plats för säkert och enkelt byte (omstigning) mellan färdmedel i kollektivtrafiken med god anslutning till gång- och cykelnätet, möjlighet till säker parkering av cykel och bil samt genomförd eller planerad installation av laddstolpar för eldrivna fordon. 12 BUSS Branschgemensamma funktionskrav på bussar. Beslutad av styrgruppen för Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, september Färdmedel avser såväl olika fordonsslag (bil, buss, tåg) som olika slag av nät och hierarkiska nivåer (linjetrafik, närtrafik) mellan vilka byten kan ske. 14 En tillgänglighetsanpassad hållplats uppfyller kraven i KLTs Hållplatshandbok, fastställd av Trafikstyrelsen , KLT Bättre och säkrare bytespunkter i kollektivtrafiken. Fastställd av Trafikstyrelsen , 82.

196 Andel förnybart drivmedel i busstrafiken; (%) i Kalmar län att vara fossilbränslefri. Biogas kommer att vara drivmedlet i omkring 60 procent av det totala årliga trafikarbetet, medan resterande kommer att använda fossilfri syntetisk diesel. Vad beträffar den tågtrafik som berör länet använder Öresundstågen och Krösatågen så kallad Grön El, vilket innebär att den härstammar från vind- och solenergi eller från befintliga vattenkraftverk. Energieffektiva fordon är viktigt för samhället och kan samtidigt bidra till en god miljö. En ökad andel förnybara drivmedel kan däremot leda till en ökad energianvändning då biobaserad drivmedel som regel har lägre energitäthet än fossilbaserade. Det är med stor sannolikhet förklaringen till den registrerade ökningen av energianvändningen efter De aktuella värdena ligger emellertid väl under riksgenomsnittet. 4 Energianvändning busstrafiken (kwh/km) Kollektivtrafiken i länet ger idag inte något större bidrag till det totala trafikbullret. I takt med att bebyggelsen i städer och större samhällen förtätas kan frågan få större aktualitet. Erfarenheten säger att bullerproblem i stor utsträckning kan förebyggas genom en framsynt samhällsplanering. Kommersiell trafik och taxi Omfattningen av kommersiell kollektivtrafik som berör Kalmar län redovisas i bilaga 1. Ett av syftena med den nya kollektivtrafiklagen var att öppna upp för kommersiella aktörer. För Kalmar läns del har lagens intentioner bara gett ett ytterst marginellt tillskott till det samlade trafikutbudet. En viktig länk i den kommersiella trafiken är den mellan Kalmar Öland Airport och de två flygplatserna i Stockholms-området. Förbindelsen Kalmar Stockholm är en av de tre starkaste regionala pendlingsrelationerna till/från länet. År 2015 reste totalt passagerare med flyget till och från Stockholm. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten har avtal med dels SJ, dels Swebus som innebär att KLTs färdbevis gäller för resor inom länet med båda aktörerna.

197 20 Det finns ingen samlad statistik gällande kommersiell taxitrafik i Kalmar län. Den upphandlade taxitrafiken utgör merparten av trafikvolymen och omsättningen. För många företag är över 90 procent av omsättningen upphandlad samhällsbetald trafik. Den rent kommersiella trafiken består av företagsresor, privatpersoners resor och flygtaxi.

198 21 Möjligheter och utmaningar Kalmar län omfattar en förhållandevis stor och glest befolkad del av Sverige. Långa avstånd i kombination med bristfällig transportinfrastruktur har begränsat möjligheten till pendling och därmed gett låg rörlighet på arbetsmarknaden som resultat. Begränsade arbetsmarknader medför ökad sårbarhet för förändringar i form av exempelvis omstruktureringar inom näringslivet. Arbetsmarknadernas storlek, det vill säga utbudet av arbetsplatser och arbetskraft, har dessutom inverkan på lönenivåer, människors hälsa och förvärvsfrekvens. Kollektivtrafiken är ett mycket viktigt strategiskt verktyg vad gäller att skapa förutsättningar för tillväxt, förändring och förnyelse i Kalmar län och sydöstra Sverige. OECD (Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) har i det sammanhanget lyft fram en väl utvecklad kollektivtrafik som en viktig ingrediens för att åstadkomma en positiv utveckling i regionen 16. OECDs förslag har omsatts i gällande utbyggnadsplaner för den regionala kollektivtrafiken och även preciserats i den regionala utvecklingsstrategin (RUS) 17. I RUSEN lyfts även fram kollektivtrafikens avgörande roll för att åstadkomma en fortsatt positiv regionförstoring och regionintegrering. Regionala kärnor och tillväxtmotorer har under senare år vuxit fram som centrala koncept i samband med regional utveckling 18 (se bilaga 2). Båda begreppen syftar till att lyfta fram betydelsen av orter som är så stora att de i sig utgör en tillväxtfaktor för sin omgivning. Forskning har visat att en stad måste ha minst invånare för att kunna ge sådana positiva effekter 19. Nationella analyser tyder på att det krävs minst invånare för att ort ska bli ett draglok i en funktionell region 20. Andra studier har visat att det behöver finnas omkring pendlingsbara jobb i ett område för att storleken på arbetsmarknaden ska bli en självförstärkande tillväxtmotor 21. För närvarande (2015) bedöms länet vara del i följande fyra funktionella regioner 22 Namn FA region (ingående kommuner) Kalmar (Borgholm, Emmaboda, Kalmar, Mönsterås, Mörbylånga, Nybro och Torsås) Västervik (Västervik) Oskarshamn (Högsby och Oskarshamn) Vimmerby (Hultsfred och Vimmerby) Antal invånare OECD Territorial Reviews, Småland - Blekinge, Sverige. 17 Regionförbundet i Kalmar län. RUS. Regional utvecklingsstrategi för Kalmar län Region Jönköpings län, Region Kronoberg, Landstinget i Kalmar län, Regionförbundet i Kalmar län, Region Blekinge, Landstinget Blekinge, Region Halland, Kommunförbundet Skåne och Region Skåne. Ett enat Sydsverige skapar ett starkt Sverige. Positionspapper infrastruktur & transport Klaesson, J. & Pettersson, L Interdependent Urban-Rural Development in Sweden. I: Karlsson, C., Stough, R., Cheshire, P. & Andersson, Å. (red.). Innovation, Dynamic Regions and Regional Development. 20 Demografins regionala utmaningar. Bilaga 7 till Långtidsutredningen. SOU 2015: Johansson, B. & Klaesson, J Västsverige och den nya ekonomiska geografin. 22 Institutet för tillväxtpolitiska studier Funktionella analysregioner revidering PM 2015:22.

199 22 Den successiva utbyggnad av kollektivtrafiken som skett under senare år har haft som ledstjärna att göra de funktionella regioner som berör länet färre till antalet men större sett till antalet invånare. För den södra delen av länet har det inneburit förbättrad nåbarhet till Kalmar samt från Kalmar till Karlskrona och Växjö. På motsvarande sätt har trafikutvecklingen i den norra delen av länet syftat till att knyta samman de aktuella kommunerna inbördes men även ge bra nåbarhet till regionala kärnor och tillväxtmotorer utanför länet. Sammanfattningsvis en inriktning för en kollektivtrafik som svarar upp mot det övergripande målet i den regionala utvecklingsstrategin om en rund och gränslös region. Utvecklingen i de funktionella regionerna i landet fram till 2040 bedöms följa ett mönster där de stora regionerna blir större medan de mindre förväntas minska 23. Brytpunkten går enligt analysen vid en folkmängd runt invånare. Det skulle för vårt vidkommande innebära att den funktionella regionen runt Kalmar fortsätter att växa samtidigt som de övriga blir mindre eller alternativt går upp i en annan funktionell region. 23 Demografins regionala utmaningar. Bilaga 7 till Långtidsutredningen. SOU 2015:101.

200 23 Vision och mål Långsiktig vision för den regionala kollektivtrafiken Nära till Sveriges Solsida År 2050 har Kalmar län nått uppställda restidsmål och kollektiva transporter utgör förstahandsalternativet för vardagsresande bland länets invånare. Mål för kollektivtrafiken Resande Andelen av befolkningen i Kalmar län (15-75 år) som reser i den regionala kollektivtrafiken minst en gång i månaden är 40 procent eller mer år Målet innebär en ökning från 33 procent Marknadsandel Kollektivtrafikens marknadsandel i Kalmar län är minst 15 procent år Motsvarar en ökning av andelen från 11 procent Målet avser resor med motoriserade färdmedel. Kundnöjdhet Nöjdheten med senaste resan är 90 procent eller mer hos befintliga och regelbundna kollektivtrafikresenärer (de som reser en gång i månaden eller oftare) år Målet innebär en ökning av andelen nöjda resenärer från 83 procent Nöjdheten hos allmänheten ökar med minst 1,5 procent årligen till år Motsvarar en ökning av andelen från 43 procent 2015 till är 60 procent eller mer år Nöjdheten hos färdtjänst- och sjukresenärer är minst 98 procent år Kundnöjdheten var 95 % år 2015 hos såväl färdtjänst- som sjukresenärer. Skydd av miljön Kollektivtrafiken i länet har inga klimatpåverkande utsläpp år Målet innebär en ökning till 100 procent från en andel på 65 procent år Tillgänglighet Samtliga hållplatser och bytespunkter med fler än 20 påstigande per vardag är fullt tillgängliga för alla resenärer år Linjer i starka och medelstarka stråk samt i stads- och närtrafik är fullt tillgängliga för alla resenärer år Kollektivtrafiklagen anger att bytespunkter och linjer som är fullt tillgängliga för alla resenärer ska redovisas i trafikförsörjningsprogrammet. Alla har i detta sammanhang tolkats som dels personer med normal rörlighet, dels individer med nedsatt rörelseförmåga, syn eller hörsel. Däremot har inte behov hos resenärer med andra särskilda anspråk, som exempelvis medicinskt vidimerade krav av att transporteras liggande eller ensam i ett fordon, vägts in i begreppet fullt tillgängliga för alla resenärer. Inriktningen är dock att hänsyn så långt möjligt även ska tas till behov hos personer med andra typer av funktionsnedsättning än rent fysiska.

201 24 Det finns omkring hållplatslägen i länet, där ungefär var femte finns utmed kommunalt gatunät och resten efter statlig väg. Vid de flesta hållplatslägena finns endast en stolpe i vägkant. I ett första skede prioriteras bytespunkter och hållplatser med fler än 20 påstigande resenärer per vardag (bilaga 3). Många av dessa har tidigare tillgänglighetsanpassats. Samtidigt har kraven höjts successivt. Nya hållplatser byggs från början med hög tillgänglighet för personer med ovan nämnda fysiska funktionsnedsättningar. Hållplatserna ska dessutom vara trafiksäkra, vilket även omfattar passagen till och från dem. KLT kommer att göra en samlad översyn av standarden på samtliga bytespunkter och hållplatser inom ramen för det nyligen startade projektet Den uppskattade hållplatsen. Arbetet syftar ytterst till att kategorisera samtliga hållplatser i alltifrån från stadstrafik i centrumkärnor till yttersta landsbygdslinje enligt olika servicenivåer. I bilaga 4 redovisas de linjer i starka och medelstarka stråk samt i stadstrafik och den närtrafik som är tillgängliga för alla resenärer år Vad gäller fordon har samtliga (både buss och tåg) från och med augusti 2017 en sådan standard att de är tillgängliga för resenärer med funktionsnedsättning (låggolv/lågentré alternativt ramp/lift, rullstolsplats samt audiovisuellt utrop). Nåbarhet (Geografisk tillgänglighet) Nåbarhet nationella och internationella (tillväxt)noder Halvtimmestrafik Köpenhamn/Malmö, timmestrafik Göteborg och Stockholm med högst ett byte i samtliga fall samt följande restider: Göteborg Köpenhamn Malmö Stockholm Kalmar 3:30 3:00 2:30 3:00 Turtäthets- och restidsmålen är 2015 uppfyllda för relationen Kalmar Stockholm. Måluppfyllelsen vad gäller restid avser enbart flyg. Övriga mål bedöms mot bakgrund av beslutade och i övrigt aviserade investeringar vara möjliga att nå till år Timmestrafik Köpenhamn/Malmö och Stockholm, varannantimmestrafik Göteborg med högst ett byte i samtliga fall samt följande restider: Göteborg Köpenhamn Malmö Stockholm Oskarshamn 4:30 4:00 3:30 3:30 Västervik 4:30 4:00 3:30 2:30 Inget av de uppsatta målen är på väg att nås. Restidsmålet mot Stockholm bedöms vara nåbart med ett utbyggt regionalt superbusskoncept (Östersjöexpressen). Den förbättring av infrastrukturen som krävs för att nå övriga restidsmål bedöms finnas på plats tidigast i början av 2030-talet. Nåbarhet storregionala tillväxtmotorer Minst timmestrafik utan byte samt följande restider Jönköping Karlskrona Linköping Norrköping Växjö Kalmar 2:30 1:00 2:30 3:00 1:00 Målet för turtäthet klaras för samtliga relationer medan målet för restid inte klaras för någon. Restidsmålen till Jönköping, Karlskrona och Växjö bedöms mot bakgrund av beslutade och i övrigt

202 25 aviserade investeringar i infrastrukturen vara möjliga att nå till år Den förbättring av infrastrukturen som krävs för att nå övriga restidsmål bedöms finnas på plats tidigast i början av 2030-talet. Minst varannantimmestrafik utan byte samt följande restider: Jönköping Kalmar Karlskrona Linköping Norrköping Växjö Oskarshamn 3:30 0:50 2:00 2:30 2:15 2:00 Västervik 3:00 2:00 3:00 1:30 1:15 3:00 För relationen Oskarshamn Kalmar är turtäthetmålet minst halvtimmestrafik och för relationen Västervik Kalmar minst timmestrafik. Högst ett byte accepteras för relationerna Oskarshamn Jönköping, Oskarshamn Karlskrona och Västervik Karlskrona. Båda restidsmålen för Linköping samt Oskarshamn Kalmar, Oskarshamn - Karlskrona samt Västervik Jönköping bedöms mot bakgrund av beslutade och i övrigt aviserade investeringar vara möjliga att nå till mitten av 2020-talet. Övriga restidsmål bedöms vara nåbara först mot slutet av 2020-talet. Nåbarhet tillväxtmotorer (Gäller för resor från orter med fler än invånare samt centralorten i varje kommun.) Restid högst 60 minuter och turtäthet minst timmestrafik (18-24 dubbelturer/vardag) till minst en tillväxtmotor. Målet klaras 2015 helt för 9 (60 %) av de aktuella orterna i länet och delvis för 14 (93 %) av totalt 15. Det är rimligt att målet är nått till Nåbarhet regionala kärnor (Gäller för resor från orter med fler än invånare.) Restid högst 45 minuter och turtäthet minst timmestrafik (18-24 dubbelturer/vardag) till närmaste regionala kärna. Målet klaras 2015 för 14 (61 %) av de aktuella orterna i länet och delvis för 20 (87 %) av totalt 23. Det är rimligt att målet är nått till Nåbarhet kommunal centralort (Gäller för resor från orter med fler än 500 invånare.) Restid högst 30 minuter och turtäthet minst varannantimmestrafik (12-16 dubbelturer/vardag) Målet klaras 2015 för 23 (64 %) av de aktuella orterna i länet och delvis för 32 (89 %) av totalt 36. Det är rimligt att målet är nått till Nåbarhet landsbygd (Gäller för alla resor med den landbaserade kollektivtrafiken i länet) Minst fem resmöjligheter per vecka. Målet är nått innan Nåbarhet skärgård (Gäller för resor med kollektivtrafiken på vatten i länet)

203 26 Minst två resmöjligheter per vecka. Trafiken drivs året runt och är öppen för alla. Folkbokförda på öarna har förtur när efterfrågan överstiger farkostens kapacitet. Målet är nått innan Ekonomi Självfinansieringsgraden för den regionala kollektivtrafiken inklusive ledning och administration ska vara minst 50 procent. För regional tåg- respektive busstrafik inklusive närtrafik ska självfinansieringsgraden vara minst 50 procent.

204 27 Strategiska val Den regionala kollektivtrafiken ska sammantaget bidra till en hållbar och klimatsmart samhällsutveckling genom att erbjuda transporter med låg miljö- och klimatpåverkan samt ge människor med olika typer av funktionsnedsättning ökad tillgänglighet till viktiga funktioner i samhället. Några viktiga ledstjärnor för utvecklingen av trafiken är Bäst för flest, Hela Resan och Tänk tåg - kör buss. Den första devisen avser att i en valsituation ska det alternativ som ger störst fördel för flest människor ha företräde. Begreppet Hela Resan innebär att planeringen ska utgå från en resa som genomförs från-dörr-till-dörr även om transporten med kollektivtrafik bara utgör en del av den totala resan. Tänk tåg kör buss avslutningsvis innebär att tågets starka sidor överförs och appliceras på busstrafiken och då företrädesvis där många reser. Det innebär att de större satsningarna i första hand koncentreras till de relationer där många reser, så kallade starka stråk. Inriktningen är att få länet att växa i och utmed de stråk som har bäst förutsättningar för kollektivtrafik. Matningen till de starka kollektivtrafikstråken kan ske genom olika typer av trafik (stads-, landsbygds-, när- eller särskild matartrafik). Väsentligt för resandet är att få minsta möjliga väntetid i bytespunkterna då direktresandet är det i särklass mest attraktiva. Minst lika stor utmaning är att utveckla kollektivtrafiken till ett faktiskt alternativ för människor som bor på landsbygden vid sidan om de starka stråken. Alternativa lösningar för kollektivt resande måste prövas, vilka kan inrymma allt från anropsstyrd trafik till modeller för samåkning baserade på modern teknik. Det är nödvändigt med en bred syn på begreppet kollektivtrafik för en stor och relativt glest befolkad del av landet som Kalmar län. Kunden i fokus Ska potentialen i den regionala kollektivtrafiken tas tillvara behöver ett stort fokus läggas på resenären. Devisen Kunden framför allt sammafattar den inriktning som behövs för att den stora mängden presumtiva resenärer ska få uppleva och bli medvetna om transportsättets fördelar. För att vinna nya resande är det väsentligt att kommunicera trafiksystemets styrkor som utbud, bekvämlighet och trygghet. Likaså understryka den möjlighet som finns för resenären att särskilt i de starka stråken (klassificeringen av stråk beskrivs närmare i avsnittet Riktlinjer för kollektivtrafiken) få mervärden gentemot bilisten genom att kunna använda restiden för arbete, studier eller avkoppling. Viktigt är att kunna planera verksamheten utifrån kundens behov att resa från dörr till dörr även om resan innebär byten mellan olika transportslag. En resa med kollektivtrafiken börjar alltid till fots och kan innehålla färd både med cykel och bil innan man går på bussen eller tåget. Ett Hela Resan - perspektiv är nödvändigt för att göra kollektivtrafiken långsiktigt konkurrenskraftig gentemot bilen. Ett viktigt led i det arbetet är att få till stånd en taxesättning som underlättar arbets- och studiependling över befintliga läns- och regiongränser. Mottot Tänk tåg - kör buss gäller självfallet inte bara linjeupplägget utan är även ledord för service och komfort ombord. Det innebär bland annat möjlighet till uppkoppling mot Internet och laddning av mobil under resan. Det är rimligt anta att framtiden rymmer ökade krav på enklare och mer individuella lösningar för att exempelvis söka och hämta hem information samt betala sin biljett. Till det kan läggas att det mesta talar för att framtidens färdbevis i grunden är helt digitalt och sannolikt även mobilbaserat.

205 28 Här behöver utvecklas tekniska stödsystem som hjälper resenären att på ett enkelt sätt kombinera olika göromål som exempelvis att betala för resan men samtidigt boka och betala för parkeringsplats eller hyrcykel. En annan angelägen utvecklingsfråga är att få fram och införa digitala metoder för att kommunicera med resenären i realtid. Det gäller inte minst för att visa på möjligheten till kombinerad mobilitet genom att exempelvis lämna information om var bytespunkter med möjlighet till parkering finns och när nästa buss eller tåg avgår. En gemensam sökmotorer som redovisar såväl privata initiativ för mobil samåkning som utbudet i den samhällsstödda trafiken är angeläget att utveckla särskilt för områden vid sidan om de starka stråken. Barn och ungdomar är för närvarande den klart största resenärsgruppen i kollektivtrafiken. Den här kundgruppen decimeras kraftigt i samband med att gymnasieperioden tar slut. För att bibehålla yngre personer som resenärer efter avslutad utbildning måste kollektivtrafiken bli bra på att ta till sig gruppens önskemål om utformningen av en attraktiv kollektivtrafik. Sannolikheten att fortsätta resa som vuxen och/eller med familj ökar om minnesbilden av trafiken är positiv. Särskilt viktig att fånga upp och åtgärda i det sammanhanget är senare års tendens att ungdomar och då särskilt unga kvinnor upplever kollektivtrafikresan som alltmer otrygg. Kollektivtrafiken ska generellt utvecklas så att den tar hänsyn till särskilda behov utifrån ålder, kön, etnicitet och funktionsnedsättning. Anpassning för funktionsnedsatta riktas i första hand mot personer med nedsatt rörelseförmåga samt nedsatt syn och hörsel. Den långsiktiga inriktningen är att alla bytespunkter hållplatser och bytespunkter är tillgängliga och kan användas av alla resenärer En kollektivtrafik för alla. Kollektivtrafiken som strukturbildare Det finns ett tydligt samband mellan typ och täthet av bebyggelse och valet av färdmedel. Resandet med kollektiva färdmedel ökar med bebyggelsetätheten. Att försörja en spridd bebyggelse med kollektivtrafik är i de flesta fall inte samhällsekonomiskt rimligt. Genom att bygga och förtäta utmed etablerade trafikstråk gynnas inte bara kollektivtrafiken. Det bidrar även till att dämpa transportbehovet totalt sett, minska klimatpåverkan från trafiksystemet och därmed ge förutsättning för en långsiktigt hållbar samhällsutveckling. Samplanering av kollektivtrafik och bebyggelseutveckling är en förutsättning för att ge störst samlad samhällsnytta. Vid utbyggnad av städer och större samhällen bör därför kollektivtrafiken ses som strukturbildande. Det innebär att vid utbyggnad av bostäder och verksamhetsområden bör också hänsyn tas till möjligheten till bra kollektivtrafikförsörjning. På det sättet kan befintlig transportinfrastruktur och trafiksystem nyttjas optimalt samtidigt som kollektivtrafikens funktion stärks Det förutsätter å andra sidan att linjesträckningarna är stabila över tiden genom bibehållen god framkomlighet för kollektivtrafiken inte minst i stadsmiljö. Helhetssynen på resan från dörr till dörr innebär att åtgärder även behövs vad gäller anslutande transportinfrastruktur som gång- och cykelbanor, cykelställ och bilparkering. Enkelhet som att bussar och tåg avgår vid samma minuttal varje timme, så kallade taktfasta tidtabeller, är en annan viktig faktor för framgång. Cykling ingår som en naturlig och viktig del i en resekedja med kollektivtrafik. Däremot är frågan om cykelns vara eller inte vara på buss och tåg mer problematisk. Idag kan cykel mot avgift tas med på Krösa- och Öresundstågen och i mån av utrymme även på bussar i landsbygdstrafiken. Om cykel däremot accepteras generellt ombord på kollektivtrafikens fordon skulle det förlänga uppehållet vid hållplatser/bytespunkter och därför ha en negativ effekt på restiden.

206 29 För den dagliga pendlingen är KLTs inriktning att tillsammans med kommuner och Trafikverket kunna erbjuda säker parkering av cykel vid större bytespunkter. Vad gäller cykling för turismändamål avser KLT att söka samband med seriösa cykeluthyrare för att kunna lämna kombinationserbjudan med kollektivtrafik och cykel på samma färdbevis. Bedömningen är att det finns en mycket stor potential i regionen att bygga i kollektivtrafiknära lägen. Det fordrar i sin tur ett tydligt regionalt mellankommunalt förhållningssätt i den kommunala planeringen. En gemensam målbild med gemensamma prioriteringar kring bebyggelseutveckling, transportinfrastruktur o En klimatneutral kollektivtrafik Den övergripande politiska inriktningen är att Kalmar län ska vara en föregångsregion i arbetet med att minska klimatpåverkande utsläpp samtidigt som vi åstadkommer en hållbar utveckling. Länet ska ta ett nationellt ansvar och vara ett gott exempel närd et gäller bruk av förnybar energi och effektivare energianvändning. Offentlig sektor ska gå före och visa att det är möjligt att kombinera ambitiösa klimatmål och hållbar tillväxt. I den regionala utvecklingsstrategin (RUS) 24 läggs målet fast om en fossilbränslefri region år Målet har preciserats till att länet sammantaget inte ska ha något nettoutsläpp av fossil koldioxid. För sektorn persontransporter har målet skärpts till att alla samhällsbetalda resor ska vara klimatneutrala år Landstingsfullmäktige beslutade i mars 2012 om miljöinriktning för driften av kollektivtrafiken. Beslutet avsåg användning av bränslen med mindre miljö- och klimatpåverkan än fossilbaserad diesel och bensin. Beslutet innebar dels att miljön ska viktas högre vid framtida upphandlingar än vad som gjorts tidigare, dels att biogas ska vara den grundläggande inriktningen för driften där så är möjligt. Prioriteringen av biogas bygger inte bara på drivmedlets egenskaper i sig utan har även stark koppling till regional utveckling. De gröna näringarna är en av hörnstenarna i länets näringsliv. Att samla in gödsel och ta hand om den alstrade biogasen är ett sätt att minska den samlade klimatpåverkan från länet. Framställningen av biogas leder samtidigt till att restprodukten själva gödselmedlet - blir enklare att hantera och kan exporteras till andra områden. Utfallet av en sådan process blir att näringsbelastningen på jordbruksmark i länet minskar, något som öppnar upp för en fortsatt utveckling av jordbruksnäringen i regionen. Biogasdriften har inledningsvis koncentrerats till kollektivtrafiken utmed Smålandskusten samt på Öland. I takt med att infrastrukturen för produktion och distribution byggs ut i övriga delar av länet kan utvidgningar göras av området. En annan följd av beslutet 2012 var att det samlade klimatutsläppet under ett fordons livslängd blev styrande inriktning vid framtida upphandlingar av trafik. Liten klimatpåverkan kan i det sammanhanget tillsammans med valet av drivmedel jämställas med hög energieffektivitet. Det som återstår att åtgärda för att nå målet om en helt klimatneutral kollektivtrafik är Kustpilentågen. De trafikerar de ej elektrifierade Stångådals- och Tjustbanorna och använder idag fossilbaserad diesel. KLT kommer att närmare undersöka möjligheten att övergå till hållbar syntetisk diesel i den här trafiken. 24 RUS. Regional utvecklingsstrategi för Kalmar län

207 30 Samordning av trafik på landsbygden Stora delar av Kalmar länet är glest befolkat. Det innebär att underlaget för att upprätta och bibehålla en linjelagd kollektivtrafik i många fall är svagt. KLT kan genom samplanering av olika trafikformer som skol- och närtrafik erbjuda landsbygdsbefolkningen ett visst basutbud av resmöjligheter. För att långsiktigt kunna bibehålla denna service behövs en utvecklad och fördjupad samordning mellan olika samhällsstödda trafikformer. Här ingår förutom trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten organiserar kommunernas resor för vård, omsorg och skola samt även post- och varudistribution. Parallellt bör möjligheten till samordning mellan kollektivtrafik och olika privata initiativ för samåkning studeras och analyseras. Inriktningen med en samordning är att erbjuda invånarna på landsbygden fler resmöjligheter att nå dels större orter för samhällsservice, dels bytespunkter i stråktrafiken. Även i skärgården är befolkningsunderlaget svagt. Redan idag sker en samordning mellan postdistribution, hemsändning av mat, kommunens hemtjänst, serviceresor och kollektivtrafik. En fortsatt samordning med till exempel skolskjuts och annan varudistribution är en förutsättning för att upprätthålla servicen för de boende i skärgården. KLT har idag ansvar för planering av skoltrafiken i merparten av länets kommuner, något som gör det möjligt att öppna upp den för alla typer av resenärer. På morgonen sammanfaller tidpunkten för resorna med den för de flesta pendlares resor till sitt arbete. Det ställer krav på en omfattande fordonspark något som i förlängningen kan påverka kostnadsbilden negativt. Ett bättre samlat resursnyttjande skulle bidra till bättre kontroll av kostnaderna för den samhällsstödda trafiken inklusive kollektivtrafiken. För det fordras inte bara beslut på nationell nivå i form av förändrad lagstiftning. Flexiblare skoltider än vad som gäller idag och då framför allt startpunkten på morgonen skulle vara ett väsentligt instrument för att åstadkomma en långsiktigt hållbar kollektivtrafik inte minst på landsbygden. Att kommunicera kollektivtrafik Varje dag reser tusentals personer med KLT och den regionala kollektivtrafiken. De kan vara på väg till olika mål trots att de går av vid samma hållplats. Någon ska träffa kompisar, en annan ska till jobbet. Någon kanske ska till bion eller till fotbollsträningen. Och kanske någon är på väg att träffa sitt livs kärlek för första gången! Med andra ord ett utsnitt av samhällets mångfald. Resenärerna är som visats tidigare nöjda med själva resan. Däremot är man inte lika nöjd med det som KLT står för. Åtgärder som stärker varumärket KLT kan bidra till att höja kollektivtrafikens status och göra det till ett jämbördigt eller i vissa situationer bättre transportalternativ än den egna bilen. Kollektivtrafikens uppdrag i Kalmar län är att erbjuda resor som underlättar och berikar människors liv och utvecklar regionen. Det kan bara åstadkommas genom en löpande och öppen dialog mellan planerare, utförare och allmänhet, det vill säga om vi arbetar tillsammans. Till:sammans till:ett friskare liv, till:ett smartare resande och till:en bättre miljö. Den långsiktiga målbilden är att erbjuda Sveriges mest uppskattade kollektivtrafik. Utgångspunkten är landstingets värdegrund öppet engagerat kunnigt. Här ingår självklart insatser som fortlöpande säkerställer en hög kvalitet i förarkåren hos de entreprenörer som fått förtroendet att utföra trafiken. Målgruppen för en kollektivtrafik med hög tillgänglighet och god nåbarhet är mycket bred även om potentialen för ett ökat resande varierar. De målgrupper där förutsättningarna att öka resandet är

208 31 som störst bedöms vara ungdomar mellan 15 och 25 år, sällanresenärer (reser kollektivt någon gång i månaden), invånare i större orter och utmed större trafikstråk, funktionsnedsatta samt pendlare över länsgräns. Det är för de här grupperna kollektivtrafiken kan göra störst skillnad. Till:sammans till:framtiden.

209 32 Riktlinjer för kollektivtrafiken Kollektivtrafik kan kategoriseras på flera skilda sätt; efter fordonsslag, trafiktyp eller storlek på resandeströmmar i olika stråk. Fordonsslag och trafiktyp Ett sätt att kategorisera trafiken är att utgå från fordonsslag eller trafikupplägg. Exempelvis om det gäller trafik på järnväg eller väg, om den har till syfte att resenären ska komma fram snabbt mellan vissa ändpunkter utan alltför många stopp eller det ska det vara möjligt att gå av och på längs färdvägen eller om den går enligt en fast tidtabell eller inte. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet används följande uttryck för att beskriva olika trafiktyper Bil- och busstrafik Anropsstyrd trafik Närtrafik Serviceresor Linjetrafik Expresstrafik Landsbygdstrafik inkl. skoltrafik Stadstrafik Skärgårdstrafik Tågtrafik Anropsstyrd trafik Trafik som körs först efter att någon efterfrågat den genom anrop eller bokning till beställningscentral. Trafiken kan utgå från geografiska områden, vara linjelagd eller en kombination av båda. Närtrafik Trafik som kör enbart på beställning (anrop) och då kan trafikera en linje, ett geografiskt område eller en kombination av dessa båda. Stannar vid förutbestämda målpunkter i fastställda målorter. Resan beställs minst en timma (tätort) eller två timmar (landsbygd) innan avfärd. Serviceresor Anropsstyrd trafik som sker med stöd av bestämmelserna om sjukresor, färdtjänst och riksfärdtjänst. En huvudprincip vid uppbyggnaden av dagens regionala kollektivtrafik är att de personer som använder servicetrafik i ökande utsträckning ska kunna använda sig av den ordinarie linjetrafiken för sina resor.

210 33 Linjetrafik Trafik (i detta fall med buss) som körs enligt en fastlagd rutt på bestämda tider enligt fastställd tidtabell. Expresstrafik Trafik som går i de starka stråken och förbinder centralorter i kommuner med varandra och med större samhällen både inom och utanför den egna kommunen. Kör snabbast möjliga väg mellan start- och slutpunkt. Stannar enbart vid större bytespunkter där andra linjer ansluter och dit även särskild matartrafik kan ske. Landsbygdstrafik Trafik som går utanför stråken och i grunden baseras på linjelagd skolskjuts morgon och eftermiddag, eventuellt kombinerat med en tur mitt på dagen. Stannar vid behov vid samtliga hållplatser som passeras. Skoltrafik Skolskjuts som KLT planerar på uppdrag av respektive kommun. Trafiken är som regel upplåten för allmänheten. Stadstrafik Trafik i städer (större samhällen) som med hög turtäthet knyter samman viktiga målpunkter. Stannar vid samtliga hållplatser som passeras. Skärgårdstrafik Anropsstyrd trafik som bedrivs året runt i skärgårdsområden i Oskarshamns och Västerviks kommuner för att i första hand ge boende i skärgården tillgång till samhällsservice på fastlandet. Tågtrafik I detta fall spårbunden kollektivtrafik. De nämnda trafiktyperna kan kombineras till följande fyra huvudtyper:

211 34 Stråktyper Ett annat sätt att klassificera den regionala kollektivtrafiken baseras på resandet, både det aktuella och den framtida potentialen. I detta fallet delas trafiken in i klasser: Starka stråk Medelstarka stråk Svag trafik All trafik i inom Kalmar län samt regional trafik för vardagsresande över länsgräns har förts till en av dessa tre klasser. I det fall inte alla parametrarna stämmer helt har trafiken förts till den klass som ligger närmast. Indelningen baseras på en sammanvägning av de parametrar som redovisas nedan, där var och en av de tre trafikklasserna har sina egna utvecklingsförutsättningar. Det är värt betona att begreppen inte ersätter etablerade produktnamn som Kustbussen eller Öresundståg. Starka stråk kännetecknas av: Trafik från stadskärna/innerstad till stadskärna/innerstad med minimalt antal stopp. Fungerar för alla typer av vardagsresor; arbete kl 7 16, 8 17 och 9 18, utbildning, fritid, tjänsteärenden, besök, inköp med mera. Trafik alla dagar i veckan från tidig morgon till sen kväll. Hög turtäthet; i högtrafiktid minst en tur var 10:e minut i stadstrafiken och minst en tur var 30:e minut i expresstrafiken. Trafik efter midnatt (nattrafik) minst en dag i veckan. Stort resande; fler än enkelresor per år. Avsikten med de starka stråken är att de i sina respektive sträckningar ska vara stabila över tiden. Översyn av stråken bör därför bara ske i samband med stora satsningar på transportinfrastruktur samt i samband med utbyggnad av större bostads- och verksamhetsområden. Principen Tänk tåg kör buss är en framgångsfaktor i starka och även i medelstarka stråk. Utmärkande i övrigt för de starka stråken är stort underlag för resande, potential till hög marknadsandel för arbetspendling samt låg restidskvot gentemot resa med bil. Målbilden för starka regionala kollektivtrafikstråk redovisas i följande figur.

212 35 Tågtrafiken i de starka stråken byggs i första hand ut i befintlig trafik på befintliga banor, i andra hand i ny trafik på befintliga banor och i tredje hand i ny trafik på nya banor. Nya tågstopp och ny tågtrafik planeras in bara där de kan ge ett totalt nettotillskott av resande. För busstrafiken i de starka stråken gäller att den ska ha en strukturbildande funktion, det vill säga uppfattas som ett stabilt element i samhällsbyggandet. Hög framkomlighet och taktfasta tidtabeller är viktiga faktorer. Större investeringar i transportinfrastruktur prioriteras till de starka stråken. I busstråken ska en standard eftersträvas som närmar sig tågets med avseende på turutbud, restider, komfort och kvaliteten på bytespunkter. Anpassning av bytespunkter till personer med funktionsnedsättning sker i första hand i de starka stråken. Samverkan med kommunernas fysiska planering är central för att uppnå önskat resultat. En viktig inriktning bör vara att utbyggnad av bostads- och verksamhetsområden i första hand sker i områden med god anslutning till de starka stråken. Exempel på förbindelser som är eller kan utvecklas till starka stråk är nästintill samtliga järnvägslinjer, länsgränsöverskridande busstrafik med målpunkter i regionala kärnor och tillväxtmotorer, busslinjer som förbinder centralorter i kommuner med varandra samt vissa delar av stadstrafiken. Hit hör även den flygtrafik mellan Kalmar och Stockholm som idag bedrivs på kommersiell basis.

213 36 Medelstarka stråk kännetecknas av: I huvudsak trafik för matning till bytespunkt i starkt stråk Fungerar för många typer av vardagsresor; främst arbete under normal arbetstid, utbildning, inköp samt i mer begränsad utsträckning för fritid. Trafik dagtid (cirka 06-19) vardagar men begränsat eller inget utbud kvällar och helger. God turtäthet; vardagar i högtrafiktid minst en tur var 20:e minut i stadstrafiken och minst en tur var 60:e minut som matning till expresstrafiken. Nattrafik förekommer normalt inte; sena kvällsturer kan förekomma. De medelstarka stråken karakteriseras i övrigt av ett betydande underlag för resande och potential för stor marknadsandel vad gäller arbetspendling. Flertalet av de medelstarka stråken bör betraktas på samma sätt som de starka stråken i samhällsplaneringen. Inte minst i stadstrafiken är samspel med kommunernas fysiska planering för att säkra bra framkomlighet en nyckelfaktor för att kunna förbättra trafiken och göra den attraktivare. Anpassning av bytespunkter för personer med funktionsnedsättning sker med början där resandet är som störst när motsvarande åtgärder genomförts i de starka stråken Exempel på förbindelser som är eller kan utvecklas till medelstarka stråk är busstrafik från större orter i varje kommun till centralorten i kommunen, en stor del av stadstrafiken i länet samt uppsamlande matningstrafik till bytespunkter utmed de starka stråken. Svag trafik kännetecknas av: Fungerar bra bara för ett fåtal typer av vardagsresor som exempelvis grundskola, inköp eller samhällsservice. Begränsade trafik, ofta bara vardagar under högtrafikperioder morgon och eftermiddagar. Kan vara linjelagd, anropsstyrd eller en kombination mellan dessa båda. Låg turtäthet; vardagar i högtrafiktid minst en tur var 30:e minut i stadstrafiken och från tre turer per vardag i landsbygdstrafiken till fem turer i veckan i närtrafiken. Ingen kväll- eller nattrafik. Lågt resande; färre är enkelresor per år. För den starka och medelstarka trafiken har det varit naturligt att tala om stråk. För den svaga trafiken är stråk ingen lämplig benämning, eftersom stråk per definition har en trafikomfattning av en viss storlek. I stället används begreppet svag trafik, som inbegriper både linjetrafik och närtrafik (yttäckande anropsstyrd trafik). Kännetecknande i övrigt för den svaga trafiken är litet underlag för resande och förväntad låg marknadsandel för arbetspendling. Trafiken är i stor utsträckning av lokal karaktär. Möjlighet finns för kommuner att göra tillköp av trafik utöver grundutbudet. Exempel på förbindelser som kan räknas till kategorin svag trafik är den traditionella landsbygdstrafiken, viss stadstrafik, skärgårdstrafiken samt den linjelagda skoltrafiken. Vid alltför lågt resandeunderlag (färre än 5 påstigande resenärer per enkeltur eller 10 per dubbeltur på en linje under ett års tid) görs en bedömning om trafiken ska fortsätta som linjetrafik eller läggas

214 37 om till anropsstyrd trafik. Den anropsstyrda trafiken kan vara områdesindelad, linjelagd och/eller en kombination av dessa båda. Närtrafiken är en form av anropsstyrd trafik som erbjuds i områden där resandeunderlaget är för svagt för linjelagd trafik. Marknadsandelen förväntas bli liten. Den slutliga detaljutformningen av närtrafiken görs i samråd med respektive kommun. Exempel på relationer som kan utvecklas med närtrafik är resor mellan specifika destinationer inom städer och tätorter samt resor från landsbygd till närmaste målpunkt för exempelvis sjuk- och hälsovård, inköp och samhällsservice. Närtrafiken kan också fungera som ett första led i etableringen av linjetrafik. Den linjelagda skoltrafiken har under lovdagar i många fall få resenärer. Här är en inriktning att under längre lovperioder överföra den fasta linjetrafiken till anropsstyrda linjer. Från och med sommaren 2017 kommer skärgårdstrafiken i Västerviks och Oskarshamns kommuner att utgöra en del av den regionala trafiken. Skärgårdstrafiken ska i första hand ge boende i skärgården tillgång till samhällsservice på fastlandet. Skärgårdstrafiken drivs året runt och är öppen för alla. Folkbokförda på öarna har dock förtur när det råder större efterfrågan än vad farkosten har kapacitet. Utbudet och omfattningen av trafiken kan variera över tid. Kollektivtrafiken i skärgården samordnas med andra transporter och tjänster. Bytespunkter och hållplatser Utformningen av kollektivtrafikens hållplatser och bytespunkter ska som regel följa KLTs hållplatshandbok (bilaga 5). Bytespunkter med möjlighet till säker och enkel omstigning mellan färdmedel, med god anslutning till gång- och cykelvägnätet samt möjlighet till säker parkering av cykel och bil ska finnas i samtliga kommuners centralorter samt vid andra strategiska punkter som kollektivtrafiken passerar. För att möta kommande behov är det väsentligt att planeringen även tar sikte på att det ska finnas möjlighet att ladda eldrivna fordon vid bytespunkterna. De punkter som i första hand är aktuella för åtgärd redovisas i bilaga 6 som prioriterade bytespunkter för kollektivtrafiken. Inriktningen är vidare att utveckla en fungerande matartrafik till dessa hållplatser. Detta bland annat för att möjliggöra pendling för orter som ligger längs med men inte i direkt i anslutning till linjesträckningen. Även för skärgårdstrafikens bytespunkter på fastlandet är ambitionsnivån att de så långt möjligt ska kopplas samman med övrig kollektivtrafik. De större bytespunkterna bör kunna utvecklas till viktiga noder i ett framtida transportsnålt samhälle och på sikt även till platser för möten mellan människor. Det är därför viktigt att utvecklingen av olika funktioner vid bytespunkterna sker i nära dialog och samarbete med kommunernas fysiska planering. Kollektivtrafikens bytespunkter och hållplatser är öppna för kommersiella aktörer. Vid konkurrenssituation har trafik upphandlad av den regionala kollektivtrafikmyndigheten företräde.

215 38 Åtgärder i linje med mål, strategi och riktlinjer Det kollektivtrafiksystem som byggts ut stegvis i länet sedan början av 2000-talet har prioriterat effektivitet och korta restider. Samtidigt har antalet stopp utmed huvudstråket begränsats. Stråktrafiken har varit mycket framgångsrik i så måtto att den inneburit betydande ökningar av resandet. Det finns därför inga skäl som talar mot en fortsatt utveckling av stråktänkandet i kollektivtrafiken. Den följande redovisningen av åtgärdsbehov bygger vidare på den trafikutbyggnad som dels lades fast i det första trafikförsörjningsprogrammet från 2012, dels beslutats i samband med trafikupphandlingar sedan början av 2000-talet. Den senaste större upphandlingen 2016 avsåg i princip all regional busstrafik fram till och med Kostnaderna för fordon på järnvägssidan är en betydande post i de planerade insatserna för landstingets del. För att nå förväntad effekt måste kompletterande investeringar genomföras i den stödjande transportinfrastrukturen. Det har kopplingar till både statliga och regionala planer för investeringar i transportinfrastruktur men även till kommunala planer och beslut som har anknytning till kollektivtrafiken. Nästa steg i busstrafiken är att utveckla trafiken i de starka stråken enligt konceptet regional superbuss. En grundläggande inriktning för ett superbusskoncept är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet på ett billigare sätt än med järnväg. Följande faktorer har identifierats som viktiga insatsområden för att etablera superbussar i regional trafik: Snabbhet och effektivitet Viktig framgångsfaktor för tåget och därmed även för superbussarna. Bekvämlighet och trygghet Resan med superbussen ska ha lika hög kvalitet som en tågresa vad gäller komfort och service. Långsiktighet och stabilitet Rälsen ligger där den ligger! Därför ska bussen alltid köra samma väg igår, idag, i morgon Integrerat system Bra och snabba kopplingar till tågtrafiken och övriga regional busstrafik. Framtoning Höjning av busstrafikens profil och status som ett minst fullgott alternativ till bilen. Det innebär att raka och tydliga linjesträckningar ska eftersträvas där bussen ges prioritet genom egna bussbanor eller skyddade busskörfält, allt för att ge så hög medelhastighet som möjligt. Bussen angör stationer snarare än hållplatser, vilka är placerade på relativt långt avstånd från varandra. Ett superbusskoncept kännetecknas dessutom av hög och taktfast turtäthet samt stor kapacitet. Detta kommer att kräva åtgärder utmed de starka stråken och i tätorterna i form av bytespunkter, pendlarparkeringar, gång- och cykelvägar, åtgärder för bussprioritering samt tydlig och lätt förståelig

216 39 skyltning. En förstudie avseende införandet av ett regionalt superbusskoncept med namnet Östersjöexpressen längs Ostkuststråket har nyligen genomförts 25. Planerade åtgärder Insatserna anges i angelägenhetsordning. Åtgärd Utbyggnad av de bytespunkter som prioriteras av den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM); se bilaga 6. Anslutning gång- och cykelvägar till bytespunkterna Berörda mål (se avsnitt Vision och mål) Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande Skydd av miljön och Tillgänglighet Huvudaktör Trafikverket och kommunerna Trafikverket och kommunerna Medaktör Regionförbundet Regionförbundet Kollektivtrafik på vatten (skärgårdstrafik) Nåbarhet Landstinget Oskarshamns och Västerviks kommuner samt PostNord Översyn av taxesystemet för trafiken inom länet Stråktrafik med buss Oskarshamn Högsby - Växjö Krösatåg Kalmar Emmaboda förlängs till Växjö Digitala system för smarta betalsätt och kommunikation i realtid med resenärer och andra trafikanter. Ombyggnad vid Emmaboda station och Kalmar Central Mobilbaserad reseplanerare med köpfunktion där funktioner som mobil samåkning och tilläggstjänster som parkeringsavgift är integrerade. Biljett- och betalsystem för resor över länsgräns som utgår från kundens perspektiv Ekonomi, Kundnöjdhet och Resande Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande Skydd av miljön och Tillgänglighet Ekonomi, Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Ekonomi, Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Landstinget RKM 26 Kronobergs och Kalmar län RKM Kronobergs och Kalmar län Landstinget Trafikverket och berörda kommuner Landstinget Landstinget Berörda kommuner Berörda kommuner RKM och trafikorganisatörer i angränsande län Landstinget och regionförbundet RKM och trafikorganisatörer i angränsande län RKM och trafikorganisatörer i angränsande län 25 Regionförbundet i Kalmar län och WSP Östersjöexpressen ett tåg på gummihjul. Förutsättningar för införandet av ett nytt busskoncept längts Ostkuststråket. Huvudprojekt Den attraktiva regionen. Trafikverket rapport 2016: RKM = Regional kollektivtrafikmyndighet

217 40 Östersjöexpressen regionalt superbusskoncept (Karlskrona-)Kalmar Mönsterås Oskarshamn Västervik Norrköping. Stråktrafik med buss Västervik Vimmerby Hultsfred Växjö Omvandling stegvis av starka busstråk till regionala superbusskoncept Timmestrafik (18 tågpar) Öresundståg (Kust till kustbanan) Timmestrafik (18 tågpar) Krösatåg Kalmar/Karlskrona-Emmaboda-Växjö (Kust till kustbanan) Trafik varannan timma (10 tågpar) Kustpilen (Stångådalsbana) Trafik varannan timma (12 tågpar) Kustpilen (Tjustbanan) Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande Skydd av miljön och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande Skydd av miljön och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Landstinget RKM Kronobergs och Kalmar länet Landstinget Landstinget Landstinget Regionförbundet/ Trafikverket/Kom munerna Berörda kommuner Berörda kommuner och Trafikverket RKM och trafikorganisatörer i berörda län/regioner RKM och trafikorganisatör i E-län Behov till 2025 Åtgärd Trafiken på Kust till kustbanan körs med integrerade fordon där tågsystemet kopplas även mot Göteborg. Pendeltrafik (8 tågpar) Vimmerby - Linköping (Stångådalsbanan) Pendeltrafik (8 tågpar) Hultsfred/Oskarshamn - Kalmar (Bocka- och Stångådalsbanan) Berörda mål (se avsnitt Vision och mål) Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Kundnöjdhet, Nåbarhet, Resande och Tillgänglighet Huvudaktör Landstinget Landstinget Medaktör RKM i berörda län/regioner RKM och trafikorganisatör i berörda län

218 41 Ekonomisk redovisning Den av landstinget beslutade budgeten för kollektivtrafiken uppgår till 551 miljoner kronor årligen under perioden Beloppen är angivna utan hänsyn till eventuell indexjustering. För att kunna forma lämpliga strategier har det betydelse hur trafikekonomi och resande fördelar sig mellan de olika trafiktyperna. Detta presenteras i tabellerna nedan på årsbasis. Även kostnadseffektiviteten, mätt som underskott per resa, redovisas. Trafiktyp Intäkter (Mkr/år) Utgifter (Mkr/år) Underskott (Mkr/år) Självfinansie ringsgrad (%) Resor (miljoner/ år) Underskott per resa (kr) Tågtrafik % 2,0-66 Expresstrafik % 2,3-28 Landsbygdstrafik inkl. skoltrafik % 2,0-75 Stadstrafik % 3,0-14 Närtrafik < % <0,1-216 Serviceresor % 0,6-192 Kostnaderna inkluderar belopp för ledning och administration, för serviceresor inkluderas även kostnaderna för handläggning av tillstånd för färdtjänst och riksfärdtjänst. Grunderna för prissättningen av resor med färdtjänst och riksfärdtjänst Enligt kollektivtrafiklagen ska grunderna för prissättningen av färdtjänst och riksfärdtjänst redovisas i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Egenavgiften för en färdtjänstresa är densamma som för allmän kollektivtrafik. Avgiften följer dagens zontaxa vilken beslutas av landstinget. Vid resa med riksfärdtjänst skall resenären betala en viss avgift, den så kallade egenavgiften. Avgiften sätts enligt bestämmelserna i förordningen (1993:1148) om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst. Storleken ska motsvara normala reskostnader med allmänna färdmedel och beräknas efter vägavståndet i kilometer. Resenärer under 26 år och studerande som innehar Centrala Studiestödsnämndens rabattkort eller något av Studentkårernas studentkort som Mecenat och Studentkortet betalar endast 70 procent av egenavgiften. 27 För ett friskare, tryggare och rikare liv. Landstingsplan Antagen av landstingsfullmäktige , 168.

219 42 Begreppsförklaringar Med trafik avses i den här ordlistan kollektivtrafik. Allmän kollektivtrafik Äldre benämning på trafik som tillhandahålls allmänheten. Allmän trafik Avtalsreglerad trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten tar ansvar för genom att teckna avtal med trafikföretag eller utföra i egen regi och som står till allmänhetens förfogande med gällande färdbevis. Allmän trafikplikt Krav som den regionala kollektivtrafikmyndigheten definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. Anropsstyrd trafik Trafik som körs först efter att någon efterfrågat den genom anrop (beställning) till beställningscentral. Avtalsreglerad trafik Trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten tar ansvar för genom avtal med ett eller flera trafikföretag. Generellt gäller efter den 1 januari 2012 att avtalsupprättandet föregåtts av den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut om allmän trafikplikt. Avtalsreglerad trafik kan vara både lönsam och olönsam. Bytespunkt Plats där resenären kan byta mellan olika linjer eller trafikslag. Färdtjänst Resor för personer som på grund av en funktionsnedsättning som inte är tillfällig inte kan resa med allmänna kommunikationer. Färdtjänst omfattar resor i den kommunen där man är folkbokförd men även resor som sträcker sig 40 kilometer från kommungränsen och in i en annan kommun. Kollektivtrafik Persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. Kollektivtrafikbarometern Undersökning av hur nöjda allmänheten och resenärer är med trafiken ( Kollektivtrafikföretag Ett offentligt eller privat företag, eller en offentlig eller privat företagsgrupp, som bedriver trafik, eller ett offentligt organ som tillhandahåller kollektivtrafiktjänster.

220 43 Kommersiell trafik Trafik som inte regleras genom avtal med offentliga organ. Kommersiell trafik bedrivs av ett trafikföretag på rent marknadsmässiga bedömningar och finansieras helt genom biljettintäkter. Närtrafik Anropsstyrd trafik som kompletterar eller ersätter linjelagd trafik inom vissa geografiska områden. Regional kollektivtrafikmyndighet Behörigt organ enligt 2 kapitlet, 2 kollektivtrafiklagen (2010:1065). Regional trafik Trafik som äger rum inom ett län eller om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. Restidshastighet Avser restid med kollektivtrafik i förhållande till den totala längden för en angiven sträcka och används för att jämföra tillgängligheten mellan olika orter. Uppgifterna vad gäller restid är hämtade från Samtrafikens sökmotor Resrobot ( medan längden på sträckan hämtats från sajten Beräkna avstånd ( Självfinansieringsgrad Den del av den totala kostnaden för trafiken som täcks av biljettintäkter. Synonymt begrepp till kostnadstäckning. Skärgårdstrafik Kollektivtrafik på vatten som följer av definitionerna av kollektivtrafik i EU:s förordning nr 1370/2007. Stråktrafik Trafik som körs med hög turtäthet, taktfast tidtabell samt i regel sammanbinder större orter. Särskild kollektivtrafik Äldre benämning på trafik som tillhandahålls en särskild personkrets, till exempel färdtjänst, skolskjuts och sjukresor.

221 44 Bilageförteckning Bilaga 1. Kommersiell regional kollektivtrafik i Kalmar län Bilaga 2. Bilaga 3. Bilaga 4. Definitioner av regionala kärnor och tillväxtmotorer. Bytespunkter och hållplatser med fler än 20 påstigande vardagar 2015 som är tillgängliga för resenärer med nedsatt rörelseförmåga, syn eller hörsel år Linjer i starka och medelstarka stråk samt stads- och närtrafik 2015 som är tillgängliga för resenärer med nedsatt rörelseförmåga, syn eller hörsel år Bilaga 5. Hållplatshandbok, fastställd av Trafikstyrelsen , 8. Bilaga 6. Bättre och säkrare bytespunkter i kollektivtrafiken, fastställd av Trafikstyrelsen , 82. Bilaga 7. Samrådsredogörelse.

222 Bilaga 1. Kommersiell regional kollektivtrafik i Kalmar län 2016 Tabellen visar regional kollektivtrafik som bedrivs på kommersiella grunder och berör Kalmar län per Trafikslag Operatör Startstation Slutstation Turtäthet Buss Silverlinjen Löttorp/Böda Stockholm 1 dt varje dag + 1 dt Må, To, Fr och Buss Swebus (835) Byxelkrok Uppsala 1 dt varje dag "sommarsäsongen" Buss Swebus (835) Kalmar Uppsala 2 dt varje + 1 dt Må, To, Fr och Sö Buss Svenska Buss (12) Målilla Stockholm 1 dt Fr och Sö Buss Svenska Buss (31) Brömsebro Stockholm 1 dt To, Fr och Sö + et S Må och et Buss Söne Buss (VästervikexpVästervik Stockholm 1 dt varje dag Buss Söne Buss (VästervikexpVästervik Göteborg 1 dt Må, To, Fr och Sö Buss (anropgamleby Taxi & Buss ABNorra delen av VäGamleby 1 dt To och Fr Tåg SJ (Kust till kust) Kalmar Växjö 4 dt varje vardag, 3 dt Sö och 2 dt Flyg SAS Kalmar Stockholm/A 5 dt To - Fr, 4 dt Må - On och 3-4 d Flyg Kalmarflyg Kalmar Stockholm/B 4 dt vardagar, 2 dt Sö och 1 dt Lö Båt Ressel rederi AB (KalmaKalmar Färjestaden 8 dt vardagar och Lö 18/4-26/6 sa

223 den 15 oktober h Sö (från 16 juni och framåt) N On Lö dt Sö amt 15/8-1/10; 11 dt Ti - To, 10 dt Må, Froch Lö samt 8 dt Sö 27/6-14/8

224 Bilaga Definitioner av regionala kärnor och tillväxtmotorer Regional kärna För att en ort ska räknas som regional kärna i Skåne krävs att orten har minst invånare, att orten har ett positivt pendlingsnetto samt att kommunen har en branschbredd med över 200 branscher. Vid beräkning av regionala kärnor för Blekinge, Kalmar och Kronobergs län har Ramböll utgått från befolkningsmängden i varje läns centralorter. Med centralort avses centralorten i respektive kommun. 12 av 33 centralorter i Skåne har en befolkning som överstiger , vilket motsvarar 36 procent av samtliga centralorter. För övriga län har det bedömts vara rimligt att peka ut en lika stor andel av centralorterna som regionala kärnor, då befolkningsmängder och funktioner är annorlunda. I Kalmar län finns 12 centralorter, varav de 4 största (36 procent av 12) bedöms vara möjliga som regionala kärnor. De har samtliga över invånare, men bara två av dem Kalmar och Oskarshamn har ett positivt pendlingsnetto. Enligt Skånes modell skulle de övriga Nybro och Västervik - automatiskt räknas bort som regionala kärnor. Med hänsyn till länets specifika förutsättningar kan det dock finnas skäl att bortse från pendlingsnettot. Kalmar kommun är den största kärnan i Kalmar län och geografiskt ligger Nybro mycket nära Kalmar, med bil tar det ca 20 minuter att köra. Det är inte rimligt att anta dessa två kommuner som varsin kärna. Nybro bör därför inte räknas som en fristående regional kärna. Västervik å andra sidan har ingen geografisk närhet till någon annan given kärna. Kommunen har den näst största befolkningen i länet och kan antas vara av betydelse för den nordliga delen av Kalmar län, inte minst som central punkt för omliggande landsbygd. Trots negativt pendlingsnetto görs bedömningen att Västervik är en kärna för sitt omland och att orten därför bör tas med som regional kärna för Kalmar län. Det innebär sammanfattningsvis att Kalmar, Oskarshamn och Västervik bedöms fungera som regionala kärnor medan Nybro i det här fallet räknas som en del av tillväxtmotorn Kalmar. Tillväxtmotor Tillväxtmotorer definieras som de regionala kärnor som har en starkare befolknings- och sysselsättningstillväxt än genomsnittet i regionen, vilket ger spridningseffekter och skapar tillväxt för omlandet. Vid beräkning av tillväxtmotorer utgick Ramböll från kommunernas tillväxt mellan 2003 och Den genomsnittliga tillväxten av befolkning respektive sysselsättning i sydregionen uppgick till 3 respektive 6 procent. I Kalmar län är det bara Kalmar som haft högre befolkning- och sysselsättningstillväxt än det nämnda genomsnittet för södra Sverige och dessutom ligger över snittet för det egna länet. Följaktligen är Kalmar den enda tillväxtmotorn i länet. Källa: Ramböll. Systemanalys för Sydsveriges infrastruktur

225 Bilaga 3. Bytespunkter och hållplatser med fler än 20 påstigande vardagar 2015 som är tillgängliga för resenärer med nedsatt rörelseförmåga, syn eller hörsel år Hållplatsnummer Hållplatsnamn Hållplatsnummer Hållplatsnamn Kalmar C Hagby skola Oskarshamn Resecentrum Vegagatan Malmen Påryd Hultsfred Resecentrum Oscarsgymnasiet Nybro station Siriusplan Högsby Resecentrum Vimmerby Vårdcentral Vimmerby Resecentrum Täljstenen Västervik Resecentrum Madesjöskolan vändplan Tullslätten Simon Gates väg Mejeriet Krungårdsskolan Västerviks sjukhus Prebendevägen Ljungbyholm busstation Gamleby centrum Tingshuset Kalmar Påryd Blomstermåla station Falkenbergsskolan Ålem E Stolpen Mönsterås busstation Madesjöskolan Borgholm busstation Mariahemmet Länssjukhuset Lasarettsväg Läckeby skola Två Bröders väg Fliseryd centrum 8020 Färjestaden busstation Sveaplan Kalmar Framsta Stensbergshemmet Hansa City Johannesdalsplan Lindsdal centrum Allfargatan Skälbyallén Nyemålavägen Chokladfabriken Djurparken Berga Centrum Bergkvara skola, vändplan Emmaboda station 8051 Algutsrum väg Norrlidens Centrum Kroggärdet Torsås torg Silverdalen centrum Berga station Oskarshamns sjukhus Rösväg Fröviskolan 4189 Röda Grind Smålands Lejons väg Södra Långgatan Skogsrået Giraffen Hagadal Lindsdal Södra Lundegård 8042 Möllstorpsgatan Folkets Park Oskarshamn Mor Saras väg Rödsleskolan vändplan Trekanten Gamleby station Skonarevägen Sanatorievägen Tvärskog skola 7028 Skansenskolan, Klockan 8049 Jätten Alguts väg Två Systrars väg Överums Bruk Kristineberg centrum Kyrkterrassen Rockneby E Skogsråets Vändplan

226 72030 Målilla terminalen Bockara centrum Storebro centrum Vimarskolan Bergkvara busstation Kåremo E Kristdala torg Fårbo E Sandås 8060 Fritidsgården Hultsfred centrum Halltorp skola 7040 Sockerbruket Mönsterås norra Läckeby centrum 8079 Ölands Folkhögskola Stensbergsparken Köpmangatan Västervik gymnasium Smedängen Slottsskolan Berga affären Södercentrum Södertorn Torskolan Ingenjörsvägen Biblioteket Alby skola vändplan Hotell Brofästet 9020 Glömminge Ljungbyholm skola Tingby skans Köpingsvik kyrka Tvärskog Fältvägen Dragonvägen Högalid Åby kyrka Gunnebo centrum Paradisskolan Lindeberga Ekövägen Mönsterås södra Strömsborg Rinkabyholm skola Krooks väg Smedhagen Funkabovägen Funkabo Dörbylund Garvarevägen Alsterbro centrum 8015 Träffpunkt Öland Postbacken Brandstationen Mörlunda Centrum Svedjevägen Stranden Stampgatan Varvsgatan Kalmar 4035 Södra Utmarken Järnforsen station Prästgatan Yxnebergavägen Hållstugebacken Åshaga Rockneby skola Mörtgränd 7027 Skansenskolan, kansliet 8054 Brovägen Franska vägen Kyrkogården Mönsterås Västralund Kalmarsundsskolan Storgatan, HSB Vasaskolan 011 Glömminge skola Folkets Hus Gunnebo Kalmar Öland Airport Södra Hagby Ankarsrum väg Hästskobrink Vimpeltorpet Virserum centrum Verkebäcksbron Storklas Bjurbäcksskolan Rödsleskolan Hanemåla Arenan Ruda centrum Fagerhult Gårdby skola Bågvägen 8044 Möllstorp Berga Idrottsplats 8061 Järnvägsgatan Höghuset Åsa

227 58008 Fågelfors centrum Folkets Park Vimmerby Nya torget Hästskobrink 8046 Snäckstrand norra Virserum centrum Smedby centrum Storklas 7030 Trollet Rödsleskolan Fölehagsvägen Arenan 7050 Mörbylånga busstation Oscarsgymnasiet Stengatan Skalkarevägen Bergkvara skola Stallgården Åkrahällskolan Rosavilla 8041 Trastgatan Orrefors centrum Drottning Kristinas väg Breviksvägen Rondellen Totebo Rinkabyholm E Timmernabben skola Ankarsrum station Adelgatan Sophiagården Ankarsrums skola vändplan Södra Vi centrum Halltorp Söderåkra kyrka Mosekrog Parkskolan Vintergatan Östra Ringskolan Dunö Astrid Lindgrens skola Saltvik skola Stensö Hälsocentral Åsa Krukmakarevägen Folkhögskolan Gamleby 8050 Äppelvägen Mastvägen Kvarngatan Västervik Birgittakyrkan Rälla Påryd skola Vårdcentralen Rosenfors Öland 8010 Algutsrum kyrka 1004 Rosvägen Påskallavik E Stigen Ernebergskolan Marieholm 8030 Färjestaden centrum Florida Loverslund Svaneberg

228 Bilaga 4. Linjer i starka och medelstarka stråk samt stads- och närtrafik 2015 som är tillgängliga för resenärer med nedsatt rörelseförmåga, syn eller hörsel år 2025 Linjenummer Område/Sträcka 1 och 2 Västerviks stadstrafik 10 Närtrafik Västervik stad 23 Edsbruk - Björnsholm - Gamleby - Västervik 35 Västervik - Vimmerby - Hultsfred 101 Köpingsvik - Borgholm - Kalmar 103 och 105 Mörbylånga - Färjestaden - Kalmar 121 och 500 Kalmar - Torsås Bergkvara(- Karlskrona) 131 Kalmar - Smedby - Trekanten - Nybro 155 och 310 Oskarshamn Högsby(-Växjö) 160 och 161 Västervik - Oskarshamn - Mönsterås - Kalmar och 411 Kalmar stadstrafik 421 och 422 Närtrafik Kalmar stad 702 och 702 Oskarshamns stadstrafik 904 Kust till kustbanan/kalmar Emmaboda(-Alvesta/Göteborg) 951 Stångådalsbanan/Kalmar Vimmerby(-Linköping) 952 Tjustbanan/Västervik - Överum(-Linköping) Närtrafik i Borgholm, Emmaboda, Hultsfred, Högsby, Kalmar, Mönsterås, Mörbylånga, Nybro, Oskarshamn, Torsås, Vimmerby och Västervik kommuner

229 Hållplatshandbok Fastställd av Trafikstyrelsen , 8

230 Innehållsförteckning Sid Innehållsförteckning... 2 Förord Ansvarsfördelning Olika aktörer inom kollektivtrafiken Landstinget (KLT) Entreprenörer Kommuner Trafikverket Jernhusen Hållplatsfakta Kvalitetsfaktorer Tillgänglighet och trafiksäkerhet Trygghet/Synbarhet Resenärsinformation KLT s ansvar Underhåll och skötsel Sittbänkar Väderskydd Klassificering, ansvar och krav på utformning/utrustning Olika typer av hållplatser Utrustning, materiel, information Plattform Kantstöd Skyddsanordning Hållplatsstolpe Väderskydd Hållplatsinformation Taktilt stråk Sittbänk i väderskydd Belysning Papperskorg Cykelparkering Cykeltrafik förbi hållplats Bilparkering Tvärfall och lutning på köryta Beläggning på köryta Hastighetsdämpande åtgärder Checklista Besiktningsutlåtande Bilagor

231 Förord För den som reser med kollektivtrafiken är det viktigt att Hela Resan från dörr till dörr flyter på smidigt och utan negativa upplevelser. Det gäller både om resan innehåller byte med olika transportslag och väntetid vid en hållplats. I det senare fallet är det väsentligt att platsen för väntan upplevs som säker och trygg. Möjligheten att parkera cykel eller bil i direkt anslutning är andra viktiga faktorer. I den nyligen antagna regionala transportplanen finns en ram om 69 miljoner kronor för kollektivtrafikåtgärder regionala stråk perioden 2014 till Av dessa är 51 miljoner kronor fördelade på knutpunkter för buss/bil/cykel och 12 miljoner kronor till mindre hållplatser. Var insatserna kommer att ske styrs av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Kalmar Länstrafik (KLT) har tagit fram den nu aktuella hållplatshandboken i syfte att nå en enhetlig standard för dessa kommande investeringar. Samråd har under arbetets gång skett med länets kommuner och Trafikverket. I arbetet med handboken har Trafikverkets Vägars och gators utformning VGU använts som en viktig källa. Utformningen bygger vidare på en motsvarande handledning från Skånetrafiken. Från KLT:s sida hoppas vi att handboken kommer att bli ett viktigt verktyg i den fortsatta utbyggnaden av kollektivtrafiken i länet. Karl-Johan Bodell Trafikdirektör Kalmar Länstrafik 3

232 1 Ansvarsfördelning 1.1 Olika aktörer inom kollektivtrafiken Det är många aktörer inblandade i planering och utförande av kollektivtrafiken i Kalmar län. Exempel på aktörer är: Trafikförvaltningen Kalmar Länstrafik (landstinget är regional kollektivtrafikmyndighet). Entreprenörer (buss, tåg, taxi, båt mm) Väghållare (kommunala, statliga samt enskilda) Kommuner (ansvarar för fysiskplanering såsom översikts- och detaljplanering) Trafikverket, Jernhusen m fl 1.2 Landstinget Landstinget är sedan årsskiftet 2011/12 regional kollektivtrafikmyndighet i Kalmar län där Kalmar Länstrafik (KLT) är en trafikförvaltning. Landstinget svarar för alla kostnader i samband med driften av trafiken samt i förekommande fall investeringar i fordon samt i väderskydd (inkl sittbänk, hållplatsstolpe, informationstavla) vid hållplatsen. Trafikförvaltningen har från 1 januari 2012 ansvar för myndighetsutövning enligt lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) samt framtagandet av trafikförsörjningsprogram och annan övergripande planering av kollektivtrafiken. 1.3 Entreprenörer Entreprenörerna utför den kollektiva trafiken med buss, taxi eller tåg via trafikavtal med trafikförvaltningen. Entreprenörerna kan ofta lämna värdefulla synpunkter vid planering och projektering av terminal- och hållplatsbyggen. 1.4 Kommunerna Kommunerna sköter drift och underhåll av själva markanläggningen vid bytespunkter och hållplatser i anslutning till det kommunala gatunätet. Det kommunala åtagandet omfattar även att ansluta bytespunkter och hållplatser med säkra gång- och cykelvägar samt tillgodose behovet av parkering för cykel och eventuellt bil. 1.5 Trafikverket Trafikverket ansvarar för den långsiktiga planeringen av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket svarar också för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Trafikverket äger och underhåller alla spårområden och plattformar längs järnvägarna. Ofta finns busshållplatser och terminaler lokaliserade intill järnvägsstationerna. Busshållplatserna är dock oftast placerade på kommunal mark och därmed utanför Trafikverkets områden. 1.6 Jernhusen Jernhusen AB äger och förvaltar bl a järnvägsstationer. I uppdraget ingår att medverka till att stationer och verkstäder utvecklas och ställs till trafikoperatörers, resenärers och andra användares förfogande på konkurrensneutrala villkor. De ska också se till att resenärens behov av trygghet, säkerhet och service uppfylls. Det innebär att stationerna har väntsalar, förvaringsutrymmen, toaletter mm. 2 Hållplatsfakta Invånarna i Kalmar län har tillgång till ca 270 fordon i form av bussar och tåg. I länet finns ca 4300 hållplatser. I varje kommun (ej Borgholm, Mörbylånga och Torsås) finns minst ett resecentrum/station. I KLT:s databas (Rebus) finns information om utrustning och material samt hållplatsernas koordinater tillgängligt. Även foton finns redovisade på flertalet av hållplatserna. 4

233 3 Kvalitetsfaktorer 3.1 Tillgänglighet och trafiksäkert KLT:s uppdrag är att tillhandahålla trafiklösningar som tillgodoser alla människors resebehov. Under senare tid har tillgängligheten till kollektivtrafiken successivt ökat. Anpassning av fordon och hållplatser, införande av informationssystem och ökad insikt om funktionsnedsattas situation är några viktiga pusselbitar som bidragit till detta. En förutsättning är att det finns ett Hela Resan - perspektiv i vårt och våra samverkanspartners synsätt där hållplatsernas utformning är en viktig del. Hållplatsen ska vara tillgänglig och trafiksäker. Vägen till och från hållplatsen ska vara den trafiksäkraste men också den attraktivaste, och helst den kortaste. Tillgängligheten bestäms bl a av hur många resenärer som kan nå hållplatsen hur lätt det är att nå den med olika färdmedel vilka möjligheter det finns att parkera cykel och bil hur den fysiska tillgängligheten/ utformningen är för personer med olika funktionsnedsättningar hur är gång- och cykelvägar, ramper och gångtunnlar utformade hur snöröjning sker 3.2 Trygghet/Synbarhet De fem kvalitetsfaktorer som allmänheten rangordnar högst enligt Svensk kollektivtrafiks barometer är 1. Enkelhet, 2. Snabbhet, 3. Lyhördhet, 4. Avgångstider och 5. Trygghet. Hållplatsens lokalisering och utformning liksom anslutande gång-/cykelvägar är viktiga faktorer att beakta ur ett trygghetsperspektiv. Hållplatsen ska vara överblickbar i alla ljusförhållanden. Belysning krävs dels för att kunna öka tryggheten, dels för att resenären ska kunna ta del av information samt för att föraren tidigt ska kunna upptäcka väntande resenärer. Såväl väderskydd som hållplats i övrigt skall kännas inbjudande, bekväma och trygga. Hållplatsen ska vara tydligt markerad och det bör framgå vilka linjer som trafikerar hållplatsen samt linjens/linjernas slutdestination. Det är viktigt att den syns på långt håll, både ur ett förar- och resenärsperspektiv, vilket innebär att t ex reklamskyltar inte ska placeras så att de skymmer hållplatsen samt att sly och annan skymmande växtlighet tas bort. Det är orimligt att bygga om eller justera alla hållplatser efter alla krav och synpunkter, men efterhand kan vi successivt genomföra förbättringar och utveckling mot säkrare och mer ändamålsenliga busshållplatser. 5

234 3.3 Resenärsinformation KLT:s ansvar Som resenär behöver man information såväl före, under, som efter resan. Information såsom hållplatsnamn, tidtabell mm är därför viktig. Nya informationssystem som realtidsinformation som visar hur lång tid det är till nästa avgång (IBUS), skapar säkerhet och trygghet hos resenären och inger förtroende. Utformningen och placeringen av informationen ska vara sådana att alla kan ta del av densamma. 3.4 Underhåll och skötsel Komfort och trivsel på hållplatsen är minst lika viktig som på bussen. Hållplatsens material, utrustning och design är olika åtgärder som ökar komfort och trivsel men den viktigaste faktorn är fungerande system för underhåll och skötsel. Snöröjning/halkbekämpning av hållplatser samt anslutande gång- /cykelväg är väghållarens ansvar och ska vara högt prioriterad. Detsamma gäller grundläggande underhåll av markytan på och runt hållplatsen samt gång-/cykelvägar. Vid snöröjning ska snövallar mellan hållplats och körbana tas bort i hela bussens längd. Snö som plogats in i väderskydd ska tas bort. Väghållaren ansvarar för ev. tvätt och städning av markytan. 3.5 Sittbänkar För resenären upplevs väntetiden som en större uppoffring än åktiden. En sittplats betyder därför mycket för en resenär, eftersom det är bekvämt och att väntetiden kan utnyttjas till att vila eller läsa en bok. Resenärer som har relativt långt avstånd till hållplatsen tar extra god tid på sig för att vara säkra på att inte missa bussen. Detsamma gäller vid låg turtäthet. Resenären värderar då sittbänk och väderskydd högt. Om väderskydd saknas ansvarar väghållaren för sittbänk. 3.6 Väderskydd För resenären är det viktigt att kunna skydda sig mot regn och blåst, och då värderas ett väderskydd med sittbänk högt. Om det är minst 20 påstigande på ett dygn på en hållplats kan kostnaden för ett väderskydd motiveras. Väderskydd kan även behövas när resenärerna är färre och då särskilt på speciellt utsatta platser eller när andelen resenärer med funktionsnedsättningar är hög. För att inte utestänga resande med funktionshinder är rökning inte tillåten i väderskydden. KLT har ansvar för samtliga väderskydd utom de med reklam. Ansvarig för de senare är företaget Clear Channel. KLT strävar efter en enhetlig utformning av väderskydden vilket möjliggör lagerhållning av både väderskydd och reservdelar som ger bättre förutsättningar när man placerar ut nya samt att åtgärda trasiga. Dessutom kan upphandling av en större volym minska kostnaderna. Se bilaga. 6

235 4 Klassificering, ansvar och krav på utformning/utrustning Hållplatserna är indelade i fyra huvudgrupper baserat på geografiskt belägenhet samt antal påstigande resenärer per dygn. Vid hållplatser som nyttjas av skolbarn bör säkerhetsaspekterna särskilt beaktas såsom skyddsräcken, mobil hållplats e dyl. Angivna kriterier innebär att hållplatserna ska anses vara anpassade för äldre, rollatoranvändare, rullstolsburna, synsvaga och blinda. I listan anges rekommenderad lägsta nivå. För busshållplatser med enbart avstigande gäller inte dessa minimikrav. 1) på landsbygden används körbanehållplats 2) vid behov 3) solcellsdriven anläggning övervägs 4) hållplatsstolpen ska placeras >60 cm från kantsten men inte så den stör gående 5) utanför tätort 6) bänk kan ersättas med en såkallad lutningsbräda 7

236 5 Olika typer av hållplatser Nedan återfinns utdrag ur VGU som ger rekommendationer angående olika typer av hållplatser. I tätorter är hållplatsen och dess närmaste omgivning en trafikfarlig miljö där många oskyddade trafikanter rör sig. Därför måste trafiksäkerheten i anslutning till hållplatser särskilt beaktas. Nedan ges råd avseende val, placering och utformning av hållplatser som ger god trafiksäkerhet. Därutöver finns ofta behov av att vidta särskilda trafiksäkerhetshöjande åtgärder i gatumiljön i anslutning till hållplatser. Sådana åtgärder behandlas dock inte i busshållplatsavsnittet. Busstrafiken ska göras mer användbar för personer med funktionsnedsättningar och för barn. Dessa ökade krav har beaktats genom val av hållplatstyp och att krav ställs på plattformar och deras utformning. Ur bussresenärens perspektiv är det en fördel om man anlägger raka hållplatser vilket innebär att bussen inte behöver svänga in/ut vid angöring vilket minskar komfort och säkerhet. Busstrafiken ska ges en bättre framkomlighet och regularitet. I hållplatsavsnittet redovisas hållplatslösningar som främst har den förstnämnda egenskapen. Inledningsvis presenteras de mest aktuella hållplatstyperna. Dubbel stopphållplats (timglashållplats), som bara ska användas i tätort, är utformad med avsmalningar av gatans körbana på ett sådant sätt att alla fordon i båda riktningar måste stanna när bussen står på hållplatsen. Den dubbla stopphållplatsen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör god angörning, hög plattform och god plats för väntande resenärer. Hållplatstypen innebär att man får en hög trafiksäkerhet vid hållplatsområdet. Enkel stopphållplats används i tätort och är utformad så att fordon i samma riktning inte kan passera när bussen står vid hållplatsen. Hållplatstypen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör normalt god angöring och hög plattform. Den innebär att man får en hög trafiksäkerhet vid hållplatsområdet. Klackhållplats, som börjar användas i allt större omfattning i tätorter, är utbyggd i gatan och kallas därför ibland Utbyggd hållplats. På en gata med bara ett körfält i vardera riktningen stoppas normalt trafik bakom bussen när den står vid hållplatsen. På bredare gator finns större möjlighet att köra om buss som står vid hållplats. Klackhållplatsen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör god angörning, hög plattform och god plats för väntande resenärer. 8

237 Glugghållplats förekommer främst i tätortsmiljö. En del av parkeringsfältet upplåts för hållplats. Det är viktigt att man beaktar att hållplatssträckan måste göras tillräckligt lång för att möjliggöra fullgod angörning. Körbanehållplats förekommer i tätort och längs 2-fältsvägar på landsbygd. För såväl tätorts- som landsbygdsförhållanden gäller att bussen står i körbanan och kan blockera eller störa bakomvarande trafik. Undantag är i tätorten då körfältet närmast kantsten görs så brett att det rymmer både en stillastående buss och omkörande bilar. Vägrenshållplats är en vanlig hållplatstyp längs befintliga s.k. 13-metersvägar på landsbygd. För att en hållplats ska klassas som vägrenshållplats krävs att vägrenen är minst 2 meter bred. Plattform saknas ofta på vägrenshållplatser. Fickhållplats ligger skild från vägen eller gatan. Hållplatstypen är vanlig på landsbygd, och saknar idag ofta plattform. Även i tätort är fickhållplatsen vanligt förekommande trots att den kräver stort utrymme och är svår att angöra. Sned fickhållplats kräver större bredd men är lätt för bussen att angöra även när kantstödet är högt. Till nackdelarna hör att hållplatsdjupet blir stort och att det krävs större uppmärksamhet av föraren vid utkörning. Hållplatstypen är relativt lite prövad. Avskild hållplats är avskärmad från vägbanan med staket, refug, grönremsa eller nivåskillnad. Inbromsning sker i huvudsak på infarten och acceleration i huvudsak på utfarten. 9

238 Ibland finns det inte utrymme att placera väderskydd/soffa som skisserna visar utan den hamnar alltför nära gatan/vägen. Bedömningen kan då bli att man får avstå från att placera ut dem. 10

239 6 Utrustning, materiel, information I planeringsskedet av en hållplats ska det tydliggöras vem/vilka som ska anlägga, bekosta och underhålla hållplatsen och det som hör till, t ex plattform, väderskydd, hållplatsutrustning, anslutande gångväg m.m. 6.1 Plattform Alla nya busshållplatser bör utrustas med plattform som har en plan, hård och jämn yta. Befintliga hållplatser bör kompletteras med plattform av trafiksäkerhetsskäl samt för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla. Plattformen ska vara minst 17 cm högre än körbanan. 17 cm möjliggör att överhänget på en vanlig buss kan komma in över plattformen utan att skadas. Bussar med nigning kommer ner till ungefär 22 cm över mark. För de hållplatstyper (t ex klackhållplats) som medför att bussen alltid angör hållplatsen utan att bussens överhäng går in över själva plattformen kan plattformen ibland göras något högre än 17 cm om bussarnas dörröppningskonstruktion medger detta, dock högst 22 cm. Vid 22 cm plattformshöjd blir det ingen eller liten skillnad mellan plattformen och bussens golv vid nigning. Brantare lutning än 1:20 bör undvikas i anslutning till plattform. Plattformens kant närmast kantstödet ska utföras med en vit kantremsa och kontrasterande i ljushet, t ex en-två rader med vita plattor, vilka ofta är 35 cm x 35 cm. Bussar är som regel försedda med ramp för att kunna ta ombord rullstolar. I utfällt läge erfordras för rampen cirka 1 meter från bussen. En rullstol erfordrar ett utrymme på plattformen av cirka 1,0 meter x 1,4 meter. Manöverutrymme för rullstol kräver därutöver 1,5 meter x 1,5 meter. För att någorlunda kunna manövrera en rullstol krävs en plattformsbredd om 3,5 meter vid påstigningsdörr och vid främre avstigningsdörr. Plattformsbredd mindre än 2,25 meter ger normalt inte möjlighet att ta ombord rullstol och ska därför undvikas. Plattformens längd avgörs av vilken busstyp hållplatsen dimensioneras för och om fler än en buss ska nyttja hållplatsen samtidigt. På landsbygd bör plattformens längd utformas för boggiebuss (15 m). I tätort bör plattformens längd utformas för ledbuss (18 m). Detta gäller endast som vägledning när god kunskap om trafikerande och framtida busstyper saknas. Vid mycket litet utnyttjande i t ex glesbygd kan plattformens längd begränsas. Det ska dock alltid vara möjligt för bussresenär att både gå på och av bussen via plattform. Plattformen ska vid behov också ha plats för lutningsbräda (ståvila). För maskinell snöröjning mellan väderskydd och kantsten/räcke krävs normalt 2,25 meters bredd. 11

240 6.2 Kantstöd Plattformen ska ha ett kantstöd mot gatan som möjliggör att bussen kan stanna med alla dörrarna nära intill plattformen utan att kaross och däck skadas. Kantstöd och anslutande köryta bör därför vara av prefabricerad betong och utformas enligt figur. Om granitkantsten används ska den vara slät och avfasad. Den ökade risken för ojämna sättningar kan innebära att en lägre plattformshöjd än 17 cm måste väljas. 6.3 Skyddsanordning Plattformen bör vid behov förses med räcke framför bussen i syfte att förhindra att gående går ut framför bussen. Detta gäller särskilt när många barn använder plattformen och bilar passerar i hög fart. Skolskjutshållplatser kan vara i extra behov av räcken längs bussen som möjliggör en säker bussangörning. Skilda busstyper kan angöra hållplatsen varför generella mått på räckets längd och öppningar inte kan anges. 6.4 Hållplatsstolpe Hållplatsstolpen ska placeras vid eller mitt för påstigningsplatsen d v s i plattformens bakkant förutsatt att den blir väl synlig för passagerare och ankommande buss. Hållplatsstolpen kan också placeras på plattformen, men då minst 0,6 meter innanför kantstödet. Topptavlans underkant bör sitta 2,5 meter över mark och vara riktad mot trafiken. Tidtabellskassettens underkant ska sitta 1,2 meter över mark och i linje med gata/väg. Enligt Väglagen 43 behövs tillstånd från väghållningsmyndigheten för hållplatsstolpe. Med väghållningsmyndigheten avses Trafikverkets regionala förvaltning där staten är väghållare eller den kommunala nämnd som kommunfullmäktige beslutat där kommunen är väghållare. 6.5 Väderskydd Plattform bör alltid kunna förses med väderskydd. Undantag är de hållplatser som bara fungerar som avstigningshållplats. Om utrymmet är begränsat kan väderskydd utan gavlar användas. I väderskyddet bör det finnas en sittbänk. Väderskyddet ska placeras och utformas på ett sådant sätt att det är enkelt för bussföraren att se om det finns väntande bussresenärer i väderskyddet. Väderskyddets storlek, utformning och läge ska avgöras i samråd med KLT. Exempel enligt bilaga 1 och 2. I samband därmed bör även behovet av cykelställ, belysning, typ av elförsörjning gångvägar, röjning/skötsel av vegetation och dylikt undersökas. Väderskyddets bärande konstruktionsdelar bör inte placeras närmare kantstödet än 1,5 meter. Enligt Väglagen 43 behövs tillstånd från väghållningsmyndigheten för väderskydd. 12

241 6.6 Hållplatsinformation Med några få påstigande är det tillräckligt med hållplatstopp (hpl-namn, zon-nr, linje-nr inkl. slutdestination) och telefonnummer till trafikupplysning/ trafikstörning. På hållplatser i tätort ska tidtabeller finnas uppsatta antingen i väderskyddet eller på stolpen. Tidtabellerna ska följa KLT:s profil (stads- resp. landsbygdsmall) och tel.nr till trafikupplysningen ska finnas väl synligt. På terminaler/bytespunkter ska information om hållplatslägen finnas samt även en större tidtabell i form av Gult Anslag där alla turer finns med från terminalen till andra orter i kommun och Kalmar län. Information ska även ges i form av en stiliserad linjenätskarta. Realtidsinformation (IBUS) är aktuellt när antalet passagerare överstiger 100 eller när det av andra skäl är önskvärt. 6.7 Taktilt stråk Det kan finnas ett taktilt ledstråk med till exempel sinusplattor från sittbänk till bussens påstigningsdörr. Utformas väderskyddets sidovägg så att det fungerar som riktningsgivare behövs inte taktila plattor parallellt med sidoväggen. Från sidoväggens slut och fram till 70 cm (35 cm vid en rad kontrastplattor) från plattformens kant mot gatan ska finnas taktilt ledstråk kontrasterande i ljushet. Närmast plattformens kant ska det finnas en kvadratisk yta av varningsplattor 70 cm x 70 cm i avvikande färg, t ex 2 x 2 35 cm x 35 cm kupol, knoppeller släta plattor. 6.8 Sittbänk i väderskydd Bänk ska finnas med sittbrädan 50 cm över mark. Armstödet ska vara 70 cm över mark och utformat så att det ger ett gott stöd när man reser sig upp. Sittbänken bör placeras intill främre gavel vilket underlättar för synsvaga att hitta till bussens instegsdörr. Vid sidan om bänken ska det finnas plats för rullstol som är 1,0 x 1,4 meter. 6.9 Belysning Hållplats bör normalt ha belysning i närheten som bidrar till att hållplatsen och väntande bussresenärer syns bra på långt håll. Där elektricitet saknas kan batteri- eller solcellsdriven lampa användas som aktiveras av väntande resenär. På vissa hållplatser finns särskilda stoppsignallampor (BussLED) som också aktiveras av väntande resenär. Hållplatsen ska då ligga utmed en väg med minst 70 km/h hastighetsgräns. Den ska vidare vara mörkt belägen eller skymd av kurva eller backe. Slutligen krävs ett visst frekvent dagligt resande från hållplatsen. Om särskild belysning i väderskydd erfordras i tätort behöver detta förberedas genom kabeldragning. Ansvar för detta avgörs i samråd mellan KLT och väghållaren Papperskorg Anskaffning, uppsättning samt tömning av papperskorg är väghållarens ansvar. 13

242 6.10 Cykelparkering Vid behov ska cykelparkering finnas i anslutning till busshållplatsen. Cykelparkeringen ska placeras och utformas så att funktionshindrade inte kan skadas på parkerade cyklar och det ska vara möjligt att på ett enkelt och naturligt sätt låsa fast cykeln i ett fast föremål av något lämpligt slag. Behovet av cykelparkering bör bedömas för varje hållplats. Behovet är normalt störst vid skolskjutshållplatser och där pendlartrafik förekommer. Anskaffning och uppsättning av cykelställ är väghållarens ansvar. Två exempel på bra lösningar framgår av följande bilder Cykeltrafik förbi hållplats Alla hållplatstyper utom avskild hållplats tillåter normalt cykeltrafik på vägen/gatan. Cykeltrafikens omfattning kan dock påverka valet av hållplatstyp. På trafikled i tätort (VR90, VR70 och VR50) ska cyklister ha cykelförbindelse klart skild från trafikleden, i korsning och på sträcka. Där detta är uppfyllt behöver inte cykeltrafiken påverka val av hållplatstyp. När cykelbana saknas på gata med VR50/30 och dubbel stopphållplats, enkel stopphållplats eller klackhållplats övervägs, kan särskild studie erfordras av hur cykeltrafiken ska hanteras. Om cykelbana finns på gata med VR50/30 ska den om möjligt dras bakom väderskyddet. I de fall cykelbanan måste dras mellan väderskyddet och bussen bör åtgärder vidtas som främjar ett gott samspel mellan bussresenärer och cyklister. Åtgärderna bör vara av sådant slag att cyklisterna uppmärksammas på bussresenärerna samt att de bidrar till att cyklisterna får en lägre fart. En konkret åtgärd kan vara att göra gångbanan i ett material som associerar till gående, t ex ljusgrå plattor, och cykelbanan i ett material som associerar till cyklande, t ex rödbrun asfalt. På gata med VR30 finns eller eftersträvas låg fart och ett gott samspel mellan bilist och cyklist. Normalt färdas därför cyklisterna i körbanan. Det innebär att när buss står vid hållplats måste cyklisterna antingen vänta bakom stillastående buss eller passera utanför. Där gång- och cykelförbindelse korsar 30-gata kan dubbel stopphållplats med vägkudde eller platågupp vara en effektiv åtgärd för att hastighetssäkra där behovet är särskilt stort Bilparkering Där hållplatsens placering och turutbudet förväntas medföra byte från bil till buss kan behov av bilparkering finnas (infartsparkering/pendelparkering). P-platserna kan med fördel förses med el-uttag. Ett antal p-platser ska vara anpassade för funktionsnedsatta. 14

243 6.14 Tvärfall och lutning på köryta Hållplatsens tvärfall bör inte överstiga 2,5 %. Normalt utförs tvärfall i fickhållplats med lutning från kantstöd. Detta minskar stänkrisken och är även lämplig med hänsyn till att bussens krängning vid infart begränsas. Ränndalen kan också anläggas mitt under bussen för att få god vattenavrinning och plan bussuppställning. Lutningen i längdled bör, om kantsten anläggs, vara minst 0,5 % med hänsyn till vattenavrinningen. Dagvattenbrunn bör om möjligt undvikas vid plattformens kantstöd med hänsyn till risken för att ojämn sättning kan orsaka gupp och stänkrisk. Problemet med halka varierar med hållplatstyp. Större lutning än 3 % bör undvikas Beläggning på köryta Det finns flera skäl att utföra bussens angöringsplats med betong eller annan hårdare/avvikande beläggning. Den hårdare ytan gör att körspår och sättningar undviks vilket förhindrar vattensamlingar och underlättar användning av högt kantstöd. Den avvikande beläggningen visar dessutom tydligt vilken yta som är avsedd för bussuppställning Hastighetsdämpande åtgärder Farthinder i form av gupp kan rätt placerade, utformade, utmärkta och underhålla förbättra trafiksäkerheten särskilt för gående och cyklister. Gupp kan dock innebära negativa konsekvenser för kollektivtrafiken genom att restider förlängs, komforten försämras, fordonsslitaget samt risken för arbetsskador på förarna ökar. Inriktningen bör därför vara att undvika traditionella cirkel- och platågupp på busslinjer. I ett modernt trafikplaneringstänk kan farthinder göras till stor fördel för kollektivtrafiken. Farthinder är till för att göra korsningar med motorfordon mer säkra för oskyddade trafikanter, vilka är kollektivtrafikens kunder. Genom att jobba med en tydligare koppling mellan de oskyddade trafikanternas rörelser och busshållplatsernas läge kan farthinder med fördel användas i direkt närhet till busshållplatser. Här är kollektivtrafiken hastighet som lägst och farthinder har därmed ingen negativ inverkan på framkomligheten. Om ett farthinder planeras på en gata där kollektivtrafiken kör regelbundet och placeringen inte är kopplad till vare sig korsning eller hållplats bör nyttan med farthindret utredas mer noggrant. Ett farthinders utformning ska helst ha brant lutning på vägen upp och sedan ha en flack lutning på vägen ner. Typexempel på utformning ses i vidstående figur. Farthindret kombineras med fördel med dubbel stopphållplats. Projekteringsdetaljer finns mer beskrivna i Trafikverkets rapport 2010:052 Bussar och gupp. Vid planering av nya farthinder på gator och vägar med busstrafik bör detta ske i samråd mellan väghållaren och KLT. Samrådet bör ske utifrån en helhetssyn där man beaktar busstrafikens konkurrenskraft, attraktivitet och tillgänglighet samt gångtrafikanters och cyklisters säkerhet. Samrådet bör ha som utgångspunkt typ av farthinder, utformning, placering, frekvens och underhåll. Nya gupp ska alltid utformas så att Sed 300 värdet inte riskerar att överskrida 0,5 Mpa vid km/tim. 15

244 7 Checklista 16

245 17

246 8 Besiktningsutlåtande 18

247 9 Bilagor Bilaga 1 Ritning hållplatskur City 90 Light 3 sektioner (KLT) 19

248 Ritning hållplatskur City 90 Light 2 sektioner (KLT) 20

249 Bilaga 2 Ritning hållplatskur (Träkur Landsbygd) 21

250 Bättre och säkrare bytespunkter i kollektivtrafiken Fastställd av Trafikstyrelsen den 20 mars 2013, 8 Reviderad den 15 december 2016, 82

251 2 Förord Ett byte är normalt den svagaste länken i den kollektiva resan och upplevs ofta som negativt. Alla byten uppfattas mentalt som en förlängning av restiden även om övergången sker utan större tidspillan. För kollektivtrafikansvariga är det därför av stor vikt att kunna minska resenärens negativa upplevelse av bytet. Ett sätt att minimera effekterna är att skapa så attraktiva bytespunkter som möjligt. Med bytespunkt avses här en plats i kollektivtrafiknätet där byte kan ske av färdsätt och/eller färdmedel. Attraktiva bytespunkter kan bara utvecklas i ett nära samspel med omgivande samhälle. Lokaliering av bostäder, verksamheter och service kring bytespunkten ökar tillgängligheten till kollektiva resor och bidrar därmed till en hållbar samhällsutveckling och ett klimatanpassat transportsystem. Bättre och säkrare bytespunkter ger i slutänden smidigare kollektivtrafik och fler resenärer. Kalmar Länstrafik (KLT) lämnade 2013 en redovisning av vilka bytespunkter som då bedömdes behövas för att förverkliga planerade starka stråk för den regionala kollektivtrafiken och därmed leda i riktning mot önskad regionförstoring. Utgångspunkten för utvecklingen av starka stråk finns i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Den föreliggande rapporten är en reviderad och utökad version av utgåvan från Till skillnad mot den tidigare upplagan behandlas i denna version bytespunkter för såväl den regionala buss- som tågtrafiken. Karl-Johan Bodell Trafikdirektör Kalmar Länstrafik

252 3 Innehåll Förord... 2 Bakgrund... 4 Syfte... 4 Två typer av bytespunkter... 5 Utpekade stråk... 5 Utpekade lägen... 6 Samverkan och tidplan... 6 Behov och konstaterade brister stråkvis... 7 Stråket Borgholm Kalmar (riksväg 136/137)... 8 Stråket Eksjö - Vimmerby Västervik (riksväg 40) Stråket Emmaboda Karlskrona (Kust till kust banan) Stråket Emmaboda - Nybro Kalmar (Kust till kust banan) Stråket Kalmar Blomstermåla Högsby Hultsfred Vimmerby Kisa Rimforsa Linköping (Stångådalsbanan) Stråket Kalmar Mörbylånga (rv 136/943) Stråket Kalmar Torsås (rv 130/570) Stråket Karlskrona - Torsås - Kalmar Oskarshamn Västervik Norrköping (E22) Stråket Linköping Gamleby Västervik (Tjustbanan) Stråket Oskarshamn Berga Hultsfred Eksjö Nässjö (Bockabanan) Stråket Oskarshamn Högsby Åseda Växjö (rv 23/37/47) Stråket Oskarshamn Målilla Vetlanda (rv 34/37/47) Stråket Västervik Vimmerby Hultsfred Målilla Virserum - Åseda Växjö (rv 23/34/37/40) 32 Bilaga Kalmar Länstrafiks prioritering av bytespunkterna utmed de starka kollektivtrafikstråken i regionen... 34

253 4 Bakgrund Funktionell regionförstoring är en viktig inriktning i den gällande regionala utvecklingsstrategin (RUS) 1. Det långsiktiga målet är att minska antalet lokala arbetsmarknader från fyra till två genom att öka tillgängligheten till olika delar av länet. En snabb, bekväm och tillförlitlig kollektivtrafik är ett mycket viktigt medel för att nå målet. Landstinget i Kalmar län har i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet antagit ett regionalt trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafiken i länet 2. I programmet läggs restider under 60 minuter fast som mål mellan dels huvudorter för lokala arbetsmarknader, dels centralorter i kommuner. Turtäthetsmålet för samma relationer är minst timmestrafik vardagar. Ett viktigt steg i genomförandet av programmet är satsningen på en tätare och snabbare trafik med buss och tåg. Det senare gäller naturligt nog bara för de ortsrelationer där det idag finns järnväg. Med en snabb, enkel och säker kollektivtrafik som dessutom kan erbjuda något som ger mervärden jämfört med en bilresa, till exempel att kunna använda restiden till arbete eller studier, bedöms förutsättningarna att locka fler resande till kollektivtrafiken som goda. De nya resenärerna bedöms i huvudsak komma från någon av följande kategorier: personer boende i tätorter som i stället för att ta bilen till jobbet börjar gå eller cykla till hållplatsen och därifrån tar bussen personer boende på landsbygd som i stället för att ta bilen ända in till arbetsplatsen i tätorten i stället väljer att parkera vid en bytespunkt/hållplats och nyttja bussen för andra delen av resan Syfte En bra kollektivtrafik med kombinationen buss och tåg är nödvändig för att kunna knyta samman länet. Med hög turtäthet och kortare restid kan kollektivtrafiken bli konkurrenskraftig gentemot bilen i de stråk där det finns potential att locka till sig nya resenärer. Varje kilometer minskat bilåkande ger en motsvarande direkt positiv effekt på klimatet i form av minskat utsläpp av koldioxid. Med början från hösten 2008 och framåt har det skett en förändring av den linjelagda busstrafikens struktur. Då infördes stråktrafik på sträckan Kalmar Oskarshamn, vilket innebar att turerna lades i en taktfast tidtabell med samma avgångs- och ankomstminut oavsett timtid. Linjesträckningen gjordes samtidigt om och kördes rakare på E22. Dessa ändringar var sammantaget en bidragande orsak till den noterade resandeökningen på sträckan med 15 procent mellan 2009 och 2010 till resande på årsbasis. Samma år infördes stråktrafik även mellan Kalmar och Karlskrona. År 2011 utsträcktes stråktrafiken Kalmar Oskarshamn till att även omfatta Västervik och året efter (2012) började stråktrafik införas även på sträckorna Borgholm Kalmar och Hultsfred Vimmerby Västervik. Från och med december 2015 finns stråktrafik även på sträckan Kalmar Mörbylånga. Under de närmaste åren planeras stråktrafik att etableras mellan ytterligare orter i och utanför länet. Introduktionen av stråktrafik har bidragit till en rejäl ökning av det kollektiva resandet. I genomsnitt har antalet resenärer ökat med i storleksordningen procent på de aktuella sträckorna inom ett par år efter det att trafiken etablerats. Räknas elever som reser med skolkort bort uppgår ökningen på samtliga sträckor med stråktrafik till 50 procent eller sedan 2008 fram till och med Allra störst har ökningen varit i stråket Hultsfred Vimmerby Västervik, där vardagsresandet mer än fördubblats under perioden med stråktrafik. 1 Regional utvecklingsstrategi för Kalmar län Regionförbundet i Kalmar län. 2 Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län Landstinget i Kalmar län, rev

254 5 Under 2010-talet har även en regionaltågstrafik etablerats i länet. Det första steget blev införandet av det så kallade Krösatågsystemet i relationen Kalmar Emmaboda Karlskrona. På sträckan Emmaboda Karlskrona startade trafiken 2013 för att ett år senare följas av Krösatåg på sträckan Emmaboda Kalmar. Trafiken fungerar idag som komplement till den befintliga Kust till kust- respektive Öresundstågstrafiken. Ambitionen är att fortsätta utbyggnaden av regionaltågstrafiken. Två typer av bytespunkter Bra och lätt tillgängliga hållplatser i viktiga knutpunkter behövs för att koppla även mindre samhällen till kollektivtrafiken i de starka stråken. De flesta av dessa kommer sannolikt att behöva utformas för säkra och smidiga byten mellan olika färdsätt. Oavsett typ benämns samtliga fortsättningsvis för bytespunkter om inte annat anges. Bytespunkterna har översiktligt utifrån funktion delats in i följande typfall: A. Hållplats med väderskydd och säker parkering av cykel, gärna väderskyddad, och bil samt anslutning till gång- och cykelvägnät. B. Punkt för säkert och enkelt byte (omstigning) mellan färdmedel 3 i kollektivtrafiken med god anslutning till gång- och cykelnätet, möjlighet till säker parkering av cykel och bil samt laddstolpar för eldrivna fordon. Utrymme ska finnas för minst två bussar samtidigt antingen genom planskildhet eller i form av hållplatsficka eller samtidigt uppehåll för både tåg och buss. För båda typerna av bytespunkt gäller att detaljutformningen i normalfallet ska följa Kalmar Länstrafiks (KLT) hållplatshandbok 4. Den följande redovisningen begränsas till att enbart omfatta bytespunkter i de starka stråk som definieras i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Bytespunkter i den övriga trafiken (stadstrafik, närtrafik, landsbygdstrafik och skolskjuts) behandlas inte i det här sammanhanget. Utpekade stråk I det regionala trafikförsörjningsprogrammet finns vidstående kartbild som långsiktig målbild för utvecklingen av starka kollektivtrafikstråk i sydöstra Sverige. För att de aktuella stråken ska få den avsedda funktionen behöver de kompletteras med ett pärlband av bytespunkter. Det innebär för Kalmar läns vidkommande att det under perioden fram till mitten av 2020-talet är aktuellt att få till stånd funktionella bytespunkter av någondera typen på följande sträckor: Borgholm Kalmar Eksjö Vimmerby Västervik Emmaboda Nybro Kalmar 3 Färdmedel avser såväl olika fordonsslag (bil, buss, tåg) som olika slag av nät och hierarkiska nivåer (linjetrafik, närtrafik) mellan vilka byten kan ske. 4 Kalmar Länstrafik. Hållplatshandbok. Fastställd av Trafikstyrelsen , 8.

255 6 Emmaboda Karlskrona Kalmar Blomstermåla Högsby Hultsfred Vimmerby Kisa Rimforsa Linköping Kalmar Mörbylånga Kalmar Torsås Karlskrona Torsås - Kalmar Mönsterås - Oskarshamn Västervik Norrköping Linköping Gamleby Västervik Oskarshamn Berga Hultsfred Eksjö Nässjö Oskarshamn Högsby Åseda Växjö Oskarshamn Målilla Vetlanda Västervik Vimmerby Hultsfred Målilla Virserum- Åseda Växjö Utpekade lägen Sammanlagt har 61 lägen identifierats för någon form av bytespunkt efter de aktuella stråken (se karta nedan). Standarden vid minst 28 av dessa lägen klarar dagens krav på funktionsanpassning, medan resterande behöver åtgärdas i varierande grad. Samtliga 61 lägen ingår i den grupp som betecknas som strategiska i trafikförsörjningsprogrammet, vilket innebär att de prioriteras vad gäller åtgärder för anpassning till funktionshindrade. För varje läge anges i den följande förteckningen planerad funktionstyp (A. eller B. enligt ovan), nuvarande status samt vilka åtgärder som måste till för att den angivna funktionen som bytespunkt ska kunna säkras. Sakinnehållet i förteckningen har tagits fram av KLT med stöd av Regionförbundet och Trafikverket. Därutöver har en prioritering enligt en tregradig skala (1 = mest angelägen) gjorts av bytespunkterna (se bilaga). KLT svarar ensamt för prioriteringen, vilken utgår från målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Samverkan och tidplan För att åstadkomma den utbyggnad av bytespunkterna i de starka stråken som föreslås fordras ett nära samarbete mellan berörda parter, i första hand Trafikverket, kommunerna, KLT och regionförbundet. Bytespunkter utmed det statliga vägnätet är visserligen primärt en fråga för Trafikverket men planläggning och anslutning till det lokala gång- och cykelvägnätet är exempel på frågor som direkt berör kommunerna.

256 7 I trafikförsörjningsprogrammet anges som mål att samtliga bytespunkter i de utpekade starka stråken är fullt tillgängliga för funktionshindrade och övriga resenärer senast år För att så ska kunna ske behöver utbygganden av tillgängliga och säkra bytespunkter utmed de starka stråken i länet bli en åtgärd som prioriteras såväl vid revisionen av den nationella och den regionala transportplanen som vid kommunernas åtgärdsplanering. Behov och konstaterade brister stråkvis Om stråken ska fungera som planerat behöver samtliga bytespunkter som ingår i den följande förteckningen anpassas till behoven hos individer med funktionsnedsättning. Det innebär bland annat att utgångspunkten är att all passage över vägbanan ska vara planskild. Till och från bytespunkterna typ B (omstigning) är avsikten att matning ska ske med buss. För att hålla nere restider bör även vissa befintliga hållplatser läggas samman där så är lämpligt med hänsyn till resandeunderlag. I de fall stråken passerar genom en tätort minimeras antalet busstopp. Allt för att hela resan från dörr till dörr ska ta så kort tid som möjligt. Det innebär att bussarna kommer att gå snabbast möjliga väg mellan de största orterna. Vid bytespunkterna ska det alltid finnas möjlighet till parkering av cykel, i de flesta fall även bil. Boende vid sidan om de starka stråken får ta sig fram till bytespunkten genom matning med buss, till fots, med cykel eller bil. Till det kommer behov av bevakade cykelparkeringar i tätorter, vilket dock inte behandlas vidare här. Ett viktigt påpekande är att de redovisade hållplatskoordinaterna visar de olika busshållplatsernas läge, inte positionen av eventuella hållplatslägen för tåg.

257 8 Stråket Borgholm Kalmar (riksväg 136/137) Borgholm Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Hållplats saknas. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med dubbla hållplatser med väderskydd samt säkra parkeringsplatser för bil och cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 2-5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Borgholms kommun. Planeringsläge: Lokalisering söks i skärningspunkten Norra infarten/sandgatan/tullgatan. Kommunen bör undersöka möjligheten till statlig medfinansiering. Rälla Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Enklare hållplats med parkeringsmöjligheter finns. Önskvärd åtgärd: Behov av tillgänglighetsanpassning, eventuell planskildhet för anslutande gång- och cykelväg. Investeringskostnad: I storleksordningen 2-5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Befintlig hållplats används till utredning om samhällets framtida utveckling är klar. Glömminge Hållplatsnummer: 9020 Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Enkel hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Ny funktionsanpassad bytespunkt anläggs i samband med byggnation av ny förbifart. Investeringskostnad: I storleksordningen 2-5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: En ny passage genom alternativt förbi Glömminge på väg 136 finns med i fastställda transportplaner Befintliga hållplatslägen behålls i avvaktan på åtgärdens status i kommande reviderade transportplaner. Kommunen arbetar med exploateringsförslag inom området som kan påverka placeringen.

258 9 Algutsrum Hållplatsnummer: 8051 Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Enkel hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Nya hållplatser med planskild förbindelse utmed väg 136, säker parkeringsplats för bil och cykel med möjlighet till av-/påstigning till annan kollektivtrafik samt gångoch cykelväg (GC-väg) till Algutsrums samhälle. Investeringskostnad: I storleksordningen 5-10 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns med i fastställd regional transportplan Förslag till utformning av bytespunkten finns framtaget. För att kunna genomföras fordras ändring av gällande detaljplan. Kalmar central Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Bussterminal med resecentrum och sammanhållen bytesfunktion för tåg och buss. Önskvärd åtgärd: En översyn av nuvarande stationsområde i syfte att skapa förutsättningar för en långsiktig utveckling av en funktionell regional kollektivtrafik görs i samband med planerad exploatering av områden i anslutning till stationen. Första steget i en sådan process är att genomföra en åtgärdsvalsstudie över alternativa möjligheter till lösning. Investeringskostnad: I ett tidigare åtgärdsförslag har kostnaden för omstrukturering för såväl tåg- som busstrafik uppskattats till i storleksordningen 110 miljoner kronor +/ procent. Huvudansvarig: Trafikverket och Kalmar kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner

259 10 Stråket Eksjö - Vimmerby Västervik (riksväg 40) Mariannelund Hållplatsnummer: 5082 (JLT)/79003 (KLT) Koordinater: (JLT)/ ; (KLT) Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B) Nuvarande status: Funktionell bytespunkt med säker omstigning mellan busslinjer och bra möjligheter till säker parkering av cykel och bil. Önskvärd åtgärd: Förbättrade möjligheter till väderskyddad parkering av cyklar. Komplettering av funktionsanpassning med taktila stråk och realtidsskyltning. Investeringskostnad: I storleksordningen 0,5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket och Eksjö kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Vimmerby Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Bussterminal med resecentrum. Önskvärd åtgärd: Komplettering av funktionsanpassning samt säker parkeringsplats för cykel samt anpassning tillgänglighet. Investeringskostnad: I storleksordningen 1-2 miljoner kronor. Huvudansvarig: Vimmerby kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Frödinge Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Modern och funktionell bytespunkt med parkeringsmöjligheter för cykel och bil finns. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift 2013.

260 11 Ankarsrum Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Modern och funktionell bytespunkt med parkeringsmöjligheter samt GCväg till samhället finns. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Bytespunkten fungerar idag som en Hållplats typ A då matningen på grund av alltför få resande ställdes in under 2013/14. Gunnebo/Verkebäck Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Enklare bytespunkt finns. Önskvärd åtgärd: Upprustning av bytespunkten med väderskydd samt säkra parkeringsplatser för cykel samt gång- och cykelväg (GC-väg) till tätorten Gunnebo/Verkebäck. Investeringskostnad: I storleksordningen 5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Ombyggnad av vägsträckan E22 Gladhammar Verkebäck finns med i fastställda transportplaner Ett nytt läge väster om nuvarande studeras i samband med planeringen för ombyggnationen. Västervik Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Sammanhållen bytesfunktion för tåg och buss. Önskvärd åtgärd: Komplettering med funktionsanpassning hållplatsplattformar. Investeringskostnad: I storleksordningen 1 miljon kronor. Huvudansvarig: Västerviks kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner

261 12 Stråket Emmaboda Karlskrona (Kust till kust banan) Emmaboda station Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Sammanhållen bytesfunktion för tåg och buss. Önskvärd åtgärd: Komplettering med planfri passage dels förbi spårområdet, dels över spår 1 till plattform; väderskydd över plattformar, digital resenärsinformation samt funktionsanpassning busshållplatser. Infrastrukturmässigt behövs en spår- och plattformsgeometri som medger en snabb och effektiv sammankoppling och särkoppling av tåg. Investeringskostnad: I storleksordningen miljoner kronor beroende på utformning av åtgärderna. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner En mindre del (funktionsanpassning) utförd 2015 inom ramen för nationell transportplan Vissefjärda Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; Framtida funktion: Hållplats (typ A) Nuvarande status: Modern sammanhållen bytespunkt för tåg och buss. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift 2013.

262 13 Stråket Emmaboda - Nybro Kalmar (Kust till kust banan) Emmaboda station /se Stråket Emmaboda Karlskrona/ Örsjö Hållplatsnummer: Koordinater: Framtida funktion: Hållplats (typ A) Nuvarande status: Modern sammanhållen bytespunkt för tåg och buss. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Nybro station Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; ; ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Modern funktionell och sammanhållen bytesfunktion för tåg och buss finns. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Kompletterande funktionsanpassning av plattformar utförs 2016 i projektet Stationer för alla inom ramen för nationell transportplan Trekanten Hållplatsnummer: Koordinater: Framtida funktion: Hållplats (typ A) Nuvarande status: Modern sammanhållen bytespunkt för tåg och buss. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift 2015.

263 14 Smedby Hållplatsnummer: Koordinater: Framtida funktion: Hållplats (typ A) Nuvarande status: Modern sammanhållen bytespunkt för tåg och buss. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Kalmar central /se Stråket Borgholm Kalmar (riksväg 136/137)/

264 15 Stråket Kalmar Blomstermåla Högsby Hultsfred Vimmerby Kisa Rimforsa Linköping (Stångådalsbanan) Kalmar central /se Stråket Borgholm Kalmar (riksväg 136/137)/ Blomstermåla Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Sammanhållen bytesfunktion för tåg och buss Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: -. Högsby Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Sammanhållen bytesfunktion för tåg och buss Önskvärd åtgärd: Funktionsanpassning av busshållplatser. Huvudansvarig: Trafikverket och Högsby kommun. Investeringskostnad: I storleksordningen 1 miljon kronor. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Berga Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Sammanhållen bytesfunktion för tåg och buss Önskvärd åtgärd: Funktionsanpassning av busshållplatser samt utökning av bussplan. Investeringskostnad: I storleksordningen 1 miljon kronor. Huvudansvarig: Högsby kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner

265 16 Hultsfred /Se Stråket Västervik Vimmerby Hultsfred Målilla Virserum - Åseda Växjö (rv 23/34/37/40/ Vimmerby /Se Stråket Eksjö - Vimmerby Västervik (rv 40)/

266 17 Stråket Kalmar Mörbylånga (rv 136/943) Kalmar /se Stråket Borgholm Kalmar (rv 136/137)/ Färjestaden Hållplatsnummer: 8014 Koordinater: (8014A); (8014B) Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Modern och funktionell bytespunkt med parkeringsmöjligheter samt GCanslutning. Önskvärd åtgärd: Förlängning av hållplatsläge 8014B. Investeringskostnad: Cirka 0,05 miljoner kronor Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Ölands Skogsby Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Långsiktig bytespunkt saknas. Önskvärd åtgärd: Nya hållplatser med väderskydd i anslutning till en ny framtida sträckning av väg 136 förbi Färjestaden, säker parkeringsplats för cykel samt gång- och cykelväg (GCväg) till Skogsby/Torslunda. Investeringskostnad: I storleksordningen 5-10 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket och Mörbylånga kommun. Planeringsläge: Åtgärden är kopplad till en framtida ombyggnad av väg 136 förbi Färjestaden; vilken inte finns med i gällande transportplaner Vickleby Hållplatsnummer: 7008 Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Funktionsanpassad hållplats med väderskydd i anslutning till väg 943 Mörbylånga Färjestaden samt möjlighet till säker parkering för cykel. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift 2016.

267 18 Mörbylånga Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Äldre bussterminal finns. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med tillgänglighetsanpassade hållplatsramper med väderskydd, säkra parkeringsplatser för bil och cykel med möjlighet till av-/påstigning till annan kollektivtrafik samt anslutning till gång- och cykelvägnätet. Investeringskostnad: I storleksordningen 4-6 miljoner kronor. Huvudansvarig: Mörbylånga kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i gällande transportplaner

268 19 Stråket Kalmar Torsås (rv 130/570) Kalmar /se Stråket Borgholm Kalmar (rv 136/137)/ Vassmolösa Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Enkel hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Nya hållplatser med väderskydd i anslutning till väg 570 Ljungbyholm Söderåkra samt säker parkeringsplats för cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 0,5-1 miljon kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns med inom ramen för gällande transportplaner Hagby Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Enkel hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Nya hållplatser med väderskydd i anslutning till väg 570 Ljungbyholm Söderåkra samt säker parkeringsplats för cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 0,5-1 miljon kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns med inom ramen för gällande transportplaner Värnanäs Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Enkel hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Modern och funktionell bytespunkt med GC-anslutning samt parkeringsmöjligheter för cykel Investeringskostnad: I storleksordningen 0,5 1 miljon kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns med inom ramen för gällande transportplaner Söderåkra Hållplatsnummer: 22016

269 20 Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Enkel hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Nya hållplatser med väderskydd i anslutning till väg 130/570 samt säker parkeringsplats för cykel och bil. Investeringskostnad: I storleksordningen 1-3 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns med inom ramen för gällande transportplaner Torsås Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Funktionell bytespunkt finns. Önskvärd åtgärd: Komplettering med fler parkeringsmöjligheter för cykel Investeringskostnad: I storleksordningen 0,1 0,2 miljoner kronor. Huvudansvarig: Torsås kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i gällande transportplaner

270 21 Stråket Karlskrona - Torsås - Kalmar Oskarshamn Västervik Norrköping (E22) Bergkvara Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B)/tilltänkt stopp för Östersjöexpressen /. Nuvarande status: Bytespunkt finns (Bergkvara busstation) som kommer att ersättas vid ombyggnad av E22. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med hållplatser med väderskydd och planskilda förbindelser i direkt anslutning till E22, säkra parkeringsplatser för bil och cykel samt gång- och cykelväg (GC-väg) till tätorterna Söderåkra och Torsås. Investeringskostnad: I storleksordningen 10 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden är kopplad till ombyggnaden av E22 förbi Bergkvara, vilken är redovisad som en kvarstående brist 2025 i gällande transportplaner Hossmo Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Bytespunkt saknas. Önskvärd åtgärd: Ny hållplats med väderskydd i anslutning till E22, säkra parkeringsplatser för bil och cykel, möjlighet till av-/påstigning till annan kollektivtrafik samt gång- och cykelväg (GC-väg) till tätorterna Ljungbyholm, Rinkabyholm och Vassmolösa. Investeringskostnad: I storleksordningen 3-5 miljoner kronor. Planeringsläge: Investeringen är kopplad till projektet E22 förbi Rinkabyholm, där byggnation pågår med planerat färdigställande Åtgärden finns med i fastställda transportplaner Kalmar västra Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B)/tilltänkt stopp för Östersjöexpressen /. Nuvarande status: Bytespunkt saknas. Önskvärd åtgärd: Nya hållplatser med planskilda förbindelser och väderskydd utmed E 22, säker parkeringsplats för cykel och bil samt förbindelser med gång- och cykelväg (GC-väg) till olika stadsdelar i Kalmar stad. Investeringskostnad: Rimligtvis i storleksordningen 20 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket och Kalmar kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Lämpliga platser behöver utredas mer i detalj.

271 22 Kalmar norra/lindsdal Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Bytespunkt saknas. Önskvärd åtgärd: Nya hållplatser med planskilda förbindelse och väderskydd utmed E 22, säker parkeringsplats för cykel samt gång- och cykelväg (GC-väg) till tätorten Lindsdal. Investeringskostnad: I storleksordningen miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Behov samt lämpliga platser behöver utredas mer i detalj. Rafshagen Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Funktionell bytespunkt med parkeringsmöjligheter finns. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Rockneby Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Funktionell bytespunkt med parkeringsmöjligheter finns. Önskvärd åtgärd: Komplettering med fler parkeringsplatser för bil och cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 0,5 miljoner kronor Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Kåremo Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A).

272 23 Nuvarande status: Funktionell bytespunkt med parkeringsmöjligheter finns. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Ålem Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Funktionell bytespunkt med parkeringsmöjligheter finns. Önskvärd åtgärd: Komplettering med fler parkeringsmöjligheter för bil. Investeringskostnad: I storleksordningen 0,5 miljoner kronor Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Mönsterås Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B)/tilltänkt stopp för Östersjöexpressen /. Nuvarande status: Funktionell bytespunkt saknas. Önskvärd åtgärd: Nya hållplatser med planskild förbindelse och väderskydd utmed E 22, säkra parkeringsplatser för bil och cykel, möjlighet till av-/påstigning till annan kollektivtrafik samt gång- och cykelväg (GC-väg) till tätorten Mönsterås. Investeringskostnad: I storleksordningen 50 miljoner kronor. Planeringsläge: Åtgärden finns med i fastställd regional transportplan Påskallavik Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Hållplats med väderskydd utmed E22, säkra parkeringsplatser för cykel, samt anslutning till gång- och cykelväg (GC-väg) till tätorten Påskallavik. Önskvärd åtgärd: Förlängning av hållplatsfickan öster om E22, alternativt komplettering med signalsystem som underlättar bussens utfart från den östra hållplatsfickan. Investeringskostnad: I storleksordningen 1 5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket.

273 24 Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Oskarshamn västra Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B)/tilltänkt stopp för Östersjöexpressen /. Nuvarande status: Bytespunkt saknas. Önskvärd åtgärd: Ny hållplats med väderskydd för den snabba stråktrafiken i nära anslutning till E22, säkra parkeringsplatser för bil och cykel, möjlighet till av-/påstigning till annan kollektivtrafik samt anslutning till kommunens gång- och cykelvägnät. Investeringskostnad: I storleksordningen miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket och Oskarshamns kommun. Planeringsläge: Hållplatsläget utpekat i Åtgärdsvalsstudie Trafikplatser E22 vid Oskarshamn från Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Detaljerad lokalisering hanteras i kommande utredning. Fårbo Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A) Nuvarande status: Hållplats med väderskydd samt parkeringsplats för bil. Önskvärd åtgärd: Översyn väderskydd samt komplettering med parkeringsplatser för cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 0,1 0,2 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Nuvarande hållplats togs i drift 2008; den önskvärda kompletteringen finns inte med i fastställda transportplaner Misterhult Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Enklare hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med hållplatser med väderskydd i anslutning till E22 med säkra parkeringsplatser för bil och cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 3 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket.

274 25 Planeringsläge: Lokalisering utreds i samband med planering för 2+1 väg Fårbo - Gladhammar, en åtgärd som finns med i fastställda transportplaner Ingår även i regeringsuppdraget Landsbygdssatsning Mörtfors Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Enklare hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med hållplatser med väderskydd i anslutning till E22 med säkra parkeringsplatser för bil och cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 3 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Lokalisering utreds i samband med planering för 2+1 väg Fårbo - Gladhammar, en åtgärd som finns med i fastställda transportplaner Blankaholm Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Enklare hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med hållplatser med väderskydd i anslutning till E22 med säkra parkeringsplatser för bil och cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 2 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Lokalisering utreds i samband med planering för 2+1 väg Fårbo - Gladhammar, en åtgärd som finns med i fastställda transportplaner Ingår även i regeringsuppdraget Landsbygdssatsning Gladhammar Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Enklare hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Ny hållplats med väderskydd utmed E22 samt säker parkeringsplats för cykel och bil. Investeringskostnad: I storleksordningen 5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket.

275 26 Planeringsläge: Lokalisering utredas i samband med ombyggnad av E22 Gladhammar Verkebäck, vilken finns med i fastställda transportplaner Västervik västra Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B) /tilltänkt stopp för Östersjöexpressen /. Nuvarande status: Bytespunkt saknas i anslutning till E22. Önskvärd åtgärd: Ny hållplats med väderskydd för den snabba stråktrafiken i nära anslutning till E22, säkra parkeringsplatser för bil och cykel, möjlighet till av-/påstigning till annan kollektivtrafik samt anslutning till kommunens gång- och cykelvägnät. Investeringskostnad: I storleksordningen miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket och Västerviks kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Samordnas med ny södra infart för Västervik. Gamleby Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Separata hållplatser för buss- respektive tågtrafiken. Önskvärd åtgärd: En knytpunkt för busstrafiken genom att befintligt hållplatsläge Gamleby Centrum kompletteras med säker cykelparkering samtidigt som möjligheten till parkering av bil säkerställs i anslutning till bytespunkten/på nuvarande centrumparkering. Investeringskostnad: I storleksordningen 2-3 miljoner kronor. Huvudansvarig: Västerviks kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner

276 27 Stråket Linköping Gamleby Västervik (Tjustbanan) Överum Hållplatsnummer: Koordinater: Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Separata hållplatser för buss- respektive tågtrafiken. Önskvärd åtgärd: Upprustad tågperrong samt funktionsanpassad busshållplats och yta för parkering cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Gamleby station Hållplatsnummer: Koordinater: Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Separata hållplatser för buss- respektive tågtrafiken. Önskvärd åtgärd: Funktionsanpassning av befintligt hållplatsläge kompletteras med säker parkering av cykel och bil. Perrongen förses med tak. Investeringskostnad: I storleksordningen 5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Västervik station Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Järnvägsstation med sammanhållen bytesfunktion för tåg och buss. Önskvärd åtgärd: Komplettering med möjlighet till säker parkering av cykel och bil. Investeringskostnad: I storleksordningen 2-3 miljoner kronor. Huvudansvarig: Västerviks kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner

277 28 Stråket Oskarshamn Berga Hultsfred Eksjö Nässjö (Bockabanan) Oskarshamns station Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B) Nuvarande status: Järnvägsstation. Önskvärd åtgärd: Bytespunkt mellan tåg-, buss- och färjetrafik, goda möjligheter till säker parkering av cykel och bil. Investeringskostnad: Cirka 45 miljoner kronor totalt för ombyggnad av järnvägsstation och ny bytespunkt vid nuvarande resecentrum. Huvudansvarig: Oskarshamns kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Kommunen bygger med början under 2016 om vid stationsområdet i syfte att förbättra kopplingen mellan färjetrafiken till Gotland samt buss- och tågtrafiken. Berga /se Stråket Kalmar Blomstermåla Högsby Hultsfred Vimmerby Kisa Rimforsa Linköping (Stångådalsbanan)/ Hultsfred /Se Stråket Västervik Vimmerby Hultsfred Målilla Virserum - Åseda Växjö (rv 23/34/37/40)/

278 29 Stråket Oskarshamn Högsby Åseda Växjö (rv 23/37/47) Oskarshamn Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; ; ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B) Nuvarande status: Bussterminal med resecentrum finns. Önskvärd åtgärd: Sammanhållen bytesfunktion för buss med koppling till tåg- och färjetrafiken samt bra möjligheter till säker parkering av cykel och bil. Investeringskostnad: Cirka 45 miljoner kronor totalt för ombyggnad av järnvägsstation och ny bytespunkt vid nuvarande resecentrum Huvudansvarig: Oskarshamns kommun. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Kommunen bygger om nuvarande resecentrum till en funktionell bytespunkt med början under Glahytt (Bockara) Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Funktionell bytespunkt med parkeringsmöjligheter finns. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Högsby /Se Stråket Kalmar Blomstermåla Högsby Hultsfred Vimmerby Kisa Rimforsa Linköping (Stångådalsbanan)/ Fagerhult Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Enkel hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med hållplatser med väderskydd i anslutning till väg 37 med säkra parkeringsplatser för bil och cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 2 miljoner kronor.

279 30 Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Ingår dock i regeringsuppdraget Landsbygdssatsning Åseda Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Bytespunkt saknas. Önskvärd åtgärd: Funktionell bytespunkt med väderskydd i anslutning till väg 23/37 med säkra parkeringsplatser för bil och cykel Investeringskostnad: I storleksordningen 2 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket och Uppvidinge kommun? Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner

280 31 Stråket Oskarshamn Målilla Vetlanda (rv 34/37/47) Oskarshamn, Århult och Glahytt /Se Stråket Oskarshamn Högsby Åseda Växjö (rv 23/37/47)/ Mörlunda Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Bytespunkt saknas. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med hållplatser med planskilda förbindelse och väderskydd i anslutning till väg 34/47 med säkra parkeringsplatser för bil och cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 3-5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Behov och lämplig placering behöver utredas mer i detalj. Målilla Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B) Nuvarande status: Bytespunkt med väderskydd i anslutning till korsningspunkten mellan vägarna 23, 34 och 47, säkra parkeringsplatser för bil och cykel, möjlighet till av-/påstigning till annan kollektivtrafik samt gång- och cykelväg (GC-väg) till Målilla samhälle. Önskvärd åtgärd: - Investeringskostnad: - Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Anläggningen togs i drift Järnforsen Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Nuvarande status: Enkel hållplats finns. Önskvärd åtgärd: Ny bytespunkt med hållplatser med väderskydd i anslutning till väg 47 med säkra parkeringsplatser för cykel. Investeringskostnad: I storleksordningen 1 miljon kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Lämplig placering behöver utredas mer i detalj.

281 32 Stråket Västervik Vimmerby Hultsfred Målilla Virserum - Åseda Växjö (rv 23/34/37/40) Västervik, Ankarsrum, Frödinge och Vimmerby /Se Stråket Eksjö - Vimmerby Västervik (rv 40)/ Storebro Hållplatsnummer: - Koordinater: - Framtida funktion: Hållplats (typ A). Status: Ålderstigen, ej funktionell hållplats finns. Åtgärd: Ny hållplats med väderskydd placeras i anslutning till någon av de planskildheter som finns utmed riksväg 23/34, säker parkeringsplats för cykel samt gång- och cykelväg (GC-väg) till tätorten Storebro samt mindre förbättring av riksväg 23/34 i anslutning till bytespunkten. Investeringskostnad: I storleksordningen 5 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns med i fastställda transportplaner Hultsfred Hållplatsnummer: Koordinater: ; ; ; ; ; ; ; ; Framtida funktion: Omstigningspunkt (typ B). Nuvarande status: Bussterminal med resecentrum. Önskvärd åtgärd: Funktionsanpassning av hållplatslägen samt förbättring av bussarnas framkomlighet genom Hultsfreds samhälle i syfte att minska restiden mellan väg 23/34 och bytespunkten. Investeringskostnad: I storleksordningen 2-3 miljoner kronor. Huvudansvarig: Hultsfreds kommun. Planeringsläge: Åtgärder på det kommunala gatunätet måste studeras mer i detalj. Målilla /Se Stråket Oskarshamn Målilla Vetlanda (rv 34/37/47)/ Virserum Hållplatsnummer: Koordinater: ; Framtida funktion: Hållplats (typ A). Status: Enklare hållplatser finns.

282 33 Åtgärd: Ny hållplats med väderskydd placeras centralt för samhället i anslutning till väg 23, säkra parkeringsplatser för cykel och bil. Investeringskostnad: I storleksordningen 2-3 miljoner kronor. Huvudansvarig: Trafikverket. Planeringsläge: Åtgärden finns inte med i fastställda transportplaner Lämplig lokalisering bör utredas i samråd med kommunen och samordnas med att en ny genom- /förbifart byggs på väg 23 Virserum.

283 34 Bilaga Kalmar Länstrafiks prioritering av bytespunkterna utmed de starka kollektivtrafikstråken i regionen Bytespunkterna i prioritetsgrupp 1 är samtliga så angelägna för att få en bra kollektivtrafik att de bör komma till stånd under de allra närmaste åren. De åtta första punkterna är de som ligger allra först i prioriteringsordning. För bytespunkterna i prioritetsgrupp 2 och 3 är byggnation önskvärd under perioderna respektive Objekten i dessa båda grupper är enbart angivna i bokstavsordning. Prioritetsgrupp 1 (anläggs ) Algutsrum Fårbo (komplettering) Färjestaden (komplettering) Mönsterås Påskallavik (komplettering) Rockneby (komplettering) Storebro Ålem (komplettering) Emmaboda station Hossmo Högsby Kalmar central Mörbylånga Prioritetsgrupp 2 (anläggs ) Berga Bergkvara Blankaholm/Mörtfors/Misterhult Borgholm Gamleby station Gunnebo/Verkebäck Hultsfred Kalmar norra/lindsdal Rälla

284 35 Vimmerby Västervik Överum Prioritetsgrupp 3 (anläggs ) Fagerhult Gamleby Gladhammar Glömminge Järnforsen Mörlunda Oskarshamn västra Virserum Västervik västra Ölands Skogsby

285 1 Bilaga Samrådsredogörelse förslag "Regionalt trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2025" RTP = Regionalt trafikförsörjningsprogram, RKM = Regional kollektivtrafikmyndighet, KLT = Kalmar länstrafik/landstingets trafikförvaltning Borgholms kommun; kommunledningskontoret skrivelse Ökad besöksnäring Besöksnäringen är viktig för hela länet, att öka antalet besökare är mål för flera kommuner och Borgholms kommun önskar att detta avspeglas i programmet. Som förutsättning men framförallt som möjlighet och mål. Att arbeta aktivt med kombinationserbjudanden med kollektivtrafik och cykel är glädjande då ett av kommunens stora mål är att öka cykelturismen. Kollektivtrafiken är viktig för att möjliggöra den icke bilburna turismen Säsongsvariation för besöksnäringen Besöksnäringen är viktig för länet, framförallt under sommartid och skördefest ökar antalet invånare mångfalt på Öland och därmed ökar behovet av turtäthet och kapacitet. Borgholms kommun ser gärna linjelagd närtrafik under högsäsong mellan våra större målpunkter. Restidsmål Borgholms kommun önskar en tydligare koppling mellan de i strategi 2050 utpekade restidsmålen och programmet. Att öka turtäthet och minska restiden med buss till exempelvis Malmöregionen är viktigt för Kalmar län som arbetsmarknadsregion och besöksmål. Färjetrafiken bör ingå i kollektivtrafiken Oskarshamns och Borgholms kommuner lämnar årligen ett stöd till säsongs-färjetrafiken mellan Oskarshamn och Byxelkrok på norra Öland. Kommentar RTP ska redovisa de mål som ska gälla för den regionala kollektivtrafiken. Kombinationen besöksnäring kollektivtrafik berör i hög grad även andra intressenter än RKM. För att bli effektiv fordrar den ett nära och successivt utvecklat samarbete mellan privata intressen och offentlighet. KLT samarbetar idag med privata aktörer som ger den typ kombinationserbjudanden kommunen efterfrågar och har för avsikt att utveckla sina insatser inom området. Det arbetet måste få slå rot innan mer precisa mäl för fortsatta utveckling av verksamheten kan preciseras KLT har för avsikt att utreda möjligheterna till anropsstyrd linjetrafik under sommarmånaderna. Förslaget gällande närtrafik tas med i den fortsatta utvecklingen av trafiken. Restidsmålen i strategin till 2050 följer av och är kopplade till motsvarande restidsmål till 2025 som anges i programmet. Trafik som inte bedrivs hela året är enligt definitionen i EU:s kollektivtrafikförordning inte att betrakta som regional kollektivtrafik i lagens

286 2 Kommunerna bedömer att en direktförbindelse med bil/cykelfärja mellan fastlandet och Sveriges näst största ö är av synnerlig vikt för besöksnäringen och som en regional utvecklingsfråga. Det behöver kanske inte påpekas men besöksnäringen är en av Kalmar läns viktigaste näringar. Kommunerna anser att kollektivtrafik-myndigheten bör utreda möjligheten att infoga en, i ett första skede, säsongs-mässig trafik mellan Oskarshamn och Byxelkrok som kollektivtrafik. Kundnöjdhet Borgholms kommun ser gärna en utveckling av avsnittet kundnöjdhet, varför nästan var femte kund senaste resan inte är nöjd med resan. Att allmänhetens inställning till kollektivtrafiken stadigt har försämrats och att den utvecklingen överensstämmer med den i landet som helhet är intressant. Varför det är på det sättet och vad som kan göras för att vända trenden och att uppfylla målen saknas beskrivning för. Övriga kommentarer: Bilaga 6, sida 5: Kartan visar Köpingsvik men benämns Borgholm Emmaboda kommun; kommunstyrelsen beslut Emmaboda kommun har i en analys av befintlig kollektivtrafik konstaterat att tågtrafiken är frekvent, och relativt tidssäker, med avgångar dagligen kl Befintlig busstrafik utgörs i främst av skolttrafik, som då också kan nyttjas av allmänheten. För arbets- och studerandependlare finns bra möjligheter att komma till och från stationerna i Vissefjärda och Emmaboda, men på eftermiddagen efter kl finns få anslutningar med buss att ta sig vidare. Ett önskemål är att närtrafik och anropsstyrd trafik kan utvecklas, för att tillfredsställa bl a dessa behov. mening och därför inte heller en primär fråga för RKM. År 2015 var 83 procent uttryckligen positiva till senaste resan. Till detta kommer några procent som uppger sig vara varken nöjda eller missnöjda. De som var öppet negativa med senaste resan var i storleksordningen några procent. KLT inriktar sitt arbete på att i första hand få gruppen som ställer sig neutrala att i stället bli nöjda kunder. Det sker bland annat genom att säkerställa driften av buss- och tågtrafik, hitta förenklande betal- och biljettsystem och i övrigt uppfattas som lyssnande och moderna.. Kommentaren noteras till slutredigeringen. Kommentar Kommunens önskemål om fortsatt utbyggnad av närtrafiken noteras och tas upp vid kommande samråd mellan kommunen och KLT. Regionala tåg

287 3 Att utöka den framgångsrika regionaltågstrafiken som komplement till den be-fintliga Kust-Kust respektive Öresundstrafiken att gälla även Växjö är ett starkt önskemål. Kommunen föreslår ett tillägg om förtydligande av utökade pendlingstider mellan Emmaboda och de tre residensstäderna Kalmar, Växjö och Karlskrona. Det är angeläget att planfri passage förbi spår 1 och 2 vid Emmaboda station blir verklighet. Idag är det ett 40-tal tågavgångar dagligen, och resandeutbytet är om-fattande. Detta medför en stor olycksrisk varje dag. Taxesättning och biljettsystem måste utformas så att den underlättar pendling över befintliga läns- och regiongränser för att göra kollektivtrafiken långsiktig konkurrenskraftig mot bilen, men också för att alla ska kunna bo i glesbygd, även utan bil. Samordning av trafik på landsbygden KLT föreslår att genom samplanering av olika trafikformer erbjuda landsbygds-befolkningen ett visst utbud av resmöjligheter. Där behövs en förbättrad samordning mellan olika trafikformer för att samordna transportbehoven på glesbygden. Detta förslag kräver en noggrann utredning, om det ekonomiska perspektivet över huvud taget kan styra i dessa transporter. I nuläget är t ex postdistributionen under all kritik, och att samordna med den, med något annat såsom kollektivtrafik bedöms inte vara möjligt. GC vägar Anslutning till bytespunkter för kollektivtrafik med cykel är en prioriterad fråga. Det är både ett miljötänk och folkhälsoperspektiv. Det är mycket angeläget att cykelställ etc är i god ordning och att platserna är bra belysta, och placerade på attraktiva platser. För att utveckla cykeltrafiken ytterligare efterfråga vi någon form av medfinansiering, som ytterligare kan sätta fart på fossilfria hälsofrämjande lokala transporter med cykel. RTP ska redovisa vilket grundutbud av regional kollektivtrafik som ska erbjudas invånare i länet, vilket därefter ska ligga till grund för beslut om trafikplikt. För relationen Kalmar (- Emmaboda)- Växjö har detta i gällande slut om trafikplikt stadgats till minst timmestrafik vardagar. KLT anser i likhet med kommunen att en utökning av trafiken i första hand mot Växjö är önskvärd. Kommunens stöd noteras inför kommande samtal med RKM i angränsande län om framtida trafikupplägg. KLT har vid upprepade tillfällen framfört behovet till Trafikverket som i detta fall är ansvarig för infrastrukturen. Åtgärder som gör resan över länsgräns smidigare för resenären läggs till i listan över planerade åtgärder KLT avser att återkomma i frågan i samband med kommande samtal om utveckling av kollektivtrafik och samhällsfinansierade resor på landsbygden. Finansiering av gång- och cykelvägar är en fråga som primärt hanteras i den regionala transportplanen där regionförbundet har planeringsansvaret.

288 4 Sammanfattning av ärendet Emmaboda kommun är positiv till den kollektivtrafikstrategi som tagits fram i syfte att utöka kollektivtrafikens andel i det totala transportbehovet. Emmaboda kommun, med sitt lantliga läge är mycket beroende av en flexibel lösning över länsgränser med gemensamt biljettsystem. Ett starkt incitament är även kompetensförsörjning för ortens företag i det långa perspektivet. Kommunen efterfrågar också flexibla kostnadseffektiva lösningar för skol- och persontransporter på landsbygden i hela kommunen. Hultsfreds kommun; kommunstyrelsens arbetsutskott ; 77/2017 och Högsby kommun; utvecklingskontoret skrivelse Båda kommunerna framför att Landstinget/KLT ska verka för att tågtrafiken på den s.k. Bockabanan återupptas för sträckan Oskarshamn Hults-fred Nässjö (Jönköping). KLT ser fram mot att fortsatt utveckla kollektivtrafiken i nära samarbete med kommunen. Kommentar Utifrån resandeunderlag och tidigare resandestatistik bedömer KLT att det för närvarande inte finns underlag för en regional tågtrafik i kollektivtrafiklagens mening över länsgränsen mellan Jönköpings och Kalmar län. Den bedömningen kan komma att ändras bland annat beroende på utfallet av pågående sonderingar kring en eventuell kommande utökad godstrafik på banan. Den mer långsiktiga inriktningen behandlas i förslaget till Kollektivtrafikstrategi Den i RTP föreslagna trafikeringen bedömer KLT svarar upp mot de behov som finns för trafik inom länet. Arbetsutskottet beslutar vidare att Hultsfreds kommun ställer sig bakom de förslag som läggs fram i Regionalt trafikförsörjningsprogram i enlighet med reviderad utgåva daterad men med framställan att sid. 38 omarbetas enligt följande: På sid. 38 benämns satsningen på pendeltågsrörelser. Det som diskuterats och lagts fram är tre olika pendeltåg. Hultsfred Linköping, Hultsfred Kalmar samt Oskarshamn Kalmar. Lite beroende på när nya mötesstationer (Gullringen och Rockneby) kan byggas och när i tid, blir det möjligen Vimmerby som blir startpunkt på den norra pendeln initialt. Tabellen på sidan 38 revideras enligt kommunernas yttrande.

289 5 KLT/Landstinget har skrivit fram ett förslag som föregåtts av ett gediget för-arbete som också i hög grad gett oss möjligheter till delaktighet och påver-kansbarhet under arbetets gång. Liggande förslag är i sin helhet framåtsyftande, offensivt och sätter utveckling i fokus. Kollektivtrafiken är, som så riktigt beskrivs, ett mycket viktigt strategiskt verktyg för att skapa förutsättningar för tillväxt, förändring och förnyelse i både vårt län som sydöstra Sverige. Vi vill särskilt betona vikten av en utvecklad, förtätad och snabbare tågtrafik på Stångådalsbanan med ökade pendlingsmöjligheter och bättre nåbarhet till både regioncentra och möjligheter till vidare anslutningar för resor mot exempelvis Stockholm. Detta kräver ett statligt engagemang vad gäller banans upprustning. Kalmar kommun, kommunstyrelsen , 71 KLT har haft en mycket positiv resandeutveckling de senaste åren, vilket är glädjande och i linje med Kalmar kommuns egna mål. I Kalmar kommuns arbete med bostadsförsörjning, så prioriteras planeringen av bostäder i kollektivtrafiknära lägen. Under 2016 så antogs detaljplaner för 1508 bostäder inom 400 m från hållplats. Kalmar kommun verkar för ökad framkomlighet för kollektivtrafiken. Vi ser över våra infartsvägar och undersöker möjligheter för t ex bussprioritering och separata körfält. I den långsiktiga planeringen så måste ambitionen öka avseende restiden mellan t ex Kalmar och Oskarshamn. Vid jämförelse mellan dagens planerade restid och planeringen för 2050 så är det ingen ambitionshöjning. I det fortsatta arbetet med den regionala superbussen Östersjöexpressen så måste en analys av restidsvinsten tas fram och redovisas, för att kunna mäta effekten av den planerade Östersjöexpressen och fokus ska läggas på arbetspendling mellan kommunerna i regionen. Östersjöexpressen får inte bli en konkurrent Den positiva reaktionen på den huvudinriktning och de mål och strategier för utveckling som presenteras i förlaget noteras. Den önskade utvecklingen av trafiken finns med i RTP som ett behov till Den fordrar som nämns i yttrandet ett positivt engagemang från statens sida. Kommentar Den för kollektivtrafiken positiva effekten av kommunens detaljplanearbete noteras. Frågan behandlas i samrådsredogörelsen för den regionala kollektivtrafikstrategin. Synpunkterna behandlas i det fortsatta arbetet med att genomföra RTP.

290 6 med Stångådalsbanan. Kalmar kommun vill understryka att det är av stor vikt att det görs fortsatta satsningar på Stångådalsbanan för att knyta ihop järnvägstrafiken mellan regionerna, få ned restiden för att kunna utveckla gods- och passagerartrafiken ytterligare. Kalmar kommun vill se en satsning på kollektivtrafiken på landsbygden, där kommunen vill se en vidareutveckling av anropsstyrd trafik. Som t ex att förbättra möjligheterna att nyttja kollektivtrafiken för exempelvis arbetspendling. Här behövs också en större tydlighet i kommunikationen med kommunen om Närtrafiken. I tidtabellen till våra mindre tätorter finns idag brister för de som arbetspendlar. Till våra tätorter bör KLT i tidtabellen prioritera möjligheten till arbetspendling. Kalmar kommun vill att KLT presenterar förslag på justerade taxor för ett bättre resursutnyttjande och ökat resande. T ex gratis under vissa tider och/eller lägre priser för vissa grupper. Detta bör ligga inom ramen för skatteväxlingen 2012 och inte handla om tillköp från kommunen och landstinget har ansvaret. Ytterligare frågeställningar som bör lyftas in i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är: * Taxor för resor över länsgränser måste samordnas * Ett nära samarbete för att koppla ihop parkering- och bussbiljett * Ansvaret för hållplats utmed statlig väg måste tydliggöras. Det är tex inte kommunens ansvar att förse dessa med cykelställ. * Cykelfärjan bör ingå i den allmänna kollektivtrafiken. * Möjliggöra för att kunna ta med mindre, vikbara cyklar på stadsbussarna * Kalmar kommun växer rekordartat i befolkning. Detta gäller inte minst våra tätorter på landsbygden. Det är av största vikt att Närtrafiken är med nuvarande upplägg inte primärt utformad för arbets- eller studiependling. En trafik för landsbygden som svarar upp mot de krav som anges i yttrandet fordrar ett nytt upplägg. Frågan får beredas vidare vid exempelvis de samråd KLT har löpande med kommunen. Frågan ligger högt upp på den lista över planerade åtgärder som redovisas på sidan 37 i RTP. Åtgärden tillagd i listan över planerade åtgärder KLT avser att testa digitala tekniker för detta i ett internationellt projekt där Kalmar kommun är svensk huvudpart. KLT har påpekat detta för Trafikverket centralt och fått beskedet att verket ska revidera nuvarande interna riktlinjer. Trafik som inte bedrivs hela året är enligt definitionen i EU:s kollektivtrafikförordning inte att betrakta som regional kollektivtrafik i lagens mening och därför inte heller en primär fråga för RKM. Det är redan idag tillåtet att ta med en vikbar cykel på stadsbussarna under förutsättning att den kan förvaras i en större kassa eller liknande. Kollektivtrafiken ingår som en väsentlig del i utvecklingen av hela länet. Formerna för

291 7 kollektivtrafiken möter upp den befolkningstillväxt som vi ser över hela kommunen. * KLT bör i sin planering nyttja våra tätorter på landsbygden som bytesplats med buss. Detta gäller t.ex. trafiken söderut där vissa bussar ej går in till Ljungbyholm. För våra ungdomar som har fritidsaktiviteter i våra tätorter är detta särskilt viktigt. * KLT bör i sin planering väga in möjligheten att på sommaren komma till våra evenemang i stadskärnan från mindre tätorter på landsbygden. * Avvecklingen av nattbussar till t.ex. Påryd och Tvärskog har blivit ett hinder för många att ta del av stadens utbud. KLT bör i sin planering av närtrafik också inkludera anropsstyrda nattbussar. trafikupplägg i olika situationer bestäms ytterst av det aktuella resandeunderlaget. Hur en specifik ort angörs beror på vilket trafikupplägg som är aktuellt. Trafiken i de starka stråken löper i allt väsentligt på det prioriterade statliga vägnätet, varifrån matning sker till intilliggande samhällen som exempelvis Ljungbyholm. Landsbygds- och närtrafiken betjänar ett finmaskigare nät, där uppläggen till syvende og sidst avgörs av det faktiska resandet. Tillfälliga kompletteringar av det ordinarie trafikutbudet får lösas under hand genom överenskommelser mellan berörda parter. Kommunens önskemål om fortsatt utbyggnad av närtrafiken noteras och tas upp vid kommande samråd mellan kommunen och KLT. Dessutom finns en protokollsanteckning till yttrandet Mönsterås kommun; skrivelse I dokumentet framgår vikten av att utbyggnad av bostads- och verksamhetsområden i första hand ska ske i områden med god anslutning till de starka stråken. Mönsterås kommun anser att kollektivtrafikplatser också ska lokaliseras till platser utmed de starka stråken som redan i dag har ett stort resandeunderlag och en stark koppling till befintlig centrumbebyggelse. Mönsterås kommun stödjer synen på att bytespunkterna ska kunna utvecklas till viktiga noder i ett framtida transportsnålt samhälle och på sikt även till platser för möten mellan människor och att det ska vara hög kvalitet på kollektivtrafikplatserna. Kollektivtrafiken är en viktig del i samhällsbyggnaden och att en samplanering av kollektivtrafik, befintliga bostäder och arbetsplatser och framtida bebyggelseutveckling är en förutsättning för att ge störst samlad samhällsnytta. Mönsterås kommun menar att flera aspekter kan vara lika Kommentar Den av kommunen nämnda faktorn är en viktig parameter för lokaliseringen av bytespunkter, punkter där stora resandeströmmar korsar varandra är en annan viktig parameter. Stödet till den föreslagna inriktningen i RTP noteras. Ska ett stort och därtill glest befolkat län som vårt klara aktuella och framtida utmaningar, inte minst på klimatområdet, behövs en större samsyn och integrering mellan lokal och regional nivå vad gäller planering av bostadsförsörjning, infrastruktur och

292 8 viktiga och ska värderas mot varandra i varje enskild planeringssituation, och att det inte får bli ett slagord att all framtida bostadsplanering endast får ske där kollektivtrafiken idag är stark. I Mönsterås kommun, och även i resten av Kalmar län, finns flera potentiella platser där attraktivt boende kan planeras. Platser som idag inte har en god turtäthet gällande kollektivtrafik. Då kollektivtrafik med buss innebär en relativt flexibel infrastruktur jämfört med bostäder, måste det finnas en förståelse hos alla aktörer; kommun, regionförbund, Trafikverk, och landsting, att kollektivtrafik ibland får planeras efter var bostäder finns, och inte tvärtom. Kalmar län och, som har en bra offentlig och kommersiell servicenivå dess kommuner präglas av en stor flerkärnighet med många tätorter. Länet och kommunerna har också en omfattande landsbygd. I Mönsterås kommun bor cirka 25 procent på landsbygden. Kollektivtrafiken från kommunernas tätorter och landsbygd bör belysas tydligare liksom matartrafikens koppling till bytespunkter på de starka stråken, i Mönsterås fall bland annat väg E22 och Stångådalsbanan. För Mönsterås kommun är det viktigt att tillvarata hela kommunens potential och att kunna erbjuda människor attraktivt boende vid bl a åar och vid kusten. Då är det viktigt med en flexibel kollektivtrafik som kan bära sig ekonomiskt trots lågt kundunderlag. Här kan anropstyrd trafik vara ett alternativ. Det blir dock viktigt att sådan trafik utformas så att resenären får en rimlig restid, även när fordonet innehåller ett antal resenärer med olika start- och målpunkter. I rapporten nämns att alla orter större än 500 invånare ska ha en god turtäthet och restid, vilket Fliseryd inte har idag. Sista direktbussen i transporter. I den processen kan kollektivtrafiken förväntas spela en viktig roll. Den av KLT lanserade stråkmodellen med stopp enbart vid särskilt utpekade bytespunkter har överlag förkortat restiderna med busstrafiken, något som bland annat bidragit till ett ökat resande. En bärande tanke i stråkmodellen är Tänk tåg kör buss, det vill säga att linjesträckningen är mycket stabil över tiden. Däremot finns en större flexibilitet vad gäller de medelstarka matningsstråken samt den svaga trafiken på landsbygd. Nästa steg utveckling enligt modellen regionalt superbusskoncept innebär att fokus på angörings-/bytespunkterna ökar. Orter med koppling till superbuss-stråken kommer att få mycket goda förbindelser med omvärlden. Mot den bakgrunden känns det rimligt att en för regional och lokal nivå gemensam planeringsstrategi blir att fokusera på orter med bytespunkter i de starka kollektivtrafikstråken. Texten justeras så att det bättre framgår att det främst är bytespunkterna som avses. I RTP visas de starka kollektivtrafikstråken på karta i huvudrapporten och läget av de planerade bytespunkterna i bilaga. Avsikten är att dessa strukturer ligger fast och är stabila över tiden. Matning till bytespunkterna samt landsbygdstrafik inklusive närtrafik är till sin karaktär mer föränderliga och kan variera från tidtabell till tidtabell. De passar därför sämre att redovisa i ett program som har ett flerårsperspektiv. En mycket bra samordning mellan samhällsstödda transporter på landsbygd är förutsättningen för att närma sig ett trafikupplägg som kan svara mot de behov som framförs i yttrandet. Det kräver i sin tur ett mycket nära samarbete mellan ansvariga på lokal och regional nivå. Närtrafiken är med nuvarande upplägg inte primärt utformad för arbets- eller studiependling. En trafik för landsbygden som svarar upp mot de krav som anges i yttrandet fordrar ett nytt upplägg som får beredas i samarbete mellan KLT och kommunen. Synpunkten noteras i det kommande arbetet med att implementera målen.

293 9 linjetrafik avgår på vardagar till Fliseryd från Mönsterås, och under helger avgår inga alls. Här behöver KLT komplettera med i första hand en kvällstur. Mönsterås kommun vill också betona vikten av en utvecklad, förtätad och snabbare tågtrafik på Stångådalsbanan med ökade pendlingsmöjligheter och bättre nåbarhet till både regioncentra och möjligheter till vidare anslutningar för resor mot bland annat Stockholm. Detta kräver ett statligt engagemang vad gäller banans upprustning. Mönsterås kommun föreslår att KLT samlar Kalmar, Mönsterås, och Högsby kommuner för att diskutera en utveckling av pendeltågstrafik, enligt förebild från Skånetrafiken. Till att börja med bör projektet omfatta sträckan Kalmar- Lindsdal-Läckeby-Rockneby-Kåremo-Ålem- Blomstermåla-Ruda-Högsby. Kartbilaga bifogas. Zonindelning och taxesystemet bör ses över med syftet att få ett rundare län. Då fler och fler funktioner centraliseras till regioncentra är det viktigt att människor bosatta i hela länet får tillgång till dessa funktioner inom rimliga ekonomiska ramar, och genom ett system som är mindre avståndsberoende. Mönsterås kommun saknar en ekonomisk analys för de åtgärder som föreslås på sidorna Mönsterås kommun tillhör i dag två funktionella arbetsmarknadsregioner, både Kalmar och Oskarshamn, vilket bör rättas på sidan 21. Mål för kollektivtrafiken på sidan 23 bör kompletteras med att hållplatserna ska vara trafiksäkra. Det är ett mycket bra mål att hållplatser med mer än 20 påstigande ska vara tillgänglighetsanpassade, men detta måste också gälla vägen till och från hållplatsen. På väg E22 i Mönsterås måste resenärerna korsa vägen i plan för att nå hållplatserna. I Mönsterås tätort har en ny kollektivtrafikplats planerats de senaste åren av Mönsterås Den föreslagna trafiken finns med i RTP som ett behov till Förslaget i yttrandet överensstämmer med det tilltänkta genomförandet av programmet. Förslaget tas upp till behandling i det fortsatta arbetet med att genomföra RTRP. KLT bedömer att resultatet av en sådan analys skulle bli så översiktligt och grovt att det inte skulle tillföra något i sak. I den officiella indelning i funktionella analysregioner (FA-regioner)som handhas av Tillväxtverket räknas Mönsterås till Kalmar FAregion. Arbetsmarknadsregioner är en äldre beteckning som inte är definierad och numera utmönstrad. RTP kompletteras med ett avsnitt om trafiksäkerhet i enlighet med förslaget. Frågan om var den busstrafik som kör i det starka stråket på E22 i detalj ska angöra

294 10 kommun, Trafikverket, KLT, och Regionförbundet. Det är av stor vikt att denna kollektivtrafikplats kommer till stånd inom de närmaste åren, både ur regionalt som ur kommunalt perspektiv. Platsen har valts ut och förankrats genom lång dialog, och i enlighet med de intentioner som Trafikverkets och Regionförbundets DAR-projekt innebar. I avvaktan på denna kollektivtrafikplats, och i avvaktan på säkra undergångar vid hållplatser på E22 förutsätter Mönsterås kommun, med anledning av allvarligt bristande trafiksäkerhet för resenärer, att bussarna ska köra in och angöra vid befintligt resecentrum i Mönsterås tätort. Mörbylånga kommun, skrivelse Ställningstaganden avseende kollektivtrafik ur kommunens översiktsplan * Kollektivtrafiken ska tillgodose behov för alla grupper. * Kommunen ska verka för att knutpunkten för regionala och kommunala bussar ska ligga kvar i nära anslutning till brofästet. * Kommunen ska verka för att samtliga bussar på sträckan Kalmar - Borgholm ska göra uppehåll i anslutning till brofästet. * Kommunikationerna ska vara välutvecklade i hela kommunen för att möjliggöra en positiv befolkningsutveckling. Huvuddelen av invånarnas dagliga resor till och från arbete, studier och fritidsaktiviteter ska kunna tillgodoses med allmänna färdmedel. * Kommunen ska verka för att resenärerna dagligen ska kunna ta sig fram längs hela östra sidan och södra delen av kommunen Ställningstaganden i de kommunala strategierna för kultur och näringsliv De brister vi har gällande infrastruktur är en svaghet och definitivt också ett hot för samhällsutveckling. Kulturområdet och dess fortsatta tillväxt gynnar utvecklingen men hotas samtidigt direkt av den bristande infrastrukturen. Näringslivet kan inte utvecklas utan riskerar snarare att avvecklas utan fungerande kommunikationer och kommunen måste arbeta för att ge näringslivet utvecklingsmöjligheter också utanför tätorterna. Mönsterås samhälle kommer att behandlas i det fortsatta arbetet med utveckling av kollektivtrafiken i enlighet med RTP. Kommentar Kommunens långsiktiga ambition vad gäller anslutningspunkten vid brofästet är känd sedan tidigare och påverkar möjligheten att i närtid få till smidiga byteslösningar. Kommunens inriktning noteras.

295 11 Kulturstrategin framhåller att kommunikationerna måste utvecklas och främst då i de södra och östra kommundelarna. Att utveckla vägar och kommunikationer är också en fråga om att skapa förutsättningar för delaktighet, jämställdhet och tillgänglighet. Det är angeläget att skapa ett ramverk för infrastrukturbeslut inom vilket också kollektivtrafikens utveckling kan värderas i förhållande till kommunens ansvar för sina medborgare. I de bägge strategidokumenten framhålls också betydelsen av att kommunen i en samverkan med andra aktörer, på ett aktivt sätt driver frågor som rör trafikförsörjning i alla kommundelar. I detta ingår även en långsiktig planering som kan budgeteras och följas upp. Kommunens yttrande över det regionala trafikförsörjningsprogrammet Tät kollektivtrafik med korta restider mellan viktiga noder inom och utom länet är viktig för färre arbetsmarknadsregioner och länets utveckling. Att dessa frågor behandlas är bra. Mörbylånga kommun vill särskilt trycka på följande frågor i fortsatt arbete: Mörbylånga kommun anser att regionala resor över länsgränserna är viktiga. Arbetspendlingen sker över längre distanser, dagens bostadssituation kräver mer pendling för studier i närliggande universitetsorter och besöksnäringen blir allt viktigare för länet. Allt detta kräver ett intensifierat arbete så att kollektivtrafiken synkroniseras över länsgränserna, dvs samordnade tidtabeller, gemensam bokning av hela resan, betalning av biljetter på ett och samma ställe och med samma betalningssätt. Flera betalningssätt bör vara möjliga och de måste givetvis vara enkla och anpassas så att alla grupper kan använda dem. Då omläggning till stråktrafik inom länet har fungerat bra, borde nästa steg vara att testa stråktrafik med buss mellan starka noder i olika län. Cykelturism har en stor potential på Öland och i södra delen av landet, där turistcykelleder skapas. Pendling med cykel över längre sträckor och kombinationspendling, d.v.s. pendling med olika färdmedel ökar. Därför bör en utredning hur man kan förbättra möjligheten att ta med Stödet för den valda inriktningen i RTP noteras. Listan över planerad åtgärder kompletteras med att få biljett- och betalsystem för resor över länsgräns som utgår från kundens perspektiv. Ingår som en naturlig följd av de föreslagna målen i RTP. Vad gäller cykelturism har KLT som anges på sidan 28 i RTP av flera skäl valt strategin att söka samarbete med seriösa cykeluthyrare med möjlighet lämna kombinationserbjudanden med kollektivtrafik och cykel på samma färdbevis.

296 12 cykel på kollektiva färdmedel vara en prioriterad fråga för länet/regionen. Mörbylånga kommun är till stora delar en landsbygdskommun. Kommunen har en målsättning att kollektivtrafiken ska vara välutvecklad i hela kommunen. Detta kräver att närtrafiken utvecklas till en produkt för landsbygden och att kollektivtrafikmyndigheten ger närtrafik/anropsstyrd trafik på landsbygden ökad prioritet. Närtrafiken kan på linjer med frekvent arbetspendling, med lite planering även fungera som ett komplement till den linjelagda skoltrafiken på lovdagar, då inte skoltrafiken kör. Väl fungerande länsjärnvägar kräver stora investeringar i infrastruktur och signalsystem som inte länet ensamt mäktar med. Därför bör en öppen redovisning av kostnadstäckning och skattesubvention ske linjevis för länsjärnvägarna. Nybro kommun, kommunstyrelsen , XX I bilaga 2 står Kalmar, Oskarshamn och Västervik bedöms fungera som regionala kärnor medan Nybro i det här fallet räknas som en avläggare till Kalmar. Vad menas med begreppet avläggare i detta sammanhang? Det är viktigt att poängtera att Nybro kommun idag har ett eget upptagningsområde för inpendling, samt en befolkningstillväxt på grund av egen attraktionskraft (bl.a. näringsliv, skolor, natur, föreningsliv), inte bara på grund av avståndet till den regionala kärnan Kalmar. Det behöver bli tydligare att befolkningsmässigt är Nybro stad länets fjärde största stad och Nybro kommun länets befolkningsmässigt största inlandskommun. Kollektivtrafik och infrastruktur är nyckeln till att Nybro kommun ska kunna växa och bidra till att stärka Kalmars funktionella region. Den fortsatta utbyggnaden av närtrafiken kommer att ske i samarbete mellan KLT och kommunen. Förslaget beaktas i den fortsatta beredningen av programförslaget. Kommentar Begreppen regionala kärnor och tillväxtmotorer definieras i en gemensam analys för de sex länen i södra Sverige (Ramböll Systemanalys för Sydsveriges infrastruktur). Nybro uppfyller inte de kriterier för en fristående regional kärna som redovisas i rapporten. Texten har däremot justerats så att det framgår att Nybro är den del av den tillväxtmotor som utgår från Kalmar. Nybros storlek och betydelse som nav är bakgrunden till att KLT för närvarande tillsammans med kommunen undersöker formerna för en utvecklad kollektivtrafik i första hand i staden. I och med att Landstinget valt att inte betrakta Nybro stad som en regional kärna så blir konsekvenserna att staden är för liten för att få en högre servicegrad men samtidigt för stor för att det ska vara hållbart med individuell biltrafik.

297 13 Övriga synpunkter * Nybro borde kunna vara en regional kärna trots det korta avståndet mellan Kalmar och Nybro. Avståndet är cirka 3 mil och det är tar cirka 30 minuter att köra bil från Nybro station till Kalmar centralstation. I Skåne är Lund en regional kärna trots att det ligger 2,5 mil från Malmö. * Omfattningen av arbetspendlingen, d.v.s. årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) som finns på stråken, tillsammans med målpunkter för pendlingstrafiken, borde utgöra ett underlag för att bedöma om ett stråk är starkt samt för att fånga upp arbetspendlingen. * På sidan 27 diskuteras samplanering mellan kollektivtrafiken och bebyggelseutvecklingen. Detta är ett ansvar som går åt båda håll - kommunen ska planera för att fler ska kunna åka med kollektivtrafiken, men kollektivtrafikmyndigheten behöver också vara beredd att utöka trafiken till områden där det finns ett ökat behov. I texten står det att nyproduktion av bostäder bör ske i anslutning till de starka stråken. Vid ett järnvägsstråk begränsas dock nyproduktionen i stationsnära lägen då buller och avstånd till spårområde kan utgöra ett hinder för bostäder. Av denna anledning är det viktigt att bussförbindelserna mellan Nybro och Kalmar inte försvinner. Nybro kommun kan då planera ny bebyggelse längs med kollektivtrafikstråket. En expressbusslinje sträckan Emmaboda-Nybro-Kalmar skulle kunna minska restiden och utgöra ett alternativ till tåget eller när tåget är inställt. * Sidan 34: Medelstarka stråk borde också visas på karta * Nybro kommun har en längre tid påpekat behovet av fler turer mellan Nybro-Kalmar, Orrefors-Nybro och Alsterbro-Nybro. Det behövs turer både tidigare på morgonen och senare på kvällen. Ett exempel är Krösatågets Se den inledande kommentaren till kommunens yttrande. Det som framförs ingår i det underlag (faktiskt och potentiellt resande med kollektivtrafiken) som ligger till grund för avgränsningen av starka stråk. Synpunkterna noteras och kommer att tas upp för behandling i samband med genomförandet av RTP. Tanken med de medelstarka stråken är att de ska vara mindre stabila till sin sträckning och kunna förändras när exempelvis bebyggelseeller resandemönster ändras. De är med andra ord inte lika fasta som de starka stråken, vilket är anledningen till att de inte redovisas med sträckning i programmet. De angivna frågorna kommer att behandlas i det fortsatta arbetet med utveckling av kollektivtrafiken i enlighet med RTP.

298 14 tidtabell som behöver anpassas till normala arbets-/kontors- och skoltider. I dagsläget går tåget för tidigt och för sent på morgonen och går hem för tidigt från Kalmar mot Nybro kvällstid för att kunna nyttjas som pendlingstrafik * Kartmaterialet är i för liten skala och svårläst. Kartor i ett större format hade kunnat läggas som bilaga. Oskarshamns kommun, kommunstyrelsen , 41 Oskarshamns kommuns uppfattning är att det presenterade trafikförsörjningsprogrammet väl speglar de beskrivningar och ambitioner om kollektivtrafik och samhällsutveckling som finns i Kalmar län. Dokumentet med bilagor är i vissa stycken svåröverskådligt och budskapet skulle vinna i tydlighet om programmet sammanfattades i en kortversion. Oskarshamns kommun lämnar kommentarer och synpunkter enligt följande: * Att införa begreppen regionala kärnor (Kalmar) och tillväxtmotorer (Västervik, Oskarshamn) är konstruktivt för att beskriva regionens struktur och funktionalitet. Linköping/Norrköping utanför vår region är en regional kärna, som i takt med genomförandet av planerade förbättringar av infrastrukturen kommer att få en växande betydelse, i första hand, för länets norra delar. Detta kommer att kräva förbättrad kollektivtrafik mellan regionen och Östergötland, men också en analys av konsekvenserna för Kalmar län. * Bilden av ett län med en regional kärna kompletterat med två tillväxtmotorer, förstärker bilden av en fortsatt koncentration av befolkning och arbetstillfällen till ett fåtal orter längs kusten. Med det perspektivet är det av stor betydelse för länets sammanhållning att kollektivtrafiken kan upprätthållas med god standard för hela länet. * För att befrämja och understödja kollektivtrafiken över länsgränsen vill Oskarshamns kommun att det tydligt i de planerade och prioriterade åtgärderna 2017 Kartornas format är anpassat till utformningen av den tilltänkta slutprodukten. Kartor i bildformat kommer att tillställas kommunen Kommentar Förslaget om kortversion tas med i den fortsatta beredningen av ärendet. Begreppen har kastats om i yttrandet (Kalmar och Linköping/Norrköping är tillväxtmotorer; Oskarshamn och Västervik är regionala kärnor). Den efterfrågade fördjupade analysen ingår som en del i genomförandet av RTP. Synpunkten beaktas i det fortsatta arbetet med att utveckla den regionala kollektivtrafiken. Åtgärder som gör resan över länsgräns smidigare för resenären läggs till i listan över planerade åtgärder

299 ska ingå att kollektivtrafikmyndigheten arbetar för ett biljettsystem och taxesättning som, ur kundens synvinkel, är samstämd med angränsande län/regioner för resor över länsgränserna. * I programmet finns mål uppsatta för restider till de tre storstadsregionerna, till regionala kärnor i angränsande län och för resor inom länet. Oskarshamns kommun vill understryka järnvägens betydelse för att kunna uppnå de uppsatta målen. Oskarshamns kommun vill särskilt understryka vikten av att järnvägstrafiken mellan Oskarshamn och Nässjö kan återupptas på hela sträckan. Restiderna från länets mellersta del mot Jönköping/Göteborg är i dag oacceptabelt långa och kommer inte kunna kortas under de närmaste decennierna utan järnvägstrafik. Oskarshamns kommun kan konstatera att järnvägen i dag används för godstransporter, som troligen kommer att öka i framtiden. För att kunna uppnå full effektivitet för godstransporterna kommer det att krävas en elektrifiering. Detta skapar synergieffekter för framtida persontrafik på linjen. * Av programmet framgår att Kristdala tätort är ett av få samhällen i Kalmar län, med mer än 500 invånare, som inte uppfyller vare sig kraven på turtäthet och resetid. Den brist som är mest påtaglig är turtätheten mellan Kristdala och den regionala kärnan/kommunens centralort. Det bör även noteras att Kristdala har mer än 1000 invånare (fn 1054). * Oskarshamns och Borgholms kommuner lämnar årligen ett stöd till säsongsfärjetrafiken mellan Oskarshamn och Byxelkrok på norra Öland. Kommunerna bedömer att en direktförbindelse med bil/cykelfärja mellan fastlandet och Sveriges näst största ö är av synnerlig vikt för besöksnäringen och som en regional utvecklingsfråga. Det behöver kanske inte påpekas men besöksnäringen är en av Kalmar läns viktigaste näringar. Kommunerna anser att kollektivtrafikmyndigheten bör utreda möjligheten att infoga en, i ett första skede, säsongsmässig trafik mellan Oskarshamn och Byxelkrok som kollektivtrafik. Utifrån resandeunderlag och tidigare resandestatistik bedömer KLT att det för närvarande inte finns underlag för en regional tågtrafik i kollektivtrafiklagens mening över länsgränsen mellan Jönköpings och Kalmar län. Den bedömningen kan komma att ändras bland annat beroende på utfallet av pågående sonderingar kring den eventuellt kommande utökningen av godstrafiken på banan som refereras till i yttrandet. Den mer långsiktiga inriktningen behandlas i förslaget till Kollektivtrafikstrategi Den i RTP föreslagna trafikeringen bedömer KLT svarar upp mot de behov som finns för trafik inom länet. Bland de större tätorterna (>500 invånare) i länet är Kristdala tillsammans med Gullringen, Påryd och Virserum de enda där inget av de föreslagna målen om restid eller turtäthet till kommunens centralort klaras idag. Åtgärder för att öka nåbarheten till Oskarshamn blir därför viktiga för att klara de uppsatta målen i RTP. Trafik som inte bedrivs hela året är enligt definitionen i EU:s kollektivtrafikförordning inte att betrakta som regional kollektivtrafik i lagens mening och därför inte heller en primär fråga för RKM.

300 16 * Östersjöexpressen ett regionalt superbusskoncept förutsätter en etablering av en ny hållplats i Oskarshamn, placerad på E22 söder om mellersta trafikplatsen. För att en externetablering utanför centrum ska fungera för kollektivtrafikresenärer krävs en matartrafik till centrum och resecentrum. Vidare bör det nya hållplatsläget på E22 integreras med stadstrafiken. Oskarshamns kommun förutsätter att trafikförsörjningsprogrammet innehåller uttalade ambitioner hur denna frågeställning ska lösas. * I förslaget till trafikförsörjningsprogram nämns inte förhållandet att Region Gotland har en för Gotland livsnödvändig året runt färjeförbindelse mellan Visby och Oskarshamn. En förbindelse som är av stor betydelse för såväl person- som godstrafik. Linjen är inte bara viktig för försörjningen av Gotland utan även för besöksnäringen, självklart på Gotland, men även för vårt län. Det bör nämnas att färjans anslutning till kollektivtrafiken i länet är bristfällig och att det förhållandet bör bli bättre. Torsås kommun RTP ska redovisa de mål som ska gälla för den regionala kollektivtrafiken. Frågorna kring utformningen av konceptet Östersjöexpressen är mer av detaljkaraktär som får lösas separat. Hade planeringen kring superbusskonceptet efter Smålandskusten avancerat längre än vad som är fallet idag skulle de efterfrågade uppgifterna mycket väl ha kunnat behandlas i en bilaga till RTP. RTP ska behandla regional kollektivtrafik, vilket kollektivtrafiklagen definierar som kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. KLT har inte uppgifter som visar att trafiken till och från Visby svarar upp mot definitionen av regional kollektivtrafik. Det hindrar givetvis inte att bra kopplingar mellan båt- och busstrafik ska etableras vid färjeterminalen i samarbete mellan KLT och kommunen. Kommentar Vimmerby kommun; kommunstyrelsen , 84 Vimmerby är en kommun med ett starkt näringsliv. I Vimmerby finns framgångsrika företag inom såväl tillverknings- och livsmedelsindustri som turism. Goda kommunikationer är en nödvändig förutsättning för kommunens och näringslivets utveckling I trafikförsörjningsprogrammet framkommer att bland de större orterna i länet klarar flera centralorter inte kravet på restid till närmaste tillväxtmotor. Det formuleras även som ett mål i trafikförsörjningsprogrammet att tätorter med minst invånare ska ha restid högst 60 minuter och minst timmestrafik till minst en tillväxtmotor. För kommunerna i norra Kommentar Överensstämmer med de övergripande intentionerna i RTP. Påpekanden i yttrandet tas med i det fortsatta arbetet med att genomföra RTP.

301 17 länsdelen är förbindelser med Linköping mycket viktiga. Vimmerby kommun vill understryka vikten av satsningar på Stångådals- och Tjustbanorna, samt att dessa förbindelser prioriteras. För norra Kalmar län är även goda kommunikationer mot Nässjö/Jönköping av stor vikt, inte bara för nåbarheten till Nässjö/Jönköping, utan även för att uppnå snabba förbindelser mot Göteborg och Malmö/Köpenhamn. Det är önskvärt att det i trafikförsörjningsprogrammet tydliggörs visioner och mål för hur förbindelserna västerut från norra länsdelen ska snabbas upp. Vimmerby kommun ser återupptagen och utvecklad persontrafik på bandelen Eksjö Hultsfred som ett möjligt sätt att snabba upp förbindelserna. De mer långsiktiga inriktningen för kollektivtrafikens utveckling behandlas i den regionala kollektivtrafikstrategin. Vad gäller bandelen Eksjö Hultsfred gör KLT baserat på resandeunderlag och tidigare resandestatistik bedömningen att det för närvarande inte finns underlag för en regional tågtrafik i kollektivtrafiklagens mening över länsgränsen mellan Jönköpings och Kalmar län. Den bedömningen kan komma att ändras bland annat beroende på utfallet av pågående sonderingar kring en eventuell kommande utökad godstrafik på banan. Den mer långsiktiga inriktningen behandlas i förslaget till Kollektivtrafikstrategi Den i RTP föreslagna trafikeringen bedömer KLT svarar upp mot de behov som finns för trafik inom länet. Västerviks kommun, kommunstyrelsen , 105 Det förtjänar direkt att sägas att RTP och Kollektivtrafik 2050 mycket väl genomarbetade, informativa och innehåller en röd tråd där det ena på ett naturligt/logiskt sätt leder till det andra. Strukturen är intressant och levande. När det gäller förslaget till Regionalt trafikförsörjningsprogram 2025 tjänar följande att lyftas fram extra: * Det är alldeles uppenbart att de satsningar som gjorts i linje med begreppen Starka stråk, Bäst för flest och Tänk tåg, kör buss har gett mycket goda resultat i ambitionerna att öka det kollektiva resandet. Ett framgångsrikt arbete som måste fortgå, utvecklas och intensifieras. * Beskrivningen av planerade åtgärder är mycket bra när det gäller tydligheten i länets ambition att ta fortsatta steg i det strategiska arbetet att minska antalet arbetsmarknadsregioner. Åtgärderna bygger på Kommentar Synpunkterna noteras. Förslaget ligger i linje med RTP. Stödet till den föreslagna inriktningen i RTP noteras.

302 18 de senaste årens framgångsrika utvecklingsarbete vilket också skapar trovärdighet gentemot andra aktörer, länsinvånare etc. * Att utveckla betalsätt och taxesystem är viktiga beståndsdelar i att skapa en attraktiv kollektivtrafik, inte minst är det viktigt när administrativa gränser korsas. Även möjligheten att enkelt planera/beställa/boka hela sin resa är en viktig utvecklingsfråga rent tekniskt. * När det gäller hela samhällsbyggnadsprocessen, där ju kollektivtrafiken är en del, är det viktigt att konstatera att i kommuner och tätorter av Västerviks storlek är det en mängd olika parametrar som avgör vad som är en attraktiv bostadsmiljö. Att ge kollektivtrafiken den betydelsen att huvuddelen av nyproduktionen bör ske i anslutning till starka stråk kan vara att överdriva den. Om man menar att ny bostadsbebyggelse bör lokaliseras till större tätorter kan det, av marknadsskäl, stämma. Att däremot nya bostadsområden skulle styras till befintliga linjesträckningar är mer långsökt sett i ett västerviksperspektiv. Dels finns mycket annat som avgör bostadsmiljöns kvalité och dels kan det vara bättre/smartare att i stället justera befintliga linjesträckningar. Åtgärder som gör resan över länsgräns smidigare för resenären läggs till i listan över planerade åtgärder Ska ett stort och därtill glest befolkat län som vårt klara aktuella och framtida utmaningar, inte minst på klimatområdet, behövs en större samsyn och integrering mellan lokal och regional nivå vad gäller planering av bostadsförsörjning, infrastruktur och transporter. I den processen kan kollektivtrafiken förväntas spela en viktig roll. Den av KLT lanserade stråkmodellen med stopp enbart vid särskilt utpekade bytespunkter har överlag förkortat restiderna med busstrafiken, något som bland annat bidragit till ett ökat resande. En bärande tanke i stråkmodellen är Tänk tåg kör buss, det vill säga att linjesträckningen är mycket stabil över tiden. Däremot finns en större flexibilitet vad gäller de medelstarka matningsstråken samt den svaga trafiken på landsbygd. Nästa steg utveckling enligt modellen regionalt superbusskoncept innebär att fokus på angörings-/bytespunkterna ökar. Orter med koppling till superbuss-stråken kommer att få mycket goda förbindelser med omvärlden. Mot den bakgrunden känns det rimligt att en för regional och lokal nivå gemensam planeringsstrategi blir att fokusera på orter med bytespunkter i de starka kollektivtrafikstråken. Texten justeras så att det bättre framgår att det främst är bytespunkterna som avses. * Samplanering och gemensamt nyttjande av gemensamma transportresurser som t ex serviceresor och skolskjutsar är bra och viktigt. * Målet att nåbarheten till skärgården ska vara minst två resmöjligheter/vecka är för lågt satt. Som jämförelse kan nämnas att motsvarande mål för närtrafiken på fastlandet är fem resmöjligheter/vecka. Målen bör rimligen vara lika då karaktären av boende har stora likheter. Stödet till den föreslagna inriktningen i RTP noteras. Skärgårdstrafiken är en ny verksamhet för KLT. Målet ska därför ses som ett första insteg, där en sammanvägning av behov och ekonomi utifrån situationen i dagsläget bildat utgångspunkt. Det föreslagna målet kan justeras beroende på hur trafiken utvecklas. Synpunkten noteras för det fortsatta arbetet.

303 19 * Att utbudet av skärgårdstrafik ska kunna variera över tid är bra. En utgångspunkt måste då vara att detta innebär bl a olika utbud under olika säsonger. * Hållplatsen i Gunnebo/Verkebäck bör vara av typ B. Regionförbundet, skrivelse Regionförbundet i Kalmar län ser positivt på det regionala trafikförsörjnings-programmet som har en tydlig regional koppling mellan styrande dokument och som därmed följer de politiskt framtagna intentioner för regional utveckling. Programmet ger en bra bild av nuläget där både regionens styrkor och svagheter lyfts fram. Visionerna och målen är högt satta men med gemensamma krafter fullt möjliga att nå. Önskad justering införs i bilaga 6. Kommentar RTP är ett av de handlingsprogram där inriktningar och prioriteringar i den regionala utvecklingsstrategin omsätts i praktiken. Dokumentet Bättre och säkrare bytespunkter som redovisas som en bilaga till programmet ser regionförbundet som ett tacksamt inspel till åtgärdsplaneringen Avgörande roll för större LA-regioner I skrivningarna i Trafikförsörjningsprogrammet bör förtydligas kollektivtrafikens avgörande roll för att utveckla och förstora länets lokala arbetsmarknader. Kollektivtrafiken kommer antingen att hämma eller utveckla arbetsmarknaderna beroende på vilken utveckling den tar. Det bör framgå tydligt att vi vill se en positiv utveckling med hjälp av kollektivtrafiken. Det är önskvärt att detta inte enbart begränsas till länet utan även till tillväxtmotorer utanför länet. Detta är av vikt framförallt för inlandskommunerna. Inga murar Trots att länet har delade rörelsemönster mellan norr och söder får vi inte inarbeta att detta stärks och till slut skapar en barriär. Det måste finnas tydliga kopplingar inom länet trots att våra tillväxtmotorer finns på olika platser. Skärgårdstrafik Skärgårdstrafiken i länet bör likställas med landsbygdstrafik och därmed ha samma förutsättningar för turutbud. Avsnittet Möjligheter och utmaningar, som innehåller den beskrivning som åsyftas, utvecklas och kompletteras. Den inriktning som redovisas i RTP är att i linje med OECDs rekommendationer förbättra kollektivtrafiken från länet till tillväxtmotorer och regionala kärnor i angränsande län samtidigt som förbindelserna inom länet utvecklas ytterligare. Skärgårdstrafiken är en ny verksamhet för KLT. Målet ska därför ses som ett första insteg, där en sammanvägning av behov och ekonomi

304 20 Tillväxtmotorer I bilaga 2 om tillväxtmotorer beskrivs Nybro som en avläggare till Kalmar. Regionförbundet anser att ordet avläggare bör strykas och att relationerna beskrivs på ett mer positivt sätt. Länsstyrelsen; skrivelse Hållbar utveckling Landstinget slår fast att det regionala trafikförsörjningsprogrammet är det viktigaste styrinstrumentet för kollektivtrafikens utveckling och att den ska bidra till hållbar utveckling (sida 4). Vad landstinget avser med hållbar utveckling och vad det konkret innebär för detta trafikförsörjningsprogram tydliggörs emellertid inte, vilket med fördel bör göras. Länsstyrelsen bedömer att Landstinget väl belyser de miljömässiga och ekonomiska aspekterna av hållbar utveckling, men att större fokus behöver läggas på det sociala perspektivet. Det är betydelsefullt eftersom kollektivtrafiken i huvudsak nyttjas av särskilda grupper så som barn, ungdomar, nyanlända, äldre och funktionsnedsatta. Dessutom tenderar kvinnor att vara mer beroende av en fungerande kollektivtrafik än män. I begreppet En trafik för alla är det därför viktigt att Landstinget inkluderar fler aspekter än utformning av fordon och hållplatser och bytespunkter samt informationssatsningar. Landstinget bör tydliggöra hur trafikförsörjningsprogrammet: Kan bidra till en mer jämställd arbetsmarknad (se arbetsmarknad) Kan underlätta för socioekonomiskt svagare människor som bor i mindre orter och på landsbygden och som kanske saknar tillgång till bil kan transportera sig till arbete, studier, praktikplatser med mera (se arbetsmarknad) På ett bättre sätt beakta barn och ungdomars behov av en kollektivtrafik på deras villkor. Barn och ungdomars behov skiljer sig ofta mot vuxnas behov. Det är dessutom betydelsefullt eftersom barn och ungdomar enligt Landstinget är den i särklass största resenärsgruppen och att de samtidigt uppges vara underrepresenterade i undersökningar om kundnöjdhet (sida 10 och 27). utifrån situationen i dagsläget bildat utgångspunkt. Det föreslagna målet kan justeras beroende på hur trafiken utvecklas. Texten i bilaga 2 justeras enligt önskemål. Kommentar Åtgärder som på ett mer övergripande plan tar hänsyn till och förbättrar den sociala hållbarheten behandlas i den regionala utvecklingsstrategin (RUS). Utifrån de mål och strategier som redovisas i RUSEN fastställs därefter specifika mål i separata handlingsprogram för olika sakområden. Vad gäller kollektivtrafiken har RTP ett sådant syfte där inriktningarna i RUSEN utgör grunden för programmet. Förhållandet mellan RUSEN, trafikförsörjningsprogram och kollektivtrafikstrategi redovisas i figur på sidan 5 i det senare dokumentet.

305 21 Kan bidra till att förbättra den faktiska och upplevda otryggheten hos de ungdomar, särskilt kvinnor, som upplever att kollektivtrafikresan generellt har blivit mindre trygg (sida 27). Vidare bör Landstinget motivera varför den långa ambitionen att integrera särskilda persontransporter i den linjelagda trafiken har varit framgångsrik, särskilt med motiveringen att antalet färdtjänsttillstånd per invånare uppges vara minst i landet och därtill har den lägsta kostnaden (sida 16). Är det ett ställningstagande som delas av de som är beroende av särskilda persontransporter? Trafikbuller Länsstyrelsen delar inte Landstingets bedömning att kollektivtrafiken i länet ger idag inte något större bidrag till det totala trafikbullret (s. 19). Trafikbuller har en tydlig negativ inverkan på människors hälsa och möjlighet till en god livskvalitet, varför det är en viktig fråga för samhällsplaneringen. Enligt Naturvårdsverkets senaste kartläggning sommaren 2014 exponerades omkring 2 miljoner personer i Sverige av trafikbuller med en ekvivalent ljudnivå över 55 dba vid sin bostad. Länsstyrelsens erfarenhet är att trafikbuller från kollektivtrafiken, inte minst från spårbunden kollektivtrafik och vid busshållplatser, står för en betydande andel av det totala trafikbullret. Den begränsar också möjligheten att förtäta våra samhällen i centrala och kollektivtrafiknära lägen. Länsstyrelsen ser därför ett behov av att Landstinget problematiserar kollektivtrafikens bidrag till det totala trafikbullret samt tydliggör hur de arbetar för att minska trafikbullret genom exempelvis val av vagnpark och utformning/ placering av busshållplatser. Bostadsmarknad I trafikförsörjningsprogrammet behandlar Landstinget kortfattat betydelsen av en god kollektivtrafik för en väl fungerande bostadsmarknad. I ett läge där 12 av 12 kommuner i länet har uppgett (Boverkets bostadsmarknadsenkät 2017) att de totalt sett har bostadsbrist är Länsstyrelsens uppfattning att Landstinget på ett tydligare sätt behöver förhålla sig till bostadsbristen och klargöra hur de på bästa sätt kan stödja bostadsmarknaden i regionen. Bostadsbristen är som störst i våra Frågan om bullerstörningar från kollektivtrafiken i länet har inte tidigare lyfts i de kontinuerliga samråd som KLT har med länets kommuner kring utveckling av kollektivtrafiken. KLT kommer därför att kontakta länsstyrelsen för att ta del av sakunderlaget vad gäller väg- och gatuavsnitt i länet som är särskilt utsatta för buller från kollektivtrafik. Åtgärder som på ett mer övergripande plan tar berör bostadsmarknaden i länet behandlas i den regionala utvecklingsstrategin (RUS). Utifrån de mål och strategier som redovisas i RUSEN fastställs därefter specifika mål i separata handlingsprogram för olika sakområden. Vad gäller kollektivtrafiken har RTP ett sådant syfte där inriktningarna i RUSEN utgör grunden för programmet. Förhållandet mellan RUSEN, trafikförsörjningsprogram och

306 22 centralorter, vilket innebär att många därför tvingas bosätta sig i mindre orter och på landsbygden, ofta med en bristfällig kollektivtrafik. En alltför ensidig fokusering på kollektivtrafik i starka stråk i detta läge kan därför innebära att mindre orter/ och landsbygden marginaliseras när de behöver kollektivtrafiken som mest. Värt att nämna är att det är bostadsbrist i stort sett alla kommuner i landet, vilket begränsar möjligheten för många att flytta vidare till exempelvis större städer även om de så skulle vilja. Länsstyrelsen är positiv till att Landstinget slår fast att en förutsättning för mesta möjliga samhällsnytta är att det krävs en samplanering av kollektivtrafik och bebyggelseutveckling (sida 27). Det vore en styrka om Landstinget tydliggjorde vilka insatser Landstinget planerar för få till denna samplanering med kommunerna, vad görs för att kollektivtrafiken ska bli strukturbildande för bostadsbyggande? Här har Landstinget som en regional aktör större möjligheter än kommunerna att verka för ett regionalt förhållningssätt mellan kollektivtrafik och bostadsbyggande. Arbetsmarknad Det är positivt att Landstinget klargör att kollektivtrafiken ska bidra till färre men större arbetsmarknadsregioner och att ett led av detta är förbättrad nåbarhet till Kalmar och från Kalmar till Karlskrona och Växjö (s ). I trafikförsörjningsprogrammet framgår också att exempelvis Kalmar stad befolkningsmässigt är så stora att de enligt gängse modeller kan antas bidra till tillväxt och utveckling i sitt omland (sida 12). Landstinget bör emellertid belysa att en stor andel av länets arbetsplatser, så även för de som bor i Kalmar kommun, finns i grannkommuner som Oskarshamns och Nybro. Det gäller särskilt inom tillverkningsindustrin och dessa arbetsplatser bidrar i hög grad till länets tillväxt och utveckling. Genom en alltför ensidig fokusering på inpendling till Kalmar stad från sitt omland så riskerar Landstinget att inte tillgodose behovet av god kollektivtrafik till grannkommuner med många arbetstillfällen. Landstinget bör problematisera målet om färre men större arbetsmarknadsregioner kopplat till hur vi uppnår en jämställd trafikförsörjning. Sveriges kommuner och landsting, SKL, skriver i kollektivtrafikstrategi redovisas i figur på sidan 5 i det senare dokumentet. Åtgärder som på ett mer övergripande plan tar berör arbetsmarknaden i länet behandlas i den regionala utvecklingsstrategin (RUS). Utifrån de mål och strategier som redovisas i RUSEN fastställs därefter specifika mål i separata handlingsprogram för olika sakområden. Vad gäller kollektivtrafiken har RTP ett sådant syfte där inriktningarna i RUSEN utgör grunden för programmet. Förhållandet mellan RUSEN, trafikförsörjningsprogram och kollektivtrafikstrategi redovisas i figur på sidan 5 i det senare dokumentet.

307 23 sin rapport (Kön i trafiken, jämställdhet i kommunal transportplanering 2013) att olika studier visar att kvinnor med dagens infrastruktur och arbetspendlingsmönster inte har lika stor fördel av regionförstoring som män. Vilket uppges bero på att kvinnors arbetsmarknader är mer lokala än mäns, detta eftersom kvinnor i högre utsträckning arbetar inom den offentliga sektorn medan män i högre utsträckning arbetar i den privata. Hur kan Landstinget i detta trafikförsörjningsprogram verka för en mer jämställd arbetsmarknad? Trafikverket, skrivelse En attraktiv kollektivtrafik kommer att vara avgörande för regionens utveckling både för att möjliggöra och underlätta den dagliga arbetspendlingen men även för den lägre dagliga resan. För att underlätta vardagsresandet behöver fortsatt en bra dialog mellan planerande parter säkras och utvecklas. Med detta avses både mindre åtgärder såsom för enskilda hållplatser, pendelparkeringar och GC länkar knutna till kollektivtrafiken. Men även större åtgärder såsom bussprioriterade körfält, åtgärder inom ramen för stadsmiljöavtal samt Östersjöexpressen. Även kommunikationer till och från flyget för orterna lite längre bort behöver rustas. Sammantaget är redan förutsättningar och den pågående dialogen bra och välutvecklad men förbättringar för förståelse av resp aktörs roll och planeringsförutsättningar kan stärkas. Region Blekinge, skrivelse Det fastslås tidigt att kollektivtrafiken i Kalmar län är ett verktyg för att nå målen i den regionala utvecklingsstrategin vilket ger en bas för dokumentets syfte och en tydlig koppling till övergripande samhällsplanering. Man får också en tydlig bild av att samråd och dialog är en viktig del i framtagningsprocessen där denna remiss förutsätts vara en del. Här skulle vi dock gärna se en beskrivning av hur samråd har organiserats genom att beskriva vilka som har deltagit och under vilka former. Beskrivningen av beslutsprocessen och organisationen av den politiska ledningen av kollektivtrafikarbetet kompletterar inledningen på ett bra sätt. Kommentar Föreslaget arbetssätt och inriktning i övrigt överensstämmer den som läggs fram i RTP. Kommentar Trafikstyrelse och trafikråd är som nämns i RTP forum för löpande samråd kring den regionala kollektivtrafiken. De instanser med vilka samråd skett under programfasen kommer att finnas listade i en bilaga till programmet.

308 24 Efter beskrivning av förutsättningar, arbetssätt och organisation kommer avsnittet om nuläget för att ge en utgångspunkt vilket är bra för läsaren. På sidan 13 används ordet restidshastigheten som är ett svårtytt begrepp vilket föreslås förklaras eller ersättas. På sidan 18 används begreppet fossilbränslefritt vilket kanske kan stärkas genom beskrivning av planerade bränslen. På sidan 23 under Mål för kollektivtrafiken används begreppet marknadsandel som bör definieras. Gäller andelen motoriserade persontransporter eller samtliga resor, d.v.s. även cykel. Här har Blekinge valt det tidigare vilket innebär att resor som övergår från bil till cykel förbättrar kollektivtrafikens marknadsandel. Kopplingen till Blekinge med fokus på Karlskrona nämns, bl.a. under nåbarhet, där ambitionen är minst timmestrafik utan byte med restiden 1 timme. Detta är 15 minuter snabbare än Blekinges mål för 2020 och anses av vår trafikavdelning vara ett svårnått mål även om programperioden är till Gemensam trafik över länsgräns kan vara ett område där trafikförsörjningsprogram bör vara synkroniserade genom en regelbunden dialog. Under strategiska val får man en bra bild av vad som prioriteras inom flera områden och strategierna har ramats in genom några oneliners som bäst för flest och hela resan vilka är bra för att förklara valen. Bebyggelseplanering har fått stor plats där kommunens val påverkar hur kollektivtrafiken utvecklas och invånarnas möjligheter att använda kollektivtrafiken. Ett område som saknas, och där Kalmar län nu är ledande i Sverige, är miljöambitionen med 100 % fossilfritt bränsle som uppnås till hösten -17. Även om målet uppnås under programperioden bör även detta finns med bland de strategiska valen för att markera ställningstagandet och tydliggöra att detta är ett långsiktigt åtagande. Dokumentet avslutas med en översiktlig ekonomisk redovisning och en KLT anser att restidshastighet med kollektivtrafik är ett enkelt och tydligt mått för att visa skillnader i nåbarhet mellan destinationer på olika avstånd från varandra. En förklaring av begreppet införs i avsnittet Begreppsförklaringar. Planerade drivmedel i trafiken finns beskrivna i avsnittet Skydd av miljön. Texten kompletteras så att det tydligt framgår att målet av ser resor med motoriserade färdmedel. Pågående projekt på E22 (Lösen-Jämjö och Förbifart Rinkabyholm) beräknas ge restidsvinster i storleksordningen 10 minuter jämfört med dagsläget. Enligt WSPs utredning Östersjöexpressen - ett tåg på gummihjul (Projekt Den Attraktiva Regionen) kan minskat antal hållplaststopp samt framkomlighetsåtgärder i Kalmar och Karlskrona minska restiden med ytterligare minuter. En ny förbifart på E22 vid Bergkvara (byggstart efter 2025) kommer att minska restiden än mer. Synpunkterna beaktas i den slutliga justeringen av programförslaget. Erfarenheten från innevarande programperiod är att de begrepp som åsyftas behövde lyftas

309 25 begreppsförklaring. I den senare kunde kanske de tolkningsbara begreppen som beskrivs i avsnittet riktlinjer för kollektivtrafiken tillföras. Övergripande bedömning Region Blekinge ser dokumentet som mycket överskådligt där man får en bra bild av mål och ambitioner för kollektivtrafiken i Kalmar län. Dokumentet är ett bra verktyg för planeringen av kollektivtrafiken. Ett område som inte är lika tydligt är beskrivningen av processen för framtagandet av dokumentet för att beskriva samrådsaktiviteterna. Samrådet är en central del av kollektivtrafiklagen och det kan vara betydelsefullt för läsaren att få en bild av på vilket sätt olika aktörer har påverkat innehållet. Samrådsprocessen har fått stor plats i vägledningen som bl.a. SKL och Svensk kollektivtrafik tog fram Slutligen checkar vi av de olika delarna som trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla enligt kollektivtrafiklagen 10: 1.Behov av trafik och mål för denna beskrivs. 2.Dokumentet innehåller alla former av kollektivtrafik 3.Åtgärder för att skydda miljön beskrivs 4.Tidsbestämda mål för anpassning för funktionsnedsatta finns 5.Linjer som är fullt tillgängliga 2025 beskrivs i dokumentet men inte om det finns andra bytespunkter eller hur nivån av tillgänglighet ser ut idag. Här kan man tolka kraven på olika sätt men som läsare hade det varit intressant att se dagsläget 6.Såväl omfattning av trafik i färdtjänst som grunderna för prissättning av denna beskrivs i dokumentet Region Jönköpings län, skrivelse Region Jönköpings län vill påpeka vikten av att begreppet funktionella områden får betydelse när kollektivtrafiken planeras. Dessa områden finner man ofta i gränslandet mellan två regioner och det är av stor vikt att befolkningen i dessa områden inte upplever de administrativa gränserna som ett hinder att förflytta sig med kollektivtrafiken. fram och göras tydliga, vilket ledde till nuvarande disposition i ett särskilt avsnitt. Formerna för det löpande samrådet beskrivs översiktligt i ett inledande avsnitt, vilket bedöms vara tillfyllest. 5. KLT har idag inget samlat grepp om läget vid samtliga hållplatslägen i länet, vilket är en orsak varför det saknas en beskrivning av nuläget. Kommentar Stämmer överens med den övergripande inriktningen i RTP. Den positiva responsen noteras.

310 26 Region Jönköpings län anser att det är av stor vikt att trafik över länsgränserna utvecklas och samordnas och noterar med tillförsikt att två stråk (Västervik-Nässjö samt Oskarshamn- Vetlanda) finns med beskrivna som starka kollektivtrafikstråk i en långsiktig målbild. De kommande höghastighetsbanorna kan i framtiden sannolikt komma att påverka trafikeringen av de regionala tågsystemen i Jönköpings- och Kalmar län vilket gör att strategiska beslut om trafikering och därtill kopplad infrastruktur bör samordnas mellan de berörda regionerna. Region Jönköpings län anser sammanfattningsvis att det är ett välskrivet och lättillgängligt program. Vi finner inget som är oförenligt med vårt program och ser fram emot samarbete med att utveckla trafiken över länsgränsen. Region Kronobergs län Programmet är i sin helhet föredömligt kortfattat, konkret och tydligt. Kalmar läns utmaningar och möjligheter som nämns i remissförslaget hämtas bl.a. från den OECDrapport som gjordes i sydöstra Sverige under Kollektivtrafiken lyftes då fram som en viktig komponent till utveckling i regionen. Kopplingar görs också till det positionspapper inom infrastruktur och transport som togs fram inom ramen för Sydsvensk regionsamverkan under Region Kronoberg ser positivt på att programmet är framtagen i en kontext där flera län och regioner inkluderas. Det underlättar framtida samarbeten och gemensamma målbilder. Överensstämmer med uppfattningen i Kalmar län. Kalmar län instämmer i den förhoppningen. Kommentar Det positiva gensvaret på upplägget noteras. För Kronobergs del lyfts framförallt tre konkreta satsningar upp (s. 37); * Stråktrafik med buss Oskarshamn-Högsby- Växjö * Krösatåg Kalmar-Emmaboda förlängs till Växjö * Stråktrafik med buss Västervik-Vimmerby- Hultsfred-Växjö

311 27 Stråktrafik med buss Oskarshamn - Högsby Växjö Stråket definieras som ett starkt stråk, viket innebär att det trafikeras av taktfast trafik (avgång samma minuttal) med hög turtäthet och har ett stort resande. Region Kronoberg har i Trafikförsörjningsprogram för Kronberg 2025 definierat stråket delstråket Växjö-Åseda som ett inomregionalt starkt stråk. Stråket Åseda- Högsby-Oskarshamn är definierat som ett interregionalt mellan mindre orter. Skillnad mellan dessa delstråk är stort mätt i antal resande. Linje 310 trafikerar mellan Oskarshamn och Växjö idag. Linjen har flest resor på delsträckor, exempelvis Växjö-Åseda. Kopplingen mellan Växjö och Oskarshamn är dock inte oväsentlig och då framförallt kopplingen mellan Gotlandstrafiken och den tåganslutning som finns i Växjö. Tidsåtgång för att resa hela sträckan är idag drygt 2 timmar, vilket för de flesta är för länge för arbetspendling. Därför är Region Kronobergs uppfattning att trafikutbudet fortsättningsvis bör anpassas till de olika delrelationerna i stråket. Det är däremot av vikt att trafiken planeras med hänsyn till Gotlandstrafikens avgångstider. Krösatåg Kalmar-Emmaboda förlängs till Växjö Kalmar län föreslår att Krösatågen, som idag trafikerar Kalmar-Emmaboda ska förlängas till Växjö och att sträckan ska trafikeras med 18 dubbelturer per dygn. Vidare föreslås att Öresundstågstrafiken mellan Växjö-Kalmar ska växa till 18 dubbelturer per dygn. Sammantaget skulle dessa system då ge en avgång varje halvtimme, undre trafikdygnet, i stråket. Region Kronoberg har hittills inte valt att trafikera Kust-till-kustbanan mellan Växjö- Emmaboda med ett till Öresundstågstrafiken parallellt tågsystem. Under våren 2017 kommer Region Kronoberg genomföra en utredning kring hur kollektivtrafiken på sikt ska utvecklas i stråket Växjö-Hovmantorp-Lessebo-Emmaboda- Kalmar/Karlskrona. Frågan om Krösatåg kommer vara en del i utredningen. När det gäller utveckling trafikutbudet på Öresundstågen sker denna i löpande dialog med angränsande län. Synpunkterna beaktas och utgör utgångspunkt för kommande samtal om utveckling av den länsöverskridande regionala kollektivtrafiken. Synpunkterna beaktas och utgör utgångspunkt för kommande samtal om utveckling av den länsöverskridande regionala kollektivtrafiken.

312 28 Stråktrafik med buss Västervik-Vimmerby- Hultsfred-Växjö Idag går trafik mellan Växjö och Hultsfred med bytesmöjlighet för resor vidare mot Vimmerby. Trafiken går delvis i samma stråk som trafiken mellan Växjö och Oskarshamn. Även i detta stråk är avstånden långa mellan ändpunkterna. Dock finns ett antal mindre och medelstora orter i stråken, som gör delsträckor intressanta. När det gäller utveckling stråktrafik med buss i detta förslag till trafikförsörjningsprogram kommer detta utredas närmare under En gemensam utredning mellan RKM i Kalmar, Kronoberg och Jönköping planeras. En förstudieansökan till Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) ska skickas in under våren Studien syftar till att kollektivtrafikmyndigheterna ska identifiera starka regionala busstråk i och mellan våra län och hur vi ska kunna stärka de relationer och orter som saknar tågtrafik. Region Kronoberg ser fram emot att få utveckla kollektivtrafiken och därmed vår del av landet tillsammans med Landstinget i Kalmar län. Region Östergötland, skrivelse Landstinget i Kalmar län har till skillnad mot flertalet av de övriga trafikförsörjningsprogram som Region Östergötland lämnat synpunkter på under det senaste året valt en tidshorisont för programmet som ligger relativt i närtid, år De flesta målen under programmets visionsoch målavsnitt redovisas därför med målvärden för hur situationen förväntas vara år I avsnittet finns dock vissa mål för restider (geografisk tillgänglighet) som av skrivningar i andra delar av programmet verkar vara tänkta att uppnås först till år Här ser Region Östergötland att programmet skulle vinna på att redovisningen av målen och när målvärdena avses vara uppfyllda gjordes tydligare. Den genomgående tråden verkar vara att den framtida kollektivtrafikutvecklingen i Kalmar län ska fortsätta på den sedan tidigare inslagna, och ur ett resandeperspektiv framgångsrika vägen där insatserna företrädesvis koncentreras till de relationer som betecknas som starka stråk. En tydligare koppling mellan respektive åtgärd och Synpunkterna beaktas och utgör utgångspunkt för kommande samtal om utveckling av den länsöverskridande regionala kollektivtrafiken. Den positiva inställningen till fortsatt utveckling noteras. Kommentar Synpunkterna beaktas i den slutliga justeringen av programförslaget. Synpunkterna beaktas i den slutliga justeringen av programförslaget.

313 29 vilket mål åtgärden är ämnad att medverka till måluppfyllelsen av, skulle enligt vår mening kunna underlätta förståelsen i den här delen av programmet. Bland de sista insatserna som enligt den i angelägenhetsordning uppställda listan för planerade åtgärder under programperioden återfinns ett par åtgärder som även berör kollektivtrafiken i Östergötlands län. Enligt programmet planeras tågtrafiken på såväl Tjustbanan som Stångådalsbanan få ett ökat turutbud och för sträckan Vimmerby Linköping föreslås dessutom införande av en helt ny typ av pendeltågstrafik. Med anledning av att åtgärdslistan anger RKM och trafikorganisatör i E-län som medaktör i de aktuella åtgärderna vill Region Östergötland klargöra att en sådan åtgärd är beroende av statliga investeringar i befintlig infrastruktur enligt nyligen genomförd åtgärdsvalsstudie för att kunna uppfyllas samt att konsekvenserna för det omkringliggande trafiksystemet noggrant behöver utredas innan ett framtida trafikutbud kan fastställas. Landstingets funktionshinderråd, skrivelse Rådet ser det som en bra ambition att den ordinarie trafiken ska så långt som möjligt vara tillgänglig för personer med olika funktionsnedsättningar. Dock kommer det alltid att finnas de som inte kan nyttja den ordinarie trafiken och som därför behöver färdtjänst. Rådet förordar därför en fortsatt satsning och utveckling av just färdtjänsten. Instämmer helt i det som framförs i yttrandet att en utökning av trafiken på Stångådals- och Tjustbanorna förutsätter ett ökat positivt engagemang från statens sida vad gäller uppgradering och underhåll av transportinfrastrukturen. Kommentar Förslaget i yttrandet överensstämmer med KLTs inriktning för det fortsatta arbetet med att utveckla färdtjänstfunktionen. Vad gäller bilagan rörande utformning av hållplatser ser rådet det som positivt att man tagit hänsyn till flera olika funktionsnedsättningar. I övrigt har Funktionshinderrådet inget att erinra mot programmet och dess bilagor Pensionärsrådet Inget svar på remissen. Berga samhällsförening, skrivelse Kommentar Kommentar

314 30 Med jämna mellanrum, ibland samma morgon, har det på KLT:s hemsida meddelats att tågtrafiken Berga-Oskarshamn och morgonturerna Vimmerby-Kalmar och Kalmar-Oskarshamn är inställda ytterligare en vecka på grund av fordonsbrist. Under flera månader har detta upprepats gång på gång vilket tyder på bristande planering och en otillräcklig fordonsflotta. Vi noterar den stora satsningen på tågdepån i Kalmar vilket borde bidra till ett bättre underhåll. Frågan om att ha tillräckligt antal fordon för att säkerställa trafiken måste dock få en lösning snarast. I såväl trafikförsörjningsprogrammet som kollektivstrategin behandlas restider och nåbarhet mellan orter inom länet och i storregionala och nationella relationer. Här diskuteras möjligheter till restidsförkortningar. Samtidigt framhålls att en utökad turtäthet kan vara ett alternativ till restidsförkortningar. I förslaget till planerade åtgärder ingår t ex timmestrafik med Krösatåg Kalmar/Karlskrona-Emmaboda/Växjö med 18 dubbelturer. För Stångådalsbanan bibehålls däremot varannantimmestrafik med 10 dubbelturer trots att banan står för en fjärdedel av länets tågresande. Vi uppskattar det framlagda förlaget om pendeltrafik med 8 tågpar Oskarshamn-Berga-Kalmar. När det gäller infrastruktursatsningar måste Kalmar län prioritera bandel 832 Hultsfred- Berga som enligt Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning riskerar varaktig ned-sättning av hastigheten till 80 km/tim p g a dåligt spår. Då denna sträcka är gemensam för Stångådalsbanan och Bockabanan för såväl person- som godstransporter är detta mycket allvarligt. En upprustning motsvarande de 3 km vid Målilla och Bjärka Säby-Linköping måste prioriteras av Kalmar län och regionen. Motsvarande upprustning måste också göras på bandelen Oskarshamn-Berga och på Bockabanan Hultsfred-Eksjö. Den senare för återupptagen persontågstrafik. Den nyligen invigda tågverkstaden i Kalmar är en del i en satsning på att minska antalet tåg som vid ett givet tillfälle är tagna ur trafik. För en utökning av trafiken på Stångådalsbanan fordras ett ökat positivt engagemang från statens sida vad gäller uppgradering och underhåll av infrastrukturen. Prioriteringar av transportinfrastrukturen görs inom ramen för den nationella och den regionala transportplaneringen där Trafikverket respektive regionförbundet i Kalmar län är ansvariga. Ett andra steg i upprustningen måste vara helsvetsat spår på hela Stångådalsbanan. Detta torde bidra till att slitaget på tågfordonen blir

315 31 mycket mindre. Avveckling av de många obevakade vägövergångarna och trädsäkring är andra nödvändiga infrastruktursatsningar. Astrid Lindgren hembygd, skrivelse ; Eksjö kommun, samhällsbyggnadssektorn skrivelse ; Nässjö kommun; kommunledningskontorets skrivelse I det av Kalmar läns landsting framtagna trafikförsörjningsprogrammet till 2025 saknas helt trafikering med persontåg på sträckan Hultsfred-Nässjö. Samtidigt redovisa stora brister i nåbarhet från Oskarshamn till nationella och storregionala tillväxtmotorer som Göteborg och Jönköping. Detta framkommer i såväl Trafikförsörjningsprogrammet 2025 som i Kollektivtrafikstrategin Genom nedläggning av Krösatågstrafiken Nässjö-Oskarshamn har restiden på de längre sträckorna kraftigt förlängts och bil är det enda tidsmässigt realistiska alternativet. Samtidigt har möjligheterna till arbets- och studiependling försämrats för flera i det pärlband av små och medelstora orter som ligger efter järnvägen Nässjö-Oskarshamn. Kommentar Utifrån resandeunderlag och tidigare resandestatistik bedömer KLT att det för närvarande inte finns underlag för en regional tågtrafik i kollektivtrafiklagens mening över länsgräns. Den bedömningen kan komma att ändras bland annat beroende på utfallet av pågående sonderingar kring en eventuell kommande utökad godstrafik på banan. Den mer långsiktiga inriktningen behandlas i förslaget till Kollektivtrafikstrategi Den i RTP föreslagna trafikeringen bedömer KLT svarar upp mot de behov som finns för trafik inom länet. I dagsläget saknas finansiering av den typ av försöksverksamhet som efterfrågas i yttrandet. I arbetet inom Astrid Lindgrens Hembygd över länsgränserna konstateras att en försöksverksamhet påbörjas med utökad trafikering på linjen Värnamo-Halmstad, med kopplingar till Nässjö och Eksjö, från och med tågplan Bakom försöket står Hallandstrafiken och Jönköpings Länstrafik. Det är en treårig testperiod med mål om ökat resande. På motsvarande sätt föreslås en försöksverksamhet med återupptagna persontransporter med järnväg mellan Nässjö och Oskarshamn i samarbete mellan Kalmar Läns Trafik och Jönköpings Länstrafik. Starten borde kunna ske från och med tågplan Astrid Lindgrens Hembygd är som en del i den lokalt ledda utvecklingen beredd att, inom ramen för sitt Transportprojekt, medverka till ett återupptaget och ökat persontågsresande på linjen Nässjö- Oskarshamn.

316 32

317 Ärende 26

318 TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (3) Datum Diarienummer Landstingsfullmäktige Allmän trafikplikt (Kalmar) Emmaboda Karlskrona Förslag till beslut Landstinget i Kalmar län föreslås i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet besluta om allmän trafikplikt motsvarande minst timmestrafik vardagar för regional tågtrafik mellan Kalmar och Karlskrona. Bakgrund Enligt den kollektivtrafiklag (SFS 2010:1065) som trädde i kraft den 1 januari 2012 måste all trafik som ska upphandlas föregås av ett beslut om allmän trafikplikt. Landstinget i Kalmar län ska i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet fatta beslut om trafikplikt för all trafik i det egna länet. Efter överenskommelse med berörda myndigheter får Landstinget även besluta om trafikplikt till viktiga målpunkter (stationer) i intilliggande län. Karlskrona är en viktig målpunkt för södra Kalmar län vad gäller arbete, studier och övrigt vardagsresande. Eftersom en ny upphandling av tågtrafiken mellan Kalmar Karlskrona ska påbörjas under 2017 behöver ett nytt beslut om trafikplikt fattas. Ett trafikpliktsbeslut tydliggör spelreglerna för såväl kommersiella aktörer, tilltänkta entreprenörer som berörda myndigheter inför den planerade upphandlingen. En överenskommelse finns mellan samtliga regionala kollektivtrafikmyndigheter inom Krösatågssystemet där det åligger varje part att fatta beslut om trafikplikt för trafik i sitt eget län samt till viktiga målpunkter (stationer) i intilliggande län, se bilaga 1. Parterna är överens om att dessa beslut om allmän trafikplikt som var och en på så sätt träffar tillsammans ska omfatta följande sträckor: Jönköping Tranås Jönköping Nässjö Eksjö (Jönköping) Nässjö Vetlanda Jönköping Värnamo Växjö Halmstad Nässjö/Jönköping Jönköping Nässjö Alvesta Växjö Växjö Hässleholm Karlskrona Emmaboda Emmaboda Kalmar Värnamo Borås Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Postadress Besöksadress Telefon vx Organisationsnr Bankgiro

319 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 2 (3) Landstinget i Kalmar län kan därför i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet fatta beslut om allmän trafikplikt för regional tågtrafik, enligt överenskommelse med Region Blekinge (SFS 2010:1065, 3 kap., 1 ) på sträckan Kalmar Karlskrona. Vad innebär trafikplikt? Med allmän trafikplikt avses ordagrant de krav som behöriga myndigheter definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt ekonomiskt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning för, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor (EU förordning nr 1370/2007). Den praktiska innebörden är att det offentliga lovar medborgarna att en viss trafik kommer att bedrivas. Allmän trafikplikt får bara beslutas för sådan trafik som utgör regional kollektivtrafik. Med regional trafik avses enligt lagstiftningen även trafik som sträcker sig över flera län om den med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov (SFS 2010:1065, 1 kap. 6 ). Begreppet vardagsresande avser resor som är en naturlig del av människors mer regelbundna dagliga aktivitetsmönster med arbete, studier, omsorg, service och fritidsaktiviteter. Sådant resande kan förekomma under veckans alla dagar (Prop. 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag). Alla avtal om allmän trafik som ingås av en regional kollektivtrafikmyndighet ska enligt gällande lagstiftning (SFS 2010:1065) grunda sig på ett beslut om allmän trafikplikt. Innebörden av att beslut om allmän trafikplikt fattas i särskild ordning är att myndigheten först slår fast vilka krav, exempelvis på kvalitet, omfattning eller prissättning, som ska uppfyllas avseende en viss trafik för att i ett senare skede ingå avtal om trafiken. Den trafik som ska upphandlas bör enligt förarbetena (Prop. 2009/10:200, kap.6.2, sid. 48) ha sin grund i trafikförsörjningsprogrammet. Av Kalmar läns trafikförsörjningsprogram för perioden framgår att målet är att det vardagar ska finnas timmestrafik mellan Kalmar och Karlskrona. Ett beslut om allmän trafik kan överklagas hos allmän förvaltningsdomstol av den som på kommersiell grund tillhandahåller eller avser att tillhandahålla kollektivtrafiktjänster som berörs av trafikplikten. Regional tågtrafik Södra Sverige binds idag samman genom olika regionala tågtrafikupplägg. Det möjliggör snabba och frekventa vardagsresor till och från skola och arbete. De olika systemen överbryggar länsgränser och kopplar därmed ihop funktionella arbetsmarknadsregioner. Taxe- och biljettsamarbetet bidrar till upplevelsen av en helhet. Regional tågtrafik på sträckan Kalmar Karlskrona återupptogs i juni 2013, sedan Emmabodabanan nyöppnades. Trafikutbudet är anpassat för ett regionalt vardagsresande enligt lagens mening. Genom ett samordnat biljettoch taxesystem som går att använda även i andra trafikslag i de två länen underlättas vardagsresandet.

320 Landstinget i Kalmar län Datum Diarienummer Sida 3 (3) Nuvarande resande Det nuvarande resandet på sträckan Karlskrona Emmaboda uppgår till i storleksordningen resande per år. De anslutande resorna till/från Emmaboda fördelar sig relativt jämt mellan resor till/från Kalmar och resor västerut i riktning mot Växjö. Motiv för trafikplikt Trafiken är en del i strävan att binda samman de tre städerna Kalmar, Karlskrona och Växjö och deras respektive regioner för arbetsmarknad och högre studier. Ett av huvudmålen för den gemensamma utvecklingen är att vidga den funktionella arbetsmarknaden för att på så sätt underlätta för enskilda människor att välja bostads- och/eller studieort. Ambitionen är också att underlätta för företagen att rekrytera lämplig personal. En väl fungerande tågtrafik i ett sammanhållet större system bidrar i hög grad till dessa strävanden kan nås. Tågtrafiken på sträckan mellan Kalmar och Karlskrona kommer dessutom att främja klimateffektiva persontransporter. Yvonne Aldentun Utredare Karl-Johan Bodell Trafikdirektör Bilaga Överenskommelse inför beslut om allmän trafikplikt för Krösatågssystemet.

321 (2) Mellan Region Blekinge (org. nr ), Region Halland (org. nr ), Region Jönköpings län (org. nr ), Landstinget Kalmar Län (org. nr ), Region Kronoberg (org. nr ) och Region Skåne (org. nr ) nedan var för sig benämnd Part och gemensamt benämnda Parterna, träffas följande Överenskommelse inför beslut om allmän trafikplikt för Krösatågssystemet De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Blekinge, Hallands, Jönköpings, Kalmar, Kronobergs och Skåne län träffar denna överenskommelse inför beslut om allmän trafikplikt för Krösatågssystemet. Krösatågen binder bland annat samman länen med varandra och möjliggör frekventa vardagsresor till och från arbete, utbildning och fritidsaktiviteter. Krösatågen utgör därmed en viktig förutsättning för tillväxten av funktionella arbetsmarknadsregioner i respektive län. Parterna avser därför att tillsammans upphandla trafiken inom Krösastågssystemet och att utse Jönköpings Länstrafik som gemensam administratör och kontakt för trafikoperatören för kommande avtal. Vidare är Parterna överens om att för egen del besluta om allmän trafikplikt för sträckningar som är planerade från trafikstart december För den trafik som enligt trafikavtalet kan tillkomma under avtalsperioden, kommer nya trafikpliktsbeslut att krävas. Varje part fattar beslut om trafikplikt för trafik i sitt eget län samt till viktiga målpunkter (stationer) i intilliggande län. Parterna är överens om att dessa beslut om allmän trafikplikt som var och en på så sätt träffar tillsammans ska omfatta följande sträckor: Jönköping Tranås Jönköping Nässjö Eksjö (Jönköping) Nässjö Vetlanda Jönköping Värnamo Växjö Halmstad Nässjö/Jönköping Jönköping Nässjö Alvesta Växjö Växjö Hässleholm Karlskrona Emmaboda Emmaboda Kalmar Värnamo Borås Den planerade trafiken utförs av tågfordon som tillgodoser behov för regionalt resande. Tidtabell och taxesystem utgår från dagens tidtabell samt Sydtaxan inklusive lokal taxa inom respektive län. Trafiken inom Krösatågssystemet finansieras genom den fördelningsprincip som gäller för trafiken idag, där Part står för sin del av trafikeringen.

322 (2) Överenskommelsen avser att täcka trafik som upphandlas för en tidsperiod som fastställs i särskild ordning. Trafikstart planeras till december Region Halland Tillväxtutskottets ordförande Dag Hultefors Region Halland Biträdande Regiondirektör Jörgen Preuss Region Jönköpings län Regionstyrelsens ordförande Malin Wengholm Region Jönköpings län Regiondirektör Agneta Jansmyr Landstinget i Kalmar län Landstingsstyrelsens ordförande Anders Henriksson Landstinget i Kalmar län Landstingsdirektör Krister Björkengren Region Kronoberg Regionstyrelsens ordförande Anna Fransson Region Kronoberg Regiondirektör Martin Myrskog Region Blekinge Regionstyrelsens ordförande Christina Mattisson Region Blekinge Regiondirektör Anna-Lena Cederström Region Skåne Region Skåne Reg. utvecklingsnämndens ordförande Utvecklingsdirektör Mätta Ivarsson Mikael Stamming

323 Ärende 27

324 Landstingsdirektörens stab Kanslienheten Datum Sida 1 (1) Protokollsutdrag från kulturnämndens sammanträde den 10 februari Diarienummer KN Regional biblioteksplan Beslut 1. Kulturnämnden beslutar att godkänna förslaget till Regional biblioteksplan Kulturnämnden föreslår att landstingsfullmäktige fastställer Regional biblioteksplan Bakgrund Kulturnämnden beslutade den 3 maj 2016 att skicka ut förslag till Regional biblioteksplan i Kalmar län på remiss. Synpunkter har inkommit från kommunerna, Kalmarsunds gymnasieförbund, Regionförbundet Kalmar län, Linnéuniversitetet samt Kalmar läns bildningsförbund. Planen har reviderats efter att synpunkter inkommit. Regional biblioteksplan antas av landstingsfullmäktige. Handlingar Regional biblioteksplan för Kalmar län Maria Ixcot Nilsson (S) Ordförande Anders Svensson (V) Justerare Anders Svensson (V Justerare Rätt intygar: Marie Nilsson Protokollsutdrag till: Landstingsstyrelsen, landstingsfullmäktige. Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Box Kalmar Besöksadress Strömgatan Kalmar Telefon vx Bankgiro

325 Regional biblioteksplan i Kalmar län

326 Inledning De regionala biblioteken har sitt ursprung i centralbiblioteken som bildades på 1930-talet för att stödja kommunernas folkbibliotek. Centralbiblioteken utvecklades till länsbibliotek vars viktigaste uppgift var medieförsörjning. Från att ha haft rollen som lånecentraler och depåbibliotek har den regionala biblioteksverksamheten genom bibliotekslagen utvecklats till en strategiskt utvecklande regional roll genom att stödja samverkan, verksamhets- och kvalitetsutveckling. I bibliotekslagen formuleras det regionala uppdraget: Varje landsting och de kommuner som inte ingår i ett landsting ska bedriva regional biblioteksverksamhet med syfte att främja samarbete, verksamhetsutveckling och kvalitet när det gäller de folkbibliotek som är verksamma i länet. Regionbiblioteket i Kalmar län är placerat på Regionförbundet i samverkan med regional utveckling. Genom kultursamverkansmodellen finansierar Landstinget i Kalmar i län regionbiblioteket tillsammans med Statens Kulturråd. Regionbiblioteket i Kalmar läns uppgift är att samverka med kommunernas folk- och skolbibliotek, regionbiblioteken i angränsande län, Föreningen Sveriges läns- och regionbibliotekarier samt folkhögskolorna och folkbildningen genom Kalmar Läns Bildningsförbund. På nationell nivå samverkar Regionbiblioteket med Kungliga biblioteket och Myndigheten för tillgängliga medier. I biblioteksplanen 17 ställs krav på: Kommuner och landsting ska anta biblioteksplaner för sin verksamhet på biblioteksområdet. Kungliga biblioteket har ett särskilt ansvar för den uppföljning som myndigheten ska göra tillsammans med de regionala biblioteksverksamheterna och kommunerna av hur de biblioteksplaner som kommuner och landsting antar i enlighet med bibliotekslagen (2013:801) har utformats och hur de används. Kungliga biblioteket har även uppdraget: att tillsammans med länsbiblioteken följa upp hur de planer för biblioteksverksamheterna som kommuner och landsting antar i enlighet med bibliotekslagen (1996:1596) har utformats och hur de används. Regional biblioteksplan för Kalmar län är länets strategiska styrdokument för regional biblioteksverksamhet. Det är länets första regionala biblioteksplan och den anger regionbibliotekets mål för biblioteksverksamheten inom kultursamverkansmodellen. Biblioteksplanen är framtagen utifrån gällande styrdokument 2016: Bibliotekslagen Regional utvecklingsstrategi för Kalmar län , Landstingsplan , Regional kulturplan Kalmar län samt Regional Digital Agenda.

327 Regional biblioteksplan Regionbiblioteket är en strategiskt drivande enhet, som genom bred omvärldsanalys ger biblioteken inspiration till det egna utvecklingsarbetet. Regionbibliotekets primära målgrupp är folkbiblioteken och utvecklingsinsatser sker i dialog med bibliotekscheferna i länet. Regionbiblioteket ska möjliggöra samverkansformer med folkbildning, kulturverksamheter och universitet. Regionbiblioteket ska tillsammans med folkbiblioteken ta fram strategier och metoder gällande marknadsföring. Ett arbete som ska leda till att biblioteken ses som en självklar mötesplats och som samhällsresurs. Biblioteken ska presenteras som en attraktiv och mångfacetterad arbetsplats. Regionbiblioteket ska medverka till att biblioteksplanen förverkligas, prioritera målen i årliga verksamhetsplaner samt följa upp planen. Övergripande mål och utvecklingsområden Grunden för all biblioteksverksamhet är det demokratiska samhället med fri tillgång till litteratur och information för alla. Biblioteken ska etablera litteraturen inom länets konst och kulturutbud. Alla ska få möjlighet att ta del av litteratur i olika former. Biblioteken ska ses som en självklar mötesplats och demokratisk arena där alla är välkomna. Biblioteken ska fungera som en mötesplats i det demokratiska samhället och verka för yttrandefrihet, delaktighet, tillgänglighet och lärande. Biblioteken ska vara ett nav för medborgarna gällande digital samhällsservice och i den egna digitala vardagen. Regionbibliotekets mål och aktiviteter Biblioteken för litteratur och läsfrämjande Regionbiblioteket ska stödja bibliotekens verksamhet kring litteratur och läsfrämjande samt främja utveckling inom området genom att: Kartlägga litteraturområdet avseende det litterära arvet, författare, illustratörer, förlag, utbildningar, litterära sällskap, skrivar- och berättarverksamheter. Arbeta fram en handlingsplan för litteraturområdet. Stödja bibliotekens och skolbibliotekens läsfrämjande verksamhet för barn, unga och vuxna i länet genom samordnade insatser mellan folkbiblioteken, skolbiblioteken, folkbildningen och länskulturen i Kalmar län samt andra regionbibliotek. Verka för ökad tillgång till litteratur gällande vuxnas lärande och läsande. Anordna fortbildning för bibliotekspersonal.

328 Biblioteket som mötesplats Regionbiblioteket ska verka för att biblioteken utvecklas som mötesplats genom att: Lyfta aktuella frågor om yttrandefrihet och fri information ur ett såväl lokalt som globalt perspektiv. Stödja den fysiska och digitala tillgängligheten till bibliotekens tjänster och utbud. Samordna bibliotekens insatser och erfarenheter inom de prioriterade områdena barn och unga, tillgänglighet och integration. Biblioteksservice med god kvalitet i hela länet Alla bibliotek i länet ska ha personal med adekvat utbildning som bidrar till ett professionellt bemötande av biblioteksbesökare. Regionbiblioteket ska ge förutsättningar för biblioteksservice med god kvalitet i hela länet genom att: Kartlägga kompetensbehov och erbjuda kompetensutveckling anpassad efter nutida och framtida omvärldsfaktorer. Erbjuda en mötesplats för erfarenhetsutbyte samt möjlighet till samordning biblioteken emellan. Ta fram en regional skolbiblioteksstrategi. Främja flerspråkig service. Jämställd biblioteksverksamhet På länets bibliotek ska både personal och besökare känna sig inkluderade och välkomna. Länets bibliotek ska drivas utifrån ett jämställt och jämlikt perspektiv. Regionbiblioteket ska arbeta för jämställd och jämlik biblioteksverksamhet i länet genom att: Lyfta aktuella jämställdhets och jämlikhetsfrågor ur ett såväl lokalt som regionalt perspektiv. Utveckla användningen av könsuppdelad statistik över bibliotekens besökare i länet för att följa målsättningen om ett jämställt bibliotek. Digital utveckling Biblioteken ska ta tillvara på digitala möjligheter för att vara nära medborgarnas behov och vardag och genom detta utveckla sin verksamhet och roll. Detta arbetssätt bidrar till att utveckla tillgängligheten oavsett var man bor i länet. Regionbiblioteket ska arbeta med digitalt innanförskap genom att: Fortbilda bibliotekspersonal för att öka bibliotekens kunskap medie- och informationsteknik och i medie- och informationskunnighet.

329 Samordna och fortbilda bibliotekspersonal i att utveckla användningen av digitala tjänster och system. Möjliggöra ett digitalt innanförskap för samhällsmedborgarna genom riktade insatser. Uppmärksamma och medvetandegöra den digitala kompetensen som finns hos nyanlända. Stimulera till användning av flerspråkiga digitala verktyg. Delta i nätverk och konferenser för att få insikt och kunskap om framtidens digitala möjligheter. Verka för digital litteratur på flera språk genom aktuella översättningsprogram och nedladdningar. Sjukhusbibliotek Landstingets anställda erbjuds biblioteksservice genom Medicinska e-biblioteket, en portal för att nå landstingets medicinska databaser, tidskrifter och e-böcker samt för att nå service och handledning av bibliotekarier bland annat genom en chattjänst. Medicinska e-biblioteket har utvecklats i samarbete med Linnéuniversitetets universitetsbibliotek. Biblioteket svarar för att på plats, ge utbildning och handledning till landstingets anställda samt för tillgängliggörande av tryckt material genom ett distributionssystem som täcker vårdens samtliga enheter. Syftet med tjänsterna är att landstingets anställda ska ha en snabb och enkel tillgång till information (artiklar, böcker mm) och handledning av hög kvalitet.

330 Uppföljning och utvärdering Uppföljning av den regionala biblioteksplanen sker varje år och presenteras på Regionbibliotekets arenawebb. Vid utgången av 2021 görs en utvärdering av planen. För att få stöd i uppföljningen av den regionala biblioteksplanen ska regionbiblioteket inrätta en referensgrupp. Referensgruppen ska bestå av företrädare för kommunernas folkbibliotek och skolbibliotek samt vid behov folkhögskolor och studieförbunden genom Kalmar läns bildningsförbund. Uppföljning och utvärdering rapporteras till landstingets kulturnämnd.

331 Ärende 28

332 TJÄNSTESKRIVELSE Sida 1 (1) Landstingsdirektörens stab Kanslienheten Datum Diarienummer Landstingsfullmäktige Delegation angående revidering av Riktlinjer för hjälpmedelsförskrivning Förslag till beslut Landstingsfullmäktige överlåter till landstingsstyrelsen att fatta beslut om kommande revideringar avseende Riktlinjer för hjälpmedelsförskrivning. Bakgrund Landstingsfullmäktige har sedan tidigare fattat beslut om Riktlinjer för hjälpmedelsförskrivning. Dokumentet är omfattande och av detaljerad karaktär. För att få en smidig process vid kommande revideringar av riktlinjerna föreslås att landstingsfullmäktige överlåter till landstingsstyrelsen att fatta beslut om detta. Marie Nilsson Sekreterare Landstinget i Kalmar län Webbplats Ltkalmar.se E-post landstinget@ltkalmar.se Organisationsnr Postadress Landstinget i Kalmar län Box Kalmar Besöksadress Strömgatan Kalmar Telefon vx Bankgiro

333 Ärende 29-37

334

335

336

337

338

339 Ärende 38

340

341

342

343

344 landstinget I KALMAR län / Liberalerna INK D.nr.. ).i:.q.:?:-!{:::..y. j HANDlAGGES AV: -. - KOPIA Till -- J Motion till landstingsfullmäktige Rädda liv med hjärtstartardrönare Varje dag drabbas ungefär 27 personer av hjärtstopp i Sverige. En av dem överlever. På årsbasis innebär det att av de människor per år i Sverige som får plötsligt hjärtstopp utanför sjukhus så överlever 500 personer (Källa: Sveriges Hjärtstartarregister). Den viktigaste enskilda faktorn för att öka överlevnaden är att minska tiden mellan hjärtstopp och det att patienten defibrilleras. Att snabbt kunna få tillgång till en hjärtdefibrillator (eller i folkmun hjärtstartare) är med andra ord avgörande för att kunna rädda liv vid ett hjärtstopp. På senare tid har så kallade drönare tagits fram för en rad olika ändamål. Drönare är ett obemannat luftfartyg som kan flyga av sig själv eller fjärrstyras av en förare på annan plats. Oftast handlar det om flygfotografering och filmning. Denna teknik har ibland varit kontroversiell men rätt använda skulle drönare kunna bli ett viktigt redskap för att utveckla hälso- och sjukvården i vårt län. På flera håll har man nu till exempel utvecklat drönare som kan transportera hjärtstartare för att hjälpa människor som drabbats av hjärtstopp. Ett system med hjärtstartardrönare skulle öka tryggheten för många människor särskilt i vårt län med många äldre boende i glesbygd och skärgård. Ambulanser har ofta långa utryckningstider i dessa områden och hjärtstartardrönare skulle kunna rädda liv. Drönarna därför vara ett viktigt komplement dit ambulanser har svårt att nå i tid. Ett försök inom området genomförs i norra Roslagen och på Karolinska Institutet testas och utvärderas drönarsystem inom hälso- och sjukvården. Systemet bygger på en samverkan med SOS Alarm och räddningstjänsten. På sikt är det säkert möjligt att hitta fler användningsområden, till exempel flyga ut blod till olycksplatser samt leverera insulin och mediciner när de behövs akut. Möjligheterna är svåra att överblicka just nu men tekniken kommer att utvecklas ytterligare. Mot bakgrund av ovanstående föreslår Liberalerna: att landstingsdirektören ges i uppdrag att utreda ett införande av hjärtstartardrönare i vårt län samt att landstingsdirektören f'ar i uppdrag att se över inom vilka fler användningsområden som drönare skulle kunna bidra till att utveckla hälso- och sjukvården i Kalmar län. - thl= Pi dström (L)

345