Motala Verkstads AB. Leveransbild av Virå.

Transkript

1 Leveransbild av Virå. Motala Verkstads AB Detta lok byggdes i sex exemplar av Motala Verkstäder. Stavsjö Jernväg eller Nunnebanan som den också kallades beställde år 1901 Virå tillsammans med systerloket Stafsjö. Virå byggdes av Motala Verkstads AB 1901 med tillverkningsnummer 272. Det är ett fyrkopplat tvåcylindrigt våtånglok av tanktyp. Vattentankarna är tre till antalet och sammankopplade med rör. På vänstra sidan av ångpannan finns en halvlång sidotank för vatten med påfyllningslock. På den högra sidan delas motsvarande utrymme av vattentanken, som är mycket kort och har påfyllningslock, samt kolförrådet, som av naturliga skäl är placerat bakerst, närmast hytten. Dolt av det utvändiga ramverket och placerat mellan de kopplade axlarnas hjul finns den tredje vattentanken, varifrån injektorerna, som är av NAF-typ suger sitt vatten. Loket hade axelföljd 1-B-1 vilket gjorde att det gick lika bra åt båda håll. Ett tvärställt bladfjäderpaket finns i lokets huvudram mitt ovanför respektive löpaxel. Fjäderkraften verkar på en anordning med rullar, som via ett snedplaningssystem tvingar axeln att efter kurvläge åter ställa sig in sig rakt. Ett par länkar hindrar mekanismen att falla ur läge vid urspårning eller lyftning. Ovanför varje storlager på de kopplade axlarna finns liknande fjäderpaket som är förbundna med balanser. En karaktäristisk och framträdande detalj är skorstenen, som nedtill mot rökspåret har gnistsläckare av sk. turbintyp vilken även bruka benämnas ledskenegnistsläckare. Inuti denna finns stillastående turbinblad eller ledskenor, som har till uppgift att ändra riktning på förbränningsgaserna så att glödande kolstycken slår emot och krossas och då släcks. 1 / 5

2 Avloppsångan passerar däremot inte genom ledskenekransen, utan blästermunstycket leder denna förbi kransen i dess mitt och mynnar inne i gnistsläckarhuset strax under skorstensröret. Detta bidrar till det speciella vassa ljudet, som ångstötarna får vid lok med denna typ av gnistsläckare, vilken blev populär på 1880-talet och bara har förekommit på svenska lok. Virå har regulatorreglaget på bakre eldstadsgaveln. Axeln löper inne i pannan fram till den i ångdomen placerade regulatorn. Omkastarspaken är vänstermonterad och manövrerar en slidmekanism typ Allan, vilket reglerar ångan i slidskåpen med plana slider. Vevstakarna driver på den bakre av de båda kopplade axlarna. Smörjningen av slidskåpen sker genom rörledningar från en i hytten placerad ånglubrikator av typ De Limon med dropphus. Till höger om ångpannan i hytten finns lokets skivbromsvev, som påverkar två bromsblock per kopplad axel. Virås historia är väldigt växlingsrik. Efter att huvudsakligen ha transporterat timmer på Stafsjö Järnväg eller Nunnebanan, som den kallades efter de svåra härjningarna, som nunnefjärilens larvers åsamkade de värdefulla Kolmårdsskogarna, så såldes loket 1919 till A/S Björkåsens Gruber; i Ballangen Norge för kr. När gruvdriften lades ned i Ballangen skänktes loket till Östra Södermanlands Järnväg 1965 där det sedan dess varit verksamt. Av de övriga fyra loken såldes två till Munkedals Jernväg samt två till Nettraby-Alnaryd-Eringsboda-Jernväg. Dessa fyra lok skiljde sig från Virå/Stafsjö med bl.a. kortare tublängd och mindre eldstad. Loktypen som sådan ritades av dåvarande SJ maskininspektör V. L. Klemming Text: Lennart Welanders bok om Nättrabybanan, Karl-Erik åkerbloms artikel i ÖSlJ-nytt. Skillnader mellan loken I ÖSlJ-nytt nr beskriver Karl-Erik Åkerblom de skillnader han upptäckt mellan loken. "Några år efter boken om Nunnebanan blev det dags att ta itu med Nättrabybanans rullande material för ritningar till en ny bok. För att få full klarhet över måtten på denna banas lok av Virå-typ jämförda med VIRÅ självt avvek beslöt jag mig för att noggrant mäta upp Virå. Skillnaden framgår av de båda sidovyerna med Virå överst och därunder NAJ 1. Virå är ritat som det ser ut idag, d.v.s. utan vattenejektor men med buffertar, som inte är original och 2 / 5

3 förmodligen skiljer i längd från det ursprungliga. Att Virå är betydligt längre än NAJ-loket kan man tydligt se utan att läsa måttangivelserna. Den totala hjulbasen visade sig vara ca 140 mm större på Virå än på NAJ 1 och 2 och följaktligen även än det mått som förut angivits som angivits för Virå. De inbördes måtten mellan lokets tre första axlar är lika för de båda typerna. Det är mellan axel 3 och 4 som skillnaden finns. Vad är då orsaken till Virås större mått? Jo, Virås eldstad har betydligt större rostyta. Måtten är 0,45 m ² mot 0,36 m ² för NAJ-loken vilket alltså även uppgavs för Virå. Eftersom fyrboxarnas bredd- och höjdmått överensstämmer på de båda loktyperna, kommer rostens ökade yta enbart påverkar längden. I "Höjers Lokomotivlära av årgång 1912 finns Virå med såväl på bild som i en tabell med måttuppgifter. Rostytan anges där till 0,45 m ². Även avståndet mellan tubplåtarna, d.v.s. fyrboxens främre vägg och rundpannans främre vägg, är större på Virå, 2250 mm mot 2100 mm. Däremot är tubantalet större i NAJ-pannorna, 86 st. mot 76 i Virås. Den eldberörda ytan är praktiskt taget lika stor i båda panntyperna. Skillnaden är dock att Stafsjölokens större rostytor medger större fyr och den ökade pannlängden med färre tuber lämnar plats för större vattenmängd. Tydligen har man beräknat pannorna i Stafsjöloken just för stigningarna på upp till 32º/ i Kolmården. Nättrabybanans två lok levererades med tillverkningsnummer 142 och 148 som NAJ 1 och 2. Redan året därpå tillverkade Motala Verkstad ett lok av samma utförande till Munkedals Järnväg i Bohuslän. Detta hade tillverkningsnummer 154 och blev MJ nummer I. År 1901 levererades Stafsjö Järnvägs båda lok nr 1 och 2, de första av typen som bar de då så ofta förekommande individuella namnskyltarna på sidorna. Munkedalloken var samtliga märkta med namnet Munkedal på gjutna skyltar. Stafsjöbane-loken var, kan man påstå, lätt moderniserade efterföljare till de första tre loken i gruppen. Längre ramar, hjulbas, ångpannor och rökskåp var några kännetecken. Dessutom hade man frångått de polerade "mässingsdomarna", som tidigare loken ståtade med. Domarna, eller rättare sagt domkåporna, var visserligen fortfarande tillverkade av mässing, men nu modernt glänsande av svart lack. Det sjätte och sista loket av 1-B-1 typen levererades år 1904 till Munkedals Järnväg med tillverkningsnummer 332. Loket MJ II var något av en särling bland de s.k. Motala-loken. Trots att de var modernast av de sex, återgick man till den kortare ramtypen med dito panna och 3 / 5

4 rökskåp. Rökskåpet bar kuriöst nog framtill en lucka som var högerupphängd. På svenska lok brukar annars rökskåpsluckorna alltid ha gångjärnen på vänstersidan. Rökskåpsluckan kan ha ändrats på MJ. En annan detalj som avvek var utformningen av lokets yttre handtag och ledstänger. Alla de fem första loken hade de lodräta handtagen vid hyttingången såväl som ledstängerna utmed tankarnas överkant monterade mellan elegant svarvade kolformiga fästen. MJ II hade däremot endast handtag vid ingången och dessa var gjorda av rundstång, som bockats i ändarna och försetts med gängor. Även ledstängerna utmed pannan var enklare utförda. Tekniskt sett tycks de sex loken ha varit identiskt lika. Maskindetaljer och armatur som är väl synliga på fotografier, överensstämmer väl med vad som Virå är utrustad med. Text Karl-Erik Åkerblom i ÖSlJ-nytt nr: 1/ / 5

5 Förebilden Foto Michae fotad Brane utanför lokstallet i Mariefred under tidigt 2000-tal. På samt bilden Mj 21 ovan sommarvagn tagen vid i Munkedals släp. Bilden stn kommer i maj 1904 från ses SJK-fotoerbjudande systerloket "Munkedal på 70-talet. 1" med MJ Co1 Denna på 70-talet. bild är tagen på Munkedal 1 med vagn 29 från Vabis Bild från SJK-fotoerbjudande Bild bild? på Bild Munkedal från SJK-fotoerbjudande 2 tagen Är den på 70-talet. inte helt korrekt klädde lokföraren James Dean vi ser i 5 / 5