Skadefria cargo- och flygplanlastare

Transkript

1 HÖGSKOLAN I GÄVLE Skadefria cargo- och flygplanlastare Skadefria cargo- och flygplanlastare Eva Bergsten, Svend Erik Mathiassen, Reidar Pettersson, Erik Alphonse

2 2

3 Sammanfattning Arbetsmiljöprojektet Skadefria cargo- och flygplanslastare har utförts på uppdrag av Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Flygbranschen med syfte att kartlägga flygplanslastarnas arbetsförhållanden och att komma med förslag på förbättringsåtgärder för att minska belastningsrelaterade skador och sjukdomar i branschen. Projektledningsgruppen har bestått av fem personer: Eva Bergsten, ergonom, anställd av projektet; Erik Alphonse, projektledare, TYA; Reidar Pettersson, arbetsmiljökonsult, Arbetsmiljölotsen; Svend Erik Mathiasse, professor, Centrum för belastningsskadeforskning vid Högskolan i Gävle; och Dan Holmberg, regionalt skyddsombud, Transportarbetareförbundet. Projektet som omfattade 14 bolag (11 handling, 3 cargo) på sex flygplatser (Arlanda, Malmö, Göteborg, Växjö, Skavsta och Arvidsjaur) startades våren 2010 och avslutades våren 2012, efter en inledande pilotstudie våren 2010 som finansierades av TYA. Inom projektet har enkäter distribuerats med frågor om psykosociala arbetsförhållanden, upplevd arbetsbelastning, trötthet och besvär. Svarsfrekvensen var 72 procent. Heldagsmätningar av arbetsställningar för rygg och armar har genomförts på 5-6 lastare per flygplats samtidigt som lastarna filmats och fyllt i dagböcker. Fokusgrupper har intervjuats och data om till exempel sjukskrivningar och olyckstillbud har samlats in från företagen. Parallellt med den vetenskapliga delen har projektet haft en praktisk del med fyra arbetsgrupper bestående av representanter från både arbetsgivar- och arbetstagarsidan. Grupperna har träffats två gånger per termin och jobbat inom områdena: I) fysisk belastning och arbetsskadestatistik, II) arbetsorganisation, schemaläggning och psykosocial arbetsmiljö, III) hjälpmedel och metoder samt IV) utbildning och utveckling. Våra resultat visar att besvärsfrekvenserna i muskler och leder är relativt höga. Det finns arbetsmoment i lastaryrket som är ogynnsamma och som ökar risken för besvär, framför allt i axlar/skuldra, rygg och handleder/händer. De arbetsuppgifter som en lastare har skiljer sig inte så mycket åt mellan de olika flygplatserna, men det finns betydande skillnader i hur ofta och hur länge uppgifterna förekommer. Vid vissa flygplatser är således flyglastararbetet mera varierat än vid andra, vilket förmodligen har en betydelse för risken att utveckla besvär. Överlag fanns det hjälpmedel för de mest belastande arbetsmomenten, men också brister i hur dessa används. Inom den psykosociala arbetsmiljön visade projektet på ett behov av att förbättra ledarskapet och lastarnas inflytande i planering och genomförande av det egna arbetet. Bättre feedback i form av stöd och uppmuntran från ledare efterfrågades också. Arbetsgrupperna, som löpande delgavs resultaten från den vetenskapliga kartläggningen, utvecklade i enlighet med projektets målsättning ett antal åtgärdsförslag, med stöd i kartläggningen. Förslagen, som presenteras i denna rapport, är av generell natur. Flera av förslagen omfattar ett flertal möjliga delåtgärder och initiativ, som naturligtvis måste anpassas för och prioriteras av det enskilda bolaget utifrån dess egna förutsättningar. Mot bakgrund av våra projektresultat vill vi dock generellt rekommendera samtliga bolag att lägga en viss prioritet på de psykosociala arbetsförhållandena i sitt förbättringsarbete. Det fanns även uppenbara möjligheter att förbättra den fysiska belastningsprofilen, särskilt genom att bredda 3

4 arbetsinnehållet på vissa flygplatser, och genom en mera effektiv användning av tekniska hjälpmedel. Samtidigt är det viktigt att framhålla att lastaryrket även har många goda sidor i form av ett rörligt och spännande arbete med ett bra socialt klimat. Vår bedömning är att de förslag till förändringar i arbetsmiljö och arbetsvillkor som föreslås i denna rapport skulle leda till en bättre arbetsmiljö men sannolikt också kunna påverka effektiviteten i arbetet i positiv riktning. Projektet Skadefria cargo- och flygplanlastare är föremål för en avhandling vilket betyder att vidare analyser av insamlade data kommer att ske. Resultaten kommer framöver att publiceras i vetenskapliga tidsskrifter. Gävle, den 25 juni, 2012 Eva Bergsten Svend Erik Mathiassen Reidar Pettersson Erik Alphonse 4

5 Innehållsförteckning Sammanfattning 1. Inledning 6 2. Genomförande Praktiskt genomförande 8 Forskningsdelen 9 3. Förutsättningar i lastaryrket Ägarförhållanden 11 Policy, arbetsmiljö 11 Organisation 11 Cargolastning 12 Konkurrens 12 Utökat arbetsinnehåll 12 Demografi 13 Arbetstider 13 Utbildning och utvecklingsmöjligheter Belastningar i arbetet Arbetsuppgifter och arbetsinnehåll 14 Arbetsställningar 17 Belastningsreducerande hjälpmedel 18 Psykosociala belastningar Utfall på individnivå Besvärsförekomst 19 Hälsa och arbetsförmåga 19 Upplevd trötthet efter en arbetsdag 19 Upplevd kroppslig belastning Utfall på organisatorisk nivå Sjukfrånvaro 22 Personalomsättningen 22 Anmälda arbetsskador 22 Kvalitet förseningar, skador, bag wait 22 Tillbud och olycksfall Förslag till förbättringsåtgärder Konklusion Referenser 28 5

6 1. Inledning Föreliggande projekt om flygplanslastares arbetsförhållanden tillkom på initiativ av Transportarbetareförbundet mot bakgrund av att man där tog emot många klagomål på belastningsrelaterade besvär från muskler och leder. Man såg fram till år 2009, då förstudien till projektet startade, en hög sjukfrånvaro samt många arbetsskador och icke godkända arbetsskadeanmälningar inom yrkesgruppen. Eftersom Svenska FlygBranchen såg lika allvarligt på problemen blev projektet en angelägenhet för den partsgemensamma organisationen Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd (TYA). TYA sökte kontakt med Högskolan i Gävle, Centrum för belastningsskadeforskning (CBF), och den gemensamma ansökan beviljades AFA-medel för ett tvåårigt projekt - Skadefria cargo- och flygplanlastare - som pågått under perioden juni 2010-juni Förberedande projektstudie Våren 2010 genomfördes en förberedande pilotstudie som bland annat syftade till att sammanfatta befintlig forskning med relevans för flygplanslastning. Rapporten visade att det fanns få studier om yrket men att det fåtal studier som fanns vittnade om höga besvärsfrekvenser hos lastare och dokumenterade risker för belastningsskador i samband med vissa arbetsmoment. Inga av dessa tidigare studier hade gjorts i Sverige och därför fanns det ett stort behov av att dokumentera den fysiska och psykosociala arbetsmiljön bland flyglastare med de villkor som gäller i Sverige. I dokumentationen var det viktigt att förstå och beskriva hur belastande arbetet är för individen men också att uppmärksamma betydelsen av olika faktorer i arbetet och arbetsvillkoren, som till exempel vilken flygplats man arbetar på, vilka arbetsuppgifter som ingår i jobbet samt om man har tillgång till och använder hjälpmedel. Reidar Pettersson rekryterades som extern projektledare. I projektledningen ingick även Erik Alphonse, TYA; Svend Erik Mathiassen, CBF; Eva Bergsten, CBF och Dan Holmberg, Transport avdelning 46. Projektorganisation för Skadefria cargo- och flygplanslastare I projektets styrgrupp ingick representanter för TYA, Svenska Transportarbetareförbundet samt Svenska FlygBranschen. Representanterna har i sin profession haft mandat att representera respektive organisation vad gäller projektets omfattning, innehåll och ekonomi. Projektet hade också en referensgrupp som sammankallades två gånger per år. I referensgruppen ingick bland annat representanter från bolagen, parterna, Arbetsmiljöverket och Swedavia. Kommunikationsinsatser om projektet Projektet har under sina två år uppmärksammats av media genom artiklar i bland annat Upsala Nya Tidning (upplaga exemplar) och i fackpress som Prevents tidning Arbetsliv (upplaga exemplar), LOtidningen (upplaga exemplar) och Transportarbetaren (upplaga exemplar). Representanter för projektet har hållit föredrag och medverkat vid en förevisning av flygplanslastning på Arlanda för Prevents styrelse inklusive suppleanter. En arbetsmiljöjournalist, Eva Ekelöf har följt projektet och regelbundet rapporterat på hemsidan detta som en del av det AFA-finansierade projektet Användbart. Projektet har även föredragits för utländska organisationer som till exempel 6

7 ITF - Internationella transportfederationen, NTF- Nordiska transportfederationen, ISO - Internationella standardiseringskommissionen samt CEN Europastandardisering. Projektets genomförande Sex flygplatser (Arlanda, Malmö, Göteborg, Växjö, Skavsta och Arvidsjaur) och totalt 14 bolag (elva handlingbolag och tre cargobolag) ingick i projektet. Projektledningen valde ut flygplatserna för att få ett urval som representerade flygplatser av olika storlek när det gäller trafik, ägarskap samt geografisk lokalisering, det vill säga faktorer som kan påverka handlingbolagens sätt att planera och organisera arbetet. Antalet bolag på flygplatserna varierar från en flygplats där lastarna är anställda av flygplatsen till en flygplats med fem operativa bolag: tre handlingbolag och två cargobolag. I rapporten används benämningen flyglastare genomgående och avser då ramp- och sorteringsarbetare, flygplatsmän och cargopersonal. Projektarbetet har genomförts i två delar, dels en forskningsinriktad del och dels en praktisk del. För den senare delen bildades inledningsvis fyra olika arbetsgrupper med representanter från såväl arbetsgivar- som arbetstagarsidan. Grupperna har aktivt arbetat med de förbättringsförslag som presenteras i föreliggande rapport. Grupperna har också varit ett stöd för forskningsdelen i projektet genom att gruppernas deltagare fungerat som kontaktpersoner och dörröppnare, inte minst i samband med forskningsdelens datainsamlingar. De fyra arbetsgrupperna hade fokus på var sitt område: - Fysisk belastning och arbetsskadestatistik - Arbetsorganisation, schemaläggning och psykosocial arbetsmiljö - Hjälpmedel och metoder - Utbildning och utveckling Den forskningsinriktade delen av projektet inleddes med en omfattande insamling av data. Under perioden hösten 2010 fram till hösten 2011samlade forskarna in enkäter på samtliga cargo- och handlingbolag som ingick i projektet. Under hösten 2011 genomfördes belastningsmätningar och videofilmning av fem-sex lastare per flygplats utom på Arlanda, där forskarna redan genomfört belastningsmätningar januari till mars 2011 i ett fördjupningsprojekt som CBF genomförde med egna resurser. Data från fördjupningsprojektet gav ett värdefullt tillskott till det datamaterial som samlades in i föreliggande projekt. Projektet sammanfattas i denna rapport som är disponerad så att den först beskriver projektets genomförande och de olika metoder som använts. Därefter presenteras resultaten för cargooch flygplanlastare som grupp, med en beskrivning av förutsättningarna för flyglastarnas arbete, vilka belastningar de utsätts för och hur de upplever sina arbetsförhållanden och sin hälsa. De åtgärdsförslag som arbetsgrupperna kom fram till, med stöd av den insamlade kunskapen, redovisas sedan. Denna rapport kommer senare att bearbetas till enskilda bolagsspecifika rapporter, där varje bolag får ta del av resultaten både på branschnivå och för det egna bolaget. 7

8 2. Genomförande Praktiskt genomförande Skadefria cargo- och flygplanslastare har genomförts enligt plan mellan juni 2010 till mars 2012 med efterarbete och resultatsammanställning fram till juni Såväl arbetsgivare som anställda i de deltagande företagen har visat stort engagemang för projektet och ställt resurser och tid till förfogande. Under det första året fokuserade projektet på kartläggning genom besök på alla deltagande företag med enkätinsamlingar och informationsmöten. Under de andra året har arbetet bestått i möten med arbetsgrupper, direkta mätningar av arbetsbelastningar, intervjuer och framför allt arbete med sammanställningar, analyser och slutsatser. Bild 1. Projektorganisation Projektorganisationens styrgrupp inkluderade representanter för TYA, Svenska Transportarbetareförbundet samt Svenska FlygBranschen, vilka i sin profession haft mandat att representera respektive organisation vad gäller projektets omfattning, innehåll och ekonomi. Styrgruppen har träffats på TYA sex gånger under projektet och blivit informerade om projektets status. Styrgruppen har varit aktiv och engagerad i projektet. TYA som ansvarar för projektets ekonomiska hantering har på sammankomsterna med styrgruppen redovisat att projektkostnaderna hållit sig inom den planerade ekonomiska ramen. Referensgruppen som har bestått av 20 personer, har samlats fyra gånger på Arlanda Stad och fått information om hur projektarbetet fortskridit. Vid träffarna har positiva synpunkter på projektet framförts och de medverkande företagen har uttryckt förväntningar om att denna studie ska ge resultat i deras respektive verksamhet. Även Arbetsmiljöverket har uttryckt förväntningar angående projektets möjligheter att bidra till förbättringar inom flyglastarområdet. 8

9 Projektledningsgruppen besökte tidigt i projektet samtliga bolag på alla de sex deltagande flygplatserna (Arlanda, Malmö, Göteborg, Växjö, Skavsta och Arvidsjaur) för att informera om de kommande projektinsatserna. Vid dessa besök visades projektledningen även runt på respektive flygplats och fick intressant information bland annat om olikheterna mellan stora och små arbetsplatser. Alla besök mottogs positivt av både arbetsgivar- och arbetstagarparter. Företagen bidrog aktivt för att projektets planerade datainsamlingar skulle kunna genomföras. De fyra arbetsgrupperna har bestått av representanter från olika cargo- och handlingsbolag. Både arbetsgivare och arbetstagare har ingått i arbetsgrupperna, som har träffats på Arlanda vid sex möten vardera. Utöver frågor som varit direkt kopplade till respektive arbetsgrupp har externa föreläsare bjudits in för att bredda deltagarnas kunskaper och ge fördjupning inom riktade områden. Exempelvis har försäkringskassans representanter varit med på några möten. Även beteendevetare har varit inbjudna för att föreläsa om bland annat ledarskap och psykosocial arbetsmiljö. Mellan mötena har arbetsgrupperna också haft i uppdrag att fördjupa sig inom olika arbetsmiljöområden för att samla in värdefulla fakta och erfarenheter. Deltagarna i arbetsgrupperna har genom sitt engagemang och sin branschkännedom bidragit med värdefulla kunskaper och idéer till förbättringar i arbetsplatsernas arbetsmiljöer. Forskningsdelen Psykosocial arbetsmiljö, upplevd trötthet, besvär; enkät Hösten 2010 påbörjades den första datainsamlingen i form av ett omfattande frågeformulär. Varje bolag besöktes under några dagar av forskaren Eva Bergsten som delade ut och samlade in enkäterna, oftast vid samma besök. Lastare anställda på 50 procent eller mer som befann sig i arbete under perioden för datainsamlingen (cirka två månader) ombads besvara enkäten, totalt personer. Personer på tjänstledighet, föräldraledighet, semester eller sjukskrivning exkluderades. Besöken på bolagen i samband med enkätundersökningen var ett utmärkt tillfälle att ytterligare informera lastarna på rampen om projektets syfte och gav dem samtidigt möjlighet att ställa frågor. Många inspirerande diskussioner har fötts vid dessa möten och också gett värdefull information och kunskap om lastarnas rådande arbetsförhållanden. Enkäten innehöll ungefär 50 frågor; dels hämtade ur validerade frågeformulär, dels konstruerade specifikt för projektet. En modifierad version av det danska frågeformuläret, Copenhagen Psychosocial Questionnaire, COPSOQ (Kristensen, Hannerz, Hogh, & Borg, 2005) användes för frågor om den psykosociala arbetsmiljön. Lastarna ombads också att skatta sin upplevda trötthet efter en typisk arbetsdag enligt den standardiserade SOFI-metoden (E. Åhsberg, Gamberale, & Kjellberg, 1997), kroppsliga besvär, lokalisering och omfattning enligt en modifierad version av Nordiska ministerrådets formulär (Arvidsson et al. 2008), samt upplevd kroppslig belastning vid olika arbetsmoment. 9

10 Psykosociala villkor; intervju Fokusgrupp intervjuer genomfördes på tre bolag på Arlanda, med 5-8 lastare per bolag. Två intervjuer gjordes också med teamledare på ett av bolagen. Intervjuerna bandades och transkriberades för att sedan analyseras. En intervju tog mellan 90 och 120 minuter. Syftet med intervjuerna var att få en viss mättnad av information men också kompletterande information som inte kommit fram vid övriga datainsamlingar. Upplägget på intervjuerna liknade en gruppdiskussion där lastarna kunde berätta om egna erfarenheter, åsikter och upplevelser på arbetsplatsen. Gruppledaren försökte hålla diskussionerna till tre förutbestämda teman; i) den fysiska belastningen i arbetet och risken att drabbas av arbetsskador, ii) ledarskap, trivsel och stress samt iii) schemaläggningar och utvecklingsmöjligheter som lastare. Fysisk belastning; inklinometri och dagbok Arbetsställningarna i lastararbetet mättes med inklinometrar som kontinuerligt registrerar och lagrar vinklen i relation till lodrätt. Lastarna bar inklinometrarna på ryggen mellan skulderbladen och på bägge överarmar (över deltoideusmuskeln). Bild 2. Inclinometerutrustning Heldagsmätningar var planerade att samlas in från 6 lastare per flygplats, det vill säga totalt 36 arbetsskift. Utrustning bars under hela arbetsskiftet och lastaren fyllde under skiftets gång också i en dagbok. Dagboken innehöll frågor om flygplanen som lastats eller lossats, vilken typ av plan, vilka hjälpmedel som fanns att tillgå, hur mycket frakt, post och/eller väskor som hanterades, och vilken huvudsaklig uppgift man hade under lastningen. Två personer per dag mättes med inklinometerutrustning. På Arlanda genomfördes inclinometermätningar på 28 lastare i stället för på de planerade 6, under tre arbetsskift vardera, totalt 84 hela arbetsskift. Detta gjordes i ett fördjupningsprojekt utanför Skadefria cargo- och flyglastare, men data från de mätningarna har kompletterat underlaget även i detta projekt. Av praktiska skäl gjordes en överenskommelse med rampcheferna på de olika bolagen om vilka dagar som lämpade sig för mätningar. Lastarna slumpades sedan bland de som arbetade den aktuella dagen och tillfrågades av sin chef om de accepterade att forskaren kontaktade dem per telefon för att fråga dem om ett deltagande. De som sedan på telefon accepterade att bära inklinomterutrustningen fick ytterligare information tillskickat per brev, tillsammans med ett samtyckesformulär som signerades och skickades tillbaka till forskarna. 10

11 Fysisk belastning, videoanalyser De två lastare som bar inklinometerutrustning filmades kontinuerligt under halva skiftet. Det huvudsakliga syftet med videofilmningen och den efterföljande observation av dessa var att få data om vilka arbetsuppgifter som ingår i lastningsjobbet, i vilken omfattning de förekommer, och hur ofta lastaren byter arbetsuppgift. Företagsdata; enkät Ett utskick gjordes till rampcheferna för att samla in företagsdata som sjukfrånvaro, personalomsättning, arbetsskador och tillbud, månadsvis för Kvalitetsvariabler enligt bolagens egna uppföljningsprocedurer samlades också in; t.ex. flygplansskador, förseningar, bagage i tid och bagage på avvägar. Utskicket fick följas upp vid ett flertal tillfällen då inte alla bolag enkelt kunde ta fram och sammanställa sina siffror. På grund av olika system på olika bolag är dessa data ibland svåra att jämföra mellan bolag utan omräkningar. 3. FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR EN LASTARE Ägarförhållanden Ägarförhållandena för arbetsplatserna varierar. De större flygplatserna, till exempel Arlanda, Landvetter och Sturup, förvaltas och ägs av Swedavia (tidigare Luftfartsverket) vilket innebär att handlingbolag som SAS, Nordic Aero och Menzies hyr lokaler och utrustning av flygplatshållaren. Andra flygplatser ägs av kommuner, landsting eller andra konstellationer med näringslivet på orten som delägare. Stockholm Skavsta flygplats ägs helt av en utländsk aktör. I alla ovan nämnda fall innebär det att man har att utnyttja den utrustning som står till förfogande i form av lokaler, hjälpmedel och utrustning; det kan därför vara svårt att kunna påverka nya investeringar i hjälpmedel och utrustning. Policy, arbetsmiljö Alla medverkande företag är medvetna om arbetsmiljöfrågornas betydelse. Flygbranschen omfattas av höga säkerhetskrav och arbetsmiljöarbetet är en del av säkerhetsarbetet. Arbetsmiljöpolicys och utsedda arbetsmiljöansvariga finns och utbildade skyddsombud är etablerade på varje arbetsplats. Skyddsombuden har varit aktiva i projektets genomförande. Organisation När ett flygplan taxar in till sin uppställningsplats har ett stort antal aktörer redan förberett sig på mottagandet genom att ta del av den information som alltid skickas till ankomststationen vad gäller just det flygets behov vid markuppehållet. Det gäller exempelvis bränsle, teknisk service, catering, vatten och toatömning, städning och inte minst hantering av frakt och passagerarnas bagage. 11

12 Lastningspersonalen ingår i en väl utvecklad organisation där varje del i lastningsarbetet är fördelat på arbetslag om fyra-sex personer. En av lastarna är alltid koordinator eller loadmaster som befattningen oftast kallas. Det är ett ansvarsfullt uppdrag som kräver erfarenhet och en godkänd utbildning där bland annat förståelsen för hur regler och säkerhetskrav skall följas prioriteras. Inför varje flygplans ankomst och avgång sköter teamledare bemanningen och delegerar vilken av lastarna som ska sköta loadmasterjobbet. På de stora flygplatserna med täta flygplanrörelser är den huvudsakliga arbetsuppgiften för lastningspersonalen att lasta och lossa flygplanens frakt, bagage och post. Vintertid fördelas också avisning av flygplanen före start till en speciell grupp av lastningspersonalen. Andra dagliga arbetsuppgifter för lastarna är att köra truck med bagagevagnar, att placera passagerartrappor, att köra fram lastband och lyftar samt att backa ut flygplanen. I sitt arbete hanterar lastarna komplicerad teknisk utrustning, både ute vid flygplanen och inne vid avlastningsbryggor och i sorteringen där avgående gods flyttas över till vagnar. Det är ett stort ansvar för de som placerar lastband, och stora lyftar intill flygplanen. Risken för allvarliga klämskador på kollegor och även kostsamma skador på flygplanen är viktiga faktorer att hantera. Cargolastning Lastare inom Cargoverksamheten utgör en viktig del i ett omfattande logistiskt omlastningsarbete i stora omlastningshallar där tonvis med gods från hela världen omlastas varje dag och fraktas vidare med nya flyg eller hämtas av lastbilar för leverans ut till kund. Arbete med att bryta pallar respektive att bygga upp pallar med gods av olika storlek och vikt är en stor del av arbetsinnehållet för cargolastaren. Godset placeras till datastyrda platser och hyllor för att snabbt kunna identifieras och vidarehanteras. Det krävs utbildning och noggrannhet i kontroll vad godset har för innehåll vad det väger och vilken destination godset ska till. DGR; farligt gods skall exempelvis behandlas med speciella märkningar och genomgå kontroll på emballage och skick. Den fysiska arbetsmiljön i godshallarna är förhållandevis god men det är ofta svårt att använda lyfthjälpmedel på grund av att godset är paketerat i säckar (post) eller att godscontainers är försedda med fast tak vilket gör att lastningen i containers måste ske manuellt och med lågt i tak i containern. Cargolastarna sköter transporter till och från flygplanen liksom lossning och lastning av cargo på flygplanen Lastningsarbetet bedrivs i skift; ett arbetsschema kan innehålla arbete både tidigt på morgonen och sent på kvällen. Konkurrens På de större flygplatserna finns det flera handlingbolag som konkurrerar med varandra om de flygbolag som angör flygplatserna. Flygbolagen ställer höga krav på att gods och bagage hanteras med hög kvalitet och eftersträvar efter att få så korta markuppehåll som möjligt. Detta ställer höga krav på handlingbolagen att ständigt effektivisera och förbättra sin verksamhet. Utökat arbetsinnehåll På de mindre flygplatserna med färre flygplanrörelser utför lastarna utöver arbetet vid flygplanens ankomst och avgång ett flertal andra arbetsuppgifter. De kallas därför flygplatsmän. Exempel på utökat arbetsinnehåll kan vara snöröjning, avisning, underhåll av 12

13 tekniska hjälpmedel, fälthållning, viss passagerarservice, tankning, security och att vara brandberedskap. Demografi Medelåldern hos flygplanslastarna i de deltagande bolagen var 37 år (spridning år). 98 procent av flyglastarna var män och endast 2 procent kvinnor. Andelen som hade jobbat mindre än ett år var 9 procent, 49 procent hade jobbat mellan 1-10 år, 39 procent mellan 10 och 30 år och 4 procent hade arbetat mer än 30 år i yrket. Arbetstider De flesta av lastarna som ingick i enkätundersökningen, 82 procent, var heltidsanställda, 8 procent arbetade 75 procent och 6 procent arbetade 50 procent. Lastare med mindre än 50 procent arbetstid ingick inte i studien. Fem av de fjorton inkluderade bolagen hade bara heltidsanställd personal. Skift utan natt var det vanligaste arbetsschemat, 54 procent av lastarna arbetade så, och 30 procent arbetade skift med natt. Övriga skift, som förekom för 16 procent av lastarna, var fast dag, fast kväll och fast natt. Av de som arbetade heltid angav nästan 25 procent att de aldrig arbetade övertid medan nästan lika många, 27 procent, angav att de gjorde mellan 5-10 timmar övertid i månaden. 4 procent gjorde mer än 20 timmars övertid i månaden. Av deltidsarbetande angav 35 procent att de inte gjorde någon mertid utöver sin ramanställning och 20 procent gjorde mellan 5-10 timmar. Endast 8 procent gjorde mer än 20 timmars mertid i månaden. Utbildning och utvecklingsmöjligheter Projektet gjorde en utförlig kartläggning av hur utbildning och yrkesutveckling av lastarpersonalen bedrivs. Även hur personalens kompetens bibehålls och utvecklas av de i projektet medverkande företagen har kartlagts genom frågeformulär, intervjuer av utbildningsansvariga och lastare. I den del av undersökningen som dokumenterade utbildningsresurserna i de olika bolagen fann vi att det fanns hela skalan av olika utbildningsresurser, från egna utbildningsavdelningar till att man köper stora delar av utbildningarna av externa leverantörer. Undersökningen visade att samtliga medverkande företag följde de mycket detaljerade och omfattande krav på kompetens och yrkeskunskap som flygplatshållare och myndigheter ställer på lastnings- och cargopersonal. Vikten av att den personal som hanterar gods och bagage följer regler och bestämmelser i sin yrkesutövning är väsentlig både ur arbetsmiljösynpunkt och utifrån flygsäkerhetsaspekter. Att introducera nya medarbetare på exempelvis flygplanrampen kräver ett mycket ansvarsfullt och välplanerat personalarbete. Alla företag hade på olika sätt i sin introduktionsutbildning av nya medarbetare också någon form av fadder eller instruktörsfunktion. Den funktionen ska säkerställa att nyanställd, eller erfaren personal som byter arbetsuppgifter, har den kunskap som arbetet kräver och att förståelse för de säkerhetsregler som gäller har uppfattats. Här finns brister som framkommit i intervjuer och det finns ett behov av att stärka fadderrollen och 13

14 förlänga tiden för introduktion av nyanställda. Även redan anställda lastare ser behov av egen utbildning och träning inom visa arbetsmoment. Systematisk kunskapsuppföljning och kontroll inom risk och säkerhet liksom att kunskaperna och tillämpningen inom det ergonomiska området var enligt kartläggningen områden som kan förbättras. Flera av företagen hade infört individuella utvecklingsplaner där utbildning och utbildningsbehov dokumenterades och följdes upp av arbetsledning eller speciell utbildningskoordinator. Det fanns ett uttalat behov att på de lastningsintensiva flygplatserna stimulera till kompetensutbildning inom fler kompetensområden. Detta skulle kunna minska risken för fysiska belastningsbesvär och ge en mer flexibel arbetsstyrka och leda till effektivare team. Inom området utbildning och utveckling har det kommit många förbättringsförslag från projektets arbetsgrupper. 4. BELASTNINGAR I ARBETET I detta kapitel görs en beskrivning av de belastningar som flygplanlastare utsätts för i sitt arbete. De fysiska belastningarna beskrivs i organisatoriska termer såsom vilka arbetsuppgifter man har och hur arbetet är upplagt, i direkta fysiska termer såsom vilka arbetsställningar man utsätts för som lastare, och i termer av tekniska förutsättningar, t.ex. vilka hjälpmedel som kan påverka belastningarna. Den psykosociala arbetsmiljön beskrivs i de dimensioner som omfattas av de använda enkäterna. I denna rapport presenteras inga bolag utan flygplanlastare generellt. Fysiska belastningar Arbetsuppgifter och arbetsinnehåll Arbetsuppgifterna för flygplanlastare varierade något beroende på hur arbetet var upplagt och organiserat på den flygplats och/eller i det bolag man arbetade. På mindre flygplatser var det vanligare att lastarna varierade mellan att arbeta både på ramp och i sortering medan det på en större flygplats som Arlanda var vanligare att man var stationerad specialist antingen på ramp eller i sorteringen. De mätningar och videoobservationer som genomförts har skett enbart på ramparbetare på de sex olika flygplatserna; därför gäller följande redovisning arbetsuppgifter och arbetsställningar för just ramparbetare. Lastarnas arbetsuppgifter på rampen är att ta emot och skicka iväg ankommande och avgående flygplan. Vid ankomst kopplar lastarna på markström till planet med en stor kabel, klossar placeras under hjulen, och koner placeras ut för att markera vingspetsarna så att inga stora fordon passerar och tar i planet. 14

15 Bild 3. Sätter klossar bakom hjul Bild 4. Markerar planets vingar med koner På mindre flygplatser utan gater skall också trappor och elaggregat dras eller köras fram, och linor skall dras ut och spärra av för passagerare så de inte kommer på fel plats runt flygplanet. Bild 5. Drar fram passagerar trappa Bild 6. Drar undan värme aggregat Planen lastas med frakt och bagage från vagnar till ett lastband som leder godset in i bagageutrymmet där det tas emot och stuvas av en, två eller tre lastare. Det finns lastband på marknaden som leder bagaget hela vägen in i lastutrymmet (Rampsnake eller Powerstove) och då räcker det att en lastare tar emot och stuvar. Alternativt så lastas bagaget manuellt från vagnen direkt in i lastutrymmet där en kollega tar emot. Bild 7. Lastar med kollega i lastrum Bild 8. Lastar ensam med sliding carpet i planet 15

16 Bild 9. Lastar ensam med Powerstove Bild 10. Lastar från vagn direkt i lastrum En lastare med kompetens som loadmaster ansvarar i samband med lastningen för att rätt antal väskor och frakt lastas på rätt sätt i rätt lastrum och rapporterar detta vidare till besättningen ombord. Större flygplan tar också containrar med bagage ombord. Container lastas med väskor i sorteringen och lyfts sedan ombord av ramppersonalen med så kallade highloader fordon. Det kräver ibland att ramparbetarna får skjuta och dra eller knuffa containrarna på plats i lastrummet om dåligt underhåll gjort att de inte rullar på plats som de ska. Bild 11. Lastar containrar med en hightloader Bild 12. Pushar ut planet på plattan för avgång Beroende på flygplatsens storlek så går olika mycket tid åt till att till exempel förflytta sig på rampen mellan de olika gaterna, gåendes eller med truck. Flygtrafiken styr också hur länge lastarna kan få stå och vänta vid gaten på ett inkommande plan, alternativt få pusha iväg plan för avgång med pushback truck. De vanligaste momenten under en arbetsdag på rampen såsom de förklarats ovan identifierades med hjälp av videoobservationer och delades in i 9 klasser: Ankomst/avgång sätta markström, klossa, koner etc Fordonskörning all fordonskörning som truck, bil, pushback truck, highloader, brandbil etc Lasta/lossa på marken lasta/lossa från vagn till lastband eller från vagn till lastrum Lasta/lossa i lastrummet - lasta/lossa och stuva i lastrummet Skjuta/dra vagnar skjuta eller dra vagnar, trappor etc ute på rampen På väg vara på väg till eller från uppdrag, klä av/på sig, stå och vänta på kollega etc Adm administrativt arbete, datorarbete i samband med ank/avg, Paus äta, fika, vila, Andra uppg verkstadsarbete, underhållsarbete på flygplats etc 16

17 Några procent av tiden under ett arbetsskift föll bort i videoanalysen då det inte gick att se vad som filmats eller då personen var upptagen med forskarnas kalibrering av inklinometerutrustning. 31 filmer analyserades från de sex flygplatserna ,8 6,1 2,3 26,5 9,4 4,7 5,3 2,1 4,4 Figur 1. Genomsnittlig tid i procent för olika arbetsuppgifter under ett arbetsskift. Medelvärden för de 31 analyserade filmerna visade att arbetet runt och i planet vid ankomst och avgång inklusive fordonskörning upptog nästan hälften (48 procent) av tiden under ett arbetsskift. Övrig tid gick åt till återhämtning i form av pauser, att vara på väg, administration samt för två arbetsplatser andra uppgifter i form av exempelvis verkstadsarbete, uppdrag som brandman eller underhåll på flygplatsen. Det varierade mellan flygplatserna hur mycket tid som ägnades åt de olika arbetsuppgifterna och vad gäller exempelvis ankomst/avgång varierade tiden mellan 17,9-39,8 procent av skiftet. Paus varierade mellan 20,2-40,1 procent på de olika flygplatserna. Tiden som går åt till att skjuta/dra vagnar på rampen varierade mellan flygplatserna (spridning från 0,4 till 7,4 procent). På vissa flygplatser drog lastarna längre sträckor medans man på andra flygplatser drog mer frekvent men kortare tid i taget (spridning mellan flygplatser från 4 till 18 ggr). Arbetsställningar De inklinometermätningar som genomfördes på flygplatserna bearbetades med avseende på att ta fram den andel av tiden då lastarna arbetade i extrema arbetsställningar för rygg och armar. I enlighet med tidigare forskning om arbetsställningar definierades extrem för armarna som att överarmarna var lyftade till 60 o eller mer, och för ryggens del att den var framåtböjd i mer än 60 o. I genomsnitt arbetade flyglastarna med överarmarna lyfta i mer än 60 o under 7,3 procent (r=5,3 9,9 procent) respektive 8,6 procent (r=5,5 12 procent) av arbetsskiftet för höger respektive vänster arm. Den genomsnittliga tiden med ryggen i framåtböjt läge mer än 60 o var 2,8 procent av arbetsdagen (r=1,0 5,0 procent). 17

18 Belastningsreducerande hjälpmedel Det finns hjälpmedel att använda i lastningsarbetet för att minska risken för belastningsbesvär. Det är korta lastband, långa lastband (Rampsnake och Power Stove), lyftkrokar och vacumlyftar i olika stor utsträckning i bolagen. Tre av sex handlingbolag där mätningar genomfördes hade rampsnake, som också användes. Ett bekymmer annars är att hjälpmedlen finns men inte används. Detta är något som både ledare och lastare också tillstyrker i intervjuerna. En av frågorna som ställdes i enkäten var Om Du inte använder något av de hjälpmedel som finns på arbetsplatsen, vad beror det oftast på? Det fanns nio svarsalternativ och flera alternativ kunde kryssas för. Det vanligaste svaret var då att det tar längre tid att använda dem (37 procent), att de inte finns tillgängliga när de behövs (34 procent), och att de ofta är trasiga när de behövs (34 procent). Den upplevda belastningen på kroppen vid arbete med rampsnake var väsentligt mindre än om samma arbete gjordes utan rampsnake, se kap 4. Arbete med rampsnake upplevdes dessutom mindre belastande än arbete med sliding carpet (slide) som bara finns i några flygplan. Psykosociala belastningar Upplevelsen av den psykosociala arbetsmiljön undersöktes med hjälp av det danska frågeformuläret Copenhagen Psychosocial Questionnaire (COPSOQ) där resultaten för olika faktorer i arbetsmiljön beräknas som medelvärden (Kristensen, et al., 2005). Positiva värden visar på bättre arbetsmiljö. De största bristerna upplevde lastarna på områdena ledarskap, inflytande och feedback från kollegor och chefer (fig. 2). Medelvärdena i de dimensionerna låg under 40, vilket värderas som rött i en trafikljusmodell som kan användas då COPSOQenkäten används och tolkas av exempelvis företagshälsovården. Rött innebär att problemen bör åtgärdas snarast, gult att förbättringar bör göras men kräver inga akuta åtgärder och grönt betyder att det är bra som det är. Figur 2. Medelvärden för psykosociala faktorer, en jämförelse mellan flyglastare (FL), arbetande danskar (WD) och danska byggnadsarbetare (Bygg). 18

19 Det Nationella Forskningscentret för Arbetsmiljö i Danmark presenterar COPSOQ-data från olika yrken på sin hemsida ( Nationale%20Data/3DII.aspx?lang=da). I en jämförelse med ett tvärsnitt av Danmarks arbetande befolkning (WD), respektive med danska byggnadsarbetare (Bygg) bekräftar att flyglastarna ligger lågt (dvs har en sämre arbetsmiljö), särskilt vg ledarskap, inflytande och feedback. Ett bristande ledarskap och dålig feedback är något som också bekräftats och betonats i alla fokusgrupp intervjuer som genomförts. Lastarna saknade tydliga, närvarande chefer och genomgående fanns en stark önskan om att få mera uppskattning från cheferna. 5. UTFALL - INDIVIDNIVÅ Detta kapitel presenterar indikatorer på hälsa, trötthet och upplevd fysisk belastning i de elva handlingbolag och tre cargobolag som deltagit i projektet. I denna rapport presenteras inga jämförelser mellan bolag utan endast flyglastare som grupp. Besvärsförekomst Besvärsförekomsten hos flyglastare var relativt hög och för ryggen angav 71 procent att de haft besvär senaste året. Motsvarande för skuldra/axlar 60 procent, nacke 46 procent, handleder/händer 45 procent och knän 44 procent. 29 procent angav att de under det senaste året inte kunnat utföra sitt dagliga arbete till följd av besvären i skuldra/axlar och 39 procent till följd av ryggbesvär. På frågan om de har några besvär som de sätter i samband med sina nuvarande arbetsuppgifter svarade mer än hälften (61 procent) att de sätter sina ryggbesvär i samband med sina nuvarande arbetsuppgifter och motsvarande 54 procent med skuldra/axelbesvär. Hälsa och arbetsförmåga På enkätfrågan hur lastarna bedömer sin allmänna hälsa svarade 16 procent utmärkt, 34 procent mycket god och 36 procent god. På frågan Hur bedömer du din nuvarande arbetsförmåga vara i förhållande till de fysiska krav arbetet ställer svarade 35 procent mycket god och 48 procent ganska god. När det gäller framtidstro och frågan om lastarna med tanke på sin hälsa tror att de kan arbeta i nuvarande yrke om två år svarade hela 84 procent att de är ganska säkra på det och 2 procent trodde inte att de kommer att göra det. Upplevd trötthet efter en arbetsdag För att titta på hur trötta lastarna upplever sig efter ett arbetsskift användes Swedish Occupational Fatigue Inventory test (SOFI) som utvecklats för att mäta trötthet efter ett arbetsskift hos en grupp individer (E. Åhsberg, et al., 1997). Testet är validerat (E. Åhsberg & Gamberale, 1998) och tar fram data om 5 fysiska och mentala dimensioner av trötthet, brist på energi, fysisk ansträngning, fysiskt obehag, brist på motivation och sömnighet. Fysisk ansträngning och fysiskt obehag ses som fysiska faktorer medan brist på motivation och sömnighet ses som mentala faktorer. Brist på energi är mer generell och återspeglar både fysisk och psykisk trötthet (Elizabeth Åhsberg, 2000). Tabell 1 visar resultaten från lastarna jämfört med tröttheten i fem yrken som avsiktligt utvalts för att representera en hög trötthet i var och en av de 5 dimensionerna. Som det framgår av tabell 1 hade flyglastarna högre värden än övriga yrkesgrupper vad gäller Brist på energi, den generella dimensionen av både fysisk och mental trötthet. Flyglastarnas skattningar var även höga för Fysiskt obehag som beskriver symtom från leder och muskler. Fysisk ansträngning var lägre än för brandmän och högre än 19

20 för övriga yrkeskategorier, men en upplevd trötthet på 1.28 är inte i sig särskilt högt på en skala 0-6. Sömnighet var relativt högt och bara lokförare var högre. Tabell 1. Den upplevda tröttheten hos flyglastare i jämförelse med andra yrkeskategorier. Medelvärde Brist på Fysisk Fysiskt Brist på Sömnighet (m)* energi ansträngning obehag motivation Flyglastare Lärare Brandmän Kassörer Busschaufförer Lokförare *Svarsskalan för SOFI test =0-6. Upplevd kroppslig belastning De mest belastande arbetsmomenten upplevde lastarna i sortering och cargo var att lasta och lossa containrar och att dra dessa inomhus och på rampen att lasta och lossa i bagageutrymme, lasta och lossa från vagn direkt in i lastrum och att skjuta/dra lastade vagnar. De kroppsdelar som är mest utsatta för belastning i allt arbete enligt lastarna var skuldror/axlar, handleder/händer och ryggens nedre del. Containrar utan avtagbara tak kommer att bli vanligare i branschen på grund av att de anses stabilare och mer hållbara. Arbetet med att lasta containrar i sorteringen upplevdes väsentligt mer belastande för samtliga kroppsdelar när taket på containern inte gick att fälla upp (tabell 2). Tabell 2. Hur många procent som upplever att lasta/lossa bagage från ficka till ULD container med tak / i jämförelse med container utan tak i hög grad eller i mycket hög grad belastande? I hög grad I mycket hög grad belastande container med tak n= , bf= container utan tak n= , bf= Skuldror/axlar 70% 48% Handleder/händer 58% 43% Rygg nedre del 75% 52% Lastband är ett hjälpmedel som skall användas på rampen vid lastning mellan vagnar och planets lastrum. Ibland upplevs dock att det är så pass lite bagage att det går snabbare att lasta utan detta hjälpmedel. Det finns även andra anledningar till att man väljer att inte använda de hjälpmedel som finns, se kap 3. På frågan hur belastande lastarna upplever att lasta och lossa från vagn till lastband och direkt in i lastrum så angav fler en högre belastning för samtliga kroppsdelar när man lastar utan lastbandet (tabell 3). Tabell 3. Hur många procent som upplever lasta/lossa mellan vagn och lastband eller lastrum i hög eller i mycket hög grad belastande? I hög grad I mycket hög grad belastande Lasta/lossa mellan vagn och lastband n= , bf= Lasta/lossa mellan vagn och lastrum n= , bf=

21 Nacke 21% 44% Skuldror/axlar 49% 73% Handleder/händer 44% 60% Armbågar 32% 52% Rygg nedre del 49% 68% Höfter 25% 39% Knän 22% 39% Vid arbete med en sliding carpet i lastrummet upplevde lastarna en minskad belastning för skuldror/axlar, handleder/händer och ryggen. Med rampsnake minskade den upplevda belastningen ännu mer (tabell 4). Tabell 4. Hur många procent som upplever lasta/lossa med slide och med rampsnake i hög eller i mycket hög grad belastande? I hög grad I mycket hög grad belastande Lasta/lossa med slide n= , bf= Lasta/lossa med rampsnake n= , bf= Nacke 34% 19% Skuldror/axlar 56% 32% Handleder/händer 52% 32% Armbågar 38% 23% Rygg nedre del 58% 35% Höfter 31% 17% Knän 56% 42% 21

22 6. UTFALL - ORGANISATORISK NIVÅ Sjukfrånvarotal Vi kan avläsa att sjukfrånvaron inom lastargrupperna är låg. På en del handlingbolag från dryga 2 procent till mellan 5-6 procent, men det finns något undantag på totalt 10 procent sjukfrånvaro. Personalomsättningen Personalomsättningen är låg på nästan alla företag, några av de mindre företagen som har sin verksamhet på mindre flygplatser redovisar ingen personalomsättning. Samtidigt finns det enstaka företag med upp till 20% personalomsättning på de större flygplatserna. Anmälda arbetsskador Anmälda arbetsskador registreras i den officiella statistiken på Arbetsmiljöverket (AV) men är svår att entydigt härleda till just lastningspersonal. Under de 5 åren från 2007 till och med 2011 anmäldes det från hela landet över 500 arbetsolyckor inom kategorierna lufttransport, respektive stödtjänster lufttransport. Om man tittar på AV-statistik från enskilda år, t.ex. 2011, om anmälda arbetsskador på lastarpersonal så finns ca: 50 anmälningar Kvalitet förseningar, skador, bag wait Alla i projektet involverade företag har en uppföljning med olika grader av noggrannhet av måltal på olika kvalitetsparameterar som till exempel tidspassning, flygplansskador, förseningar. Projektet har fått tillgång till vissa av dessa siffror från ett antal av dessa bolag, men inte i en utsträckning som medger någon djupare analys av t.ex. samband med arbetsmiljön. Tillbud och olycksfall På frågan om hur ofta lastarna uppskattar att de varit involverade i tillbud svarar 17 procent varje månad, 25 procent någon gång per halvår och 20 procent någon gång per år. Hur många tillbud de rapporterat under sin tid som lastare svarar de flesta 1-5 rapporterade tillbud men så många som 32 procent har aldrig rapporterat. Händelser som kan klassas som olycksfall men där lastaren inte själv behöver vara den som skadats svarar 20 procent att det skett någon gång per halvår och lika många någon gång per år. 25 procent svarar att det inte ens skett varje år och 21 procent har aldrig varit involverad i något olycksfall. När det gäller att rapportera olycksfall så har 48 procent aldrig gjort det och 43 procent har gjort det 1-5 gånger under sin tid som lastare. Att anmäla upplevda tillbud är ett viktigt ansvar för alla på arbetsplatsen att leva upp till. Det görs inte alltid av olika skäl. 22

23 7. FÖRSLAG TILL FÖRBÄTTRINGSÅTGÄRDER Under projektets gång har grupper med representanter från arbetsgivar- och arbetstagarsidan arbetat med att ta fram förbättringsförslag mot bakgrund av de resultat projektet tagit fram, och som redovisats ovan, samt gruppernas kunskap och erfarenheter om flygplanslastning. Åtgärdsförslag Åtgärd Befintlig fysisk arbetsmiljö Befintlig psykosocial arbetsmiljö Problem Misstänkt konsekvens Problem Misstänkt konsekvens Utbildningsplan med tidsplan och målsättning att utbilda alla lastare med fler kompetenser, för en flexiblare arbetsstyrka och effektivare team. Utveckla organisationen så att den tillåter omväxlande arbete Nuvarande enformigt arbete Nuvarande enformigt arbete - Belastningsbesvär - Trötthet efter arb dag - Dåliga arbetsställningar - Enformigt arbete - Belastningsbesvär - Trötthet efter arb dag - Dåliga arbetsställningar - enformigt arbete Dåligt inflytande Dåligt engagemang TL skickar på samma arbetsuppgifte r för kompetens fattas hos lastarna TL skickar på samma arbetsuppgifte r för kompetens fattas hos TL - Brist på inflytande - Dåliga utvecklings möjligheter - Dålig gemenskap - Brist på inflytande - Dåliga utvecklings möjligheter - Dålig gemenskap Förbättra tekniskt underhåll av egna (arbetsgivaren) arbetsredskap såsom truckar, lastband, elaggregat, trappor, vagnar etc Förbättra tjänster och tekniskt underhåll av utrustning och som tillhandahålls av tredje part exv containers, lastnät. Utbildning i säkert lastningsarbete och pedagogik av handledare/faddrar och Dåligt underhåll och därmed funktion gör det svårarbetat Dåligt underhåll och därmed funktion gör det svårarbetat Lastare vet inte tillräckligt väl hur deras arbete skall - Onödigt tungt arbete - Arbetsolyckor och arbetskador - Belastningsbesvär - Dåliga arbetsställningar - Ökad upplevd belastning - Ökad trötthet - Onödigt tungt arbete - Arbetsolyckor och arbetskador - Belastningsbesvär - Dåliga arbetsställningar - Ökad upplevd belastning - Ökad trötthet - Tillbud och olycksfall - Belastningsbesvär - Dåliga Irritation Stress Dålig gemenskap Irritation Stress Dålig gemenskap Handledare/fa ddrar upplever sig bristfällig pedagogisk - Ingen delaktighet - Dålig gemenskap - Stress och irritation - Ingen delaktighet - Dålig gemenskap - Stress och irritation - Upplever känslomässi ga krav - Upplever 23

24 instruktörer Utbildning av lastare på lyfthjälpmedel (införa och förstärka roll för faddrar/instruktörer) Uppföljning på att använda befintliga hjälpmedel Begränsa bagagevikter på enskilt bagage Investera i rampsnake/powerstowe Ledarskapsutbildning för teamledare/koordinatore r/arbetsledare särskilt med avseende på organisation- och grupputveckling utföras vid nyanställning eller arbetsbyte Osäkerhet i hur hantera, saknar kompetens, ej teknik upplever att det tar för lång tid Krav finns men efterlevs ej För många tunga lyft För många tunga lyft arbetsställningar - Enformigt manuellt arbete - Arbetsolyckor och arbetsskador - Belastningsbesvär - Dåliga arbetsställningar - Ökad upplevd belastning - Ökad trötthet - Arbetsolyckor och arbetsskador - Belastningsbesvär - Dåliga arbetsställningar - Ökad upplevd belastning - Ökad trötthet - Tillbud och olycksfall - Belastningsbesvär - Ökad upplevd belastning - Ökad trötthet - Tillbud och olycksfall - Belastningsbesvär - Dåliga arbetsställningar - Enformigt manuellt arbete kunskap Osäkerhet i hur utrustning fungerar Ledarna saknar kunskap om viktiga psykosoc faktorer på arbetsplatsen stress - Stress - - dåligt socialt stöd - otillräcklig feedback - dålig gemenskap Är inte närvarande, är inte tydliga, är inga föregångsmän!! Utveckling av samsyn och gemenskap bland lastare på ramp, i sortering och cargo Ökad och enformig belastning på lastare som inte får stöttning - Stor belastning - Belastningsbesvär - Ökad upplevd belastning - Ökad trötthet Förbättra Risker och - ökad risk för Dåliga på att ge beröm och bekräftelse Lastare upplever dålig gruppgemenskap vi och dom känsla, ledarelastare, rampsortering - dåligt socialt stöd - dålig feedback i gruppen - bristande gemenskap 24

25 tillbudsrapporteringen och tydliggöra syftet med rapporteringen Säkra beställarkompetensen hos de som ansvarar för inköp av exv teknisk utrustning tillbud uppmärksamm as inte i tillräcklig utsträckning Inköpt utrustning/syst em fungerar inte tillfredsställan de olycksfall - Tillbud och olycksfall - Belastningsbesvär - Dåliga arbetsställningar - Enformigt manuellt arbete Irritation över bristande funktion - Stress - Otillfredsstäl lande arbete - Otillräcklig delaktighet 25