Länsplan för regional transportinfrastruktur Örebro län

Transkript

1 Länsplan för regional transportinfrastruktur Örebro län Publ.nr. 2004:17

2 Uppgifter i tabeller, diagram och kartor från centrala och regionala myndigheter. Kartorna har gjorts av Länsstyrelsen i Örebro län, Vägverket och Banverket och bygger dels på egna kartdatabaser, dels på Lantmäteriets kartdatabaser. Planen fastställd av Länsstyrelsens styrelse Kontaktperson Kommunikationsdirektör Ylva Gustafsson Höjer Tfn , Fax E-post: [email protected] POSTADRESS TELEFON E-POST Länsstyrelsen i Örebro län [email protected] Regional utveckling FAX INTERNET Örebro

3 Innehållsförteckning Innehållsförteckning... 1 Sammanfattning Inledning Presentation av Örebro län Länets transportinfrastruktur Utgångspunkter för planeringen Prioritering, finansiering och effekter Länsplanens måluppfyllelse Genomförande Fortsättningen

4 Sammanfattning Trafikpolitikens mål Det övergripande transportpolitiska målet är att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Dessutom finns ett antal etappmål för trafikpolitiken avseende: Tillgängligt transportsystem Hög transportkvalitet Säker trafik God miljö Positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Åtgärder i Örebro län De regionala målen avseende transportinfrastrukturen är: De gemensamma länsinsatserna ska inriktas mot att skapa goda förutsättningar för befolkningen och näringslivet i länet. Invånarnas bästa ska främjas och länets resurser ska tas tillvara så att levnadsförhållanden i form av arbete, miljö och service blir så goda och likvärdiga som möjligt. Nationella planer Insatser på det nationella väg- och järnvägsnätet med betydelse för boende, företag och resandet i Örebro län redovisas på sidan 28. Regional plan för transportinfrastrukturen Förslaget till länstransportplan för åren omfattar till större delen ny- och ombyggnader på det regionala övergripande vägnätet. Ett antal objekt som har varit aktuella att genomföra de senaste decennierna kan nu komma att genomföras under planeringsperioden. Planeringsramens storlek och kravet på jämn fördelning över åren gör att etappindelningar blir nödvändiga på högst prioriterade objekten. Förutom nedanstående investeringar görs omfattande satsningar på trafiksäkerhet, bidrag till kommunernas miljö- och trafiksäkerhetsinvesteringar samt bidrag till regional kollektivtrafik. Väg Objekt Byggstart Kostnad Mkr 249 Ny väg förbi Frövi Pågår Ny väg Stubbetorp Gustavstorp Ny väg Södra Tvärleden (Almbro - Marieberg) Ombyggnad Länsgränsen Hjortkvarn (till 9 m) Ny väg Lund (Pålsboda) Fagerlunda Ny förbifart Hjulsjö Ny väg Gustavstorp Rude Ombyggnad Österleden i Karlskoga (till 9 m) Ny förbifart samt bro över jvg i Vretstorp

5 1. Inledning Planeringssystemet Utgångspunkten för statliga infrastruktursatsningar är den nationella trafikpolitiken. Detta politikområde anger direktiv och anvisningar till trafikverk och andra centrala och regionala myndigheter om inriktning och medel för genomförande. På regeringens uppdrag har Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) genomfört en Lägesanalys. Trafikverken, SIKA och länen har på regeringens uppdrag genomfört en Nationell strategisk analys. Den strategiska analysen består av tre inriktningar, Trafiksäkerhet & Miljö, Samhällsekonomisk lönsamhet respektive Regional utveckling. Utifrån dessa analyser lämnade regeringen en proposition med förslag till inriktning av transportsystemet. Efter riksdagsbehandlingen lämnade regeringen direktiv till berörda myndigheter om vilka förutsättningar och ekonomiska planeringsramar som gäller för fortsatt planering och genomförande. De planer som ska upprättas inför planeringsperioden är Nationell Banhållningsplan, Nationell Väghållningsplan och Länsplaner för Regional transportinfrastruktur. Den statliga ekonomiska planeringen av transportinfrastrukturen består av två delar: långsiktig nationella och regionala planer samt trafikverkens ettåriga verksamhetsplaner. Nu gällande investeringsplaner omfattar åren Dessa långsiktiga planer revideras normalt vart fjärde år. Trafikverkens ettåriga verksamhetsplaner har även en inriktning på tre år. Detta innebär att förutsättningarna för att genomföra investeringsplanerna kan förändras för varje år. Nationell plan för vägtransportsystemet Den nationella planen för vägtransportsystemet omfattar hela det statliga vägnätet. För nybyggnad och ombyggnad omfattas dock endast det som riksdagen utpekat som Sveriges viktigaste det nationella stamvägnätet. Drift underhåll och förbättringsåtgärder omfattar hela det statliga vägnätet. Planen upprättas av Vägverket och fastställs av regeringen. Av kartan på sidan 29 framgår de nationella stamvägarna i södra och mellersta Sverige. Stamvägar som har stor betydelse för Örebro län är särskilt markerade. Framtidsplan för järnvägen Planen omfattar statens spåranläggningar (stomjärnvägarna). Planen omfattar alla former av investerings- och underhållsåtgärder. Planen upprättas av Banverket och fastställs av regeringen. Av karta på sidan 29 framgår stamjärnvägsnätet i södra och mellersta Sverige. De järnvägslinjer som har stor betydelse för Örebro län är särskilt markerade. Regional plan för transportinfrastrukturen Av ramen för regional transportinfrastruktur har Örebro län tilldelats 841 miljoner kronor. Förslag till Länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län har upprättats med regeringens proposition 2001/02:20 och direktiv som grund. Förslaget omfattar färre åtgärdsområden än vad Länsplan för regionala transporter i Örebro län innehöll. Förbättringsåtgärder (rekonstruktion, bärighet, 3

6 tjälsäkring) och miljöåtgärder på det regionala vägnätet och åtgärder inom järnvägssektorn har överförts till Vägverket respektive Banverket. Förslaget till länstransportplan för åren omfattar till större delen ny- och ombyggnader på det regionala övergripande vägnätet. Ett antal objekt som har varit aktuella att genomföra de senaste decennierna kan nu komma att genomföras under planeringsperioden. Planeringsramens storlek och kravet på jämn fördelning över åren gör att etappindelningar blir nödvändiga på högst prioriterade objekten. Länsplanen fastställs av Länsstyrelsen eller regionalt självstyrelseorgan 1 och omfattar: Ny- och ombyggnad samt trafiksäkerhetsåtgärder på statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet regionala vägar. Transportinformatik på regionala vägar. Bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala vägar. Bidrag till vissa regionala kollektivtrafikåtgärder. Målet med den regionala planen är att: Förbättra vägarna Öka trafiksäkerheten Förbättra miljön Beslutsordning Länsstyrelsen 1 beslutar om investering i regional transportinfrastruktur i enlighet med regeringens direktiv, så att den nationella inriktningen uppnås på regional nivå. Länsplanen fastställs av Länsstyrelsens styrelse. Underlaget till planen kommer i huvudsak från Vägverket, men även Trafikhuvudmannen för kollektivtrafik, Banverket och länets kommuner har bidragit. Sedan flera år har Länsstyrelsen i Örebro län en grupp för samordning, samråd och information angående kommunikationsplanering. I gruppen ingår representanter för beslutsfattande och förvaltande myndigheter av infrastruktur och representanter för trafikutövare och näringslivet, d v s Banverket, Branschföreningen Tågoperatörerna, Handelskammaren, Kommunförbundet, Landstinget, Länsstyrelsen, Trafikhuvudmannen för kollektivtrafik (THM), Vägverket och Åkeriföreningen Öst. 1 I Kalmar och Skåne län upprättas planen av Regionförbund och på Gotland upprättas den av Gotlands kommun. 1 I Kalmar och Skåne län upprättas planen av Regionförbund och på Gotland upprättas den av Gotlands kommun. 4

7 2. Presentation av Örebro län Örebro län Navet i Mellansverige Örebro län är centralt beläget i mellersta Sverige och är på grund av sitt geografiska läge mellan sjöarna Vänern, Vättern, Hjälmaren och Mälaren ett naturligt centrum för landtransporter. Örebro län har månghundraåriga anor som mötesplats. Under den stora bergshanteringens dagar försåg länet både Sverige och övriga Europa med bergets och skogens produkter. Därför blev stora delar av Örebro län marknadsplats för såväl handel och kulturella kontakter som för industriell utveckling och utbildning. Dessa traditioner har länet byggt vidare på. Två av Sveriges mer betydelsefulla vägar, E18 och E20, sammanstrålar i Örebro län. Det samma gäller den tunga och för Sverige betydelsefulla järnvägen Godsstråket genom Bergslagen samt det stora persontransportstråket, Västra stambanan. Genom stora satsningar på E18 och E20 mot Stockholm samt på Mälarbanan och Svealandsbanan är länet väl sammankopplat med det så kallade Trafiksystem Mälardalen. Tack vare detta minskas restiden kraftigt till flera stora mellansvenska städer. Med sin nordsydliga sträckning knyter Bergslagsdiagonalen ihop länet med Vätternbygden, Dalarna och Hälsingland. Lägg så till Örebro flygplats och Hallsbergs riksbangård samt stora satsningar på datorteknikens möjligheter till snabb kommunikation. Fram träder den kompletta bilden av Örebro län som ett nav i ett dynamiskt transportnätverk. EU har prioriterat 14 transportinfrastrukturprojekt. Ett av dessa är den Nordiska Triangeln där väg och järnväg med hög standard sammanbinder Köpenhamn med Oslo och Stockholm. Denna prioritering av objekt har Sveriges regering ställt sig bakom, vilket innebär en acceptans att ge bland annat vägarna E18 och E20, delen öster om Örebro, samt järnvägsförbindelsen mellan Oslo och Stockholm hög standard. Natur Örebro län är ett Sverige i miniatyr här finns skärgård både i söder och öster, i väster finns Kilsbergen, i norr breder bergslagsskogarna ut sig och däremellan hittar vi slättens odlingslandskap. Länets omväxlande natur ger fantastiska möjligheter till friluftsliv. I Örebro län sker mötet mellan norrlandsterräng och slättlandskap, kraftfullt avgränsat av Norrlandsgränsen. Många arter lever här på sin syd- eller nordgräns. Nästan 60 procent av länets yta täcks av skogar, till största delen traditionellt brukade. Trots den stora bördiga Närkeslätten, som genom sjösänkningarna på 1800-talet torrlade stora våtmarker, är bara tolv procent av markytan åker. Även sjöar och vattendrag täcker idag tolv procent av länets yta. 5

8 Befolkning Länets bebyggelsestruktur och befolkningsfördelning är koncentrerad till länets centrala delar med vissa utlöpare i Bergslagens dalgångar samt till Karlskoga- Degerforsområdet. Örebro län hade invånare den 31 december Örebro som är regionhuvudstad är landets sjunde största kommun med drygt invånare. Kommun/ region Befolkning Askersund Degerfors Hallsberg Hällefors Karlskoga Kumla Laxå Lekeberg Lindesberg Ljusnarsberg Nora Örebro Örebro län Riket Näringsstruktur i utveckling Bergshantering och stål- och järnframställning präglade länge näringslivets sammansättning i stora delar av Örebro län. Nu när näringslivets strukturer förändras, hotas hela det system av kommuncentra som baserat sin verksamhet på dessa basnäringar. Det som en gång var slutna arbetsmarknader har nu behov av integration. Avstånden mellan kommuncentra är korta vilket ger möjlighet till vidgade arbetsmarknader, skolverksamhet e t c. En förutsättning är dock en bra infrastruktur och goda kommunikationer. Under de senaste decennierna har andelen små- och medelstora företag ökat samtidigt som kunskapsintensiva och högteknologiska verksamheter har växt sig allt starkare i länet. Det är ingen slump att finna en koncentration av landets verksamheter med inriktning på energetiska material (sprängämnen) i Karlskoga och Nora eller Transport & Logistikkluster i Örebro och Hallsberg. I kunskaps- och informationssamhället har länets ställning stärkts. För att små och medelstora företag ska kunna expandera behöver de närhet till marknader. Läget, mitt i Skandinavien, ger företagen fördelar i sina kontakter med omvärlden. I Örebro län ligger Sveriges befolkningsmässiga mittpunkt. Inom en radie av 20 mil finns halva Sveriges befolkning. Lägg till ytterligare tio mil och 7,5 miljoner människor kan nås. Detta gör att flera transport- och miljöåtervinningsföretag lokaliserat sin verksamhet hit. Det samma gäller ett antal transportintensiva svenska och internationella storföretag som har valt att koncentrera sin verksamhet eller lägga sina central- eller regionallager i Örebro län. Fordlagret, Spendrups, 6

9 Ahlsells och SJ är några exempel. Dessutom har i princip alla stora speditörer terminaler inom länet. Andra branscher som har stort transportbehov är serviceföretag och företag inom skog- och jordbruk. Företag som bedriver verksamhet med service till andra företag och privatpersoner är växande i Örebro län och förväntas att öka i framtiden. För att årligen transportera den mängd skogsråvara som avverkas i länet (omkring 2 miljoner m 3 per år) krävs cirka timmerbilar eller drygt 14 timmerbilar per dag, året om. Jordbrukets transporter utgör också en omfattande del av den totala transportvolymen på vägnätet. Det rör sig om transporter till och från cirka gårdar i länet och omfattar exempelvis utsäde, spannmål, gödsel, foder, slaktdjur och mjölk samt bränsle till maskiner. Slaktdjuren i Örebro län levereras till slakteriet i Linköping. Varannan dag sker hämtning av mjölk från respektive mjölkproducerande gård för transport till mejeriet. Genom Universitetet i Örebro får näringslivet möjligheten att rekrytera och kompetensutveckla sina medarbetare. Universitet i Örebro är under kraftig expansion och har ett stort utbud av program och kurser. På dess Campus verkade fler än studenter år Universitetet har de senaste åren satsat särskilt på tekniska utbildningar och internationella kontakter. Dessutom har Örebro Universitet en filial i Grythyttan för restaurangutbildning och 2003 startar även en filial i Karlskoga för teknisk utbildning. I Örebro finns även unika statliga specialskolor etablerade, exempelvis Ekeskolan, Birgittaskolan och Riksgymnasiet för döva och hörselskadade. I Örebro län finns också en bred kompetens inom sjukvård, hälsa och idrott. Här erbjuds både vårdhögskola och Gymnastik- och idrottshögskola. Dessutom finns ett av landets modernaste universitetssjukhus som tjänar ett område mycket större än länet. En god ekonomisk utveckling bygger på att vi bevarar och förbättrar miljön. Stort kunnande inom miljöteknik och kemi finns i länet t ex hos SAKAB, Nobel Chemicals, IL Returpapper och Svensk glasåtervinning. Sveriges lantbruksuniversitet är etablerat i länet genom Grimsö forskningsstation. Munksjö/Aspa Bruk och Assi Domän/Frövifors är världsledande när det gäller att utveckla miljövänliga produkter i miljövänliga processer. 7

10 3. Länets transportinfrastruktur Vägar Örebro läns huvudvägnät har formen av ekrar med navet i Hjälmarens västspets. Inom detta nav och vägnät finns landets större producenter av transporttjänster etablerade. Dessa har trafikrelationer med stor nationell och internationell spridning. Huvudparten av transporterna sker på väg. Det statliga allmänna vägnätet kan delas in i grupper enligt översikten. Vägtyp Definition Vägnummer Europavägar och En och tvåsiffriga övriga riksvägar Primära länsvägar Tresiffriga < 500 Sekundära länsvägar Vägar med tätort längs vägen. Från 500 Tertiära länsvägar Trafikflöde från 500 fordon/dygn. Godsflöde från ton/år under de närmaste 5 åren. Trafikflöde <500 fordon/dygn Godsflöde < ton/år under de närmaste 5 åren. Från 500 Riksvägar Riksvägarna binder samman länet med större städer i angränsande län. De är viktiga för att uppfylla de mer övergripande vägtransportbehoven. Såväl inom som utanför länets gränser har riksvägarna avsnitt med låg standard, vilket inverkar negativt på transporteffektiviteten för arbetspendling och näringslivets person- och serviceresor samt godstransporter. Väg E18, Oslo Örebro (E20) E18 ingår i Nordiska Triangeln som kännetecknas av sin speciellt stora betydelse för internationell och nationell trafik. På delen inom länet finns avsnitt med låg standard, exempelvis Lekhyttan Bäck med åtta meters bredd. Trafikmängden inom länet år 2000, varierade mellan och fordon/dygn. (Tätortstrafiken i Karlskoga och Örebro är inte inräknad.) Andelen tung trafik på sträckan inom länet är 15 procent vid den lägsta trafikmängden och 8 procent vid den högsta. Väg E20, Göteborg Örebro (E18) E20 har stor betydelse för bland annat företag i länet, men även för övriga delar av landet eftersom export- och import av varor går via Göteborgs hamn landets enda hamn med transporter direkt över till Amerika och Asien. Inom länet har vägen till stor del god standard, men delen förbi Laxå behöver åtgärdas. Trafikmängden inom länet år 2000, varierade mellan fordon/dygn. (Tätortstrafiken i Örebro är inte inräknad.) Andelen tung trafik på sträckan inom länet är 23 procent vid den lägsta trafikmängden och 11 procent vid den högsta. 8

11 Väg E18/E20, Örebro Stockholm För företagen i länet har europavägen betydelse för tjänste- och serviceresor samt transporter till och från stockholmsområdet och Västerås/Eskilstuna regionen. Den har även betydelse för arbetskraftspendlingen. Trafikmängden inom länet år 2000, varierade mellan fordon/dygn. (Tätortstrafiken i Örebro är inte inräknad.) Andelen tung trafik på sträckan inom länet är mellan 16 och 17 procent. Väg 50 Bergslagsdiagonalen, Ödeshög Brändåsen (E20) (Örebro) Sträckan är mycket tungt belastad med alla typer av gods till och från södra Sverige och kontinenten. Trafikmängden på sträckan länsgränsen trafikplats Brändåsen (anslutning till E20) varierar mellan fordon/dygn. Andelen tung trafik på sträckan inom länet är 18 procent. Väg 50, Bergslagsdiagonalen Örebro Falun - Söderhamn Vägen till och från Dalarna och vidare norrut är av stor betydelse för transporter av stora kvantiteter skogs- och industriprodukter. Trafikmängden inom länet norr om Lillån i Örebro, varierar mellan fordon/dygn. Andelen tung trafik på sträckan inom länet är 18 procent vid den lägsta trafikmängden och 7 procent vid den högsta. Väg 49, Skara Olshammar Askersund (väg 50) Denna väg är av stor betydelse för regionala och interregionala transporter mellan västra Mälardalen/Bergslagen och området mellan Vättern och Vänern. Det är också en alternativ väg för godstransporter på väg E20 mellan Örebro och Skara. Vägens låga trafiktekniska standard i vägens norra del upplevs av näringsliv och pendlare som ytterst problematisk. Trafikmängden inom länet år 2000, varierade mellan fordon/dygn. Vägen har upp till 19 procent tung trafik på vissa sträckor. Väg 51 och 51.01, Norrköping Örebro Vägen är viktig för den interregionala trafiken mellan Örebroregionen och Norrköping/Linköpingregionen. Den har hög belastning av tung trafik med skogsoch lantbruksprodukter till och från Norrköpings Hamn. Väg 51 väntas få ökad betydelse för inlandet genom satsningen på öststatshandel via Norrköpings hamn. Trafikmängden inom länet varierar på delen länsgränsen Kävesta mellan fordon/dygn, uppgifterna är från Vägavsnittet har upp till 13 procent tung trafik. På delen Kävesta E20 varierar antalet fordon/dygn mellan Uppgifterna är från Lastbilsandelen är upp till 15 procent på det avsnittet. På väg 51.01, sträckan Kvarntorpskorset Örebro (Brickebacken), var det 9200 fordon/dygn år Väg 52, Kävesta (51) Katrineholm Vägen är betydelsefull för pendling mellan Örebro, Katrineholm och Nyköping. Trafikmängden inom länet var år 2000 omkring fordon/dygn. Andelen tung trafik på sträckan inom länet är 10 procent. Väg 63, Karlstad Hällefors Kopparberg (väg 50) Denna väg har stor betydelse för interregional trafik mellan centrala och befolkningstäta områden i Värmland och Dalarna och för det lokala näringslivet i norra delen av länet. Trafikmängden inom länet varierar mellan

12 fordon/dygn. Uppgifterna är från år (Tätortstrafiken i Hällefors och Kopparberg är inte inräknad.) Andelen tung trafik inom länet är 16 procent. Väg 68, Lindesberg Fagersta Gävle Vägen har stor betydelse för de regionala och interregionala transporterna mellan främst de mellersta delarna av Bergslagen och söder/västerut, men också för transporter med koppling till norrlandskusten. Vägen har låg standard på flera avsnitt utanför länet. Trafikmängden på sträckan inom länet var fordon/dygn år Andelen tung trafik inom länet är 17 procent. Primära länsvägar De primära länsvägarna har till uppgift att vara komplementära vägar till riksvägarna så att kommuncentra och övriga större tätorter har goda förbindelser till överordnat vägsystem och angränsande län. Dessa vägar, som för länet har en mer regional karaktär, har en mycket varierad standard. 204 från väg 64 i Värmlands län via Svartå och Fjugesta till E från Askersund via Laxå, Degerfors, Karlskoga till Grythyttan 207 från Örebro till Odensbacken 233 från Kopparberg till Skinnskatteberg i Västmanlands län 237 från Karlskoga till Storfors i Värmlands län 243 från Mo (204) via Degerfors och Karlskoga till Gyttorp 244 från Hällefors (väg 63) via Nora till väg från Lindesberg via Frövi, Fellingsbro till Arboga Sekundära och tertiära vägar De sekundära och tertiära vägarna (vägnummer 500 och högre) har också en viktig funktion genom att tillgodose mindre orter och landsbygd med vägförbindelser. Indelningen av länsvägarna i primära, sekundära och tertiära är ett sätt att beskriva vägarnas betydelse och trafikintensitet. Av tabellöversikten framgår de allmänna vägarnas längd inom länet år Vägtyp Längd i kilometer Europavägar och övriga riksvägar 535 Primära länsvägar 362 Sekundära och tertiära länsvägar 2048 Kommunala allmänna vägar

13 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Örebro län Väghållare För det allmänna vägnätet är staten, genom Vägverket, och kommunerna väghållare. Den statliga respektive kommunala väghållningen är indelad i väghållningsområden. Det kommunala området är begränsat till kommuncentra och i Örebro län finns elva sådana områden. Staten ansvarar för de allmänna vägar som ligger utanför kommunala väghållningsområden och för de huvudvägar som passerar genom kommuncentra Kopparberg Hällefors Lindesberg 205 Nora Karlskoga E18/ E18 Degerfors Fjugesta Kumla Örebro Hallsberg E20 Laxå Askersund Stamvägar (vissa riksvägar) Övriga riksvägar Länsvägar Kommunalt väghållningsområde Trafikbelastning Örebro län har en högre trafikbelastning/kilometer allmän väg än riksgenomsnittet. Länets statliga vägnät utgör 3.0 procent av det totala statliga vägnätet och har 3,6 procent av det totala trafikarbetet. Trafikarbete mäts i antalet kilometer som ett fordon färdas på vägen. År 2002 uppgick trafikarbetet på det statliga vägnätet i länet till miljoner fordonskilometer, varav drygt hälften utgör trafikarbete på stamvägnätet (E18, E20 och väg 50), vilkas sträckor utgör omkring tio procent av det totala vägnätet. Med andra ord körde fordon 164 miljoner mil på länets statliga vägar under

14 Järnvägar Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut svarar Banverket för banhållningen på statens spåranläggningar - stomjärnvägar. I stomjärnvägar ingår hela det statliga järnvägsnätet, vilket innebär de tidigare stomjärnvägarna, de tidigare länsjärnvägarna och de kapillära järnvägar som övertogs av Banverkets Trafikeringsrätten på statens spåranläggningar regleras i SFS 1996:734. Mälarbanan Stockholm Västerås Arboga (Jädersbruk) Hovsta (Örebro) samt Arboga Frövi Banan har de senaste åren fått en standardökning, där stora delar är nybyggda. Restiden år 2002 är cirka två timmar mellan Örebro Västerås Stockholm. Restiden är densamma på Västra stambanan via Hallsberg och på Svealandsbanan via Eskilstuna. Västra stambanan Stockholm Södertälje Katrineholm Hallsberg Laxå Töreboda Skövde Falköping Alingsås Göteborg Snabbtågsanpassningen på Västra stambanan är färdigställd. För det snabbaste tåget är restiden Stockholm Göteborg under tre timmar. Restiden Stockholm Hallsberg med X 2000 är cirka 1 tim 20 min. Den långväga trafiken på Västra stambanan är tät med både X2000 och InterCity-tåg. Västra stambanan har också en omfattande godstrafik, varav en stor del ska till Göteborgs hamn. Godsstråket genom Bergslagen Storvik Avesta/Krylbo Frövi Örebro Hallsberg Motala Mjölby Stråket är en del av det för godstransporter betydelsefulla nord-sydliga förbindelsen genom landet. Trafiken domineras av godståg. Beroende på delsträcka uppgick år 2002 antalet till mellan godståg/dygn. Delen Frövi Hallsberg är den mest belastade sträckan med omkring 65 godståg per dygn och nästan lika många persontåg. Sträckan har dubbelspår. Sträckorna Storvik Frövi och Hallsberg Mjölby är två av de mest utnyttjade enkelspårssträckorna i landet. Banverket räknar med att belastningen på banan kommer att öka, vilket innebär ökade krav på utbyggnad till dubbelspår. Bergslagsbanan Gävle Storvik Falun Borlänge Ludvika Ställdalen Kopparberg Lindesberg Frövi; Ställdalen Hällefors Kil Samtliga delsträckor av stråket är enkelspår. Trafiken domineras av godståg, men på delarna Borlänge Falun och Gävle Storvik är persontrafiken relativt omfattande. Delen Ställdalen Hällefors Kil trafikeras enbart av godståg. En försöksverksamhet med förhöjd axellast från 22,5 till 25 ton har under hösten 1996 inletts på Bergslagsbanan mellan Hällefors och Hofors, den så kallade stålpendeln. Detta ger företag med tungt, frekvent gods förbättrade möjligheter till effektiva transporter. Den persontrafik som berör Örebro län består av regionaltåg mellan Gävle och Hallsberg, via Falun alternativt Avesta - Krylbo, samt InterRegiotåg mellan Örebro och Mjölby. Värmlandsbanan Laxå Degerfors Karlstad Oslo 12

15 På sträckan Laxå - Karlstad har en snabbtågsanpassning skett. Detta har gett en högsta tillåtna hastighet på 200 km/tim, där spårgeometrin så tillåter. Den trafik som berör Örebro län består av Linx-trafik Stockholm Oslo och X2000- tåg Stockholm Karlstad samt godståg. Kortaste restid mellan Hallsberg och Oslo är cirka 3 tim 20 min. Kumla Närkes Kvarntorp/ Norrtorp Linjen är 9,7 kilometer lång. Godstrafiken kan framföras med 22,5 ton axellast. Banan är oelektrifierad och saknar idag fjärrblockering. Med medel från Länstransportplanen genomfördes spårbyte år Järnvägen svarar för större delen av transporterna till SAKAB:s destruktionsanläggning i Norrtorp, men betjänar även andra industrier bland annat Yxhult AB. Sträckan trafikeras endast av godståg. Bofors Strömtorp Linjen är 14 kilometer lång och sträcker sig i nordostlig riktning från Strömtorp till Bofors. Godstrafiken kan framföras med 22,5 ton axellast. Största tillåtna hastighet är 50 km/tim. Banan är oelektrifierad och saknar idag fjärrblockering. Banan är i behov av rälsbyte på de sträckor där gammal, sliten och lätt räls finns. På en bro krävs förstärkningsåtgärder för att säkra bärigheten. Bergslagsbanan Kopparberg Hällefors Lindesberg Bergslagsbanan Bergslagsbanan Godsstråket genom Bergslagen Nora Mälarbanan Degerfors Karlskoga Strömtorp - Bofors Örebro Mälarbanan Värmlandsbanan Fjugesta Kumla Hallsberg Kumla - Närkes Kvarntorp Västra stambanan Laxå Västra stambanan Askersund Godsstråket genom Bergslagen 13

16 Standard En järnvägslinjes kapacitet påverkas i första hand av tillåten hastighet, signalsystem, tillåtet axellast och antalet tågmötesplatser eller omfattningen dubbelspår. I länet varierar högsta tillåtna hastighet mellan 250 och 90 km/tim för persontrafik och mellan 110 och 30 km/tim för godstrafik. Högsta axellast är 22,5 ton på samtliga linjer, utom på Bergslagsbanan mellan Hällefors och Hofors, där försöksverksamheten med förhöjd axellast till 25 ton pågår. Dubbelspår finns utbyggda på linjerna (Stockholm) Katrineholm Hallsberg Skövde (Göteborg) och Frövi Hallsberg. Örebro län har 451 kilometer stomjärnväg varav 436 kilometer är trafikerad. Av dessa 436 kilometer trafikeras 88 kilometer enbart med godstrafik, resten med både person- och godstrafik. De största problemen med drift och banunderhåll i länet finns på Godsstråket genom Bergslagen, delen Frövi Mjölby och Västra stambanan, delen Hallsberg Laxå. I första hand beror problemen på hög trafikbelastning och därmed högt slitage. På delen Frövi Hallsberg accentueras problemen av dålig bärighet. Godstrafik på järnväg På järnväg transporteras främst skrymmande och tunga godsvolymer över långa avstånd. Cirka fyra miljoner ton (mindre än en procent) transporteras i kombitrafik, d v s kombinerad lastbils- och järnvägstrafik. Länets järnvägar trafikeras av ett stort antal godståg. Belastningen är som regel hög och genomgångstrafiken dominerar. På grund av de stora godsströmmarna mellan norra och södra Sverige är det vissa tider på dygnet kapacitetsbrist på linjen Avesta/Krylbo - Frövi, som räknas som Sveriges hårdast belastade enkelspår. Därför måste vissa tåg ledas via Sala - Västerås - Frövi för att minska belastningen. Trafiken till/från Bofors, Degerfors, Hallsberg, Hällefors, Kumla och Örebro dominerar helt godstrafiken inom Örebro län. Godstransporter på järnväg till riksanläggningen SAKAB i Norrtorp sker på järnvägen Kumla - Närkes Kvarntorp (Norrtorp). Antalet stationer med godstrafik i länet har en vikande tendens. De senaste 15 åren har lastning och lossning av järnvägsgods upphört på 21 stationer. Med Hallsberg som riksbangård finns goda förutsättningar för att länets godstrafik på järnväg ska få snabba transporter. Numera finns 11 stationer som kan lossa/lasta gods. I Örebro finns en av landets 16 kombiterminaler. Kombitrafik innebär att olika transportslag kombineras under transporten, men att godset hela tiden fraktas i samma lastbärare. Traditionellt har den genomsnittliga kombikunden fraktat stora volymer med relativt lågt förädlingsvärde och på transportavstånd längre än 45 mil. Idag kan även mindre volymer med olika typer av förädlingsgrad transporteras på detta vis. Det är emellertid vanligt att slutkunden ligger nära en kombiterminal, vanligtvis inom en radie av tio mil. Vid Örebro Central finns en containerterminal utrustad med rälsgående kran och truck för lyft av containers och påhängsvagnar med maximal vikt av 41 ton. Terminalen tillhör de mer betydelsefulla i landet. I Hallsberg pågår byggandet av en ny kombiterminal i nära anslutning till Riksbangården. Terminalen kommer att vara färdig för att tas i bruk under första halvåret

17 Kollektiv persontrafik på tåg och buss Länstrafiken i Örebro AB är trafikhuvudman för den kollektiva persontrafiken i Örebro län. På den del av stomjärnvägsnätet där persontrafik kan bedrivas utan stöd från det allmänna har SJ trafikeringsrätten. Detta gäller på Västra stambanan Stockholm Hallsberg Göteborg, Värmlandsbanan Laxå- Karlstad Oslo, Mälarbanan Hallsberg Örebro Västerås Stockholm och på Svealandsbanan Hallsberg Örebro Eskilstuna Stockholm. Trafikutbud På järnvägslinjen Ställdalen - Hällefors förekommer ingen regelbunden persontrafik. Den dagliga spårburna trafiken mellan Ställdalen och Kil lades ned 1 juni 1985 i samband med att berörda trafikhuvudmän övertog ansvaret. Viss trafik har sedan förekommit sommartid under veckosluten. Allmänt kan nämnas att SJ satsning på snabbtåget X2000 på ett positivt sätt kommit länet tillgodo. Det har skapat bra förbindelser med länets stora resmål: Stockholm och Göteborg. Utbyggnaden av snabbtågstrafiken har emellertid även negativa konsekvenser då den medför minskat utbud av andra tåg och därmed färre regionala resmöjligheter. Exempel på orter som drabbas av sådana effekter är Degerfors, Laxå och Fellingsbro. Laxå som ligger utefter Västra Stambanan har fått färre stopp med Intercitytåg samtidigt som länets trafikhuvudman får bekosta kompletterande tåg- och busstrafik. Järnvägstrafiken för personbefordran förbi Fellingsbro har upphört i samband med att snabbtågen på den nya Mälarbanan startade. Även här tvingas länets trafikhuvudman bekosta kompletterande trafik. Staten köper regionalpolitiskt motiverad järnvägstrafik. År 2002 trafikeras linjen Örebro - Mjölby dagligen av 7 tågpar som ett resultat av detta. Tåg i Bergslagen, TiB, är ett samarbete mellan staten och berörda THM i Örebro, Västmanlands, Dalarnas och Gävleborgs län. Genom att samordna, och gemensamt upphandla, den trafik som staten och THM tidigare köpte var för sig har det totala utbudet kunnat ökas. Trafiken utförs av SJ med moderna elmotorvagnar. Det utbud som berör länet år 2002 är följande: Örebro Frövi Fagersta Storvik Gävle 4 dubbelturer måndag fredag. Örebro Frövi Lindesberg Kopparberg 10 dubbelturer, av vilka 6 körs till/från Borlänge Falun. Vissa TiB-tåg körs även till/från Hallsberg. Efter tillkomsten av TiB har det skett en kraftig ökning av tågresandet i området. År 2002 finns nio stationer för persontrafik i länet. Dessa stationer är Degerfors, Frövi, Hallsberg, Kopparberg, Kumla, Laxå, Lindesberg, Örebro Central och Örebro Södra. Största trafikflödet på den regionala tågtrafiken inom Örebro län har tågen mellan Hallsberg, Kumla och Örebro. Inom den interregionala tågtrafiken har tågen mellan Örebro och Stockholm det största trafikflödet. För invånare som inte bor i anslutning till järnvägsstationerna i länet har Länstrafiken och SJ samordnat busstrafikens och järnvägstrafikens tidtabeller samt taxor. Detta samarbete är av särskilt stor betydelse för invånarna i de kommuner som saknar persontrafik på järnväg: Askersund, Karlskoga, Lekeberg, Nora och Hällefors. 15

18 Linjenätet med buss och tågtrafik som sammanbinder länets tätorter är väl utbyggt. För att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik i de glesbefolkade delarna av länet bedriver Länstrafiken busstrafik till trafiksvaga områden. Bussnätets struktur domineras av förbindelser mot Örebro som länscentrum där flertalet linjer sammanstrålar. Totalt finns 93 busslinjer i Örebro län varav 74 i den regionala trafiken och 19 tätortslinjer. Tätorterna Örebro och Karlskoga har separata linjenät. Inom länet finns ca busshållplatser. Utbudet av turer varierar starkt mellan olika linjer beroende på varierande resandeunderlag. Utbudet varierar även mellan olika tider på dygnet och mellan olika perioder på året beroende på varierande efterfrågan. Turutbudet i den regionala busslinjetrafiken är starkt inriktad mot arbetspendlingen och anpassat till de mest frekventa arbetstiderna. Grundskole- och gymnasieeleverna utgör viktiga kundgrupper. Antalet resande elever är stort och resurs-dimensionerande. Skolornas schematider är därför direkt avgörande för kollektivtrafikens tidtabeller. Trafik för service- och nöjesresor har lägre prioritet vilket återspeglas i turutbudet på kvällar, sön- och helgdagar. Örebro län genomkorsas av ett antal interregionala busslinjer på sträckorna: Örebro Mariestad Göteborg Örebro Karlsborg Skövde Uddevalla Karlstad Örebro Stockholm Örebro Karlskoga Kristinehamn Karlstad Örebro Norrköping Linköping Jönköping Göteborg Karlstad Hällefors Kopparberg Borlänge - Gävle Örebro Eskilstuna - Stockholm Stockholm Örebro Karlstad Oslo Örebro Västerås Uppsala Sådana linjer med daglig trafik har i regel integrerats i det regionala linjenätet dels genom att länets taxa gäller, dels genom att trafikutbudet framgår av Länstrafikens tidtabeller. Resande Under 2001 utfördes totalt ca 11,3 miljoner resor med kollektivtrafiken i länet. Därav skedde 7,1 miljoner resor i tätort och 0,4 miljoner regionala tågresor med användande av Länstrafikens period- och rabattkort. Under perioden ökade kollektivresandet i genomsnitt med 7% per år. Därefter minskade resandet fram till Efter trafikomläggningen hösten 1992 har resandet stabiliserats för att under de senaste åren visa en mindre ökning. I samband med övervägandena om att av miljöskäl öka järnvägarnas andel av transportarbetet förtjänar det att påpekas att resande med länets regionala kollektivtrafik till 85 procent sker med buss. Detta trots att länet har en mycket omfattande persontrafik på järnväg. Satsningarna på utbyggd järnvägstrafik kommer att ge viss överflyttning, men huvudparten av resor med den regionala kollektivtrafiken kommer även i fortsättningen att ske med buss. Det är därför viktigt att även busstrafikens villkor ägnas stor uppmärksamhet. 16

19 Taxesystem Ett nytt taxesystem infördes i slutet av Arbetsresor med buss och tåg inom länet kan ske inom ramen för samarbetsavtalet mellan SJ och Länstrafiken. I samband med trafikstarten på Mälarbanan 1997 utökades samarbetet mellan länstrafikhuvudmännen i Mälardalen och SJ. Då infördes de så kallade TiM-korten. (TiM står för Trafik i Mälardalen.) TiM-korten omfattar SJ:s och Länstrafikens resor i olika kombinationer i Mälardalen. Då Tåg i Bergslagen (TiB) startade 2001 fick TiB ett EU-bidrag för att låta ta fram ett gemensamt taxesystem som skulle gälla över deras upptagningsområde i Örebro, Dalarnas och Västmanlands län. Övrig kollektiv persontrafik på väg Utöver den ovan beskrivna busslinjetrafiken finns ett omfattande utbud av andra trafikformer såsom anropsstyrd taxitrafik för färdtjänst och sjukresor, chartertrafik för skolelever, turism, utflykter, konferenser etc. I oktober 2001 överfördes ansvaret för Färdtjänst, Riksfärdtjänst från kommunerna till trafikhuvudmannen. Syftet med detta är att öka möjligheterna att integrera dessa resor med den ordinarie kollektivtrafiken. I integrationen ingår även Landstingets sjukresor. Flygtrafik Örebro internationella flygplats är beläget en dryg mil väster om Örebro. I länet har en medveten satsning skett på att göra Örebro Flygplats till en modern medelstor flygplats. Flygplatsen har haft en kraftig trafikökning fram till Därefter har det skett en minskning av trafiken. Flygplatsen ingår i det sekundära linjenätet och är av Luftfartsverket klassad som trafikflygplats. Örebro flygplats är den tredje största i landet på godssidan och 6:e största på persontrafik på utlandet. Förutom linjetrafik finns charter- och fraktflygtrafik. I länet finns dessutom flygplatser med belagd bana i Karlskoga och Laxå. Dessa betjänar i huvudsak privat-, klubb- samt visst affärsflyg. Örebro Flygplats Flygplatsen ägs av Örebro Läns Flygplats AB, vilket är ett helägt dotterbolag till Länstrafiken i Örebro AB. Verksamheten är nu inne på sitt 23 år. Under den tiden har flygplatsen utvecklats till landets tredje största när det gäller fraktflyg. Med sitt geografiska läge, mitt i Skandinavien, bedömer vi att den positionen kommer att stärkas ytterligare. Det främsta upptagningsområdet för Örebro Flygplats är Örebro län samt till länet angränsande kommuner inom en radie av 15 till 20 mil. På grund av flygplatsens centrala läge i landet finns ett väl fungerande charter- och fraktflyg. 17

20 Utvecklingen för passagerarflyget på Örebro Flygplats uppvisar en positiv trend sedan 1997 fram till år Sedan dess har antalet passagerare minskat och det totala antalet närmar sig 1998 års nivå. Flygfrakten har fluktuerat starkt under den här tiden, vilket sannolikt beror på konjunkturläget för Ericson, som är en av flygplatsens större kunder. Se figur nedan över utvecklingen där år 1998 utgör index Ton gods Allmänflyg Totalt an tal passagerare Charter Reguljärflyg År 1997 År 1998 År 1999 År 2000 År 2001 Figur: Utvecklingen på Örebro Flygplats där år 1998 är index 100. Reguljärflyg Örebro Arlanda Örebro På sträckan sker fem avgångar per dag åt vardera hållet år Sammantaget flögs omkring passagerare under Örebro Köpenhamn Örebro På sträckan sker fyra avgångar per dag åt vardera hållet år Sammantaget flögs omkring passagerare under Örebro Malmö Örebro På sträckan sker två avgångar per dag åt vardera hållet år Sammantaget flögs omkring passagerare under Charterflyg Charterverksamheten började 1995 med resor till Mallorca och Turkiet. Detta har sedan utvecklats med bland annat resmålen Kanarieöarna, Kreta, Rhodos och Kos samt vintercharter till Gran Canaria och Teneriffa. År 2001 reste charterresenärer från Örebro flygplats, vilket är 60 procent av det totala antalet passagerare som valt att flyga från Örebro. Allmänflyg Allmänflyget omfattar regelbunden taxi- och privatflygtrafik samt ambulans-, militär- och polisflyg. I anslutning till flygplatsen finns aktiva segelflyg- respektive motorflygklubb och fallskärmsklubb. Fraktflyg Gods kan transporteras med både passagerarplan och speciella fraktplan. Fördelen för flygbolagen att lasta frakt i samma plan som passagerare är att planen oftast har större fraktkapacitet än vad enbart passagerarna kräver. Därmed är det möjligt för ett och samma flygplan att ta med både passagerare och gods på sin flygrutt. Fraktplan används för att ta betydligt tyngre och större kolli än vad passagerarplanen klarar. Fyra linjelagda fraktplan hanteras per dag 18

21 Inrikes flygfrakt dominerades tidigare av tidningar och post, men på senare tid har satsningarna på expresstrafik för småpaket - Jetpaket - fått en allt ökande del. All flygfrakt går dock inte med flyg. I Sverige och i övriga Europa sker en stor del av flygtransportarbetet med lastbil till lastbil. Flyggodset hämtas upp från olika orter och även vid flygplatser för transport till terminaler. Vid terminalerna sker omlastning till annan lastbil som fullföljer transporten inom Sverige eller till andra länder i övriga Europa. Resurser Alltsedan starten 1979 har flera större investeringar genomförts. Vissa år har dessa varit lika stora som årsomsättningen. Under 2001 och 2002 har start- och landningsbanan förlängts med 300 meter, inklusive vänd- och väntplats. Banan är idag meter, vilket möjliggör att man idag kan ta emot i stort sett alla typer av flygplan. I början av 2002 installerades även ett nytt ILS-system för säkrare inflygning. Den nuvarande passagerarterminalen är i stort behov av upprustning för att klara nya säkerhetskrav och ytterligare öka tillgängligheten. Terminalen har sedan starten genomgått flera utbyggnader och har i dag en kapacitet att klara cirka årspassagerare. Fraktterminalen, som byggdes 1997, har en total yta på kvm, samt en kontorsdel. Flygplatsen är komplett utrustad och har kapacitet och kunskap att ta hand om flygplan, lastbilar, dokument och tullhantering. Hamnar För företag i Örebro län är det betydelsefullt med goda transportmöjligheter till hamnarna. Örebro län har emellertid inte några godshamnar innanför länsgränsen. Det mesta godset transporteras på väg eller järnväg till/från Göteborgs hamn som är landets enda hamn med oceangående trafik. Andra hamnar av betydelse för länets näringsliv är Norrköping, Köping och Västerås. Även övriga hamnar vid Östersjökusten hanterar gods som ska till/från Örebroregionen. Gruvprodukter från Zinkgruvan transporteras till Otterbäckens hamn vid Vänern. 3.6 Trafiksäkerhet Regeringens etappmål är att det totala antalet dödade i trafiken ska minska till 270 år År 2003 omkom totalt 530 personer på våra vägar i riket. I Örebro län dödades under 2003 totalt 19 personer. Om Örebro län ska reducera antalet omkomna i trafiken till lika stor del som riket innebär det en reducering med 12 dödade per år fram till år 2007, jämfört med Vid jämförelse mellan länet och riket framgår att i riket har antalet dödade minskat kraftigt under hela 1990-talet och början av 2000-talet, även om antalet ökade mot slutet av 1990-talet. För länet är antalet dödade relativt få till antal, vilket innebär att jämförelser över tiden påverkas kraftfullt av enstaka olyckor. Det är därför inte möjligt att tala om någon trend i länet. Antal skadade och dödade i vägtrafiken i landet och i länet har minskat samtidigt som trafiken under de senaste åren ökat med 2-3 procent årligen. 19

22 Figuren nedan visar antal dödade och skadade i Sverige från Vänster y- axel visar antalet döda och höger y-axeln visar antal skadade Dödade Skadade Figuren nedan visar antal dödade och skadade i Örebro län från Vänster y-axel visar antalet döda och höger y-axeln visar antal skadade Dödade Skadade Antalet skadade i länet varierade kraftigt i början av 1990-talet för att nå en topp år 1995 och därefter minska kraftigt. En uppdelning av de skadade i svårt respektive lindrigt skadade skulle visa att antalet svårt skadade minskat dramatiskt under senare delen av 1990-talet. I riket visar emellertid motsvarande kurva på en ökning av antalet skadade i trafiken under 1990-talet. Olyckor på vägavsnitt Av Vägverkets statistik för trafikolyckor kan bland annat utläsas de vägavsnitt där antalet olyckor/kilometer är störst. Riksväg 50 på delen E18/E20 Lillån och E18, delen mellan Örebro och Karlskoga, är de avsnitt där flest olyckor i länet sker. På länets järnvägar finns trafiksäkerhetsproblem främst på delen Frövi - Hallsberg, som har ett stort antal plankorsningar vilka är kostsamma och tekniskt svåra att åtgärda. Med trafikökningen på detta avsnitt är det angeläget att dessa plankorsningar byggs bort, trots den höga kostnaden. På Västra Stambanan har Banverket de senaste åren byggt bort relativt många plankorsningar och planer finns på att ta bort ytterligare korsningar de närmaste åren. 20

23 Ytterligare åtgärder för oskyddade trafikanter behöver vidtas. En större separering av trafik är önskvärd exempelvis genom utbyggnad av gång- och cykelvägnät i tätorter. Trafikmiljö Huvuddelen av allt resande företas inom tätorter och tätortsområden. Här finns också de största möjligheterna för ett kollektivt resande och ett resande i andra former än med bil. Därmed finns också en potential att utveckla ett mer miljöanpassat transportsystem. Samtidigt finns inom dessa områden de största behoven av insatser för att åtgärda de miljöproblem som följer av en omfattande tåg- och biltrafik. Såväl tåg- som biltrafik förväntas öka, vilket ger ett ökat behov av miljöåtgärder. De områden där miljöproblem skapas av befintliga transportsystem och där länsanknutna åtgärder kan vidtas är främst buller från tåg- och biltrafik och hot mot vattentäkter. Andra åtgärder att förbättra trafikmiljön kan vara att anlägga miljöprioriterade genomfarter för biltrafik. 21

24 4. Utgångspunkter för planeringen Transporternas utveckling I den nationella strategiska analysen, Samplan 1999: 2, prognostiseras utvecklingen av transporterna till år Prognosen visar att transportarbete och antal resor väntas öka. För både gods- och persontransporter ökar last- respektive personbilen mest i absoluta tal. Hur stor fördelningen förväntas bli på de olika transportmedlen anges i figurer nedan. Flyg 0% Gång o cykel 24% Buss Bil 10% 65% Bil Tåg 76% 1% Gång o cykel 5% Buss 10% Flyg 3% Tåg 6% Lastbil 47% Färja 1% Järnväg 21% Sjöfart 31% Andel av totala antalet personresor för olika transportmedel år Figur: Andel av totala persontransportarbetet för olika transportmedel år Figur: Andel av totala godstransportarbetet för olika transportmedel år Enligt Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) prognoser är Mälardalsregionen, till vilken Örebro län hör, den region i landet som kommer att få den största trafiktillväxten såväl till år 2010 som år Detta ställer höga krav på vägnätets standard inom hela regionen. Den nationella trafikpolitiken Inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen finns flera politiskt grundläggande förutsättningar. Den nationella trafikpolitiken; Transportpolitik för en hållbar utveckling, proposition 1997/98:56 Regeringens proposition; Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem 2001/02:20 Regeringens direktiv inför planeringsarbetet Länsstyrelsens regionala mål År 1998 fattade riksdagen ett transportpolitiskt beslut, där mål, principer och riktlinjer för transportpolitiken fastslogs. (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Nedan redovisas det övergripande målet och delmålen. De trafikpolitiska delmålen samt vissa etappmål finns mer utförligt beskrivna i regeringens proposition 1997/98:56 Trafikpolitik för en hållbar utveckling. Genom regeringens proposition 2001/02:20 kompletterades delmålet Hög transportkvalitet och ett sjätte delmål om Ett jämställt transportsystem tillkom. 22

25 Trafikpolitikens mål Det övergripande transportpolitiska målet är att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Tillgängligt transportsystem Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Hög transportkvalitet Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transport-kvalitet för medborgarna och näringslivet. Säker trafik Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. God miljö Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Positiv regional utveckling Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Ett jämställt transportsystem Transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Beslutad inriktning för infrastrukturen Ytterligare en utgångspunkt för Banverkets, Vägverkets och länsstyrelsernas infrastrukturplaner är regeringens proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Riksdagen antog propositionen i december Propositionens huvudsakliga innehåll Regeringen redovisar i denna proposition förslag till inriktning av den fortsatta planeringen av transportinfrastrukturen. Förslagen omfattar mål, ekonomiska ramar, planeringskriterier och ansvarsfördelning i den kommande planeringsprocessen. Det övergripande transportpolitiska målet från 1998 att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet ligger fast. Det övergripande målet kompletteras med ett nytt sjätte delmål om ett jämställt transportsystem samt en justering av delmålet om hög transportkvalitet så att det 23

26 omfattar såväl medborgarna som näringslivet. Etappmål föreslås att utformas för samtliga delmål för att underlätta en väl avvägd balans mellan de olika delmålen inom transportpolitiken. En närtidssatsning som omfattar cirka 12 miljarder kronor i ökade resurser kommer att göras Av detta går 18 procent till åtgärder som innefattar tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägarna, 36 procent till väginvesteringar, 3 procent till drift och underhåll av järnvägar och 44 procent till järnvägsinvesteringar. 8 miljarder kronor av närtidssatsningen finansieras med lån i Riksgäldskontoret. Resterande del finansieras med anslagsökning fr.o.m Planeringsperioden för långsiktsplanerna utökas till 12 år och planeringsramen omfattar 364 miljarder kronor under perioden För att säkerställa och bevara transport-infrastrukturen avsätts 150 miljarder kronor, varav 87 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar, 38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar, 8 miljarder kronor för sektorsuppgifter samt 17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar. För att modernisera och utveckla transportinfrastrukturen avsätts 100 miljarder kronor till åtgärder inom järnvägssystemet, 39 miljarder kronor till åtgärder på stamvägnätet och 30 miljarder kronor till åtgärder i länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Här ingår ett investeringsbidrag till spårfordon för regionaltrafik på 4,5 miljarder kronor. Räntor och amorteringar på lån inom väg- och järnvägsområdet beräknas uppgå till 45 miljarder kronor under den kommande 12-årsperioden. Målen med de regionala investeringarna bör vara att: Förbättra det regionala vägnätet Öka trafiksäkerheten och förbättra miljön Uppnå förbättrad kollektivtrafik Regeringens direktiv inför planarbetet Ytterligare förutsättningar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen utgörs av regeringens direktiv från i mars Övergripande regeringsdirektiv Planerna skall upprättas enligt riksdagens beslut med anledning av propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20). Det innebär att utgångspunkter för den fortsatta planeringen bör vara det övergripande transportpolitiska målet samt de långsiktiga delmålen och etappmålen som formulerats för transportpolitiken. Vägledande för prioritering av åtgärder skall vara samhällsekonomisk lönsamhet för föreslagna åtgärder, där hänsyn också tas till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. För att uppnå de transportpolitiska målen skall vid prioritering av åtgärder de mest samhällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas. Planeringsramen för Örebro län är 841 miljoner kronor i prisnivå Planeringsramen skall omfatta följande områden: 24

27 investeringar i statliga vägar som inte är stamvägar, inklusive investeringar i transportinformatik trafiksäkerhetsåtgärder på statliga vägar som inte är stamvägar åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., vilket innefattar följande områden: För kollektivtrafik på väg: byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar, byggande av väg- och gatuanläggningar för kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov För flyg och sjöfart: byggande av kommunala flygplatser och kajanläggningar vissa investeringar i fartyg För bidrag till kommuner: vissa fysiska åtgärder och transportinformatikåtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator Utvecklingen av transportinfrastrukturen är en viktig faktor för den regionala och lokala utvecklingen, oavsett om det rör sig om en regional infrastrukturanläggning eller om det är en nationell anläggning. Utöver ovanstående användningsområden skall det därför också vara möjligt för länen att använda sin planeringsram för att prioritera åtgärder på stamvägnätet och stomjärnvägsnätet, inklusive Inlandsbanan, liksom att prioritera åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. Länets mål inom transportsektorn Länsstyrelsen strävar efter att uppfylla de nationella trafikpolitiska målen. Som en komplettering har länsstyrelsen formulerat följande regionala mål för transportsektorn. Övergripande regionala mål De gemensamma länsinsatserna ska inriktas mot att skapa goda förutsättningar för befolkningen och näringslivet i länet. Invånarnas bästa ska främjas och länets resurser ska tas tillvara så att levnadsförhållanden i form av arbete, miljö och service blir så goda och likvärdiga som möjligt. Delmål för transportssektorn Örebro län navet i Mellansverige Samverkande marknader Miljövänliga trafiksystem 25

28 Örebro län - navet i Mellansverige Örebro län har både ett geografiskt och demografiskt centralt läge i Mellansverige. Naturliga kommunikationsförutsättningar finns, som kan utvecklas ytterligare. Transportsystemets utformning och effektivitet är betydelsefullt och skapar en viktig förutsättning för näringslivets utveckling och expansion. Den svenska ekonomin och sysselsättningen är beroende av det västeuropeiska samarbetet. Mer än hälften av vår export går till övriga EU-länder. Efter internationaliseringen med friare transportmarknad inom EU råder nya konkurrensförhållanden. Det friare tillträdet till olika marknader öppnar möjligheter till förbättrad logistik i transporterna och ytterligare utveckling av specialtransporter. För industrins konkurrenskraft i länet och Mellansverige är det mycket viktigt att transportmöjligheterna är optimala. Den snabba strukturomvandling som pågår har lett till förskjutningar mellan regioner och ställer krav på en aktiv närings- och regionalpolitik. De verksamheter som är på tillbakagång måste ersättas med sådana som har en gynnsam framtid. För att fortsätta förnyelseprocessen krävs flera grundläggande faktorer. Arbetskraftens kunskapsnivå måste fortsätta höjas genom en adekvat och högklassig utbildning. Även kompetensökningen inom utvecklings- och forskningsverksamheter och andra skapande aktiviteter är en viktig åtgärd. Samtidigt är det nödvändigt att närheten och tillgängligheten - såväl tidsmässig, psykologisk som ekonomisk - till europamarknaden förbättras. Ytterligare en faktor utgår från miljöområdet - en utveckling måste ha sin grund i kretsloppstänkande och miljövänliga processer som innefattar natur, teknologi och mänsklig hälsa. Samverkande marknader Ett mål för Örebro län är en väl fungerande och samverkande bostads-, utbildningsoch arbetsmarknad. Ett utbyggt och förbättrat kommunikationssystem ger förutsättningar för ökad samverkan inom länet och med angränsande län. En samverkan som ökar individens möjligheter att välja inom och mellan olika yrkesområden är även positivt för företagens rekryteringsbas. Bra kommunikationssystem och därmed bättre tillgänglighet till en bred arbetsmarknad öppnar möjligheter för en regional utveckling. Från ett företagsperspektiv innebär det tillgång till bättre serviceutbud och avsättning av produkter samt fler alternativa etableringsorter. Värderingar av faktorer som styr företagens lokaliseringar kan förändras på ett fördelaktigt sätt även för de mindre orterna. För orter med högre utbildning är ett väl fungerande kommunikationssystem inom upptagningsområdet speciellt viktigt. Miljövänliga trafiksystem Den övergripande målsättningen med länets miljöarbete är att trygga en god livsmiljö för länets invånare, bevara den biologiska mångfalden samt hantera naturresurserna så att en ur miljösynpunkt hållbar utveckling kan tryggas. 26

29 Länsstyrelsen har ett särskilt ansvar för att sammanväga olika sektorsintressen med regionala och nationella målsättningar på ett sätt som står i samklang med de regionala miljömålen. Därför fastställde länsstyrelsen i januari 1997 en miljöstrategi för länet: Bra miljö blir bättre, som är ett vägledande dokument för hur miljömålen ska kunna uppnås. Dokumentet ligger till grund för länsstyrelsens fortsatta arbete att hitta konstruktiva lösningar mellan konfliktpunkterna vid miljöanpassning av länets kommunikationer. Sådana lösningar blir särskilt viktiga genom länets läge som en naturlig mittpunkt för en stor del av landets transporter. Medel för att uppnå målen Kapitlet beskriver de prioriteringar genom vilka Örebro län ska uppfylla de nationella och regionala målen inom kommunikationssektorn. Örebro län Navet i mellansverige Genom ett aktivt samarbete på många plan och medvetet styrda satsningar att knyta samman orterna åstadkoms en konkurrenskraftig region där de olika delarna kompletterar varandra. Ett nödvändigt villkor för att uppnå detta är utbyggda och förbättrade kommunikationssystem. Bra tågförbindelser utvecklas i sydlig riktning mot europamarknaden, såväl för gods som för persontrafik. Örebro flygplats fortsätter att utvecklas genom ökning av såväl linjetrafiken som charter- och godstrafiken. Standarden på de vägstråk som ingår i stamvägnätet och som berör länet höjs till godtagbar standard: Väg E18 Norska gränsen Örebro- Kappelskär Väg E20 Göteborg Örebro Väg E20 Örebro Stockholm Bergslagsdiagonalen, delen Ödeshög Örebro Borlänge Eftersläpningen i vägunderhållet åtgärdas. Broar åtgärdas så att hela det statliga vägnätet på sikt kan upplåtas för de belastningsbestämmelser som motsvarar EU-normerna. Interregionala tågförbindelser utvecklas mellan länet och viktigare resmål genom snabba och attraktiva tågförbindelser. Förbindelser till hamnarna i Norrköping, Västerås, Köping, Otterbäcken och Göteborg ska uppfylla näringslivets behov. Samverkande arbetsmarknader De vägar som förbinder länets kommuncentra ska ha god standard. Nya bostadsområden och industriområden planeras så att även goda kommunikationer möjliggör. Särskilt uppmärksammas kollektiva trafiklösningar. Väl fungerande reseterminaler med god samordning mellan trafikslagen skapas. 27

30 Den planerade nya järnvägslinjen Nobelbanan, Örebro Karlskoga Kristinehamn Karlstad genomförs på sikt. Regionala tågförbindelser byggs ut med snabba, effektiva tåg på viktiga tåglinjer inom länet och angränsande län. Miljövänliga trafiksystem Eftersom tågtrafik i regel är bättre ur miljösynpunkt än vägtrafik ska länet verka för: att kombitrafiken i länet utvecklas så att största möjliga samverkan mellan de olika transportslagen uppnås och att transportmedlens verkningsgrad optimeras att vagnslastterminalen i Hallsberg med hjälp av riksbangården, utvecklas så att största möjliga samordning mellan de olika transportslagen uppnås att järnvägarna får tillräckliga medel för att förbättras. Viktigare huvudlinjer ska kunna trafikeras med resandetåg i km/tim och godståg ska kunna framföras med så hög effektivitet att järnvägstrafikens konkurrenskraft förbättras. Arbetet med att reducera negativ miljöpåverkan inom väghållningen fortsätter Miljöanpassade trafiklösningar möjliggörs redan vid den fysiska planeringen Den tekniska utvecklingen utnyttjas så att negativ miljöpåverkan av kollektivtrafik, framförallt i tätorter, begränsas genom stöd av forskning, försöksverksamhet och annat utvecklingsarbete Arbetet med att stimulera utvecklingen av förnyelsebara bränslen fortsätter Vid tillkomsten av nya vägar och vägförbättringar, ska särskild hänsyn tas till: - Värdefulla naturtyper, kulturminnen och kulturlandskap - Buller - Effekter på befintliga tätortsmiljöer - Utformning av sträckningar för att inte uppmuntra till utsläppsalstrande körteknik - Ostörda och vägfria områden Särskild planering sker för att minska riskerna vid miljöfarliga transporter Särskilda prioriteringar E18-gruppen E18-gruppen består av representanter från kommunerna i Degerfors, Karlskoga, Karlstad, Kristinehamn, Lekeberg och Örebro samt Länsstyrelserna och Landstingen i Värmlands och Örebro län. Projektet ska bland annat verka för att åtgärder sätts in som kan ge bättre standard och kapacitet samt minskade restider och en säkrare trafik. E18 ingår i Nordiska Triangeln och av EU utpekat stråk med betydelse för hela Norden. I det internationella perspektivet handlar det om att E18 är en viktig tvärförbindelse för kontakter mellan Norge, Sverige, Finland och Ryssland. I det mer regionala perspektivet handlar det om pendlingsmöjligheter. Stråket har också stor betydelse för näringslivets kontaktbehov både västerut mot Osloregionen och österut mot storstadsregionerna Stockholm, Helsingfors respektive S:t Petersburg. 28

31 E20-gruppen E20 är ett av våra mer betydelsefulla transportstråk, det binder samman landets två största städer, Stockholm med Göteborg. Det mesta av godset som ska norrut i landet från Göteborgs hamn transporteras på E20. Vägen är därför ett av de viktigaste stråken för godstransporter i landet. För länets näringsliv har också vägen stor betydelse när det gäller import/export via hamnen i Göteborg och kontakter med Stockholmsregionen. Samarbetet i E20-gruppen sker mellan kommunerna längs E20 samt länsstyrelserna och kommunförbunden i Södermanlands, Västra Götalands, Västmanlands och Örebro län. Projektet ska bland annat verka för att åtgärder sätts in som kan ge bättre standard och kapacitet samt minskade restider och en säkrare trafik. Bergslagsdiagonalen Bergslagsdiagonalen är den befintliga vägen som binder samman Vätternbygden, Närkeslätten, Bergslagen, Dalarna och Hälsingland via Örebro, Borlänge och Falun. Den går från E4 vid Ödeshög till E4 vid Söderhamn. Sträckan Ödeshög Borlänge är sedan 1993 en del av Sveriges stamvägnät. Hösten 2001 blev Bergslagsdiagonalen i sin helhet riksväg och fick genomgående vägnummer 50. Våren 1994 bildades projekt Bergslagsdiagonalen. I projektet ingår 15 kommuner, fyra landsting och fyra länsstyrelser. Projektets uppgift är att verka för bättre möjligheter för befolkning och företag i området bl a genom en bättre standard på den befintliga vägen från Ödeshög till Söderhamn. Projektet arbetar aktivt med att i olika former sprida information om Bergslagsdiagonalen. Dessutom sker kontinuerligt ett omfattande samråd med Vägverket angående vägprojekt. Redan genomförda väginvesteringar har gett mycket positiva effekter vid Nykyrka (Östergötlands län), Hammar och Lillån (Örebro län) samt norr om Falun (Dalarnas län) och Alfta (Gävleborgs län). Partnerskap Bergslagsbanan Bergslagsbanan har två grenar. Den ena går från Gävle via Borlänge, Ställdalen, Hällefors till Kil. I Kil ansluter Bergslagsbanan till Norge Vänerlänken mot Göteborg eller Uddevalla. Den andra går från Gävle via Borlänge, Ställdalen till Frövi. I Frövi ansluter Bergslagsbanan till Godsstråket genom Bergslagen. Via Godsstråket går trafiken mot Hallsberg och Malmö eller Göteborg. Partnerskap Bergslagsbanan är ett samarbetsprojekt mellan 12 kommuner och fyra länsstyrelser för utvecklingen av järnvägstransporter i en av landets viktigaste industriregioner och verkar för att förbättra förutsättningarna för godstrafiken mot västra och södra Sverige. Partnerskap Bergslagsbanan har bland annat tagit fram en utredning som behandlar båda grenarna och systemeffekter för vissa anslutande stomjärnvägar. 29

32 5. Prioritering, finansiering och effekter 5.1 Åtgärder i de nationella planerna som berör länet För att få en uppfattning om hela den statliga infrastruktursatsningen som berör Örebro län, direkt eller indirekt, redovisas åtgärderna i de två nationella planerna; Nationella Väghållningsplanen samt Nationella Banhållningsplanen. Nationella väghållningsplanen Objekt som finns med i Nationella väghållningsplanen som berör Örebro län. Väg Objekt Åtgärd Byggstart År Kostnad Mkr E18 Hån-Töcksfors (90) Mötesfri landsväg E18 Genom Karlskoga (7) Mötesseparering E18 Karlskoga-Lekhyttan (15) Mötesseparering E18 Lekhyttan-Adolfsberg (18) Fyrfältsväg + Motorväg E18 Västjädra-Västerås (7) Motorväg E18 Sagån-Enköping (15) Motorväg E18 Hjulsta-Kista (6) Motorväg E20 Lundsbrunn-Holmestad (13) Mötesfri motorled E20 Holmestad - Örebro länsgräns (61) Mitträckesseparering E20 V: Götalandsgränsen - Laxå (19) Mitträckesseparering E20 Laxå-Sandstubbetorp (8) Mitträckesseparering 2003 (pågår) 30 E20 Arboga - Södertälje (30) Mötesseparering Klart 2009 Riksväg 50 Skänninge-Norrsten (15) Mötesfri motortrafikled Riksväg 50 Genom Motala (10) Mötesfri motortrafikled Framtidsplan för järnvägen Järnvägssatsningar ger systemeffekter, så därför får Örebro län förbättringar för järnvägstrafiken även om satsningarna sker i andra län. Bana Objekt Åtgärd Byggstart År Kostnad Mkr Bergslagsbanan Hallsbergs rangerbangård Ökad kapacitet Bergslagsbanan Hallsbergs rangerbangård Ombyggnad V:a Stambanan Laxå bangård Ombyggnad V:a Stambanan Järna-Hallsberg Ökad kapacitet Mälarbanan Stockholm-Kalhäll Signalåtg Mälarbanan Stockholm-Kalhäll Fyrspår, partiellt Stockholm Citybanan Nybyggnad Stockholm Stockholm C- Sörentorp Ökad kapacitet Stockholm Stockholm C- norra infarten Ökad kapacitet Stockholm Stockholm C- södra infarten Högre hastighet Stockholm Stockholm Södra - Årsta Fyrspår Svealandsbanan Eskilstuna - Södertälje Mötesspår Bergslagsbanan Godsstråket Örebro - Lillån Planskild korsning Bergslagsbanan Godsstråket Hallsberg - Örebro Spårbyten Bergslagsbanan Godsstråket Säbylund Linjeomläggning Bergslagsbanan Godsstråket Hallsberg - Nässjö Kraftförsörjning Bergslagsbanan Godsstråket Hallsberg - Degerön Dubbelspår Bergslagsbanan Godsstråket Motala - Mjölby Dubbelspår Bergslagsbanan Borlänge-Hällefors/Frövi Stax 25, lastprofil C 2003 samt Bergslagsbanan Ställdalen - Kil Kraftförsörjning Göteborg Göteborgs Hamnbana Elektrifiering Värmlandsbanan Laxå - Kil Spårbyten, upprustning

33 RV 45 E4 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Örebro län E12 E4 E14 RV 45 Bergslags- banan RV 70 RV 50 RV 67 Värmlands- banan Godsstråket genom Bergslagen Mälarbanan E18 RV 64 E20 E18 Norge- Väner- länken Svealandsbanan RV 56 E4 E6 E20 RV 48 E22 Västra stam- banan RV 40 RV 33 E6/E20 RV 26 E22 RV 25 RV 25 E4 E22 E6/E Regional plan för transportinfrastrukturen Planerna ska upprättas enligt riksdagens beslut med anledning av propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop 2001/02:20). Det innebär att utgångspunkter för den fortsatta planeringen bör vara det övergripande transportpolitiska målet samt de långsiktiga delmålen och etappmålen som formulerats för transportpolitiken. Vägledande för prioritering av åtgärder skall vara samhällsekonomisk lönsamhet för föreslagna åtgärder, där hänsyn också tas till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. För att uppnå de transportpolitiska målen skall vid prioritering av åtgärder de mest samhällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas. Åtgärderna i länsplanen bör analyseras enligt den s.k. fyrstegsmodellen, vilket innebär en analys i följande ordning: 1. åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt, 2. åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon, 3. begränsade ombyggnadsåtgärder, 4. nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Åtgärder med en kostnad som är större än 10 miljoner kronor ska fastställas och redovisas i Länsplanen. 31

34 5.3 Investeringar i de olika åtgärdsgrupperna Tidigare prioriteringar I Regionala väghållningsplanen fanns för perioden , utan inbördes prioritering, följande objekt: Väg 49 Stubbetorp - Rude Väg 51 Pålsboda- Fagerlunda alt. Rv Södra Tvärleden (Marieberg - Almbro) Väg 63 omkörningssträckor 5 st kilometerlånga mellan Hällefors och Kopparberg. I Länstrafikanläggningsplan (LTA-plan) fanns följande objekt: Väg 205 Gälleråsen - Kedjeåsen (Lokavägen) Väg 243 Österleden i Karlskoga. Väg 249 Förbi Frövi Väg 517 Genom Vretstorp I Länstransportplan finns åtgärder på fyra vägavsnitt med följande prioritetsordning: Väg 205 Stockforstorp Kedjeåsen. (Avslutat år 2002) Väg 249 Förbi Frövi. Påbörjas år 2003 Väg 49 Stubbetorp Rude Väg 51Pålsboda - Fagerlunda Prioriterad nybyggnad och ombyggnad av regionala vägar I länet finns ett stort behov av vägåtgärder. Från tidigare planeringar och den inventering som har gjorts under 2002 finns behov av åtgärder redovisat på hela det vägnät som omfattas av länsplanen. Nedan samt i kapitel 7 och bilaga 1 redovisas föreslagna objekt mer detaljerat. I kapitel 7 sammanfattas effekterna av de planerade åtgärderna i förhållande till de transportpolitiska målen och miljömålen. I bilaga 1 redovisas tekniska data som väglängder, trafik, kostnader och beräknade effekter och samhällsekonomisk lönsamhet m m. Där redovisas även effektprofiler för vissa objekt. Väg 249 Förbi Frövi. För att förbättra trafiksäkerheten och miljön i Frövi påbörjades år 2003 en ombyggnad på en sträcka av 7,5 km norr och öster om samhället. Detta ger trafik mellan Lindesbergs- och Arbogaområdena möjlighet att passera Frövi utan att åka genom samhället. Objektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Nettonuvärdekvoten (NNK) är + 1,7. Redovisad kostnad i förslaget är återstående kostnad efter Väg 49 Stubbetorp Gustavstorp Rude Vägen går från väg E4 vid Skara via Skövde till Askersund. Vägen har relativt bra standard förutom på några få avsnitt, bland annat den nordligaste milen. Från Stubbetorp, norr om Aspa/Olshammar, till anslutningen med väg 50 vid Rude har vägen mycket låg standard. Lastbilsandelen är hög, 22 procent. En ombyggnad ger främst en allmänt förbättrad trafiksäkerhet och en ökad säkerhet för transporter med miljöfarligt gods. En ombyggnad i nytt läge, längre från Vättern, ger också längre insatstider vid en eventuell olycka med transporter med miljöfarligt gods. 32

35 Näringslivets transporter blir också mer effektiva. Objektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Nettonuvärdekvoten är +0,7. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som eftersträvas är förbättrad trafiksäkerhet, ökad säkerhet för vattentäkten Vättern och ökad framkomlighet. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 1. Några konkreta genomförbara åtgärder som kan minska transportbehovet eller förändra transportsätt på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem. Med trafikens sammansättning finns små möjligheter att effektivare utnyttja fordonen så att det ökar säkerheten och minskar riskerna för vattentäkten. 3. En begränsad ombyggnad av vägen ger inte effekter avseende förbättrad trafiksäkerhet, ökad säkerhet för vattentäkten Vättern och ökad framkomlighet. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. På grund av de årliga planeringsramarnas storlek kan inte hela sträckan byggas om som ett objekt på ett byggnadseffektivt sätt. Delen Stubbetorp Gustavstorp ger mest positiva effekter. Den trafik som finns söder om Gustavstorp fördelas norr om Gustavstorp så att 75 procent går väg 49 och 25 procent går väg 502. Delen Gustavstorp - Rude blev upprustad Stråket väg 51 Norrköping(Linköping) Örebro och Fagerlunda Örebro Väg 51 utgör den viktigaste förbindelsen mellan länet och Norrköping med dess hamn. Den är också i kombination med vägarna 211 och 36 en viktig förbindelse med Linköping. Vägen är av stor betydelse för den regionala utvecklingen. Väg Södra tvärleden, Almbro- Marieberg Från regional synpunkt är förbättrade transportförutsättningar mellan Örebroregionen och Norrköping/Linköpingsregionen av stort intresse. Ett led i en sådan förbättring är en förbindelse från väg till europavägssystemet med vägarna E18 och E20. En sådan lösning har varit planerad sedan slutet av 1950-talet. Det är angeläget att få till stånd denna ombyggnad. Förutom att ombyggnaden ger förbättrad trafikföring för den övergripande trafiken ger den en avlastning av centrala Örebro. En vägutredning pågår hösten Vägverket kommer att ta beslut om slutlig sträckning under år Den samhällsekonomiska lönsamheten för det södra alternativet är hög. Nettonuvärdekvoten är +2,7. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som eftersträvas är förutom det för hela vägavsnittet övergripande målet, ökad framkomlighet för främst den övergripande trafiken, ökad trafiksäkerhet och förbättrad miljö i Örebro centrala delar. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 33

36 1. Anläggande av en ny väg kan omfördela trafiken och därmed minska transportbehovet genom centrala Örebro. Någon möjlighet att förändra transportsättet på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem på delen söder om Brickebackens trafikplats. Med trafikens sammansättning finns inga möjligheter att effektivare utnyttja fordonen så att det avlastar det centrala Örebro i sådan omfattning att önskade effekter uppnås. 3. En begränsad ombyggnad av vägen mellan Almbro och Brickebackens kan ge trafiksäkerhetseffekter. Någon begränsad ombyggnad på övrig del som ger önskade effekter finns inte. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. Väg 51 E-län - Hjortkvarn Från Ljusfallshammar i Östergötlands län via Örmon, där väg 211 från Linköping ansluter, upp till Hjortkvarn har väg 51 låg standard. Högsta tillåtna hastighet är 70 km/tim. Vägverket har i en förstudie redovisat tänkbara åtgärder. Tanken är i stort att följa befintlig väg vid en ombyggnad. För att lättare kunna anpassa ombyggnaden till de årliga planeringsramarna och budget har avsnittet indelats i tolv etapper. På den södra delen har även en ny sträckning studerats. Etapperna 7 12 ligger norr om den studerade nya sträckningen. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som eftersträvas är förutom det för hela vägavsnittet övergripande målet, att med en god vägstandard ge bättre förutsättningar för regional utveckling, ökad framkomlighet och förbättra möjligheten för regional utveckling. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 1. Några konkreta genomförbara åtgärder som kan minska transportbehovet eller förändra transportsätt på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem. Med trafikens sammansättning finns inga möjligheter att effektivare utnyttja fordonen så att det ger önskade effekter. 3. Föreslagna åtgärder på den nu aktuella delen, etapp 9, 10, 11, 12, Trollenäs Hjortkvarn innebär en begränsad ombyggnad. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. Väg 51, Lund Pålsboda Fagerlunda (Kvarntorpskorset) På många avsnitt har vägen låg standard, bland annat mellan Pålsboda och Kävesta, där hastigheten är begränsad till 50 och 70 km/tim. Riksvägen går också igenom samhällena Svennevad och Pålsboda med trafiksäkerhets- och miljöproblem som följd. Hastighetsmätningar år 2002 visade att färre än 10 procent av trafikanterna respekterar gällande hastighetsgränser i Svennevad och Pålsboda. En vägutredning är utförd för en ny sträckning från Lund, söder om Svennevad, och väster om Pålsboda till Fagerlunda (Kvarntorpskorset). Den nya sträckningen ligger i huvudsak i den vägkorridor som redovisades i den kommunala översiktsplanen i 34

37 slutet av 1960-talet. Objektet är samhällsekonomiskt lönsamt. Nettonuvärdekvoten är + 0,8. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som eftersträvas är förutom det för hela vägavsnittet övergripande målet, ökad framkomlighet, förbättrad trafiksäkerhet, förbättrad miljö och förbättrade möjligheter till regional utveckling. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 1. Anläggande av en ny väg kan omfördela trafiken och därmed minska transportbehovet genom Svennevad och Pålsboda och på mellanliggande sträckor. Någon möjlighet att förändra transportsättet på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem. Med trafikens sammansättning finns inga möjligheter att effektivare utnyttja fordonen i sådan omfattning att önskade effekter uppnås. 3. Någon begränsade ombyggnad som ger de önskade effekterna finns inte. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. Väg 51, Kävesta Byrstatorp (E20) Förslagen innebär att ett antal trafiksäkerhetsåtgärder kommer att utföras. Se avsnittet Trafiksäkerhetsåtgärder på regionala vägar. Åtgärder på väg 51 i Östergötlands län Ett led i den gemensamma strävan att förbättra förutsättningarna för regional utveckling planerar Östergötlands län för ombyggnad vid Svärtinge år Objektet är 9 km och kostnadsberäknat till ca180 miljoner kronor. Efter år 2009 är Förbifart Finspång inplanerad. Kostnaden är ca 50 miljoner kronor. Särskilda trafiksäkerhetsåtgärder är inplanerade i Ljusfallshammar och mellan Svärtinge och Ljusfallshammar. Väg 63, Hällefors Kopparberg (50) Väg 63 har stor betydelse för den interregionala trafiken mellan Karlstadregionen och Falu/Borlänge regionen. På delen Sikfors Kopparberg är standarden låg. På 67 procent av den 39 km långa sträckan är högsta tillåtna hastighet 70 alternativt 50 km/tim. Av de tidigare planerade åtgärderna har delen Hällefors Sikfors byggts om år Vidare har tjälsäkringsåtgärder utförts på de mest utsatta ställena under år Väg 63 har i sin helhet fått ny beläggning under åren 2001 och För att öka framkomligheten och den regionala utvecklingen har Vägverket i en förstudie år 2000 föreslagit ytterligare sju standardhöjande åtgärder. Den sammanlagda kostnaden för dessa är 131 miljoner kronor. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som främst eftersträvas är förbättrad framkomlighet och regional utveckling samt ökad trafiksäkerhet. Detta gäller alla de sju planerade åtgärderna. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 35

38 1. Några konkreta genomförbara åtgärder som kan minska transportbehovet eller förändra transportsätt på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem. Med trafikens sammansättning finns små möjligheter att effektivare utnyttja fordonen så att det ökar framkomligheten. 3. Föreslagna åtgärder är begränsade ombyggnader på sex av de sju planerade sträckorna. En begränsad ombyggnad på delen förbi Hjulsjö ger inte den önskade effekten. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. Förbifart Hjulsjö Objektet innebär en ombyggnad i ny sträckning norr om samhället. Alternativa lägen har studerats. En ombyggnad innebär en vägförkortning som mest på 2,2 km. Nettonuvärdekvoten är +1,5. Väg 243, Österleden i Karlskoga På väg 243 mellan Karlskoga och Nora finns ett antal vägavsnitt med låg standard. Delen Stolpetorp Bråten - Karåsen, har stora brister i såväl transportkvalitet, trafikmiljö som säkerhet. Föreslagen ombyggnad är en fortsättning på Österleden. För avsnittet finns en arbetsplan upprättad. Nettonuvärdekvoten är +0,1. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som eftersträvas är en förbättrad trafiksäkerhet och miljö samt ökad framkomlighet. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 1. En ombyggnad i ny sträckning minskar transportbehovet genom Bråtens samhälle. Några konkreta genomförbara åtgärder som kan förändra transportsätt på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem. Med trafikens sammansättning finns små möjligheter att effektivare utnyttja fordonen så att det ökar säkerheten och minskar riskerna för vattentäkten. 3. En begränsad ombyggnad av vägen kan ge en viss trafiksäkerhetseffekt. Övriga önskvärda effekter uppnås inte och kan motverkas. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. Väg 517, Bro över järnväg i Vretstorp Väg 517 går genom centrala Vretstorp. Samhället delas dessutom av järnvägen. En detaljplan och arbetsplan är upprättad för en ombyggnad i ett läge utanför bebyggelsen och med en planskild korsning med järnvägen. En ombyggnad ger positiva miljö- och trafiksäkerhets-effekter. Framkomligheten ökar också avsevärt då nuvarande plankorsning passeras av i genomsnitt av 145 tåg/dygn med stopp för biltrafiken som följd. Nettonuvärdekvoten är +0,2. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som eftersträvas är en förbättrad trafiksäkerhet och miljö samt ökad fram-komlighet. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 36

39 1. Anläggande av en ny väg kommer att omfördela trafiken och därmed minska transportbehovet genom centrala Vretstorp. Någon möjlighet att förändra transportsättet på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem. Med trafikens sammansättning finns små möjligheter att effektivare utnyttja fordonen så att önskvärda effekter uppnås. 3. En begränsad ombyggnad av vägen kan ge en viss trafiksäkerhetseffekt. Övriga önskvärd effekter uppnås inte utan motverkas. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. Väg 243 Västerleden i Degerfors, etapp 1 Västerleden i Degerfors, etapp 1 är en ca 3 km långt avsnitt av väg 243 söder om Degerfors centrum. Vägen går genom ett område med randbebyggelse, har låg standard i såväl plan som profil. Sedan lång tid tillbaka har en ombyggnad planerats väster om bebyggelsen. En ombyggnad ska utgöra en första etapp i en led förbi centrala Degerfors. Nettonuvärdekvoten är 1,6. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som eftersträvas är en förbättrad trafiksäkerhet och miljö samt ökad fram-komlighet. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 1. En ombyggnad i ny sträckning minskar transportbehovet genom Högebergs samhälle. Några konkreta genomförbara åtgärder som kan förändra transportsätt på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem. Med trafikens sammansättning finns små möjligheter att effektivare utnyttja fordonen så att önskvärda effekter uppnås. 3. En begränsad ombyggnad av vägen kan ge en begränsad trafiksäkerhetseffekt. Övriga önskvärd effekter uppnås inte. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. Mindre objekt, trygghet för oskyddade trafikanter Cykelvägar längs befintliga allmänna vägar klassas av Vägverket som trygghetsobjekt. Önskemål har framförts om ett stort antal cykelvägar. Med den konkurrens som finns mellan åtgärder i de olika åtgärdsgrupperna kan med den föreslagna prioriteringen endast några mindre objekt genomföras under planperioden. Beloppen variera i de olika alternativen mellan 4 och 23 miljoner kronor med tyngdpunkt i senare delen av planperioden. Objekt som kan vara aktuella framgår av kapitel 9. Mindre objekt, busshållplatser Som Mindre objekt planeras åtgärder för regional busstrafik på det statliga vägnätet. Åtgärderna avser busshållplatsers körytor, anslutningsvägar samt markanläggningar för resenärer. Kostnaderna för vindskydd med mera är redovisade i åtgärdsgruppen Regional kollektivtrafik, bidrag till THM. 37

40 Projektering För att bygga upp ett projekteringslager av mindre objekt och för att påbörja projektering av större objekt några år före byggstart så behövs det, av budgettekniska skäl, medel till detta. Trafiksäkerhetsåtgärder på regionala vägar I förslaget avsätts 98 miljoner kronor till trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet. TS-åtgärder är oftast mindre åtgärder som kostnadsmässigt bedöms vara lägre än 10 miljoner kronor. Väg 51 Kävesta (52) Byrstatorp (50) Korsningarna mellan de allmänna vägarna på detta avsnitt har stor andel korsande trafik. Detta innebär såväl ett trafiksäkerhetsproblem som ett framkomlighetsproblem. De fyra mest belastade föreslås bli åtgärdade under åren 2003 och År 2003 har korsningen väg51/529 vid Byrsta byggts om till en rondell. År 2004 planeras korsningen väg 51/51.01/639, Kvarntorpskorset byggas om till en rondell. År 2004 planeras korsningen väg 51/641 vid Kumlaby byggas om till en rondell År 2004 planeras korsningen väg 51/534/636 vid Örsta kompletteras med en ramp så att korsningen blir en fullständig trafikplats. De korsningar som igår i Länstransportplanen har en mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. Nettonuvärdekvoten är +8,5. Trafiksäkerhetsåtgärder i Frövi Ombyggnadsobjektet väg 249 Ny väg förbi Frövi ger vissa miljö- och trafiksäkerhetseffekter i centrala Frövi. För att få ytterligare miljö- och trafiksäkerhetseffekter och dessutom framkomlighetseffekter föreslås en utbyggnad av en ny anslutning till Frövifors pappersbruk. Detta innebär att inga av pappersbruket transporter behöver gå genom centrala Frövi. En samfinansiering kommer att ske med pappersbruket. Prioritering med stöd av 4-stegsprincipen De effekter som eftersträvas är förbättrad trafiksäkerhet och miljö samt ökad framkomlighet. Vägverket har i det fysiska planeringsskedet analyserat problemet enligt fyrstegsprincipen och konstaterat följande: 1. En utbyggnad av en ny anslutningsväg till Frövifors bruk kommer att ge en omfördelning av trafik vilket minskar transportbehovet genom centrala Frövi. Några konkreta genomförbara åtgärder som kan förändra transportsättet på detta vägavsnitt finns inte. 2. Trafikmängden innebär inte något kapacitetsproblem. Med trafikens sammansättning finns små möjligheter att effektivare utnyttja fordonen så att önskvärda effekter uppnås. 3. Andra miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder kan utföras. Detta innebär dock ytterligare begränsning av framkomligheten. 4. En ombyggnad i enlighet med Vägverkets förslag ger de önskade effekterna. 38

41 Sidoområdesåtgärder Vägverket föreslår sidoområdesåtgärder på ett stort antal vägavsnitt på det regionala vägnätet. I förslagen har avsatts en planeringsram som medger att några, ännu inte preciserade åtgärder, kan genomföras. Mötesseparering Mötesseparering på högtrafikerade tvåfältsvägar är en åtgärd som har genomförts de senaste åren på ett stort antal avsnitt i landet. Från trafiksäkerhetssynpunkt har detta gett goda resultat. På det regionala vägnätet i länet finns det flera sträckor som är lämpade att mötesseparera bland annatväg 244 Bergsäng (Gyttorp) trafikplats Nora Västra Sund (759). Projektering För att bygga upp ett projekteringslager av mindre objekt behövs det, av budgettekniska skäl, medel till detta. Trafiksäkerhetsåtgärder på regionala vägar Mindre objekt Aktuella mindre trafiksäkerhetsobjekt redovisas nedan. Åtgärder beslutas i särskild ordning och kan komma till utförande under planperioden. Objekten är oprioriterade och redovisas i vägnummerordning. Väg nr Objekt Kommun 51 GC-väg i Pålsboda Hallsberg 51 Korsning Kärrsvägen- Folkasbovägen-Norra Storgatan i Pålsboda Hallsberg Korsning Ekeby Kumla 52 Hastighetsdämpande åtgärder i Hampetorp Örebro 63 Säkerhetsåtgärder i Hällefors Hällefors 68 Korsning 68/864 i Gusselby Lindesberg 204 Hastighetsdämpande åtgärder i Mullhyttan Lekeberg 204 Infarten till Fjugesta från väg 204 Lekeberg 205 Mittrefuger vid Nyhammar Laxå 205 Cirkulationsplats väg 205/549 i Degerfors Degerfors 243 Hastighetsdämpande åtgärder på Stolpängsvägen i Karlskoga Karlskoga 244 Siktförbättring vid korsning 244/765, Turistvägen i Nora Nora 244 Trafikplatsen vid av- och påfarten till Nora och Pershyttan. Nora 249 Säkra gångpassager i Fellingsbro Lindesberg 529 GC-väg och vägrätning vid infarten till Östansjö. Hallsberg 529 Signalreglerat övergångsställe i korsning i Östansjö. Hallsberg 529 Cirkulationsplats 529/534 Stenevägen Kumla 564 Trafiksäkerhetsåtgärder för oskyddade trafikanter i Fjugesta Lekeberg 577 GC-väg längs väg 577 i Finnerödja. Laxå 641 Gångbana i Sannahed Hallsberg 673 GC-väg längs hela vägen genom Sköllersta. Hallsberg 673 Övergångsställen i Sköllersta Hallsberg 815 Kurvrätning vid Berga, Glanshammar Örebro 39

42 Väginformatik Regeringens direktiv ger möjlighet att investera i väginformatik som hastighetskameror, variabla hastighetsskyltar och liknande. I 100%-alternativet föreslås en mindre åtgärd i form av hastighetskamera i andra halva av planperioden. Enligt Polismyndigheten bör tekniken i kamerorna förfinas innan ytterligare investering sker. Hastighetskameror bör i första hand införas på det högtrafikerade stamvägnätet. Produktionsstöd I den totala kostnaden för Vägverkets produktion ingår kostnaden för produktionsstöd. Den är ett schablonbelopp på 9 procent. Kostnaden för produktionsstöd omfattar förstudier, vägutredningar, marklösen (exklusive ersättning för mark), beställning och uppföljning. Miljö- och Trafiksäkerhetsåtgärder, bidrag till kommuner I länsplanen för regionala transporter så fanns denna bidragsmöjlighet de fem första åren. I den nya propositionen (december 2001) förlängdes möjligheten till bidrag att gälla år 2003 och hela planeringsperioden Under åren 1998 till 2003 har kommunerna i huvudsak sökt bidrag till trafiksäkerhetsåtgärder. Åtgärderna bidrar till uppfyllelsen av 0-visionen, d v s målet att på sikt ska ingen skadas eller dödas i trafiken. I Vägverkets direktiv till regionerna har trafiksäkerhetsmålet betonats men även etappmålet för god miljö. Bidrag för mindre objekt, under 10miljoner kronor, kan sökas årligen under planperioden. Beslut om bidrag till mindre objekt fattas årligen av Vägverket i samråd med Länsstyrelsen. Bidrag till kommunerna för miljö och trafiksäkerhetsåtgärder utgår i regel med 50 % på en godkänd kostnad. Reglerna för statligt bidrag finns redovisade i en bidragshandbok. Enligt nuvarande planeringssystem ansöker kommunerna om bidrag till åtgärder ett år före planerat utförande. Målet är att en behovsredovisning som omfattar tre år ska upprättas. Bidrag till Trafikhuvudmannen för kollektivtrafik Ansvaret för finansiering av infrastrukturåtgärder för den regionala kollektivtrafiken har förändrats mellan planen för perioden och planen för perioden För perioden ska åtgärder i eller som har koppling till järnvägssystemet finansieras genom planeringsramen för den nationella banhållningsplanen. Detta innebär att de större planerade åtgärderna som ombyggnader vid Södra station i Örebro, Kumla station och Laxå station ska finansieras via den nationella banhållningsplanen. De huvudsakliga bidragsobjekten blir därför kopplade till regional busstrafik utanför bytespunkterna mellan tåg och buss. Dessutom kan bidrag utgå till åtgärder som främjar den linjelagda passagerartrafiken på Örebro flygplats. Trafikhuvudmannens behov Trafikhuvudmannen har redovisat åtgärder med ett investeringsbehov på ca 220 miljoner kronor. Åtgärder som berör busstrafik uppgår till 125 miljoner kronor och åtgärder på flygplatsen till ca 85 miljoner kronor. För flygplatsens del är investeringsbehov redovisat åren 2003 till

43 Mindre objekt I konkurrens med ny- och ombyggnadsobjekten och kraven på trafiksäkerhetssatsning har inte någon större planeringsram avsatts för kollektivtrafikåtgärder. Ett objekt i storleksordningen 8 miljoner kronor kan utföras med bidrag år År 2008/2009 kan ytterligare ett objekt i samma storleksordning genomföras. Komplettering till busshållplatser på regionalt vägnät Som Mindre objekt planeras åtgärder för regional busstrafik på det statliga vägnätet. Bidragen avser trafikhuvudmannens andel av kostnaderna för busshållplatser, t.ex. väderskydd med mera. Kostnaden för körytor, anslutningsvägar och markanläggningar för resenärer är redovisade i åtgärdsgruppen Nybyggnad ombyggnad, regionala vägar. Gång- och cykeltrafikanternas behov Enligt regeringens beslut den 19 februari 2004 ska varje länsplan innehålla en redovisning av vilka medel som avsätts till infrastrukturprojekt för cyklisternas och gångtrafikanternas behov. I planen avsätts dels 98 miljoner kronor till kommunernas miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder vilket möjliggör insatser till ett värde av 196 miljoner kronor totalt. Under perioden finns 29 miljoner kronor till kollektivtrafikinsatser, exklusive busshållplatser, till vilka det finns särskilt destinerade medel om 18 miljoner kronor. Dessa insatser får stor betydlese för kollektivtrafikresenärer och gångtrafikanter. Dessutom kommer flera av investeringsobjekten att omfatta insatser som underlättar gång- och cykeltrafik. Det är dock svårt att uppskatta hur stor andel av de dessa medel som får positiva effekter för gång- och cykeltrafikanterna i Örebro län. 41

44 Åtgärd Nr på karta Total kostnad Länsplanen Ny- och ombyggnadsåtgärder 544,5 32,5 33, , ,5 38,5 249 Förbi Frövi Stubbetorp- Gustavstorp Södra tvärleden (20) * 0 E18 reg. Vägnät 8,5 8,5 2 6, E-län Hjortkvarn Pålsboda- Fagerlunda ,5 54, Förbifart Hjulsjö ,5 30, Gustavstorp- Rude ,5 30, Österleden i Karlskoga ,5 39, Bro över jvg i Vretstorp , ,5 Västerleden i Degerfors etapp ,5 20,5 Mindre objekt,busshållplatser 18 1, , ,5 1,5 Mindre objekt, oskyddade trafik. 8,5 0 0, Trafiksäkerhetsåtgärder , ,5 7,5 9, Väginformatik Produktionsstöd 64,5 4, ,5 6,5 5, ,5 Summa väg inkl.ps , ,5 54 Miljö- och TS , ,5 9 Kollektivtrafik Summa planeringsram

45 6. Länsplanens måluppfyllelse Transportsystemets roll Regeringens bedömning och utgångspunkter för utveckling av transportsystemet och transportsystemets roll i samhället är att det finns ett ömsesidigt samband mellan ett långsiktigt hållbart transportsystem och utvecklingen i samhället. Målet om en hållbar samhällsutveckling omfattar ekologiska, sociala, kulturella och ekonomiska aspekter. Ett väl fungerande transportsystem är därför mer än bara en fråga om vägar, järnvägar och annan transportinfrastruktur. 1. Det är, för det första, en viktig rättvise- och jämlikhetsfråga. Ett väl fungerande transportsystem underlättar människors vardag och ger ökade möjligheter att själva välja boende, arbete och fritid. 2. Det är, för det andra, en viktig välfärdsfråga. Väl fungerande och långsiktigt hållbara gods- och persontransporter är en förutsättning för Sveriges konkurrenskraft i en global miljö. Därmed ökar tillväxten och ger oss resurser till den gemensamma välfärden och möjlighet till ökad rättvisa. 3. Det är, för det tredje, en viktig sysselsättningsfråga. Väl fungerande transporter och infrastruktur vidgar människors arbetsmarknad. 4. Det är, för det fjärde, en viktig fråga för en regional utveckling och livskraft. Olika delar av Sverige har olika behov på infrastrukturområdet men en väl fungerande infrastruktur i hela landet är en förutsättning för regional utveckling och livskraft. 5. Det är, för det femte, en viktig miljö- och hälsofråga. Ett långsiktigt ekologiskt hållbart Sverige är inte möjligt att uppnå utan en hållbar transportpolitik. En omställning av transportsystemet är också en förutsättning för att de av riksdagen beslutade nationella miljömålen skall nås. Ett säkert transportsystem är viktigt också ur folkhälsosynpunkt. Proposition 2001/02:20 Länsplanens uppfyllelse av de transportpolitiska målen Länsstyrelsen delar regeringens utgångspunkter för utveckling av transportsystemet. Med utgångspunkt från verksamheten i länet ser vi dagligen vilken betydelse transportsystemet har; för att näringslivet skall fungera internationellt, nationellt, regionalt och lokalt, för att möjliggöra pendling till arbete och utbildning, för hushållens resor för fritidsärenden, inköp, service och omsorg. Länsstyrelsens grundläggande inställning är att utformningen av transportsystem och infrastruktur ska svara mot olika befolkningsgruppers och näringslivets erfarenheter, behov och värderingar. Länsstyrelsen arbetar för att boende och verksamheter i länet ska ha goda förutsättningar genom bland annat väl utbyggda transportsystem. I detta ligger även regionförstoring och i det här sammanhanget menar vi en vidgad arbetsmarknad och näringslivets möjligheter till ökad konkurrenskraft och handelsutbyte i en globaliserad värld. Länsstyrelsen försöker därför att hålla ihop orter med hjälp av transportinfrastrukturen. Tillgänglighet och åtkomlighet påverkar regionens attraktivitet och konkurrenskraft. Den tekniska infrastrukturen och transportförutsätt- 43

46 ningar samt byggd miljö och arbetsmarknadens storlek kan sägas vara tongivande för sysselsättning och regional tillväxt. Planering av och attraktionskraften i transportinfrastrukturen har därför stor betydelse som drivkraft för både näringslivets lokalisering och befolkningens sammansättning. Länsstyrelsen tror att avgörande effekter för att nå ett långsiktigt hållbart Sverige, exempelvis göra dagens motorer och drivmedel mer miljöeffektiva, endast kan uppnås med gemensamma forsknings- och utvecklingsinsatser på internationell nivå. Etappmål För att på sikt nå det övergripande transportpolitiska målet och de sex delmålen som anges i kapitel 4 pekar regeringen på ett antal etappmål. Alla delmål har ännu inte några etappmål. Etappmål för tillgänglighet och positiv regional utveckling När det gäller delmålen om tillgänglighet och positiv regional utveckling bör följande etappmål gälla: Tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan glesbygd och centralorter samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. Tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätortsområden bör öka. Beträffande delmålet om tillgänglighet skall dessutom följande etappmål gälla: Senast 2010 bör kollektivtrafiken vara tillgänglig för funktionshindrade. Ett etappmål bör vidare vara att cykeltrafikens andel av antalet resor ökar, särskilt i tätort. Proposition 2001/02:20 Länsplanens måluppfyllelse Länsstyrelsens strategi kring tillgänglighet och positiv regional tillväxt har länge varit att uppnå regionförstoring, med en vidgad arbetsmarknad som följd. Denna strategi har som fokus att bättre koppla samman orter och glesbygd med transportinfrastrukturen. Detta har visat sig vara en riktig strategi som vi även fortsättningsvis kommer att arbeta efter. Vi ser också att detta framhålls allt oftare som något positivt av våra företag och Örebro universitet. Länsstyrelsen har som målsättning att öka andelen gång- och cykelbanor i främst tätorter. Under planperioden har 22 cykelbanor och cykelåtgärder vid korsningar byggts med medel från Länsplanen. Etappmål för hög transportkvalitet Kvaliteten i det svenska transportsystemet bör, mätt i termer av förutsägbarhet, säkerhet, flexibilitet, bekvämlighet, framkomlighet och tillgång till information successivt förbättras. Sverige bör arbeta för att kunna jämföra dessa kvalitetstermer med övriga EU-länders. Ett uppföljningssystem i form av mått och indikatorer bör utvecklas för delmålet om transportkvalitet. Proposition 2001/02:20 Länsplanens måluppfyllelse Vägverket har utvecklat mått och indikatorer för transportkvalitet. Dessa behandlar vägbanans kvalitet i följande termer: vägytans tillstånd i form av upplevd transportkvalitet/tillgänglighet och spårdjup 44

47 bärighet i form av tillfälliga bärighetsrestriktioner p g a tjäle tillförlitlighet med avseende på vinterväghållning Länsstyrelsen kan endast i undantagsfall i konkreta objekt påverka vägytans tillstånd och bärighet. I de namngivna ny- och ombyggnadsobjekten kommer den del av trafiken som överflyttas till ny sträckning att få en ökad kvalitet i form av det inte förekommer sättningar och spårbildningar i vägytan och därmed förbättras även vinterväghållningen. De objekt som är redovisade de sex första åren ger en kvalitetsökning på en längd av 34 km. Etappmål för säker trafik Antalet dödade och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor inom alla transportslag bör, i enlighet med nollvisionen, fortlöpande minska. Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. Antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör fram till 2007 minska med hälften räknat från 1996 års nivå. Kommuner, skolor, företag och frivilligorganisationer bör engageras ytterligare i trafiksäkerhetsarbetet. Proposition 2001/02:20 Länsplanens måluppfyllelse Länsstyrelsen satsar medvetet på trafiksäkerhetsåtgärder för att minimera antalet dödade och allvarligt skadade. Inte enbart de särskilt utpekade trafiksäkerhetsobjekten bidrar till måluppfyllelse utan även de högt prioriterade nyoch ombyggnadsobjekten ger stora trafiksäkerhetseffekter. Dessa effekter framgår av Vägverkets objektredovisningar som redovisas i bilagan. Dessutom kommer merparten av bidragen till kommunerna att användas till trafiksäkerhetsåtgärder. Etappmål för en god miljö Transportsektorn bör bidra till att miljöpolitikens delmål nås. Nuvarande transportpolitiska etappmål för en god miljö bör fortsätta att gälla. När riksdagen fattat beslut om miljömåls-propositionen, denna proposition och den kommande klimatpropositionen bör transportpolitikens etappmål för en god miljö ses över och uppdateras och en samlad genomförandestrategi för transportsektorn tas fram. Ökad användning av miljöanpassade fordon och drivmedel är en del i arbetet med att utveckla ett långsiktigt hållbart transportsystem. Proposition 2001/02:20 Miljökvalitetsmålen De gällande miljökvalitetsmålen antogs av riksdagen i april Det övergripande målet är att vi skall lämna över ett samhälle till nästa generation där de stora miljöproblemen är lösta. Miljömålen ska styra valet av åtgärder som krävs för att nå dit och kan fungera som gemensamma riktmärken för allt miljöarbete var och av vem det bedrivs. Frisk luft Grundvatten av god kvalitet Levande sjöar och Luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Grundvattnet skall ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Sjöar och vattendrag skall vara ekologiskt hållbara, och deras 45

48 vattendrag Myllrande våtmarker Hav i balans samt levande kust och skärgård Ingen övergödning Bara naturlig försurning Levande skogar Ett rikt odlingslandskap variationsrika livsmiljöer skall bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion skall bevaras samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. Våtmarkernas ekologiska och hydrologiska funktion i landskapet skall bibehållas och värdefulla våtmarker bevaras för framtiden. Västerhavet och Östersjön skall ha en långsiktigt hållbar produktionsförmåga och den biologiska mångfalden ska bevaras. Kust och skärgård skall ha en hög grad av biologisk mångfald, upplevelsevärden samt natur och kulturvärden. Näringar, rekreation och annat nyttjande av hav, kust och skärgård skall bedrivas så att en hållbar utveckling främjas. särskilt värdefulla områden skall skyddas mot ingrepp och andra störningar. Halterna av gödande ämnen i mark och vatten skall inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningarna för biologiskt mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten. De försurande effekterna av nedfall och markanvändning skall underskrida gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen skall heller inte öka korrosionshastigheten i tekniska material eller kulturföremål och byggnader. Skogens och skogsmarkens värde för biologisk produktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden bevaras samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas. Odlingslandskapets och jordbruksmarkens värde för biologisk produktion och livsmedelsproduktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden och kulturmiljövärdena bevaras och förstärks. Storslagen fjällmiljö Fjällen skall ha en hög grad av ursprunglighet vad gäller biologisk mångfald, upplevelsevärden samt natur- och kulturvärden. Verksamheter i fjällen skall bedrivas med hänsyn till dessa värden och så att en hållbar utveckling främjas. Särskilt värdefulla områden skall skyddas mot ingrepp och andra störningar. God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden skall tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar skall 46

49 lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark och vatten och andra resurser främjas. Giftfri miljö Säker strålmiljö Skyddande ozonskikt Begränsad klimatpåverkan Miljön skall vara fri från ämnen och metaller som skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mångfalden. Människors hälsa och den biologiska mångfalden skall skyddas mot skadliga effekter av strålning i den yttre miljön. Ozonskiktet skall utvecklas så att det långsiktigt ger skydd mot skadlig UV-strålning. Halten av växthusgaser i atmosfären skall enligt med FN:s ramkonvetion för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet skall uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås. Länsplanens måluppfyllelse Enbart vissa av miljökvalitetsmålen berörs av åtgärderna i länsplanen. I flertalet fall, där de olika målen berörs, blir det positiva effekter Genomförandet av vissa av de namngivna objekten kommer att ge stora miljövinster, ex v ombyggnaden av väg 49 Stubbetorp- Gustavstorp där vägen flyttas från Vätterns stränder vilket minimerar riskerna för föroreningar från trafik och i samband med olyckor. Vättern utgör vattentäkt för flertalet av kommunerna vid sjön. För det rörliga friluftslivet gör flyttningen av trafik från den befintliga vägen att Vätterns stränder och dess skärgård blir mer tillgängliga. Detta ger positiva effekter på miljömålen grundvatten av god kvalitet, levande sjöar och vattendrag, hav i balans samt levande kust och skärgård. Minskade utsläpp från fordonen ger också en positiv effekt på målet om frisk luft. Andra objekt ger positiva effekter vad gäller målet god bebyggd miljö då samhällen avlastas genomgående trafik genom en ombyggnad i ny sträckning. En sammanfattning av objektens effekter redovisas under rubriken Sammanställning av effekter av namngivna objekt sist i detta kapitel. De möjligheter som Länsstyrelsen hade i länsplan att besluta om konkreta miljöåtgärder har nu överflyttats till Banverket och Vägverket. Därför finns inte några specifika miljöåtgärder i planen annat än de som kan komma via bidrag till kommuner. I förslaget är dock bidraget till de kommunala miljöåtgärderna inte 47

50 redovisade på objekt. Troligen kommer de kommunala objekten i huvudsak att omfatta bullerdämpande åtgärder. I den fysiska planeringen av de olika objekten beaktas miljöfrågorna. I samrådet kring de enskilda objekten behandlas miljöfrågorna och problemen får ofta acceptabla lösningar. Länsstyrelsen ska också godkänna objektens miljökonsekvensbeskrivningar. Länsstyrelsen saknar styrmedel för att påverka användningen av miljöanpassade fordon och drivmedel på annat än den egna organisationen. En sådan påverkan är angelägen men det stora resultatet kan bara nås på internationell nivå. Miljökvalitetsnormer Enligt Vägverkets, Region Mälardalens bedömning överskrider inte effekterna av de i förslaget namngivna objekten de gällande miljökvalitetsnormerna. Etappmål för ett jämställt transportsystem Något etappmål för delmålet om ett jämställt transportsystem finns ännu inte. Regeringen kommer att ge SIKA i uppdrag att utreda och föreslå etappmål. I regeringens uppdrag till länen att upprätta länsplaner för regional transportinfrastruktur anges att balans mellan åtgärder i förhållande till mäns och kvinnors värderingar måste övervägas liksom de effekter som åtgärderna får för utsatta grupper. En analys med syfte att integrera jämställdhet och barnens situation i trafiken bör göras inför planeringsarbetet. Hänsyn måste också tas till vilka åtgärder som är beroende av varandra eller motverkar respektive samspelar med varandra. I de nationella planerna bör hänsyn även tas till hur nyttan av åtgärderna fördelas över landet. Länsplanens måluppfyllelse Länsstyrelsen har påbörjat en seminarieserie angående jämställdhet och transporter. I oktober 2001 genomfördes det första seminariet och det andra planerades till den 30 januari 2002 men fick ställas in på grund av för få deltagare. Seminariet genomfördes dock den 5 december med deltagare från hela landet. Dessutom har fyra träffar på samma tema genomförts med jämställdhetsexperter och infrastrukturplanerare från de fem Mälardalslänen, Banverkets östra banregionen och Vägverkets region Mälardalen. Möten i den grupperingen är även planerade att hållas i fortsättningen. Vid samråd och beslut om förslaget till Länsplan för regional transportinfrastruktur har följande deltagit: Länsstyrelsens styrelse, ordinarie ledamöter 6 kvinnor 9 män suppleanter 6 kvinnor 8 män Länsplanegruppen (Banverket, Vägverket, 4 kvinnor 11 män Landstinget, Länstrafiken, Kommunförbundet, Handelskammaren och Åkeriföreningen Öst). Samrådsgrupp i Mälardalen (Länsstyrelserna i 5 kvinnor 7 män C, D, T och U län samt Banverket och Vägverket) 48

51 Sammanställning av effekter av namngivna objekt I följande sammanställning redovisas effekter av planerade namngivna objekt i förhållande till de transportpolitiska delmålen med undantag av målet för ett jämställt transportsystem. OBS! Endast de beräkningsbara värderingarna, restider, trafiksäkerhet och klimatgaser/ luftföroreningar kan användas som jämförelse mellan objekt. Strategisk miljöbedömning Länsstyrelsen i Örebro arbetar med att ta fram förslag till regionala miljömål. Den övergripande strategin är att vi till nästa generation ska lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. De faktorer som styr trafikens utsläpp till luften är bara i liten grad möjliga att påverka inom den regionala planen. Med den utveckling av vägtrafiken och fordonsparken som SIKA förutspår kommer etappmål om klimatpåverkande gaser (koldioxid) inte att uppnås. Däremot kommer etappmålen för kväveoxider och svaveloxider att klaras. Luftkvalitet För väginvesteringsobjekten i planen har luftutsläppen beräknats och jämförts med nollalternativet. Utsläppen från samtliga utom ett objekt i 100 % - alternativet beräknas minska, kväveoxid med 2,6 ton/år, kolväte med 1,1 ton/år, koldioxid med 628 ton/år och partiklar med 25 kg/år medan svaveldioxiden ligger på noll. Minskningarna är inte stora men är ändå i rätt riktning. Det objekt som inte är inräknat här är Södra tvärleden som planeras byggas för att bland annat åstadkomma miljöförbättringar i Örebro tätort, genom att minska genomfartstrafiken av främst tunga fordon men även personbilar. Södra tvärleden och andra objekt som ingår i planen kan lokalt medföra förändringar av luftkvaliteten. I Vägverkets beräkningar för Södra tvärleden har man emellertid kommit fram till att denna avlastning av tätorten medför ökade utsläpp i luften. Något sådant resultat har inte framkommit vid andra liknande objekt. Länsstyrelsen har begärt en förklaring till detta, som kommer att föras in i slutversionen. Effekterna av bidrag till kommunerna för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder samt riktade trafiksäkerhetsåtgärder på regionala vägar är svårvärderade. Ofta leder trafiksäkerhetshöjande åtgärder i tätorter till ökade luftutsläpp, men kan även bidra i positiv riktning. Intrång Det är framförallt vägobjekt i ny sträckning som leder till förändrad markanvändning. Arbetet med miljökonsekvensbeskrivningar och samråd innebär att enskilda objekts negativa påverkan kan motverkas och positiva effekter förstärkas. Bebyggelsemiljö Genom investeringar i förbifarter, miljö- och trafiksäkerhetsprioriterade objekt samt förbättringar genom satsning på mindre objekt såsom gång- och cykelvägar i och mellan tätorter. Planen bedöms därför bidra till en god byggd miljö för ett stort antal boende inom länet. 49

52 Försurning Örebro län har försurade sjöar och marker som till stor del beror på att försurande ämnen förs in över länet med vind och vatten. Även i detta sammanhang är det svavel- och kväveoxider som orsakar den största skadan. Satsningar i länsplanen kommer att minska utsläppen från trafiken i Örebro län. Fördjupade analyser krävs emellertid för att kunna bedöma konsekvenserna av vad en förväntad utökad transittrafik genom länet kommer att betyda fler nedfallet av försurande svavel- och kväveföreningar i länet. Totalbedömning av miljöpåverkan Med den utveckling av vägtrafiken och fordonsparken som förväntas kommer etappmål beträffande klimatpåverkande gaser (koldioxid) inte att uppnås. De faktorer som styr trafikens utsläpp till luften är bara i liten grad möjliga att påverka inom den regionala planen. Etappmål för kväveoxider och svaveloxider kommer att klaras. Det som tidigare sagts om planens samverkan med den regionala utvecklingsstrategin (tillväxtprogram och regionalt miljömålsarbete) och de nationella infrastrukturplanerna gäller i särskilt hög grad för miljöfrågorna. Länsplanen i sig medverkar till att transportpolitikens miljömål uppnås. För enskilda objekt kan särskilda åtgärder behöva vidtas för att begränsa eller kompensera negativ miljöpåverkan. 50

53 7. Genomförande Genomförandeansvar Vägverket har det ekonomiska ansvaret för genomförandet av länsplanen, dels genom utförande av statliga investeringar, dels genom att lämna statsbidrag till kommuner och trafikhuvudman. Planeringsfrågor De större objekten till vilka bidrag utgår de första fyra åren, ska innan länsplanen fastställs, vara godkända till utformning och omfattning. Detta ska ske enligt de direktiv som framgår av regeringens förordning SFS 1988:1017, Vägverkets föreskrifter och speciella handböcker. Mindre objekt, för vilka beslut fattas årligen, ska inför genomförandet vara godkända till utformning och omfattning. Ändring av länsplanen Ändring av länsplanen avseende planeringsramens fördelning på åtgärdsgrupper respektive prioriteringsordning mellan namngivna objekt beslutas av Länsstyrelsens styrelse. Åtgärder för de medel som avsatts till mindre objekt eller åtgärdspaket beslutas av Trafikverken i samråd med Länsstyrelsen i särskild ordning varje år. Uppföljning Redovisning av länsplanens genomförande sker årligen genom trafikverkens rapportering till Näringsdepartementet, dels genom Länsstyrelsens rapportering till Finansdepartementet. 51

54 8. Fortsättningen Inom länet finns inom alla åtgärdsgrupper behov utöver de som har kunnat inrymmas i länsplanen. Det är Länsstyrelsens ambition att även delar av detta behov ska kunna tillgodoses under planperioden genom att länet tillförs extra resurser i olika former. För detta krävs att åtgärdsplaner för enskilda objekt är klara. Länsstyrelsen kommer att verka för att främst Vägverket har en sådan beredskap. Vägåtgärder Här redovisas större vägobjekt som inte kan inrymmas i länsplanen. Väg nr Sträcka Kommun 51 E-länsgräns Hjortkvarn, etapperna 4, 5, 6, 7 och 8 Hallsberg alternativt Ljusfallshammar (E-län) - Trolleflod 51 Hjortkvarn Svennevad Hallsberg Fagerlunda (Kvarntorpskorset) - Almbro Kumla/Örebro 63 Ny sträckning förbi centrala Kopparberg Ljusnarsberg 68 Gyttorp Nora Lindesberg Nora/Lindesberg 205 Laxsjöarna Röfors Laxå 205 Nyhammaren E20 inkl planskild korsning Laxå 205/243 Västerleden i Degerfors (exklusive etapp1) Degerfors 205 Söderleden Degerfors 205 Järnverksleden Degerfors 207 Resta St Mellösa Örerbro 243 Älvlången - Viker Gyttorp Nora 244 Nora Lilla Mon (50) Nora 249 Fellingsbro U-länsgräns Lindesberg 529 Hallsberg Byrsta Kumla 532 Brändåsen Skyberga Kumla 555 Österleden Degerfors 561 Storgatan i Fjugesta, Centrumleden norrut Lekeberg 564 Ny sträckning söder om Fjugesta Lekeberg 647 Kumla tätort Ekeby Kumla 652 Planskild korsning med järnvägen vid Gammbo Hallsberg 683 Bondsättersvägen Örebro Cykelleder I de alternativa förslagen (50, 100 respektive 150 procent) har endast mindre del av planeringsramen avsatts till så kallade trygghetsobjekt. Detta är i första hand cykelleder. Följande har redovisats till Länsstyrelsen under sommaren Några av dessa kan komma att utföras under planperioden. Väg nr Sträcka Kommun 586 Åmmeberg Askersund 205 Raka vägen Karlskoga Degerfors/Karlskoga 205 Strandvägen väg Svartå IP Parkvägen Degerfors 555 Hultet Mölle Degerfors 51 S Storgatan söder om järnvägen Gjuterivägen i Pålsboda Hallsberg 51/52 Kvarntorp - Sköllersta Hallsberg/Örebro 52 Sköllersta Asker Hallsberg/Örebro 529 Hallsberg Byrsta Hallsberg 52

55 529 Hallsberg Östansjö Hallsberg 641 Hallsberg Sannahed Hallsberg 51 Haga Ekeby Frommesta Kumla 529 Utbildningshuset - Radiogatan-Skogstorp Kumla 529 Ericssons anläggning Stene Byrsta - Hallsberg Kumla 534 S Kungsvägen rondellen Änggatan Kumla 534 Åbytorp centrum/skola Stenebrunn - Hagavallen mm Kumla 637 Holmagatan Kumla 641 Vägtorget, Smedstorpsvägen - N Mos Företagspark Kumla 641 Sannahed, motorbanan - Hallsberg Kumla 644 Yxhultsvägen Kumla 644 Yxhultsvägen, Trilobiten Badbrottet Kumla 644 Yxhultsvägen - Hällabrottsvägen Kumla 646 Mossbanan Hallblommagatan Hagbygatan Kumla 690 Smedstorp Säbylundssjön Kumla 644 Badbrottet - Epadalen-Nordsjön Kumla 647 Tunneln - Frommestagatan-Gölinge Kumla 205 Lilla Mon Ågren Laxå 577 Skagersholmsvägen Mobäcksvägen i Finnerödja Laxå 68 Lindesberg (68) Gusselby (864) Lindesberg 860 Bohrsvägen Rya Lindesberg 233 Kata Dahlströms väg Riksstigen Ljusnarsberg /799 mot Dalbrogatan/sångarvägen Ljusnarsberg 767 Norra utfarten Kyrkogården Nora 52 Korsningen 52/665 Vingåkersvägen vid Vinögatan, Hampetorp Örebro 207 Borins väg - Hummelsta, Odensbacken Örebro 730 Vintrosavägen Latorp Örebro 733 Örebro - Latorp Örebro 744 Eker Närkes Kil Örebro 690 Örebro - Kumla Örebro 830 Örebro - Ervalla station Örebro Regional kollektivtrafik Trafikhuvudmannen har lämnat en förteckning över önskvärda åtgärder inom kollektivtrafiksektorn som de önskar statligt bidrag till. Bidrag kan utgå med 50% av bidragsgrundande kostnader. Åtgärder för Buss- och tågtrafik Objekt Kostnad mnkr Utveckling av bytespunkter i Laxå, Hallsberg, Frövi, Lindesberg, 25 Kopparberg, Hällefors och eventuellt Ställdalen Utbyggnad av väg- och transportinformatiken i Örebro län 15 Investering i biljettsystemet 10 Utveckling av möblering/informationen vid hållplatserna 15 Åtgärder på hållplatser på det statliga och kommunala vägnätet 75 (Stor del av åtgärderna på det statliga vägnätet är inte bidragsobjekt utan utgörs av objekt som ingår i av nybyggnad och ombyggnad regionala vägar). Genvägen Borlänge Ställdalen Hällefors Kristinehamn Karlstad? och uppsnabbad trafik Karlstad Degerfors Hallsberg. Utredning pågår. Kostnaden är oklar. Spårbunden persontrafik Nora Örebro. Utredning pågår. Kostnaden är oklar.? 53

56 Karlskoga kommun har dessutom redovisat en planerad flyttning av? busstationen i Karlskoga Åtgärder på Örebro flygplats Objekt Kostnad mnkr Ombyggnad av passagerarterminal. 10 Utbyggd uppställningsplatta. Byggstart 2005/ Förstärkt bärighet. Byggstart Ny taxibana. Byggstart Ombyggnad av fraktterminal? 54

57