Särregler vid implementering av EU-direktiv 2006/87 i svensk lag? Kartläggning av särregler för inre vattenvägar i fem EU-länder

Transkript

1 Särregler vid implementering av EU-direktiv 2006/87 i svensk lag? Kartläggning av särregler för inre vattenvägar i fem EU-länder

2 Utgiven av: Länsstyrelsen Värmland Publikationsår: 2012 Publ.nr: 2012:19 ISSN:

3 Förord Länsstyrelsen Värmland har genom Interreg IVC projektet Waterways Forward haft i uppdrag att ta fram en handlingsplan för att motivera kommersiell sjöfart på Vänern. Denna rapport är den andra och sista delen i handlingsplanen och fokuserar på särregelproblematiken vid en implementering av EU-direktiv 2006/87 i svensk lag. Fösta delen heter Inlandssjöfart i Vänerregionen. Bertil Arvidsson från BACAB har varit utförare av handlingsplanen. Projektet Waterways Forward bedrivs inom ramen för det interregionala EU-programmet Interreg IVC. Huvudsyftet är att förbättra förvaltningen av de deltagande regionernas inre vattenvägar genom att främja ett samordnat, hållbart och aktivt tillvägagångssätt. Projektets strategiska syfte är även att utveckla rekommendationer och prototyper för myndigheter och organisationer för att nå en mer integrerad regionalpolitik. Detta för att stimulera den samhällsekonomiska utvecklingen av inre vattenvägar samt avgränsande tillflöden och utflöden på ett balanserat sätt, med hänsyn till natur och miljö. För värmländsk del fokuseras arbetet på Vänern, samt dess olika tillflöden och utflöden. Länsstyrelsen Värmland samordnar projektet på svensk sida. Sjutton partners från elva olika länder deltar och projektet pågår till december 2012.

4 Sammanfattning Det är sannolikt att Sverige, genom att införliva EU-direktiv 2006/87 och annan relevant EUlagstiftning i svensk rätt, snart kommer att tillåta EU-klassade inlandsfartyg att operera på svenska vatten. Beredning pågår för närvarande i regeringskansliet och Transportstyrelsen har bl.a. fått i uppdrag att genomföra klassificering av Sveriges skyddade vattenområden utifrån regelverket för inre vattenvägar i enlighet med direktivet 2006/87. En statlig utredning, den s.k. Inre Vattenvägsutredningen (SOU 2011:4), har föreslagit att Sverige, vid implementeringsfasen, ska införa ett flertal svenska särregler för EU-klassad sjöfart på Sveriges inre vattenvägar. Möjligheterna för ett medlemsland att införa egna, strängare regler för inlandssjöfart (särregler) begränsas av två olika lagstiftningar i EU. Den första gäller regelverk om inre vattenvägar som reglerar vilka tekniska minimikrav fartygen/pråmarna skall uppfylla och vilka vattenområden som får användas för dessa fartyg, de s.k. inre vattenvägarna, Inland Waterways, IWW. Den andra EU-lagstiftningen som har betydelse gäller idén om den gemensamma marknaden. Dessa regelverk garanterar andra medlemsländers rätt till marknadstillträde i andra EU-länder, dvs. i detta fall rätten för t.ex. en holländsk redare att använda sitt fartyg i Sverige och utföra transporttjänster i Sverige utan att behöva anpassa/bygga om fartyget i enlighet med svenska särregler. I denna rapport har gällande regelverk för lastfartyg på inre vattenvägar (pråmar) studerats och hur regelverken i vid bemärkelse tillämpas i några för svenska förhållanden relevanta EUmedlemsländer. Sammanfattningsvis kan man konstatera att Sveriges möjligheter att ha egna definitioner om vilka vatten som skall definieras som inre vattenvägar är nästintill obefintliga och när det gäller tekniska tilläggskrav är utrymmet för svenska särregler mycket begränsat. När det gäller bemanning kan Sverige införa egna regler för svenskregistrerade fartyg men bemanningen på andra EU-registrerade fartyg som seglar på Sveriges inre vattenvägar har Sverige små möjligheter att påverka Hur myndigheterna organiserar tillsyn, utfärdande av båtförarbevis eller hur lagstiftningen införs är upp till Sverige att bestämma. Men då det finns rutiner och mallar som tillämpas brett i hela EU, där man sedan länge har inlandssjöfart, så skulle svenska särregler inom detta område skapa extraarbete och problem för de företag som bedriver inlandssjöfart i EU. Ett regelverk som är onödigt krångligt och kostsamt strider mot Sveriges ambitioner att minska regelbördan, särskilt för små och medelstora företag vilket det ofta är frågan om när det gäller berörda rederier. Särregelfrågan är komplex och tanken är att denna rapport ska kunna ge myndigheter, verk och andra organisationer ett bättre underlag att göra en avvägning som leder till en optimal samhällseffekt av det för Sverige nya transportslaget EU-klassad inlandssjöfart.

5 Innehåll 1. Inledning Bakgrund Direktiv 2006/87/EG Indelning av de inre vattenvägarna i fyra zoner Behov av specifik svensk zonindelning Tekniska regler för inlandsfartyg (pråmar) Situationen i EU:s andra medlemsländer vad gäller tekniska tilläggskrav Behov av svenska tekniska särregler? Estuary shipping Bemanning EU:s regelverk om tillträde till den gemensamma marknaden Organisation och författningsform Implementering Avslutning Bilaga 1: Tyska särregler för IWW Bilaga 2: Regelverk för s.k. Estuary-fartyg (Belgien)

6 1. Inledning Transportstyrelsen redovisade nyligen den s.k. Kapacitetsutredningen. I denna konstaterar man att sjöfarten, såväl närsjöfart som inlandssjöfart, är det transportslag som med nuvarande infrastruktur har kapacitet att ta ökande andel gods i Sverige. Godstrafikens möjligheter att i ökad grad nyttja flera transportslag i en transportkedja ökar pga. den ökande intermodaliseringen. I övriga EU har trafiken på de inre vattenvägarna ökat under de senare åren, särskilt då containertransporterna. I del ett i handlingsplanen för att motivera kommersiell sjöfart på Vänern, Inlandssjöfart i Vänerregionen (2011), konstaterades det under kapitlet Hinder och möjligheter att: Inlandssjöfarten innebär en möjlighet att avlasta väg och järnväg i Sverige. Överföringen av gods sker normalt pga. de kommersiella krafterna eftersom transporter på inlandsfarvatten i många delar av Europa ofta är betydligt billigare än väg- och järnvägsalternativ. Detta gäller för såväl containertransporter som bulktransporter. Kunskapen om inlandssjöfart enligt EU:s regler är av naturliga skäl mycket begränsad i Sverige och detta gäller hos både myndigheter, politiker och näringslivet. Okunskapen och bristen på forskning och utbildning i Sverige behöver inte i sig vara någon begränsande faktor, då kunskapen och goda exempel finns i övriga EU. Men kunskapsbristen kan få konsekvenser för hur snabbt en implementering av det nya godstransportslaget kan ske. Om Sverige implementerar EU:s regelverk för inre vattenvägar finns det en stor potential att avlasta vägtrafiken stora mängder gods och därmed öka trafiksäkerheten samt minska energiförbrukningen och utsläppen av växthusgaser. SOU 2011:4, Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt, föreslår att Sverige skall införliva Direktiv 2006/87 (om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart) i svensk lag, men att Sverige skall göra en annorlunda indelning med en svensk definition av inre vattenvägar och tillägg till de tekniska reglerna för fartygen (pråmarna) där en särskild svensk särregellagstiftning ska implementeras. Motivet för svenska särregler är att höja sjösäkerheten och minska miljöpåverkan men hur stor del av godset som kommer att överföras till de inre vattenvägarna beror i hög grad på omfattningen av särregler för inlandssjöfart som Sverige kommer att införa. Särregelfrågan är komplex då ökade kostnader i form av särregler, organisatoriska och tekniska, kan innebära att en mindre andel gods överförs från lastbil till pråm. Denna delrapport avser att klarlägga hur andra jämförbara länder inom EU hanterar särregelfrågan och kommer bland annat att besvara följande frågor: Vilka särregler har man implementerat i nationell lag och hur ser argumenten ut för dessa avvikelser? Vilka skäl till särregler har framförts i Sverige och hur ser de ut jämfört med andra länder? De länder som särskilt studerats är de tre stora inlandssjöfartsländerna Holland, Belgien och Tyskland samt de nordiska EU-länderna Finland och Danmark. 6

7 2. Bakgrund 20 av EU:s 27 medlemsstater har inre vattenvägar, varav åtta stycken i likhet med Sverige saknar anslutning till Rhensystemet. Sverige har i dagsläget inte införlivat nödvändig EUlagstiftning (direktiv 2006/87) och därför är det enligt svensk lag ej tillåtet att använda EUklassade inlandsfartyg (pråmar) på svenska vatten. Regeringen uppmärksammade detta vid ett regeringssammanträde 21 december 2009 och det beslutades att frågan skulle utredas, med ett kommittédirektiv 2009:127, Analys och genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar, som grund. Kommittédirektivet beskriver den möjliga utvecklingspotentialen för detta transportsystem i Sverige. En utredningsman tillsattes med uppgift att bl.a. lämna förslag till hur relevant EU-lag kan införlivas i Svensk rätt. Resultatet blev SOU 2011:4, Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt, den s.k. Inre Vattenvägsutredningen som presenterades i januari Inre Vattenvägsutredningen föreslår att Sverige skall införliva EU-direktiv 2006/87 i svensk lag, men att Sverige till EU-kommissionen skall framställa relativt omfattande förslag till svenska särregler. Av Regeringens remissammanställning N2011/751/TE, upprättad och registrerad , framgår det att inom näringsliv såväl som hos myndigheter och verk finns en stor opposition mot svenska särregler vad gäller inlandssjöfart och inre vattenvägar. Vid en presentation av regeringens sjöfartpolitiska program den 23 maj 2012 meddelade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd att Inlandssjöfart enligt EU:s regelverk skall införas i Sverige, inklusive kustbanden där våghöjd understiger 2,0 meter. Proposition kommer 2013 eller Beredningen pågår när denna rapport skrivs i Näringsdepartementet. SMHI har av regeringen, via Transportstyrelsen, fått i uppdrag att ta fram underlag för en zonindelning av svenska inre vatten i enlighet med EU:s direktiv. 3. Direktiv 2006/87/EG EU:s direktiv 2006/87 är grundläggande i EU:s regelverk för inre vattenvägar och de fartyg (pråmar) som får nyttjas på de inre vattenvägarna. Direktivet är enligt EU-kommissionens experter tvingande för alla medlemsstater som har inre vattenvägar och skall vara implementerat i medlemsländerna senast 24 månader efter ikraftträdandet. Direktivet föreskriver hur indelning av de inre vattenvägarna (IWW) skall göras i fyra zoner och vilka tekniska föreskrifter som gäller för de fartyg som trafikerar dessa zoner. En implementering av detta direktiv innebär att: Sveriges inre vattenvägar identifieras och klassificeras på samma sätt som andra EUländer som har inre vattenvägar (IWW) Sverige har rätt att söka och få medel från EU:s TEN-T-fonder för inre vattenvägar EU-kommissionen är tydlig med att man anser att nationella tekniska särregler skall undvikas så långt som möjligt: För att undvika snedvridning av konkurrensen och olika säkerhetsnivåer, och särskilt för att främja en harmonisering i Europa, är det önskvärt att lika tekniska föreskrifter fastställs för gemenskapens inre vattenvägsnät i dess helhet och att de fortsättningsvis uppdateras regelbundet så att likheten behålls. (EU-kommissionen EU:s officiella tidning L389). Det är mot den bakgrunden man inom EU har tagit fram direktivet 2006/87 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Direktivet har tillkommit för att 7

8 skapa gemensamma regler inom EU; som tidigare led av att medlemsstaterna hade olika bestämmelser och regelverk. Direktiv 2006/87 innehåller dock möjlighet till avvikelser vad gäller tekniska regler. Inre Vattenvägsutredningen innehåller ett flertal förslag till svenska särregler. Men, som Trafikverket noterar i sitt yttrande, så kan fartyg för trafik på inre vattenvägar (pråmar) mycket väl flyttas mellan medlemsländerna och operera vart de vill, förutsatt att de har giltigt EU- certifikat. Trafikverket skriver i sitt remissyttrande TRV 2011/21176: I detta sammanhang är det därför viktigt att överväga vilka ytterligare tekniska krav som antagits i andra EU-medlemsstater och hur dessa införts. 3.1 Indelning av de inre vattenvägarna i fyra zoner Varje medlemsstat skall anmäla sitt förlag av zonindelning till EU-kommissionen. Kommissionen publicerar, efter godkännande, zonindelningen i bilaga I till direktiv 2006/87, (Förteckning över gemenskapens inre vattenvägar, uppdelade geografiskt i zonerna 1,2,3,4). Zonindelningen träder därmed i kraft. Sveriges inre vattenvägar kan enkelt delas in i fyra zoner genom tillämpning av den definition som finns i direktivet 2006/87. Parametern som avgör hur indelningen skall göras är den s.k. signifikanta våghöjden, dvs. hur höga vågor vattenområdet har mätt över tid. Zonindelningen startar med högsta klassen som benämns zon 1 där signifikant våghöjd får vara högst 2,0 meter. Zon 2, 3 respektive 4 får ha max våghöjd 1,2 meter, 0,6 meter respektive 0 meter. EU:s definition av signifikant våghöjd är i överensstämmelse med FN:s definition för inre vattenvägsklassificering. Samtliga EU-länder som har inre vattenvägar och som implementerat direktiv 2006/87 har gjort detta genom att, efter att ha kartlagt sina inre vattenvägar med hjälp av tillgänglig statistik avseende våghöjd, klassat sina inre vattenområden i överensstämmelse med denna definition. I EU har alltså samtliga medlemsländer samma definition på Inre vattenvägar (IWW) och samma zonindelning. Gränserna mellan de olika zonerna och den yttre gränsen för vad som ingår i landets IWW (dvs. zon 1 yttre gräns) anges med hjälp av naturliga begränsningar (flodmynning, öar etc.) eller en tänkt linje mellan två lättidentifierbara punkter. I Polen beskrivs t.ex. ett zon 1- område som Den del av Gdanskbukten som ligger söder om den linje som förbinder Hels fyr och bojen vid infarten till Baltijsk hamn. och i Holland är till exempel ett zon 2-område definierat som kuststräckan utanför Hollands fastland som Waddenzee, inklusive förbindelserna med Nordsjön. 3.2 Behov av specifik svensk zonindelning I Inre Vattenvägsutredningen, föreslås det att Sverige skall införliva EU-direktiv 2006/87 i svensk lag, men utredaren föreslår att Sverige skall göra en annorlunda zonindelning där den signifikanta våghöjden definieras annorlunda och där andra parametrar införs. Enligt utredningens förslag skall Sverige endast ha två zoner med benämningen fartområde C och D. Fartområde C:s högsta tillåtna våghöjd skall enligt förslaget endast vara 1,5 meter, vilket skulle betyda att ytan på Sveriges inre vattenvägar reduceras jämfört med om EU:s tvåmetergräns skulle gälla även i Sverige. Andra länder i EU har på motsvarande sätt som Sverige en indelning av ett geografiskt vattenområde i fartområden A, B, C, D etc. som gäller de havsgående fartyg som lyder under 8

9 IMO:s internationella regelverk. Samtliga andra EU-länder tillämpar för inlandssjöfarten (pråmar) och de inre vattenvägarna en zonindelning i enlighet med direktiv 2006/87. Man har alltså två system. Någon sammanblandning av de två olika systemen i likhet med vad SOU 2011:4 föreslår förekommer inte. Det är i dessa länder en mycket skarp skillnad mellan de två områdesindelningarna och därmed kraven för inlandsfartyg respektive havsgående fartyg. Svenska särregler med en yttre gräns som är lägre än 2,0 meter, t.ex. 1,5 meter, skulle innebära att man i Sverige får inskränkningar för EU-klassade inlandsfartyg godkända för zon 1. Detta strider mot EU:s lagstiftning angående alla EU-operatörers rätt till tillträde av den gemensamma marknaden. Särskilda zonindelningsregler i Sverige innebär ett avsteg från strävan till harmonisering och minskning av regelmassan i EU. Ett sådant svenskt förslag skulle troligtvis mötas av motstånd i EU-kommissionen. Berörd svensk näring och industri har i remissvaren till Inre Vattenvägsutredningen uttalat att man anser att Sveriges inlandsfarvatten redan från början skall ha samma regler och definitioner som övriga EU. Då blir Sverige en del av den gemensamma marknaden med ett gemensamt regelverk för hela EU. Detta är enligt remissinstanserna en förutsättning för en snabb och obyråkratisk utveckling av inlandssjöfarten i Sverige. 3.3 Tekniska regler för inlandsfartyg (pråmar) I EU-direktivet 2006/87 finns ett omfattande regelverk för EU:s inlandsfartyg (pråmar). De tekniska föreskrifterna omfattar 146 sidor och finns publicerad som bilaga II i direktivet. Regelverket är användarvänligt och här återfinns utöver de tekniska reglerna t.ex. standardiserade blanketter, mallar för skyltning av farligt gods etc. Det gemensamma regelverket är översatt till alla EU-språk. Samtliga EU-medlemsländer som har införlivat direktiv 2006/87 använder, med Finland som enda undantag, bilaga II som en direkt lag. (Angående Finland, se 3.4.) Detta innebär att samma lag gäller för inlandssjöfarten i samtliga länder, dokumentationen har samma form och utseende, man har samma kapitelindelning och regelverket är lättillgängligt på EU:s samtliga språk. Regelverket uppdateras automatiskt vid ändringar i alla länder, dvs. något arbete av berörd myndighet i respektive medlemsland erfordras ej. Direktivet innehåller möjligheter för medlemsländerna att ha avvikande regler som innebär högre eller lägre krav. Avvikelser i form av lägre krav är vanligt förekommande. Krav som innebär skärpta krav i förhållande till de i direktivets bilaga II angivna tekniska kraven får endast beröra vissa tekniska områden som anges i direktivets bilaga III. Tilläggskrav skall anmälas till kommissionen sex månader före ikraftträdandet. 3.4 Situationen i EU:s andra medlemsländer vad gäller tekniska tilläggskrav Holland har inga tekniska särregler innebärande tilläggskrav däremot förekommer undantag, dvs. lägre krav inom vissa områden. Belgien kräver att nybyggda inlandsfartyg (pråmar) skall byggas till en klass i ett erkänt klassningssällskap, dvs. uppfylla kraven för att bli godkända av ett av de klassningssällskap som EU godkänt för dessa uppdrag. Belgien har därutöver inga tekniska särregler innebärande tilläggskrav, däremot förekommer undantag dvs. lägre krav inom vissa områden. 9

10 Tyskland har tilläggskrav avseende fribord, flödesavstånd (safety clearance) och lastluckornas vattentäthet, samt krav på viss utrustning för zon 1 och 2. Kraven är publicerade i dokumentet Binnenshiffs-Untersuchungsortnung, se länk Tilläggsbestämmelserna innebär att inlandsfartyg som opererar i zon 2 skall uppfylla tilläggskrav enligt bilaga 1, Tyska särregler för IWW. Finland har införlivat direktiv 2006/87 och annan EU-lagstiftning i finsk rätt men har ett undantag för fartyg under finsk flagg gällande de tekniska reglerna. Detta innebär att EUflaggade inlandsfartyg har rätt att operera i Finland utan inskränkning, dvs. alla fartyg som har ett giltigt certifikat som uppfyller regelverket i direktiv 2006/87 bilaga II, har rätt att färdas på finska inre vattenvägar. Vad gäller bemanning på dessa fartyg godkänner Finland den befintliga besättningen med hänvisning till carbotage-förordningen. Finska fartyg under finsk flagg lyder däremot under finsk lag vilken bygger på det internationella regelverket för havsgående fartyg. Danmark har inte införlivat EU-direktivet 2006/87 och i Danmark gäller enligt dansk lag de regler som gäller havsgående, IMO- klassade fartyg, alla fartyg. 3.5 Behov av svenska tekniska särregler? Utredningen SOU 2011:4 föreslår inga särregler i form av lägre krav. Utredningen föreslår däremot att Sverige skall införa särregler i form av strängare tekniska regler och utrustningskrav utöver kraven i direktivet 2006/87. Dessa krav överstiger i omfattning de särkrav som finns i något annat EU-land. Skälet anges vara att Sverige ska ha högre krav på sjösäkerhet än vad som gäller i andra EU-länder. Utredningen redovisar inget underlag i form av statistik eller annat material som skulle motivera strängare krav i Sverige. En jämförelse med de tyska tilläggskraven påvisar att Sverige bör överväga tilläggskrav i motsvarande omfattning som Tyskland i de områden som har motsvarande väderförhållanden och geografiska förhållanden som de tyska områdena zon 1 och 2, vilket borde innebära centrala delar av Vänern och utsatta kustområden. I Sverige finns redan krav på dubbelskrov för havsgående fartyg som trafikerar Vänern och Mälaren och Sverige skulle kunna införa krav på dubbelskrov för inlandsfartyg(pråmar) med farlig last. Detta är för övrigt ett krav som planeras bli obligatoriskt inom hela EU Även det Belgiska kravet, obligatorisk klassning av alla nybyggen, skulle kunna vara rimligt. Sverige skulle då, med så omfattande tilläggsregler, ha de strängaste kraven på inlandsfartyg i EU. 3.6 Estuary shipping Det finns i EU ett regelverk för s.k. Estuary-fartyg. Regelverket är inte kategoriserat som ett inlandsfartygssystem utan är ett fristående, belgiskt regelverk som endast gäller för fartyg som trafikerar sträckan Westerschelde River, Zeebrugge och Oostende, dvs. Belgiens helt oskyddade kust mot Nordsjön. Regelverket kan beskrivas som ett mellanting mellan det som gäller för havsgående fartyg och inlandsfartyg. Det finns idag ca 15 sådana fartyg som i huvudsak skeppar containers och gods till och från de nämnda hamnarna och in i Belgiens inre vattenvägssystem. Med detta system har Zeebrugge daglig avgång med containerskyttel till Antwerpen och andra inlandshamnar i Belgien. 10

11 Regelverket i sin helhet finns på originalspråket, publicerat i Belgisch Staatsblad of March 16th I bilaga 2 redovisas en sammanfattning av regelverket. Estuary shipping kan bli aktuellt för liknande trafik utmed vissa svenska kustband som inte klassas som inlandsfarvatten zon 1, t.ex. Norrlandskusten, Öresundregionen och trafik på kuststräckan Göteborg-Oslo. För att undvika risken för feltolkning i en trippelöversättning från originalspråket via engelska till svenska redovisas den engelska direktöversättningen i bilaga 2, Regelverk för s.k. Estuaryfartyg (Belgien). 4. Bemanning Det finns inget direktiv eller förordning som reglerar hur stor bemanning ett inlandsfartyg skall ha. Detta är i praktiken inget problem då samtliga EU-länder tillämpar Rhenkonventionen för bemanning av de EU-klassade inlandsfartygen som standard. I många länder, t.ex. Tyskland, tillämpas lägre krav och tvåmannabesättningar på pråmarna är inte ovanligt. Cabotageförordningen (EEG 3577/92) innehåller långtgående rättigheter för redare att använda sina fartyg i yrkesmässig trafik i andra länder och i artikel III slås fast att det är bestämmelserna i den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten) som gäller avseende bemanning. (Se nästa kapitel för exempel) Inre Vattenvägsutredningen har inte utrett bemanningsfrågan, man nämner bara att det finns en svensk lagstiftning som gäller havsgående fartyg (minimibesättningen för dessa fartyg är sju man). Det återstår alltså för Sverige att fatta beslut om hur stor bemanning inlandsfartyg som lyder under svensk lag, dvs. svenskflaggade inlandfartyg, skall ha. Om Sverige beslutar att kräva större besättning på svenska inlandsfartyg än vad som är normalt i alla andra EUländer skulle svenska fartyg kunna konkurreras ut av icke svenskflaggade fartyg. 5. EU:s regelverk om tillträde till den gemensamma marknaden EU är en gemensam marknad och regelverket för att säkra detta är rigorös. Denna lagstiftnings tillämpning har stor prioritet i EU-kommissionen. Det skulle bli allt för omfattande att redovisa denna lagstiftning i detalj i denna rapport. Ett aktuellt exempel som i korthet redovisas nedan illustrerar dock hur denna typ av konkurrensskyddande EU-lagstiftning påverkar sjöfartområdet. Exemplet gäller en nu pågående process mellan Danmark och EU-kommissionen. Processen gäller ett holländskt fartygs rätt att segla på danska vatten. Fartyget är godkänt och certifierat i Holland och seglar under holländsk flagg. Danmark har inte införlivat EU-direktivet 2006/87 och i Danmark gäller enligt dansk lag de regler som gäller havsgående (IMO-klassade fartyg) för alla fartyg. EU-kommissionen menar att Danmark inte lyckats visa att dessa stränga krav är relevanta för de resor det holländska fartyget avser att göra på danskt territorialvatten. EU-kommissionen hävdar alltså att danska regler inte nödvändigtvis gäller andra medlemsstaters fartyg. I detta fall ifrågasätter man varför det holländska fartyget måste följa det danska regelverket och på vilket sätt Danmark menar att de holländska bestämmelserna inte skulle vara tillräckliga. Kommissionen hänvisar i detta ärende till Förordningen EEC 4055/86, som reglerar rätten för en redare att utföra tjänster med ett fartyg i ett annat medlemsland. Kommissionen slår också fast i sin anmälan ( reasoned opinion ) att nationell lagstiftning som kräver att 11

12 serviceutövaren skall följa ett annat medlemslands regler måste vara appropriate and proportionate. EU-kommissionen kommer att ta ärendet till EU-domstolen om Danmark inte inom två månader kan visa kommissionen att man vidtagit nödvändiga åtgärder för att säkra att Danmark framledes följer EU:s lagstiftning. Exemplet visar att ett medlemsland inte kan utestänga andra företag att utföra transporttjänster genom nationella regelverk som av kommissionen bedöms vara orimliga eller oproportionella, även om medlemslandet inte har införlivat EU:s regelverk för inlandssjöfart. 6. Organisation och författningsform I Belgien och Holland är inlandssjöfartsorganisationen en del av Transportministeriet och är där ett eget departement. I dessa länder köper man i hög grad tjänster från de tre erkända klassningssällskapen Lloyds, Germanischer Lloyds och Bureau Veritas. Holland har i ett avtal lagt all kontroll/inspektioner samt utfärdande av alla certifikat gällande alla inlandsfarkoster på Lloyds. I Belgien sköter klassningssällskapen kontroll/inspektioner på samma sätt som i Holland men Transportministeriet gör alltid en kontrollinspektion med egen personal och utfärdar certifikat. I Tyskland är inlandssjöfarten organisatoriskt en del av Transportministeriets sjöfartsorganisation Shiffs Untersuchungs Kommission och en organisationsenhet helt skild från organisationen som är ansvarig för havsgående fartyg. I Tyskland har klassällskapen endast uppdrag avseende de klassade inlandsfartygen. Uppdraget omfattar tillsyn, inklusive stabilitetsberäkningar. Trenden i dessa tre länder är att man lägger en allt större andel av myndighetens arbete på klassningssällskapen. I Finland är samtliga trafikslag representerade i Finnish Traffic Security. En sådan trafikslagsövergripande organisation för trafiksäkerhet (myndighet) har för övrigt funnits i USA under många år. I denna organisation har man inte olika organisationsenheter för olika transportslag utan organisationen är funktionsorienterad t.ex. godkännande av farkoster, inspektioner, körkort etc. I Finnish Transport Agency finns övriga funktioner som t.ex. infrastrukturplanering och upphandling av underhåll. Finska Sjöfartsverket har efter skapandet av den nya organisationen (enligt ovan) avvecklats. Den produktion som tidigare utfördes av Sjöfartsverket utförs idag av flera företag och på kommersiella villkor. Det största bolaget, Meritaito Oy, ägs av staten. Av naturliga skäl saknas idag en svensk statlig organisation för den EU-klassade inlandssjöfarten. Lastpråmarna är ett alternativ till andra inlandstransportslag, dvs. lastbil och tåg. Det är därför viktigt att Trafikverket och Transportstyrelsen har möjlighet att bedöma de tre alternativen på ett likvärdigt sätt. För den långsiktiga utvecklingen av Sveriges framtida transportsystem och infrastruktur är det viktigt att ta hänsyn till de möjligheter som detta, för Sverige nya transportsystem, skapar. Eftersom EU klassad inlandssjöfart med pråmar är ett nytt transportslag i Sverige är det viktigt att myndigheterna inledningsvis tillgodogör sig kompetens från övriga EU-länder med inlandssjöfart och dess forskningsorganisationer, klassningssällskap etc. då de har lång erfarenhet av dessa frågor. Det finns, om Sverige skall införliva EU:s regelverk i svensk rätt, ett behov av att lyfta fram detta nya alternativ så att möjligheterna att avlasta väg och järnväg och möjligheten att erbjuda industrin billiga och miljövänliga trasportlösningar snabbt kan tas tillvara. 12

13 Inre Vattenvägsutredningen föreslår att Sverige skall inarbeta varje särregel i den existerande, för havsgående fartyg gällande svenska lagstiftningen, vilket skulle innebära ett omfattande administrativt arbete. Varken svenska eller utländska pråmoperatörer kan förväntas söka information i en omfattande svensk lagstiftning. Eventuella tillägg till minimikraven till direktiv 2006/87 bör, i likhet med vad som är fallet i andra EU-länder, finnas tillgängliga på ett ställe som är lätt att hitta. Inre Vattenvägsutredningen föreslår att Transportstyrelsen i hög grad skall få fullmakt att ändra i det svenska särregelverket. Det är ett förslag som skulle kunna få svåra konsekvenser för etablering av utländska och svenska pråmoperatörer, då det i praktiken innebär ett dispensförfarande, vilket skapar oklarhet om långsiktigheten i regelverket. En avvikande form av organisation och författningsform leder till svårigheter för operatörerna, ofta små familjeföretag, att hitta i det svenska regelverket och organisationen. Om Sverige följer vad övriga EU-länder som implementerat IWW har gjort, så bör ansvaret vara skilt från högsjöfart och samordnat med de andra inlandstransportsystemen väg och järnväg. 7. Implementering Transportsstyrelsen noterar i sitt remissvar att svenska myndigheter saknar erfarenhet om inre vattenvägar. Detta faktum bör beaktas och tas hänsyn till, både i implementeringsfasen och för den framtida organisationsuppbyggnaden. Implementeringen av EU:s regelverk skulle kunna göras med Transportstyrelsens egna personalresurser eller av en kompetent konsultresurs. Som framgår av flera remissvar så innebär alternativet uppbyggnad av egna resurser att implementeringen kommer att ta mycket lång tid, flera år, och kräva minst tio årsarbetskrafter enbart på Transportstyrelsen. Alternativet är att anlita ett erkänt klassificeringssällskap som på uppdrag av Transportstyrelsen på relativt kort tid kan utarbeta förslag till ny lagtext, rutiner etc. 8. Avslutning EU:s vitbok om transporter, liksom den svenska kapacitetsutredningen, konstaterar att godstrafiken på väg utgör ett stort och växande problem med trängsel, olyckor och utsläpp av växthusgaser. I båda dessa dokument konstateras att de inre vattenvägarna erbjuder ett alternativ med stor potential att minska problemen och bidra till att EU:s och Sveriges transportpolitiska mål kan nås. Sveriges infrastrukturminister har nyligen meddelat att Sverige skall införliva EU:s regelverk för inlandssjöfart i svensk rätt. Tanken är att en proposition ska vara färdigställd under Hur stor del av väg- och järnvägstrafiken som i framtiden kommer att välja de inre vattenvägarna är beroende på kostnadsskillnaden mellan transportslagen. EU-klassad inlandssjöfart är i sig ett billigt transportslag men svenska särregler minskar snabbt kostnadsfördelen. Motivet för svenska särregler i form av större besättningar eller strängare tekniska regler är en önskan om högre sjösäkerhet och minskad risk för miljöförstöring på grund av utsläpp vid olyckor. Inlandssjöfarten i EU är, med de regler och de undanta som förekommer i form av lägre krav, betydligt säkrare än alternativen väg och järnväg. Sveriges inre vattenvägar är ofta färskvattenintäkter och detta måste givetvis tas i beaktande. Men detta är inte unikt för 13

14 Sverige; floder och sjöar är ofta sötvattentäkter i övriga EU och t.ex. Rhen, EU:s mest trafikerade flod, har idag klass ett vatten och dryg 60 olika fiskarter. Sverige har redan idag krav på dubbelskrov i Vänern och Mälaren och det finns ingen orsak att inte ha samma krav på inlandsfartygen. Isförstärkning är också ett rimligt krav liksom särskilda regler vad gäller t.ex. fribord och extra utrustning för zon 1-fartyg i den omfattning som tillämpas i det tyska regelverket. Även ett obligatoriskt krav på att inlandsfartyg, i likhet med vad som gäller i Belgien, skall byggas i enlighet med ett erkänt klassningssällskaps regler bör övervägas. Frågan om i vilken omfattning Sveriges regelverk för inre vattenvägar skall innehålla särregler är komplex. Rapportens syfte är att ge myndigheter, verk och andra organisationer ett bättre underlag att göra en avvägning som leder till en optimal samhällseffekt av det för Sverige nya transportslaget EU-klassad inlandssjöfart. De i denna rapportredovisade konsekvensanalyser av svenska särregler och kartläggning av hur andra EU-länder har hanterat särregelfrågan, utgör en del av det underlag som erfordras för ett genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt. 14

15 Bilaga 1 Tyska särregler för IWW Fribord Basfribord (basic freeboard) skall vara 0,30 meter i stället för 0,15 meter. Fribordet får aldrig understiga 0,05 meter. Trösklar och s.k. svanhalsar ( air pipes ), dvs ventilationer från tankar, skall ha en höjd över däck som är minst 0,45 meter. Det finns extrakrav på höjd vad avser trösklar, ventiler (fönster) och luckor beroende på fribordets höjd och om flödningsavståndet (safety clearance) understiger 0.60 meter. Lastluckor Lastluckorna skall dimensioneras för en vattenpelare som är 1,00 meter i kombination med en lokal last av 75 kg. Om flödningsavståndet (safety clearance) är minst 1,0 meter behöver luckan inte vara vattentät. Öppna luckor under resa är tillåtet endast om minimum flödningsavstånd (safety clearance) är minst 1,30 meter. Extra utrustning Signalhorn med minst 132 db (A) Klocka (Bell) Radar och girindikator Gyro- eller magnetisk kompass MOB- båt eller dinge med plats för alla besättningsmedlemmar Ekolod Extra lanternor som är oberoende av ordinarie elsystem VHF-radio Sjökort Utrustning för att avläsa kursen I zon 1 skall fartygen dessutom uppfylla följande tilläggskrav: Skrovhållfasthet och stabilitet Utlåtande av ett av erkänt klassningssällskap vad avser skrovstyrka, stabilitet, fribord och flödningsavståndet (safety clearance) skall finnas. Lastluckor Öppna luckor under resa är tillåtet endast om minimum flödningsavstånd (safety clearance) är minst 1,20 meter och fribord min 0,5 meter. Särskilt tillstånd krävs. Tillståndet kan vara begränsat till sommartid.

16 Utrustning Sjöräddningsmanual Sökarljus (Strålkastare) Kalibrerade klocka 6 röda facklor. 4 livbojar Dinge Tidvattentabeller Bilaga 1

17 Bilaga 2 Regelverk för s.k. Estuary-fartyg (Belgien) The requirements are only applicable for non-international voyages, and the sailing area is limited to 5 miles from the coastline. They are only applicable for cargo vessels (both dry cargo vessels and tankers). These requirements are additional to the EU Directive 2006/87 or the Rhine Vessels Inspection Regulations. A vessel will have to be certified according one of these regulations before an additional certificate for the estuary sailing area can be issued. The exploitation of the vessel will be limited according a probability study which has to be made for the specific vessel. This study has to be executed by the University of Gent (Belgium). The purpose of this study is to calculate the probability of seawater hitting the vessels deck or superstructure. For instance the probability of an overcoming wave over the forecastle deck should be less than once during the lifetime of the vessel. For the calculation it is assumed that the vessel will sail 300 times a year during 20 years in this area. The significant wave height which is assumed is 1.20 m. A detailed description of the assumptions of this study is laid down in an Annex to the regulation itself. The outcome of this study will have an impact on the vessels design, as the freeboard and the bow height will be determined according the study. Before each voyage the master has to check whether the weather and sea conditions are complying with the assumptions made in the study. The technical requirements can be summarised as follows (sequence as in the regulation itself): The vessel has to be classed by a recognised classification society for the highest standard The vessel has to comply with the Marpol regulations The International Collision Prevention Regulations (Colreg) are applicable The accommodation shall be separated by A60 bulkheads and decks from the engine room All materials used in the accommodation and wheelhouse shall be flame retardant Equipment and materials will have to be certified according the Marine Equipment Directive All emergency valves, fire flaps, and ventilation stops shall be operable from the deck A fire detection system for all areas of the vessel shall be installed When sailing with containers, appliances shall be installed for sea fastening of the containers The vessel has to comply with the following stability criteria: o Area under the curve up till 30 degrees shall be at least mrad o Area under the curve up till 40 degrees shall be at least mrad o Righting lever shall be at least 0.20 m at 30 degrees o Maximum righting lever shall preferably be reached after 25 degrees, but never before 20 degrees o Initial GM value shall be at least 0.15 m o The wind criteria shall be calculated according IMO Res. A479 paragraph The navigation and communication equipment shall at least contain the following:

18 Bilaga 2 o Charts of the sailing area, including equipment to determine the vessels course o Magnetic compass and gyro compass o Echo sounder o Radar o GPS o AIS o VHF including at least two portable units o 9 GHz SAR transponder o Navtex o EPIRB The vessel has to be a twin screw vessel, or as alternative a 360 degrees bow thruster with which a minimum speed of 6.5 km/hr can be reached has to be installed When the cargo hold is open, an additional bilge pump with the same capacity as the main bilge pump shall be installed Bilge alarms shall be installed in the cargo holds At least two main generators with equal capacity placed in separate engine room shall be installed An emergency power source with a capacity for at least 3 hours shall be installed above the freeboard deck The height of the railing or coaming shall be at least 1 m The lifesaving appliances shall contain two extra life jackets, two dinghies, an MOB boat, a line-throwing device, and several emergency flares