Se sändlista. Ansökningar om fartbegränsning i Furusundsleden, Österåkers kommun

Transkript

1 Enheten för ekonomijuridiska frågor BESLUT 1 (16) , , , , , , , , , , , , , , , och Se sändlista Ansökningar om fartbegränsning i Furusundsleden, Österåkers kommun BESLUT I. Med begränsning till lägre fart än som följer av Länsstyrelsens i Stockholms län föreskrifter (01FS 2001:138) om sjötrafiken m.m., utom vissa ankringsförbud, inom Stockholms län, p. 234, Föreskrift A, första stycket i), ändrad lydelse i 01FS 2002:3, och utan hinder av vad som i övrigt föreskrivs i p. 234, föreskriver Länsstyrelsen följande med stöd av 2 kap 2 sjötrafikförordningen (1986:300). 1 Skepp får inte framföras med högre fart än 10.0 knop i den allmänna farleden Stockholm Marö (Furusundsleden) mellan en linje tvärs farleden genom Koholmens sydvästra udde (59 o 30,08 N, 18 o 28,80 O) och en linje tvärs farleden 0,4 nautiska mil nordost om Stabouddes fyr. 2 Vad som föreskrivs i 1 gäller dock inte fartyg i reguljär trafik för passageraroch godsbefordran mellan Stockholms hamn och Åbo. Dessa fartyg får inte framföras med högre fart än 12.0 knop på den farledssträcka som anges i 1. 3 Fartyg i turlistebunden linjefart uteslutande mellan platser inom Stockholms län är undantagna från vad som föreskrivs i 1. Dessa föreskrifter träder i kraft den 7 april 2014 och ska upphöra att gälla den 1 maj Postadress Besöksadress Telefon E-post/webbplats Länsstyrelsen i Stockholms län Hantverkargatan stockholm@lansstyrelsen.se Box Fax STOCKHOLM

2 2 (16) Föreskrifterna kommer att kungöras i Stockholms läns författningssamling och i Underrättelser för sjöfarande. II. Ansökningarna avslås i de delar de avser lägre fartbegränsning eller eljest går utöver vad som föreskrivs ovan. III. Ansökningarna avvisas i de delar de avser återställande av skadad egendom eller eljest ersättning för skador. IV. Ansökan avvisas i ärende med beteckning i den del den avser yrkande om att underlätta byråkratin med tillstånd för att återställa markskador och försämrat bryggdjup sedan 1984 orsakat av färjetrafiken till Åland, Finland, Ryssland och Baltikum respektive kryssningstrafiken på fastigheten Östanå 1:16. BAKGRUND Fastighetsägare utmed Furusundsleden i Österåkers kommun har ansökt om fartbegränsning för sjötrafiken i leden med anledning av erosionsskador på stränderna. Man har i första hand ansökt om att nuvarande fartbegränsning till 12 knop för skepp ska sänkas till 8 knop, i andra och tredje hand, och under vissa förutsättningar, till 9 respektive 10 knop, på sträckan Nykvarnsholmen Staboudde (knappt 10 km; drygt 5 nautiska mil). Vissa av ansökningarna innehåller yrkanden om ersättning för skadad egendom och kostnader för återställande av skador. Ett omfattande material av vetenskaplig karaktär har inlämnats som stöd för ansökningarna. Materialet 1 innehåller, bland annat, redogörelser för uppkomst och effekt av fartygsorsakade vattenvågor, inte minst de så kallade Bernoullivågorna, vars tryck- och sugeffekter, mer än de så kallade Kelvinvågorna (ytsvall), ligger bakom många fall av svår stranderosion; redogörelser för hur olika fartygsstorlekar påverkar och, inte minst, fartygens fart; redogörelser för hur olika jordarter och växtlighet påverkas; redogörelser för hur det aktuella farledsavsnittets stränder ser ut i dessa avseenden; ett omfattande kart-, bild- och fotomaterial som påvisar hur förändringar av strandlinjen skett utmed det aktuella farledsavsnittet under årens lopp; samt ett stort antal mätningar av passerande fartygs fart, som synes visa att dessa inte sällan överskrider gällande fartbegränsning i farleden. Materialet refererar till aktuell forskning på området och innehåller, med hänvisning härtill, en kraftfull argumentation för att det 1 Främst bestående av följande skrivelser: Pågående erosion mellan Nykvarnsholmen och Staboudd Furusundsledens känsligaste del (Boström, 2012, 30 s.); Fartygserosion mellan Staboudd och Nykvarnsholmen kart- och vassanalyser samt utökat bildmaterial (Boström, 2012, 27 s.); Om pågående, strandnära erosion och fartygstrafiken i Furusundsleden (Nilsson, 2012, 22 s.); Erosion av marina och landbaserade naturvärden mm i kartform. (Nilsson, 2012, 5 s.); Några reflektioner över olika påståenden kring den pågående, strandnära erosionen i Furusundsleden (Nilsson, 2012, 10 s.).

3 3 (16) främst är den tyngsta trafiken i farleden kryssningstrafiken och de till Åland, Finland, Ryssland och Baltikum reguljärt gående färjorna som ligger bakom de fortgående stranderosionsskadorna, och med dessa sammanhängande skador på träd och annan växtlighet, bryggor och andra förtöjningsplatser, m.m. Enligt det ingivna materialet kan naturliga eller andra orsaker uteslutas och den enda åtgärd som på kort sikt kan rädda stränderna från ytterligare förödelse är fartbegränsning för den tyngsta trafiken. Remiss har utgått till Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Naturvårdsverket, Havsoch vattenmyndigheten, Miljödepartementet, Statens geotekniska institut (SGI), Kustbevakningen Regionledning Nordost, Polismyndigheten i Stockholms län (sjöpolisenheten), Stockholms Hamn AB, Österåkers kommun, Saltsjön Mälarens Båtförbund (SMBF), Skärgårdens Intresseföreningars Kontaktorganisation (SIKO), samt rederierna Viking Line Abp, Tallink Silja AB, Birka Line, Blidösundsbolaget AB, St Peter Line, Ånedinlinjen och Waxholms Ångfartygs AB (WÅAB). Dessutom har remiss utgått till biologen och naturgeografen Lars Granath (Hydrographica Kartläggning), vars tidigare studier av Furusundsleden legat till grund för nuvarande fartbegränsning. Sjöfartsverket uppger i sitt remissvar att man, med anledning av fastighetsägarnas initiativ, tillsammans med Stockholms Hamn AB och Trafikverket, har givit Lars Granath (Hydrographica Kartläggning) i uppdrag att utreda erosionsfrågan i Furusundsleden. Verket anser att denna utredning måste genomföras och utvärderas innan man kan bedöma vilka åtgärder som kan behövas för att minimera erosionspåverkan. Transportstyrelsen tar inte ställning för eller emot fartbegränsning, utan förordar utredning och redogör för vad som då bör beaktas. Naturvårdsverket har låtit meddela att man avstår från att lämna synpunkter. Havs- och vattenmyndigheten har inte inkommit med remissvar. Miljödepartementet har inte inkommit med remissvar. SGI kan konstatera att det förekommit omfattande erosion längs den aktuella farledssträckan, men kan inte bestämt säga vad det beror på eller vilken fartbegränsning som är lämplig, varför ytterligare utredning föreslås, helst i ett samlat grepp över hela Stockholms skärgård. Kustbevakningen Regionledning Nordost och Polismyndigheten i Stockholms län (sjöpolisenheten) uppger att de saknar nödvändig kompetens för att bedöma frågan om stranderosion. Stockholms Hamn AB uppger att man ser med största allvar på problematiken med

4 4 (16) erosion och de eventuella effekter som kan uppstå vid hårt trafikerade farleder. Hamnen menar dock att de utredningar som inlämnats av sökandena i ärendena inte är tillräckliga. Hamnen har därför tillsammans med Sjöfartsverket och Trafikverket uppdragit åt Lars Granath (Hydrographica Kartläggning) att genomföra en utredning angående huruvida skador uppkommit och om så är fallet dessas omfattning, vad som orsakat dem och vad man kan göra åt saken. Hamnen uppger att denna utredning inleds under våren 2013 och löper under 2 3 år, med delrapportering av inventering av de utsatta områdena vid årsskiftet 2013/2014. Hamnen anser att utredningens resultat bör ligga till grund för eventuella beslut om åtgärder för att motverka erosion och förordar därför att inga beslut om fartbegränsningar fattas innan resultaten kan tas i beaktande. Österåkers kommun tillstyrker bifall till ansökan och menar att fartbegränsning till 8 knop för skepp bör införas på den aktuella sträckan. SMBF avstår från yttrande då det tolkar ansökningarna som att fritidsbåtar inte omfattas. Skulle så vara fallet är förbundet bestämt emot en fartbegränsning. SIKO har inte inkommit med remissvar. Viking Line Abp motsätter sig att ytterligare fartbegränsning införs och har som skäl anfört i huvudsak följande. Med stöd av tidigare utredningar (sedan slutet av 1980-talet) har fartbegränsning införts i leden på grund av stranderosionsskador. Kvoten för fartbegränsningar är nu fylld och ytterligare fartbegränsningar riskerar att underminera möjligheterna att bedriva lönsam sjötrafik mellan Sverige och Finland. Sedan slutet av 1980-talet har fartygen utvecklats på flera sätt och är nu skonsammare mot miljön talets negativa erosionstrend i Furusundsleden har brutits trots att fartygen blivit större. Fartygens hydrodynamiska egenskaper och gjorda erosionsundersökningar verifierar att det finns ett samband mellan vågerosion och fartygsfart, men frågan om stranderosion är komplex och förutom fartygets fart påverkar farledens bottentopografi, fartygets placering i farleden, färdriktning, girar, fartändringar, strömmar och interferens med andra fartyg. Rådande fartbegränsning i det aktuella farledsavsnittet, 12 knop, kan anses som en lämplig fart när det gäller säker framdrift under alla väderleksförhållanden. Skulle fartbegränsningen sänkas till 9 knop på den aktuella sträckan skulle det innebära 10 minuters längre körtid och detta skulle förkorta hamntiden i Stockholm med 20 minuter för Stockholm Åbotrafiken, vilket i sin tur skulle innebära att så mycket som en tredjedel av den effektiva hamntiden avsedd för embarkering och disembarkering, lastning och lossning, bunkring, proviantering, städning, säkerhetsövningar etc., skulle försvinna. Angående den tryck- och sugeffekt (Bernoullivågor) som bidrar till stranderosion, fästs stor vikt vid att minska denna vid konstruktion av nya fartyg. Detta sker genom omfattande dataoptimering och bassängprover. Fartygets för och bulb har i samverkan med fartygets akterparti, ankstjärt, vågdämpningsdesign och interceptor utformats för att ge minsta möjliga såväl yt- som Bernoullivågor vid den fart som tillämpas inomskärs. Ytterligare

5 5 (16) fartbegränsningar skulle sannolikt omöjliggöra lönsam passagerartrafik mellan Stockholm och Åbo i dess nuvarande form. Balansen i trafiken består av ankomstoch avgångstider anpassade för frakt och passagerare, anslutningstrafik, tillräckliga hamntider för hamnaktiviteter, samverkan mellan fartygen i de gemensamma hamnarna Mariehamn och Långnäs på Åland, mötesplatser i farleden, körtider på delsträckorna, säker navigation etc. Tallink Silja AB motsätter sig sänkt fartbegränsning på den aktuella sträckan mellan Nykvarnsholmen och Stabbo. Som skäl anför bolaget i huvudsak följande. Furusundsleden är idag den huvudsakliga farleden för större fartyg till och från Stockholm. Tallink Siljas fartyg transporterar stora mängder last som är viktig för Finlands, Estlands och Sveriges export och import, samt också passagerare. En sänkning av fartbegränsningen i enlighet med ansökningarna skulle öka restiden med cirka 14 minuter, vilket för Åbotrafiken innebär nästan 30 minuter för en turoch returresa. Åbolinjen trafikeras idag med en tur- och returresa per dygn och dagens hamntid om cirka en timme kan inte minskas. En fartbegränsning i enlighet med ansökningarna skulle i princip omöjliggöra detta och alternativet en enkel resa per dygn och fartyg skulle fullständigt förändra förutsättningarna såväl trafikmässigt som ekonomiskt. Särskilt under isförhållanden skulle en mindre försening aldrig kunna tas igen. En fartbegränsning till 8 knop skulle även vid vissa vindförhållanden innebära ökad avdrift och därmed en säkerhetsrisk. Dessutom ersätts äldre fartyg med nya, som påverkar miljön mindre. De nya skroven har betydligt mer optimerade skrov för att minimera svall och sug. Ett exempel på detta är Baltic Princess, som ersatt Silja Europa. Silja Europa har det största bruttotonnaget av samtliga fartyg i Tallink Siljas flotta och är därför det fartyg som flyttar på mest vatten. Rederiaktiebolaget Eckerö (dotterbolag: Birka Cruises AB) avstyrker bifall till ansökan, helt eller delvis, och anser att Furusundsleden är korrekt fartoptimerad; dagens fartbegränsning om 12 knop är optimerad för miljön på bästa sätt. I övrigt anför bolaget i huvudsak följande. Påverkan på stränderna med erosionsskador som följd har pågått under mycket lång tid i Furusundsleden. Det är svårt att påvisa att det skulle vara just dagens sjöfart, dagens skrovformer på modernt tonnage och dagens fartbegränsning som ger fortsatta skador. Det är troligare att det är tillfälliga manövrar/undanmanövrar som ligger bakom. Bolaget har, med sitt fartyg M/S Birka Stockholm, sedan trafikstarten 2004 haft som målsättning att göra allt som är möjligt för att förhindra negativa miljöeffekter inom sitt trafikområde mellan Stockholm och Åland. Exempel härpå är katalysatorer, inget utsläpp av grå- och svartvatten, optimerat skrov för fartanpassning och en miljömedveten, motiverad personal. Dessutom görs alltid en fartreducering där så kallad squateffekt uppstår, det vill säga när det bildas ett undertryck mellan skrov och botten och fartyget framförs med mer vågbild och större sugeffekt. Vidare måste man vid bedömning av erosionsskador i farlederna runt omkring i skärgården beakta frekvensen av nyttotrafik, frekvensen av nöjestrafik och övrig yttre påverkan, såsom landhöjning. Inget utesluter det andra och det kan vara mer

6 6 (16) miljövänligt att dra nytta av skrovformsoptimering, med kunskap om hydrodynamik, än att direkt införa fartbegränsning på grund av fakta om strandlinjer och typ av bottenbeskaffning. Blidösundsbolaget AB tar inte ställning till den övergripande frågan om det behövs en ny fartbegränsning i Furusundsleden mellan Nykvarnsholmen och Staboudde, men menar att om en sådan ska införas den i varje fall inte bör gälla fartyg under 500 bruttoton. Som skäl anför bolaget i huvudsak följande. Bolaget bedriver trafik i Furusundsleden med huvudsakligen tre fartyg: ångfartyget Blidösund (sedan 1911; marschfart: cirka 10,5 knop; drygt 200 ton), m/s Sjögull och m/s Sjöbris. De båda senare är byggda på 1980-talet och är de senaste i ordningen av de snabbgående båtar som började trafikera Stockholms norra skärgård på 1950-talet. Det får därför anses tveksamt om dessa kan ha bidragit till de senaste årens markant ökade stranderosion, särskilt som dessa båtars (och dess föregångares) trafik i Furusundsleden varit i princip densamma sedan 1970-talet, medan trafiken med de stora passagerarfartygen ökat kraftigt de senaste 10 åren. Det är dessutom så att bolagets fartyg på den aktuella farledssträckan oftast framförs på ett större avstånd än 250 meter från land (78,9 % av den svåra erosion som orsakas av skärgårdsbåtar åstadkoms när passage sker inom ett avstånd av 250 meter från land, enligt en rapport från Länsstyrelsen i Stockholms län, 2010:22, Båtars vågor väcker frågor stranderosion i Stockholms Mellanskärgård ). Bolaget är dock medvetet om att fartygen kan orsaka skador på brygganläggningar och förtöjda båtar, och för därför en dialog med bryggägare, marinor m.fl. för att försöka anpassa farten. Mot påverkan på natur och anläggningar måste emellertid ställas resandes förväntningar på effektiva och inte alltför tidskrävande transporter. Av ansökningarna framgår också att stora fartyg med stort deplacement bidrar mer än små till stranderosion och vidare att effekterna av skärgårdstrafiken inte studerats av sökandena. Bolaget vill nämna att m/s Sjögull och m/s Sjöbris deplacerar cirka ton, att jämföra med Finlandsoch kryssningstrafikens fartygs cirka ton. WÅAB har ställt sig bakom yttrandet från Blidösundsbolaget AB. St Peter Line och Ånedinlinjen har inte inkommit med remissvar. En skrivelse har dessutom inkommit från Skärgårdsredarna. Föreningen representerar i huvudsak rederier med passagerarfartyg i inre fart, vilka tillsammans utför drygt 35 miljoner passagerarresor per år. Skärgårdsredarna vill framföra att det är mycket viktigt att det görs en noggrann analys av de konsekvenser som en fartbegränsning skulle medföra för trafiken, innan något beslut tas om fartbegränsningar. Lars Granath (Hydrographica Kartläggning) har inkommit med remissvar i vilket han anför i huvudsak följande. Hydrographica Kartläggning har fått i uppdrag av Trafikverket, Sjöfartsverket och Stockholms Hamn AB att utföra en vetenskaplig

7 7 (16) undersökning av förhållandena utmed den aktuella farledssträckan för att om möjligt fastställa graden av strandförändring, hastigheten i eventuell förändring samt om möjligt avgöra orsaker och föreslå åtgärder. De boendes egna utredningar är utförda på ett seriöst sätt och indikerar att negativa förändringar i erosionsskadesituationen verkligen har skett sedan Hydrographica senast, år 2000, genomförde en liknande inventering. Den utredning som initierats och finansierats av ovan nämnda myndigheter är därför angelägen och befogad. Länsstyrelsen bör inte fatta något bestående beslut i frågan förrän tillräckligt beslutsunderlag föreligger. En slutrapport beräknas vara klar under Delresultat kommer att finnas tidigare. En översyn av fartgränserna är angelägen och Länsstyrelsen bör därför hantera och bereda frågan så att en sådan översyn kommer att vara möjlig i ett senare skede när ytterligare fakta kan finnas tillgängliga. Sökandena har givits tillfälle att lämna synpunkter på remissvaren och har också inkommit med en omfattande skrivelse 2 i vilken anförs bland annat följande. Sökandena arrangerade den 3 juni 2013 ett seminarium (ombord på fartyget Rödlöga) om erosion och fartygstrafik i Furusundsleden, i vilket företrädare för berörda myndigheter och rederier deltog, samt även Lars Granath och representanter för massmedia. I seminariet ingick besiktning av berörda farledsavsnitt. Detta seminarium och andra kontakter som tagits har lett till en del konkreta resultat: Sjöfartsverket lotsar fartyg på över 200 meters längd i 10 knop utmed hela den aktuella sträckan, Viking Line framför inte sina reguljära färjor till Mariehamn i högre fart än 10 knop på den aktuella sträckan och inte i högre fart än 11 knop i ena färdriktningen för trafiken till Helsingfors. Bolaget önskar dessutom gå stegvis fram med ytterligare fartsänkningar. Dessa åtgärder har vidtagits trots att formell fartbegränsning fortfarande är 12 knop. Agerandet får förstås som att man insett allvaret i erosionssituationen. Agerandet står också i stark kontrast till tidigare avgivna remissvar i ärendena. Länsstyrelsen bör så snart som möjligt fatta beslut om en temporär fartbegränsning till 10,0 knop i farleden, vilket inte skulle påverka vetenskapligheten i Hydrographicas utredning. Angående remissvaren kan konstateras att ingen remissinstans påpekat brister av något slag i det material som inlämnats i ärendena av sökandena, som vidare uppger att Lars Granath låtit meddela: Preliminärt visar lägesrapporten att skadesituationen påtagligt förvärrats, och att det finns fog för den oro som berörda fastighetsägare visat. Om Länsstyrelsen inför en temporör fartbegränsning skulle Granaths undersökning kunna tillföras vetenskaplig kvalitet och få bättre validitet genom att mätningar med denna nya fartbegränsning skulle kunna jämföras med tidigare utförda av sökandena vid den gamla, högre fartbegränsningen. Vid seminariet konstaterade också Lars Granath, som även sökandena tidigare gjort, att i det här aktuella, trånga farledsavsnittet kan inte de uppkomna skadorna ha naturliga orsaker, utan är direkt att hänföra till fartygstrafiken. Enligt vad sökandena uppger har samma uppfattning framförts av Thomas Andrén, lektor i miljövetenskap vid Södertörns Högskola, och Mikael Lund, docent i växtekologi. 2 Synpunkter på remissyttranden avseende fartbegränsning i Furusundsleden mellan Nykvarnsholmen och Staboudde, med 9 bilagor och videoupptagning på USB-minne.

8 8 (16) Angående frågan huruvida sjösäkerheten kan äventyras om fartbegränsningen sänks (ökad avdrift vid vissa vindförhållanden), som hävdats i några av remissvaren, hänvisar sökandena till passagen genom Oxdjupet, där fartbegränsningen är 8 knop och sjösäkerheten uppenbarligen inte anses åsidosatt. Viking Lines påstående att en med 10 minuter förlängd körtid ger 20 minuter mindre tid i Stockholms hamn, menar sökandena är en felaktig kalkyl och de hävdar istället att en med 10 minuter förlängd körtid ger 10 minuter mindre tid i Stockholms hamn. Sjöfartsverket har strax före årsskiftet 2013/2014 inkommit med ett nytt yttrande i ärendet i vilket man föreslår att Länsstyrelsen inför en tillfällig fartbegränsning (till maj 2015) om 10 knop för de riktigt tunga kryssningsfartygen (> bruttoton), det vill säga i föreskriftsform fastställer vad som i huvudsak idag redan tillämpas för lotstrafiken. Verket anför i övrigt i huvudsak följande. Bakgrund till förslaget är att invänta Lars Granaths delprojekt nr 2 i hans pågående utredning av erosionsproblematiken. I detta delprojekt kommer mätningar av vågenergier att genomföras och därmed kunna leda till ytterligare slutsatser i frågan om vilka fartyg/fartygstyper som främst ligger bakom erosionsskadorna. Innan dess bedömer dock verket att det är nödvändigt med ett beslut som befäster den redan införda fartreduktionen för större fartyg. Verkets bedömning baseras på slutsatsen från Lars Granaths delrapport 1 att det är de största fartygen som står för (minst) % av påverkan på stränderna. Verket menar att dess förslag även torde väga in och tillgodose väsentliga delar av samtliga parters (sjöfart strandägare) intressen i frågan. Ytterligare ett skäl till att Länsstyrelsens beslut bör tidsbegränsas (förutom att väga in Lars Granaths delprojekt nr 2) är att när detta löper ut omgående kunna implementera resultat från de fyra arbetsgrupper 3 som tillsatts efter Granaths rekommendationer. Sökandena har givits tillfälle att lämna synpunkter på Sjöfartsverkets nya yttrande med förslag till beslut och också inkommit med en skrivelse 4, kring vilken de flesta av sökandena i allt väsentligt anslutit sig. I skrivelsen anförs i huvudsak bland annat följande. Sjöfartsverkets förslag skulle inte ha någon som helst effekt, då färjetrafiken inte ingår. Ett beslut i enlighet med verkets förslag skulle innebära att man när ett långsiktigt beslut längre fram ska fattas, saknar information angående ett antal stora fartygs påverkan vid farten 10 knop eller lägre. Det är trafiken med de stora färjorna till Åland, Finland och Baltikum, som verket medvetet undantagit, som åstadkommer mest skador då de trafikerar leden året om. Kryssningstrafiken står för ungefär en fjärdedel av passagerarna under en 3 1. Fartreduktioner; 2. Erosionsskydd, studeras av FOI (Forskning och innovation) inom Trafikverket; 3. Avlastande farledsalternativ, utreds av Sjöfartsverket; samt 4. Differentierade fartgränser, utreds av Sjöfartsverket. 4 Yttrande över Sjöfartsverkets Förslag till beslut om fartreduktion i Furusundsleden, sträckan Nykvarnsholme Staboudde dnr , samt Mätningar av vattnets avsänkning i samband med 116 fartygspassager vid Kopparnäs brygga 5 maj till 27 september 2013 (Boström, 2013, 15 s.) och Fotodokumentation av erosionsprocesser m.m. januari 2014 (Boström, 2014, 8 s.).

9 9 (16) tredjedel av året, det vill säga totalt för cirka 10 %. Angående de av Sjöfartsverket föreslagna begränsningslinjerna för den temporära fartbegränsningen förefaller den södra rimligt placerad ( en linje tvärs farleden genom Koholmens sydvästra udde ). Den norra ( en linje tvärs farleden genom Stabouddes fyr ) bör dock förskjutas i nord(ost)lig riktning från Stabouddes fyr, då propellerströmmarna idag i samband med acceleration 0,25 nautiska mil nordost om fyren ger stora skadeeffekter, trots denna distans. Den norra begränsningslinjen bör gå åtminstone 0,4 nautiska mil nordost om Staboudde fyr. Angående Åbotrafiken har sökandena fått uppgiften att varje minuts försening kostar kr, vilket, om farten sänktes till 10 knop, skulle motsvara en höjning av biljettpriset för varje resenär med fyra kronor. MOTIVERING Regeringen har i sjötrafikförordningen (1986:300) föreskrivit under vilka förutsättningar en länsstyrelse får fatta beslut om fartbegränsning i Sveriges sjöterritorium. Enligt 2 kap. 2 första stycket sjötrafikförordningen får länsstyrelsen (endast) efter samråd med Sjöfartsverket och Transportstyrelsen meddela föreskrifter om fartbegränsning. Om föreskrifterna har betydelse från miljösynpunkt eller för trafiken med fritidsbåtar och har principiell betydelse, rör trafiken med fiskefartyg, eller rör skydd för fisket, ska även, enligt 2 kap. 3 första stycket sjötrafikförordningen, Havs- och vattenmyndigheten höras innan föreskrifterna meddelas. Detsamma gäller enligt samma bestämmelse Naturvårdsverket, om föreskrifterna har betydelse från miljösynpunkt. Nuvarande fartbegränsning i den här aktuella delen av Furusundsleden framgår av Länsstyrelsens i Stockholms län föreskrifter (01FS 2001:138) om sjötrafiken m.m., utom vissa ankringsförbud, inom Stockholms län, p. 234, Föreskrift A, med ännu gällande ändringar i 01FS 2002:3, 01FS 2003:226, 01FS 2006:7 och 01FS 2008:237. Punkt 234, Föreskrift A, med gällande ändringar, finns skäl att återge i sin helhet. Den lyder som följer Farlederna Stockholm Marö och Stockholm Sandhamn Föreskrift A: Följande fartbegränsningar gäller i huvudfarlederna Stockholm Marö. a) 8 knop för skepp på Lilla Värtan från Lidingöbroarna till Högudd (59 20,32 N, 18 12,27 O) på Lidingö, b) 12 knop (basfart) för skepp från Blockhusuddens fyr 59 19,27 N, 18 09,27 O genom Halvkakssundet, Höggarnsfjärden till den vid Karlsudd begynnande fartbegränsningen genom Tenösund m.m. (se vidare punkt 64), vidare över Långholmsfjärden till longituden (18 22,87 O) mellan Bergholmens nordvästra udde och Stora Båtholmen, samt alternativfarleden från Höggarnsfjärden till longituden

10 10 (16) (18 21,67 O) mellan den västligaste udden på Kungarna och Ormingelandet, c) 8 knop i Granholmshålet (59 22,57 N, 18 18,47 O), d) 8 knop från västligaste udden av Kungarna till Värmdö Garpens fyr för all trafik och för skepp vidare till en linje tvärs farleden i bäring 40 från Norra Lagnö till Tynningö genom Lagnögrunds fyr, e) 8 knop för skepp i sundet mellan Tynningö och Bergholmen från longituden genom Bergholmens nordvästra udde (18 22,87 O) till en linje tvärs farleden i bäring 40 från Norra Lagnö till Tynningö genom Lagnögrunds fyr, f) 12 knop för skepp från Lagnögrunds fyr till Oxdjupet, begränsat i söder av en rät linje från Sandöns sydvästra udde (59 23,32 N, 18 27,07 O) till Grenadjärbryggan (59 23,47 N, 18 26,17 O) på Rindö, g) 8 knop i Ramsösundet mellan longituden (18 23,57 O) genom Ramsö nordvästra udde och longituden (18 25,42 O) genom Björnholmens nordöstra udde, samt nordväst om en rät linje mellan punkterna 59 23,12 N, 18 25,02 O och 59 23,22 N, l8 25,17 O (vid smalaste delen av sundet mellan Björnholmen och Ramsö), h) 8 knop i Oxdjupet begränsat i söder av en rät linje från Sandöns sydvästra udde (59 23,32 N, 18 27,07 O) till Grenadjärbryggan (59 23,47 N, 18 26,17 O) på Rindö, till en nordlig begränsningslinje mellan punkterna 59 24,07 N, 18 25,82 O och 59 24,19 N, 18 26,07 O, (01FS 2008:237) i) 12 knop för skepp från Oxdjupet förbi Brödstyckets, Lerviksudde och Ekörens fyrar, alternativt förbi Östra Älgögrundets och Mjölkö fyrar och vidare förbi Vallersviks fyr, alternativt förbi Östra Älgögrundets, Valöarnas, Ikorns samt Sandkullens fyrar utmed farleden upp till en linje tvärs genom Eknögrunds kummel (59 38,9 N, 18 53,62 O WGS-84). Fartbegränsningen på sträckan från Östra Älgögrundets fyr förbi Valöarnas och Ikorns fyrar till Sandkullens fyr gäller endast under tiden den 1 maj 30 november. (01FS 2002:3) j) 8 knop förbi Ljusterö Östanå färjeled under isperioden, se punkt 368, k) för skepp 8 knop i Furusunds ström från i söder Eknögrunds kummel till i norr en linje från Furusundsskaten (59º39,97 N, 18º55,97 O) i sydostlig riktning till Köpmanholmsskaten (59º39,82 N, 18º56,17 O), för all sjötrafik 8 knop från i söder Karantänsholmens södra udde (59º39,29 N, 18º54,20 O) tvärs över farleden i bäring 140º till i norr en linje från Furusundsön genom Furusunds fyr (59º39,8 N, 18º55,9 O) i bäring 140º till Yxlan, (01FS 2003:226) l) 17 knop för skepp förbi Marö från en linje tvärs farleden genom kobben Stora Engelsman (59 41,77 N, 19 02,12 O) till en linje tvärs farleden i bäring 330 från fyren Marö udde (59 42,17 N, 19 03,57 O). Fartbegränsningarna gäller i huvudfarlederna samt de alternativleder som områdesvis förekommer vid sidan av huvudfarleden över Höggarnsfjärden, söder om Furuholmen och Kungarna, väster om Mjölkö och Ekholmen, förbi Växlet norra, öster om Hakholmarna samt från Sandkullens fyr och norrut. I sidled sträcker sig fartbegränsningarna till närmaste land, dock högst 500 meter från i sjökortet med linjer gjorda markeringar för farlederna. Fartbegränsningarna till högst 8 knop gäller all sjötrafik utom för under a), e) och del av under d) angivna avsnitt där begränsningarna

11 11 (16) endast gäller för skepp. Där farterna ovan under A angivits till högst 12 knop får dock, med nedan under m), n), o) och p) angivna undantag, fartyg i reguljär trafik för passagerar- och godsbefordran mellan Stockholms hamn och Finlands fastland, dock ej fartyg som trafikerar Helsingfors, hålla en högsta fart på 15 knop. På farledssträckorna dels Oxdjupet udden (59 29,2 N, 18 27,1 O) mellan Nöden och Skeppsdal, dels Östra Älgögrundet Valöarnas fyr Ikorns fyr Sandkullens fyr, dels 0,25 n m nordost om Staboudde fyr Baldersgrund, får i föregående mening angiven trafik hålla en högsta fart på 16 knop. För att åtnjuta tillståndet att gå 15 respektive 16 knop skall fartygen vara anmälda hos Sjöfartsverket. Verket tillställer vederbörande redare skriftlig bekräftelse på anmälan och underrättar Rikspolisstyrelsen och Kustbevakningen om anmälningen. (01FS 2006:7) För i föregående stycke angiven passagerar- och godstrafik gäller dock som högsta tillåtna fart 12 knop på följande sträckor: m) 12 knop från en linje tvärs farleden genom lysbojen Tynningöudd till Lagnögrunds fyr vid gång i västlig riktning, n) 12 knop från udden (59 29,17 N, 18 26,87 O) mellan Nöden och Skeppsdal till 0,25 nautiska mil nordost om Staboudde fyr, o) 12 knop från Baldersgrund till Eknögrund, p) 12 knop från Fredans i Höggarnsfjärden västra udde (18 19,30 O) till Kungarnas västra udde (18 21,72 O). (01FS 2006:7) Fartyg i turlistebunden linjefart uteslutande mellan platser inom Stockholms län är undantagna från fartbegränsningarna till 12 knop. Dock gäller inte undantaget i farleden mellan Lerviksuddes och Ekörens fyrar. Som villkor för tillämpligheten av ovan meddelade föreskrifter om till högst 8 knop begränsad fart gäller att anslag uppsättes vid områdenas begränsningslinjer. Denna förutsättning för tillämplighet gäller dock inte för punkterna a) och e) samt d) vad gäller skepp. Skyltning om 8 knop för under punkt a) angivet område skall förses med tilläggstavla med texten GÄLLER SKEPP TILL LIDINGÖ- BROARNA. Förbudstavlor uppsättes och vidmakthålles genom Sjöfartsverkets försorg på bl.a. följande platser: 1. Blockhusuddens fyr 2. Vid Högudd på Lidingö 3. I Granholmshålet 4. På Kungarnas västligaste udde 5. På Värmdö Garpens fyr 6. På Lagnögrunds fyr 7. På Bergholmens nordvästra udde 8. På Ramsö nordvästra udde (vid varvet) 9. På Björnholmens nordöstra udde 10. På Ramsö nordöstra udde 11. Vid Oxdjupets södra och norra fartbegränsningslinjer 12. Vid Furusundsströmmens södra och norra begränsningslinjer 13. Vid Marö. På platserna 1 och 2 skall förbundstavlorna förses med tilläggstavlor med texten GÄLLER SKEPP STOCKHOLM FURUSUND OCH STOCKHOLM BRANTENS FYR. Vid Furusundsströmmens södra begränsningslinje skall förbudstavlan förses med tilläggstavla med texten

12 12 (16) GÄLLER SKEPP TILL STOCKHOLM. Ytterligare skyltning får göras om skylthållaren så finner påkallat. Den här aktuella farledssträckan mellan Nykvarnsholmen och Staboudde regleras i första stycket i), som föreskriver en fartbegränsning till 12 knop för skepp (minst 12 meter långa och 4 meter breda fartyg). Av fjärde stycket jämfört med femte stycket n) följer att Åbotrafikens dispens att färdas i 15 respektive 16 knop på vissa sträckor där fartbegränsningen är 12 knop, inte gäller den här aktuella farledssträckan mellan Nykvarnsholmen och Staboudde. Av sjätte stycket följer att fartyg i turlistebunden linjefart uteslutande mellan platser inom Stockholms län är undantagna från fartbegränsningarna till 12 knop, förutom i farleden mellan Lerviksuddes och Ekörens fyrar. I frågan om erosion utmed den aktuella delen av Furusundsleden gör Länsstyrelsen följande bedömning. Med anledning av dokumentation ingiven i ärendet, vad Lars Granath har uppgivit i sin första delrapport och i andra sammanhang, inspektion i samband med seminarium på fartyget Rödlöga samt övriga omständigheter som förevarit, uppgivits eller framkommit i ärendet (ärendena), finner Länsstyrelsen att en omfattande stranderosion har förekommit sedan Lars Granaths senaste undersökning år 2000; att denna alltjämt fortgår; att denna stranderosion beror på sjötrafiken och framförallt den allra tyngsta kryssnings- och färjetrafiken; samt att den enda åtgärd som på kort sikt kan förbättra förhållandena är att sänka högsta tillåtna fart på den aktuella farledssträckan. Sökandena har i första hand begärt att farten begränsas till 8 knop, en fart som troligtvis mer eller mindre helt skulle eliminera stranderosionsproblematiken, oberoende av tonnage. Länsstyrelsen har emellertid att också beakta ett antal andra faktorer: sjöfartens framkomlighet i huvudfarleden till och från Sveriges huvudstad; sjösäkerheten, där sakkunniga myndigheter menar att osäkerheten ökar vid alltför låg fart, med ökad avdrift; samt pågående utredning av Lars Granath, vars slutförande bör inväntas innan permanenta beslut fattas. Länsstyrelsen kan inte heller i praktiken bortse från resultatet av den av regeringen föreskrivna ordningen i sjötrafikförordningen, med krav på samråd med sakkunniga myndigheter. Vid vilket samråd Sjöfartsverket enligt ovan föreslår att all färjetrafik (< bruttoton) ska få fortsätta att gå i 12 knop, Transportstyrelsen överhuvud inte tar ställning i ärendet och de sakkunniga miljösamrådsmyndigheterna inte har yttrat sig eller avstått från att yttra sig. Enligt Länsstyrelsens samlade bedömning förefaller dock goda skäl tala för att fartbegränsa även färjetrafiken till 10 knop på den aktuella farledssträckan, förutom 24-timmarstrafiken till och från Åbo. Sökandena har bemött rederiernas argument angående huruvida denna senare trafik skulle klara en fartbegränsning

13 13 (16) till 10 knop på den aktuella sträckan (och ändå hinna med en tur- och returresa per dygn), men oberoende härav är denna trafik de facto den mest tidspressade av all den aktuella trafiken, varför det finns skäl att vara något försiktig vid fattande av ett tillfälligt beslut i avvaktan på en utrednings färdigställande. Detta trots att en förändring av farten från 12 knop till 10 knop på den cirka en mil (drygt 5 sjömil) långa sträckan endast innebär en tidsökning med cirka 6 7 minuter. Lars Granath själv ifrågasätter dock i sin första delrapport huruvida Åbotrafiken skulle kunna klara sina tider med en fartbegränsning. 5 Att 24-timmarskryssningarna mellan Stockholm och Åbo i detta beslut tillåts att även fortsättningsvis gå i 12 knop innebär inte att aktuella rederier kan utgå ifrån att så kommer att bli fallet även när permanenta fartbegränsningar ska bestämmas efter det att Granaths utredning är färdig. Övrig färjetrafik (Åland, Helsingfors, Ryssland, Baltikum) är inte lika tidspressad och torde kunna framföra sina fartyg i 10 knop utmed den aktuella farledssträckan, något som Viking Line delvis redan börjat tillämpa på frivillighetens väg. Det har i ärendet även gjorts gällande att en fartbegränsning till 10 knop skulle berika underlaget i pågående utredning, såtillvida att man skulle få tillgång till ett bredare utredningsmaterial. Vidare omfattar farledssträckan området Stavs äng, som är ett så kallat Natura 2000-område, vilket innebär särskilda skyldigheter. Enligt 16 första stycket områdesskyddsförordningen (1998:1252) ska myndigheter inom ramen för sina befogenheter och ansvarsområden vidta de åtgärder som behövs eller är lämpliga med hänsyn till områdets skyddsintresse. Särskilt ska bevakas att en gynnsam bevarandestatus bibehålls eller återställs för berörda livsmiljöer och arter. Förekomsten av Stavs äng och de skyldigheter som följer därmed talar ytterligare för en mer långtgående fartbegränsning än den Sjöfartsverket föreslagit. Det är också främst i syfte att skydda Stavs äng som Länsstyrelsen fattat beslut om en längre norrut placerad begränsningslinje för fartbegränsningen ( en linje tvärs farleden 0,4 nautiska mil nordost om Stabouddes fyr ), än vad Sjöfartsverket föreslagit. Som Sjöfartsverket uppger kommer Lars Granaths delprojekt nr 2 i hans pågående utredning av erosionsproblematiken att innehålla mätningar av vågenergier, som hoppas kunna leda till ytterligare slutsatser i frågan om vilka fartyg/fartygstyper som främst ligger bakom erosionsskadorna och hur en eventuell differentiering av fartbegränsningen skulle kunna se ut. Innan detta arbete slutförts ser Länsstyrelsen ingen anledning att, utan närmare vägledning, endast låta något visst tonnage omfattas av fartbegränsningen till 10 knop, utan väljer att bibehålla den systematik som redan finns i p. 234, Föreskrift A, i föreskrifterna, och finner därför att fartbegränsningen till 10 knop bör gälla skepp, med angivna undantag. Enligt 4 första stycket förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning ska en myndighet innan den beslutar föreskrifter eller allmänna råd genomföra en konsekvensutredning och remittera denna till myndigheter, kommuner med flera. Om en myndighet bedömer att det saknas skäl att 5 Granath, Erosionsskador i Furusundsleden , s. 29 f.

14 14 (16) genomföra en konsekvensutredning, får myndigheten, enligt 5 i samma förordning, besluta föreskrifter eller allmänna råd utan att vidta de åtgärder som sägs i 4. Av fortsättningen i 5 följer dock att en sådan bedömning ska dokumenteras. I här aktuellt fall bedömer Länsstyrelsen att det saknas skäl att genomföra konsekvensutredning. Länsstyrelsen förstår kravet på dokumentation av denna bedömning som att orsakerna för den kan redovisas i exempelvis ett beslut. Vad avser de här aktuella föreskrifterna menar Länsstyrelsen att konsekvensutredning kan underlåtas dels därför att föreskrifterna är av tillfällig, tidsbegränsad natur i avvaktan på ett mer permanent ställningstagande, och i viss mån kan ses som en del i pågående utredning, dels därför att det utredningsmaterial som redan finns i ärendet är synnerligen omfattande, i hög grad behandlar konsekvenser av olika alternativ och delgivits alla de mest berörda, som fått tillfälle att lämna synpunkter (varför en konsekvensutredning som remitteras inte torde tillföra något ytterligare i ärendet), dels därför att den mest tidskänsliga trafiken (till och från Åbo) undantagits och vissa rederier redan frivilligt börjat sänka farten (trots rådande 12-knopsbegränsning) samt dels därför att ärendet pågått i mer än ett och ett halvt år och inte lämpligen bör förlängas ytterligare, med tanke på pågående erosion. Vad gäller yrkanden om ersättning för egendomsskador bör dessa ställas till Justitiekanslern, som bland annat prövar frågor om skadestånd på grund av fel eller försummelse vid myndighetsutövning. Länsstyrelsen avvisar därför ansökningarna i dessa delar. Angående Clas Boströms yrkande om att underlätta byråkratin med tillstånd för att återställa markskador och försämrat bryggdjup sedan 1984 orsakat av färjetrafiken till Åland, Finland, Ryssland och Baltikum respektive kryssningstrafiken på fastigheten Östanå 1:16, har Länsstyrelsen i sin handläggning av ärenden att följa vad som föreskrivs i lagar och förordningar, i här aktuellt fall främst förvaltningslagen (1986:223) och miljöbalken. Detta innebär att det inte ligger inom ramen för Länsstyrelsens mandat att pröva denna fråga. Clas Boströms ansökan ska därför avvisas i denna del. HUR MAN ÖVERKLAGAR Detta beslut kan överklagas till Näringsdepartementet enligt bilaga. Beslut i detta ärende har fattats av länsöverdirektör Anette Scheibe Lorentzi. Föredragande har varit länsassessor Johan Backman. I handläggningen har även deltagit chefsjurist Karin Bergh, miljöanalytiker Ingrid Nordemar, miljöhandläggare Mats Nordin och utvecklingsledare Anders Nordborg. Anette Scheibe Lorentzi Johan Backman

15 15 (16) Sändlista Marie Louise af Uhr, c/o Åke Borgudd, Kopparnäs, ÅKERSBERGA Elisabeth Assis, Kostervägen 7, LIDINGÖ Margareta Assis, Pyrolavägen 11, LIDINGÖ Bammarboda Tomtförening, c/o Mårten Gustafsson, Bergshyddevägen 19, ÅKERSBERGA Carl F Boström, Borgargatan 14, STOCKHOLM Clas Boström, Nedre Kopparnäs 1, ÅKERSBERGA E-G Boström Förvaltning AB, Gustav Boström, Östanå Gård, Loo, ÅKERSBERGA Fastighets AB Kobben, Göran Gross, Dyviks Fabriksväg 7, ÅKERSBERGA Ragnar Fors, Vindkallsvägen 4 A, DJURSHOLM Björn Hall, Horsvikens Gård, ÅKERSBERGA Huvöns Tomtägareförening, c/o Anders Thelin, Primusgatan 84, STOCKHOLM Anne-Catherine Mattsson, Östra Ågatan 73 E, UPPSALA Björn Nilsson m.fl., Björnhuvudvägen 58, ÅKERSBERGA Anne-Marie Nordstrand Nyqvist och Torsten Nordstrand, Munktorps Gård, ÅKERSBERGA Nykvarns Varv AB, Olle Leksell, Drakenskeppsvägen 22, TÄBY Gilbert Sylwander, Tulegatan 33, STOCKHOLM Robert Sylwander, Herrhaga Gård, ÅKERSBERGA Eddie Wingren, Oskarsvägen 26, SUNDBYBERG Kopia till Sjöfartsverket, Ufs/Baltico Sjöfartsverket, Styrning och planering, dnr och Transportstyrelsen, Sjö- och luftfartsavdelningen, dnr TSS , 3728, 3729 Havs- och vattenmyndigheten, Enheten för havsplanering och maritima frågor Naturvårdsverket, Att: Daniel Dixner Statens geotekniska institut, dnr Miljödepartementet Polismyndigheten i Stockholms län, Sjöpolisenheten, dnr AA Kustbevakningen Regionledning Nordost, dnr /12:2 Stockholms Hamn AB Österåkers kommun, Byggnadsnämnden, dnr BN / Blidösundsbolaget Rederi Eckerö Sverige AB, gm Rederiaktiebolaget Eckerö Skärgårdsredarna St Peter Line Tallink Silja AB

16 16 (16) Viking Line Abp Waxholms Ångfartygs AB Ånedinlinjen Saltsjön-Mälarens Båtförbund Hydrographica Kartläggning, c/o Lars Granath Enheten för miljöanalys Enheten för naturvård Enheten för näringslivsutveckling Enheten för samhällsskydd och beredskap