Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop.

Transkript

1

2 RAPPORT 1(19) Datum: Ert datum: Er beteckning: N2009/5734/TR Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) Banverket F /SA10 Sjöfartsverket Vägverket AL10A09:29179 SIKA Utr 2009/22 Luftfartsverket D-LFV VTI Dnr 2009/ Rikstrafiken RT2009/146 Transportstyrelsen TSG

3 2(19) Förord Utgångsläget för myndigheterna har varit att skapa trafikslagsövergripande, tidssatta och kvantifierade mål för transportsektorn. Med det arbete som under hösten genomförts gemensamt mellan trafikverken har en gemensam plattform skapats. I ett första steg föreslår nu myndigheterna nio mål och 24 indikatorer, samtliga trafikslagsövergripande. För respektive mål och indikator har mått identifierats som visar att mål och indikatorer är mätbara. Måtten ska i första hand bekräfta mätbarheten och skapa förståelse för innehållet i mål och indikatorer. Måtten är endast avsedda som exempel och därmed inte avsedda att fastställas. I uppbyggnaden av mått har vi bland annat samverkat med åtgärdsplaneringens arbete i utformning av leveranskvaliteter inom drift och underhåll samt mätmetoder. Mål och måluppfyllelse påverkas även av andra aktörer än myndigheterna. Erfarenheten från arbetet med målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet inom vägsektorn understyrker vikten av att ta fram mål i nära samverkan med alla relevanta aktörer, som en viktig framgångsfaktor. Som myndigheterna tog upp i dialogen med departementet i början av september så har den korta tiden för uppdraget inte medgivit möjlighet till nödvändigt samarbete med berörda aktörer, på ett sätt som är önskvärt för att skapa delaktighet i framtagande av tidssatta och kvantifierade mål med bra kvalitet. Att utforma tidssatta och kvantifierade mål har därmed för huvuddelen av regeringens målpreciseringar inom funktionsmålet inte bedömts vara lämpligt inom ramen för detta uppdrag, vilket har medfört att vi nu i stor utsträckning fokuserat på att ge förslag till indikatorer. Myndigheterna står redo att fortsätta arbetet under 2010 för utveckling av tidsatta och kvantifierade mål, för både funktionsmålet och hänsynsmålet, i samarbete med andra aktörer som bidrar till måluppfyllelse.

4 3(19) Innehållsförteckning Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) Sammanfattning Bakgrund De nya transportpolitiska målen Beskrivning av uppdraget Prioritering och avgränsning i uppdragets genomförande Definitioner av begrepp Förslag till konkretiseringar Förslag till konkretiseringar av funktionsmålet Förslag till konkretiseringar av hänsynsmålet Återstående arbete Arbetets organisation mm Projektorganisation Samråd och dialog Arbetets genomförande Utgångspunkter Arbetsmetod för konkretisering av funktionsmålet Arbetsmetod för konkretisering av hänsynsmålet Bilaga 1 - Uppdraget Bilaga 2 Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Bilaga 4 Karta strategiskt nät för långväga gods Bilaga 5 Exempel leveranskvalitet... 19

5 4(19) Bilaga 6 Förklaring av jämix (mått för jämställdhet) Bilaga 7 Ett nationellt prioriterat nät av kollektivtrafik i enlighet med förslag till Nationell plan Bilaga 8 Projektorganisation och bemanning Sammanfattning I rapporten föreslås trafikslagsövergripande konkretiseringar av regeringens transportpolitiska mål. Med det arbete som under hösten genomförts gemensamt mellan trafikverken har en gemensam plattform skapats för fortsatta arbetet. I ett första steg föreslår nu myndigheterna nio mål och 24 indikatorer, samtliga trafikslagsövergripande. För respektive mål och indikator har mått identifierats som visar att mål och indikatorer är mätbara. Måtten ska i första hand bekräfta mätbarheten och skapa förståelse för innehållet i mål och indikatorer, men är endast avsedda som exempel och inte avsedda att fastställas. I uppbyggnaden av mått har vi bland annat samverkat med åtgärdsplaneringens arbete i exempelvis utformning av leveranskvaliteter inom drift och underhåll samt mätmetoder. 2. Bakgrund 2.1. DE NYA TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. Funktionsmålet lyder Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

6 5(19) Hänsynsmålet lyder Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Regeringen presenterade i propositionen ett antal prioriterade områden som målpreciseringar, Regeringens preciseringar av funktions- och hänsynsmålen framgår av kapitel 3 i samband med förslagen till konkretiseringar BESKRIVNING AV UPPDRAGET Regeringen gav i juli 2009 Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Transportstyrelsen, Rikstrafiken, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) (nedan kallade myndigheterna) uppdrag att gemensamt utarbeta förslag till konkretisering av de nya transportpolitiska målen och preciseringarna i målpropositionen 1. Enligt uppdraget ska konkretiseringarna utgå från en trafikslagsövergripande ansats och om möjligt vara tidsatta. Arbetet ska så långt som möjligt samordnas med den pågående åtgärdsplaneringen. I detta ingår även att se över mått för uppföljning av verksamheten som är anpassade till den nya målstrukturen. Samråd ska ske med Verket för Innovationssystem (VINNOVA) och Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtanalys). Dialog ska ske med relevanta aktörer som till exempel representanter för näringsliv, länsstyrelser, regionala självstyrelse organ och regionala samverkansorgan. Uppdraget ska ske i nära samverkan med och stämmas av kontinuerligt med Regeringskansliet (Näringsdepartementet). Uppdraget ska redovisas senast den 15 december Se bilaga 1 Uppdraget PRIORITERING OCH AVGRÄNSNING I UPPDRAGETS GENOMFÖRANDE Följande avgränsning har skett i arbetet med målkonkretisering. 1. Funktionsmålet med dess preciseringar, med beaktande av hänsynsmålet. 1 Mål för framtidens resor och transporter, Prop. 2008/09:93

7 6(19) 2. Hänsynsmålet med dess prioriteringar inom nedanstående delområden. Detta ska ske med beaktande av funktionsmålet. a. Miljö med fokus på klimat och biologisk mångfald b. Hälsa med fokus på buller, luft och fysisk aktivitet Myndigheterna har i uppdraget fokuserat på att ta fram de mest representativa indikatorerna för de olika delarna inom transportsektorn. Trafiksäkerhet för väg och sjöfart har inte prioriterats med anledning av att det redan finns utvecklade mål och mått inom det området. Trafiksäkerhet för väg behandlas i Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet Vägverkets publikation 2008:31. Rapporten utgör Vägverkets redovisning av regeringens uppdrag N2006/4594/TP. Sjösäkerhetsmålet har nyligen varit föremål för revidering. Sjöfartsverket fick i regleringsbrevet för 2008 i uppdrag att, med utgångspunkt i en utvärdering av sjösäkerhetsmålet för perioden , utarbeta och ge förslag till ett nytt sjösäkerhetsmål. Sjöfartsverket redovisade sitt uppdrag i juni 2008 (Dnr ). För luftfart finns inte utvecklade mål och mått för trafiksäkerhet, men regeringen har preciserat att antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet ska minska fortlöpande. För järnväg finns ett behov av att utveckla och precisera mål och indikatorer ytterligare inom trafiksäkerhetsområdet, men detta har inte varit möjligt att inrymma i detta uppdrag. Detta är ett område som bör prioriteras i fortsatt arbete. Transportsektorn ska bidra till alla 16 miljökvalitetsmål, men i konkretiseringen fokuserar myndigheterna på mål där transportsektorns påverkan är stor. Propositionen lyfter särskilt fram utsläppen av koldioxid från transportsektorn (inom miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan), utsläppen av luftföroreningar som partiklar och den internationella sjöfartens utsläpp av kväveoxider (inom miljökvalitetsmålen Frisk luft, Bara naturlig försurning och Ingen övergödning), antalet personer som utsätts för trafikbuller (inom målet God bebyggd miljö) samt påverkan på bilologisk mångfald (inom Ett rikt växt och djurliv). I arbetet har vi valt att fokusera på dessa områden. Den internationella sjöfartens utsläpp av kväveoxider hanteras under rubriken hälsa. I och med avgränsningen till biologisk mångfald finns det kvarstående utvecklingsbehov avseende indikatorer för en bredare definition av begreppet landskap.

8 7(19) Inom hälsa har myndigheterna valt att konkretisera mål och indikatorer som rör effekter på människors hälsa av buller, luftföroreningar samt fysisk aktivitet. Följande har avgränsats bort eftersom utvecklingsbehov kvarstår. Dricksvatten på grund av osäkerheter kring hur transportsektorn påverkar miljökvalitetsnormer för dricksvatten som gäller från årsskiftet 2009/2010 Förorenad mark eftersom påverkan på människors hälsa är osäker Barriärer för rekreation och friluftsliv psykisk hälsa genom tillgång till rekreationsområden DEFINITIONER AV BEGREPP Begreppen mål, indikator och mått har i det här uppdraget följande betydelser: Mål: Ett mål är tidsatt och kvantifierbart. Ett mål anger vad som ska uppnås vid ett visst tillfälle. Indikator: Anger status eller trender inom området. Mått: Anger utveckling inom ett område samt utgör underlag för indikator. 3. Förslag till konkretiseringar Förslagen till mål och indikatorer redovisas nedan utifrån funktionsmålet och hänsynsmålet. Förslagen till mål och indikatorer presenteras i bilaga 2, där även exempel på mått och kommentarer till förslagen ingår. Måtten ska dock ses som preliminära och exakt vilka mått som kan komma att användas är i dagsläget inte fastställt. Med anledning av preciseringarnas utformning redovisas många av indikatorerna och måtten på flera ställen och är således gemensamma för flera av preciseringarna. Vi föreslår nu totalt 9 mål och 24 indikatorer. Inom Funktionsmålet förslås 3 mål och 16 indikatorer. Inom Hänsynsmålet föreslås 6 mål och 8 indikatorer. Vissa av förslagen till mål är sammankopplade med förslag till Nationell plan och möjligheten att nå måluppfyllelse är således bland annat beroende av regeringens ställningstagande till förslag till Nationell plan FÖRSLAG TILL KONKRETISERINGAR AV FUNKTIONSMÅLET Regeringens preciseringar av funktionsmålet är: 1. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. 2. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. 3. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

9 8(19) 4. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. 5. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. 6. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. 7. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. I tabellen nedan anges förslagen till mål och indikator och deras huvudsakliga koppling till regeringens preciseringar av funktionsmålet (numrerade enligt ovan). Förslag till mål och indikatorer Preciseringar Mål: Ökad effektivitet i efterfrågade personstråk 2 Indikator: Tillförlitlighet året om för personresor och godstransporter Mål: Ökad effektivitet i efterfrågade godsstråk 3 Indikator: Tillförlitlighet året om för personresor och godstransporter 1 2 Indikator: Upplevelse av trygghet och bekvämlighet före och under hela resan 1, 2, 6 Indikator: Restid inom storstadsregionerna 1,3 Indikator: Tillgänglighet året om för godstransporter 2 Indikator: Möjligheterna till arbets- och utbildningspendling mellan och inom 3 lokala arbetsmarknadsregioner Indikator: Möjligheterna till arbetspendling till och från storstadsregioner i 3 Sverige och tjänsteresor över dagen till större regioner i Europa från storstadsregionerna Indikator: Graden av samverkan i tidiga skeden i den fysiska 3 samhällsplaneringen ökar förutsättningarna för ett effektivt och hållbart transportsystem Indikator: Aktörernas systematiska arbete med att säkerställa att värderingar 4 hos olika grupper av kvinnor och män får samma vikt Indikator: Olika kundgruppers påverkansmöjlighet på transportsystemets 4 utformning och funktion, fördelat på kön Mål: Ett nationellt prioriterat nät av kollektivtrafik, enligt bilaga 7, ska 5 2 Detta mål ska vidareutvecklas och specificeras. I samband med det ska också föreslagna indikatorer knytas till målet. Se också återstående arbete kapitel 4. 3 Detta mål ska vidareutvecklas och specificeras. I samband med det ska också föreslagna indikatorer knytas till målet. Se också återstående arbete kapitel 4.

10 9(19) utvecklats till 2021 som gör det möjligt för personer med funktionsnedsättning att resa på egen hand. Indikator: Andelen bytespunkter och fordon som kan användas av personer med funktionsnedsättning Indikator: Antal hinder i transportsystemet som försvårar/förhindrar resor för 5 personer med funktionsnedsättning Indikator: Möjligheterna för barn och unga att på egen hand resa tryggt och 6 säkert med kollektivtrafik, till fots och på cykel mellan hemmet och skola/fritid Indikator: Utbudet av resalternativ med väl fungerande bytespunkter 1,3,7 Indikator: Antalet kortväga gång- och cykelresor (upp till 5 km) 3,7 Indikator: Andelen kollektivtrafikresor av summan kollektivtrafikresor och 3,7 bilresor Indikator: Förutsättningar för kombinerade resor med kollektivtrafik 3, FÖRSLAG TILL KONKRETISERINGAR AV HÄNSYNSMÅLET Förslag till mål och indikatorer för hänsynsmålet nedan är kopplade till regeringens följande två preciseringar. Regeringens precisering: 1. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Klimat Mål 1: Utsläppen av koldioxidekvivalenter från transportsektorn minskar i sådan takt att dess andel av de nationella målen nås. Indikator: Utsläpp av koldioxidekvivalenter från transportsektorn Mål 2: Andel förnybar energi av total använd energi i transportsektorn är minst 10 % år 2020 Indikator: Andel förnybar energi av total använd energi i transportsektorn Mål 3: Energieffektiviteten i transportsektorn ökar med minst 20 % till år 2020 jämfört med år Indikator: Energieffektiviteten i transportsektorn. Vi avgränsar förslag till mål 1 angående utsläpp till att omfatta redan löpande rapportering enligt internationell klimatrapportering och för luft- och sjöfart enbart till nationella transporter. Dessutom finns potential att minska utsläpp vid till exempel byggande och drift av

11 10(19) transportinfrastruktur, men vi behöver vidareutveckla metoder för att mäta detta. Vidare ska flygets ökningar/minskningar inte vara med i uppföljning mot ett kvantifierat mål eftersom flyget från och med år 2012 ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Föreslaget klimatmål 2 kommer ursprungligen från EU Direktiv 2009/28/EG om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor, men står även i klimat/energi- och målpropositionen. Där ingår i nämnaren bara tåg och vägtransport, men i täljaren (förnybara bränslen) ingår alla typer av transporter. En förutsättning vid mätning är att bränslena uppfyller EU:s hållbarhetskriterier, enligt bränslekvalitetsdirektivet. Innan måluppfyllelse kan bedömas behöver frågan om huruvida förnybar el generellt ska anses vara en förnybar energikälla i transportsektorn utredas. Energieffektivitet, föreslaget mål 3, är hämtat från målpropositionen. Regeringen har angett 20 procent som mål totalt. De 20 procenten är dock inte specifika för transportsektorn. Enligt myndigheternas bedömning är föreslaget mål relativt lätt att nå varför det borde finnas utrymme till ambitionshöjning inom transportsektorn. I ett första skede går inte energieffektivitet för nya fartyg att följa upp, däremot är det en viktig utvecklingslinje. Även för luftfarten är det svårt att följa upp energieffektiviteten för nya flygplan. Inom ICAO 4 har man fattat ett inriktningsbeslut om två procents årlig ökning av bränsleeffektiviteten för nya flygplan. Det kommer dock ta lång tid innan nya flygplan får genomslag på den svenska marknaden och bidrar med märkbara resultat. I sammanhanget kan också nämnas att det inom Energimyndigheten pågår arbete med att ta fram den andra handlingsplanen för energitjänstedirektivet. Sverige ska i enlighet med Europarlamentets och rådets direktiv 2006/32/EG om effektiv slutanvändning av energi och om energitjänster sätta upp ett vägledande mål om minst nio procent energieffektivisering till år I arbetet med energieffektivisering ska medlemsländer följa upp och föreslå åtgärder för att nå målet. I proposition "Handlingsplan för energieffektivisering och genomförande av direktivet om energitjänster och effektiv slutanvändning av energi, Proposition 2008/09:163" anges att Energimyndigheten kommer att få i uppdrag att tillsammans med andra berörda myndigheter samordna och följa upp mål om energieffektivisering, bland annat genom inrättandet av ett energieffektiviseringsråd. För en samhällsutveckling som leder mot målen krävs utöver de indikatorer som föreslås även en samhällsplanering som främjar effektiva transporter. Där kan indikatorer föreslagna under funktionsmål och hälsomål angående kollektivtrafik och cykel ge signaler om den utvecklingen. 4 International Civil Aviation Organization

12 11(19) Regeringens precisering: 2. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Biologisk mångfald Mål: Transportsektorn ska bidra till att biologisk mångfald upprätthålls på landskapsnivå. Detta innebär bland annat att minst 20 procent av identifierat åtgärdsbehov ska åtgärdas till år 2020 samt att minst 10 procent av de miljöer som statliga infrastrukturverk förvaltar har hög kvalitet för biologisk mångfald år Indikator: Andel identifierade och prioriterade konfliktpunkter som är åtgärdade. Indikator: Andel miljöer i transportsystemet som har hög kvalitet för biologisk mångfald. Föreslaget mål angående konfliktpunkter är att 20 procent av identifierade åtgärdsbehov ska åtgärdas. Med 20 procent avses det ekonomiska behovet. Finansiering för att åtgärda detta återfinns i förslaget till Nationell plan. Pengarna ska enligt förslaget till Nationell planfördelas så att 90 procent av prioriterade barriärer för fisk, groddjur och utter åtgärdas. För hjortdjur är ambitionsnivån väsentligt lägre. Det finns indikatorer föreslagna i Baltic Sea action plan men ingen av dem är direkt tillämpbar för sjöfart i nuläget. Indikator om konfliktpunkter för sjöfart i form av skyddade områden skulle kunna utvecklas i framtiden. Med miljöer med hög kvalitet för biologisk mångfald menas till exempel de som är utpekade och som har särskilda skötselplaner, exempelvis artrika områden och alléer. Hur långt man nått mäts på sätt som är relevant för respektive trafikslag, till exempel exkluderas asfalterade ytor. Sjöfart och luftfart har en relativt liten potentiell areal för biologisk mångfald på land och därmed liten påverkan på målet även om det finns vissa möjligheter för att göra insatser, till exempel vid inflygningsområden eller på annan mark vid flygplatser. Förvaltning av havsområden behöver vidareutvecklas och ett arbete pågår. Med anledning av detta är inte målet direkt tillämpbart för havsområden i nuläget. En icke heltäckande inventering av vägnätet visar att minst sex procent av det statliga vägnätet har artrika vägkanter. Det faktiska förhållandet är mycket troligt en högre andel. I fördjupad utvärdering av Ett rikt odlingslandskap konstateras att arealen slåttermarker i Sverige är för liten för att biodiversiteten knutna till dessa marker ska vara långsiktigt säkrad. Vägarnas sidoområden är tillsammans med kraftledningsgator en viktig och effektiv möjlighet att säkra biodiversiteten i slåttermarker, dels genom arealen som sådan och dels genom att den kan säkra spridningsvägar för arterna. En ökning av artrika sidoområden av vägnätet ger ett nödvändigt bidrag för att säkra biodiversitet i slåttermarker. Till detta kan också de cirka 3200 alléer som idag finns längs det statliga vägnätet bidra till biologisk mångfald.

13 12(19) Torra sand- och grusmiljöer är mycket viktiga för biodiversitet samtidigt som det är miljöer som minskat drastiskt. Inventeringar av bangårdar i Mellansverige visar att 50 procent av bangårdarna har förutsättningar för artrika grusmiljöer och mellan 8-12 procent har artrika miljöer. Sammantaget visar detta att statligt förvaltad infrastruktur har mycket goda förutsättningar att hysa artrika miljöer och därmed ge ett viktigt bidrag till ett rikt växt och djurliv. Buller Mål: Antalet människor som utsätts för bullernivåer från transportsystemet överstigande något av de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller vid bostäder såväl inomhus som utomhus ska ha minskat med minst 10 procent till år 2020 jämfört med år Inriktningen för att nå bullermålet bör vara effektivaste reduktion av störningar och prioriteringar av de mest bullerutsatta människorna. Indikator: Antalet människor som utsätts för bullernivåer från transportsystemet överstigande något av de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller vid bostäder såväl inomhus som utomhus För buller är den viktiga frågan bullerstörningen, vilken skulle kunna mätas genom mål och indikator för detta. Det skulle, med en troligtvis liten utvecklingskostnad gå att få fram metoder för att mäta en störningsminskning. Exempelvis kan mätning göras av samhällsekonomisk störningskostnad. Ett mål skulle till exempel kunna utformas enligt följande: Bullerstörningar från transportsystemet ska minska med minst 25 % till år 2020 jämfört med Det mål som föreslås är troligen det mest framkomliga i dagsläget. Det är en fortsättning på det nuvarande delmålet för God bebyggd miljö. Målet har dock uppenbara brister. Det har en komplicerad uppbyggnad. Dessutom visar det på mindre verkan (10 procent) än den faktiska störningsminskningen (25 procent). För bättre jämförbarhet bör riktvärdena och måtten ses över eftersom dessa skiljer sig mellan trafikslagen idag. Den modell som används idag för flygbullerberäkningen är under omprövning i EU, och det kan inom några år vara en ny beräkningsmodell som används. Ett tredje, mer trafikverksrelaterat mål skulle kunna vara att fokusera på dem som är utsatta för nivåer med mer än 10dB över riktvärden år Samtliga mål förutsätter samverkan mellan olika sektorer, bland annat samhällsbyggnadssidan samt insatser vid kommunal transportinfrastruktur för att få önskad effekt.

14 13(19) Luft Mål: Utsläppen av luftföroreningar från trafiken minskar i sådan takt att dess andel av de nationella miljökvalitetsmålen nås. Indikator: Utsläpp av luftföroreningar från trafiken Forskare framhåller avgaspartiklarnas betydelse när det gäller hälsa. De finns dock inte särskilt utpekade i miljökvalitetsmålen, där avgaspartiklarna ingår i delmål om PM2,5 som innehåller partiklar från många olika källor. Kväveoxider (NOx) är en allmänt använd indikatorförening för avgaser från förbränning. Förslaget ger en indikator som visar på utsläpp med mått om NOx, avgaspartiklar, PM2,5 och PM10. Vad gäller partiklar kommer dessa inte att mätas för luftfart och sjöfart i ett första skede. Luftfarten, men framförallt sjöfarten berörs av partikelproblematiken, men har i dagsläget svårt att följa upp utsläppen. I den årliga uppföljningen kan klimatrapporteringens statistik över NOx-utsläpp användas. För sjö- och luftfart är det väsentligt att hålla reda på vad som är nationell respektive internationell trafik. Målet avgränsas till att gälla nationella transporter även om uppföljning sker av både nationella och internationella transporter. Utsläppen av NOx från vägtrafiken var år ton. Enligt beräkningar i den europeiska utsläppsmodellen Artemis kan man nå en 54 procent minskning av dessa år 2020 med de beslut som redan är tagna. Utsläppen av avgaspartiklar, PM 2,5, från vägtrafiken var år ton. Enligt beräkningar i Artemis kan man nå en 56 procent minskning av dessa år 2020 med de beslut som redan är tagna. Internationella avtal kan ställa högre krav på Sverige, men det är i dagsläget oklart om och i så fall hur mycket. Omförhandlingar av Takdirektiv och Konventionen om gränsöverskridande luftföroreningar pågår. I fördjupad utvärdering av miljökvalitetsmålet Frisk luft (2007) gjordes en bedömning halter av kvävedioxid (NO2) kan komma att överskrida delmålet för år 2010 i några hårt trafikbelastade gaturum även år Även när det gäller partiklar (PM10) görs bedömningen att dessa överskridanden av målnivån kvarstår 2020, men i dessa beräkningar är inte de nyligen fattade besluten om (oktober 2009) styrmedel kring dubbdäcksanvändning med i prognoserna. Vi har fått en underlagsrapport från IVL med förslag till utsläppsmål för väg och sjöfart avseende NOx och partiklar, men vi har ännu inte hunnit bearbeta den. Vi inkluderar inte i det här arbetet utsläpp av svaveloxid på grund av att prognoserna pekar på att vi klarar miljökvalitetsmålen när det gäller transporsektorn. Sjöfarten står för en stor andel av svavelutsläppen men under 2008 fattades den internationellt juridiskt bindande överenskommelsen om en sänkning av högsta tillåtna svavelhalt i fartygens bränsle. Inom

15 14(19) svavelkontrollområden, som exempelvis Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen, vilket i praktiken är alla vatten runt Sverige, kommer högsta tillåtna svavelhalt att sänkas från dagens 1,5 procent till 1 procent från 2010 och 0,1 procent från Dessutom har många hamnar och Sjöfartsverket i Sverige i många år differentierat de avgifter som sjöfarten måste betala med avseende bland annat på svavelinnehållet. Det är rimligt att anta att inga starkare ytterligare åtgärder för att minska svavelhalten i fartygsbränslet kommer att kunna genomföras på lång tid. Utvecklingen av utsläppta mängder svavel från sjöfarten indikeras genom klimatrapporteringens statistik Vi inkluderar inte heller utsläpp av VOC 5 prioriteras här. som visserligen bidrar till marknära ozon, men inte Fysisk aktivitet Indikator: Antalet kortväga cykelresor (upp till 5 km) Forskning visar på att cykling ger stor positiv påverkan på hälsan jämfört med promenader. Särskilt bra är regelbundna motionspass, till exempel arbetsresor med cykel varje dag. I en stor andel av landets tätorter är varannan bilresa kortare än fem kilometer. Den största potentialen att snabbt öka andelen resor med cykel bedöms därför i första hand finnas inom tätorter och för resor som är kortare än fem kilometer. 4. Återstående arbete Mål och måluppfyllelse påverkas även av andra aktörer än myndigheterna. Erfarenheten från arbetet med målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet inom vägsektorn understyrker vikten av att ta fram mål i nära samverkan med alla relevanta aktörer som en viktig framgångsfaktor. Som myndigheterna tog upp i dialogen med departementet i början av september så har den korta tiden för uppdraget inte medgivit möjlighet till nödvändigt samarbete med berörda aktörer, på ett sätt som är önskvärt för att skapa delaktighet i framtagande av tidssatta och kvantifierade mål med bra kvalitet. Att utforma tidssatta och kvantifierade mål har därmed för huvuddelen av regeringens målpreciseringar inom funktionsmålet inte bedömts vara lämpligt inom ramen för detta uppdrag. Detta har medfört att vi nu i stor utsträckning fokuserat på att ge förslag till indikatorer, vilka kan tjäna som plattform för fortsatt utvecklingsarbete. 5 Volatile Organic Compounds, Flyktiga organiska kolväten.

16 15(19) Myndigheterna står redo att fortsätta arbetet under 2010 för utveckling av tidsatta och kvantifierade mål, för både funktionsmålet och hänsynsmålet, i samarbete med andra aktörer som bidrar till måluppfyllelse. I förslaget redovisas två övergripande mål för tillgänglighet med ett uttalat perspektiv för hela resan respektive hela godstransportkedjan - Mål: Ökad effektivitet i efterfrågade personstråk - Mål: Ökad effektivitet i efterfrågade godsstråk Dessa målförslag behöver utvecklas vidare i fortsatt arbete. Under processen att konkretisera de transportpolitiska målen har behovet av att utveckla mål för En väl utformad och gestaltad infrastruktur som samspelar med omgivande landskap och bebyggelse och som av resenärer och transportörer uppfattas som en fungerande helhet bedöms som viktig i det fortsatta arbetet. Vidare bör mål, indikatorer och mått ytterligare utvecklas med avseende på mindre tätt befolkade områden och tillgängligheten inom samt mellan dessa. För järnväg finns ett behov av att utveckla och precisera mål och indikatorer ytterligare inom trafiksäkerhetsområdet, men detta har inte varit möjligt att inrymma i detta uppdrag. Detta är ett område som bör prioriteras i fortsatt arbete. De framtagna indikatorerna och måtten är ännu tentativa. Vissa av indikatorerna är inte självklara att utveckla vidare till formella mål utan fyller främst just rollen som indikator. Det har ännu inte alltid klarlagts hur samtliga föreslagna mått rent praktiskt ska kunna mätas eller hur vissa av måtten ska definieras mer exakt. Det återstår således mycket arbete innan vi har en fullt användbar uppsättning indikatorer och mått. Uppföljning av transportpolitikens övergripande mål om långsiktig hållbarhet och samhällsekonomisk effektivitet medför ett behov av avvägningar mellan funktions och hänsynsmål. Särskilt vid avsaknad av nivå- och tidssatta mål blir behovet stort av ett stöd för sådana avvägningar. Inom detta uppdrag har denna fråga inte behandlats, vilket innebär att den bör ges tydligt utrymme i det fortsatta utvecklingsarbetet.

17 16(19) 5. Arbetets organisation mm. Myndigheterna har valt att genomföra uppdraget i ett gemensamt projekt PROJEKTORGANISATION Projektet har organiserats enligt följande. Bemanning framgår av bilaga 8. Styrgrupp Styrgruppen har varit verkgemensam och bestått av representanter från de myndigheter som fått uppdraget om målkonkretisering från regeringen, det vill säga Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Transportstyrelsen, Rikstrafiken, SIKA och VTI. Styrgruppen har träffats vid tre tillfällen under arbetets gång. Ordförandeskapet i styrgruppen har alternerat mellan representanter för Banverket och Vägverket. Projektledare En representant från Vägverket har varit projektledare för projektet och en representant från Banverket har varit biträdande projektledare. Arbetsgrupp Arbetsgruppen har varit verksgemensam och utgjorts av representanter från Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen. Anledningen till att inte alla myndigheter som fått uppdraget av regeringen ingått i arbetsgruppen har varit behovet av att koncentrera arbetet med anledning av den korta tidsperiod som projektet hade till förfogande. Vissa av de myndigheter som inte ingått i arbetsgruppen har adjungerats till arbetsgruppen vid särskilda tillfällen. Därtill har det funnits verksinterna arbetsgrupper bestående av experter på olika områden som tagit fram underlag till den verksgemensamma arbetsgruppen. Det har även förekommit interna referensgrupper i varierade utsträckning Samråd och dialog Samråd Projektledningen har genomfört samråd med VINNOVA och Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtanalys) den 12 november och inhämtats deras synpunkter. Dialog Dialog med representanter för näringslivet, regionala självstyrelseorgan, regionala samverkansorgan och intresseorganisationer har skett i form av två möten under arbetets gång.

18 17(19) Dialogparterna har huvudsakligen utgjorts av de befintliga samrådsgrupperna från åtgärdsplaneringen; Regsam-gruppen och Referensgruppen för den långsiktiga planeringen. Dialog med Regsam-gruppen genomfördes den 22 oktober och med Regsam-gruppen och Referensgruppen för den långsiktiga planeringen med flera den 12 november. Vid det senare dialogmötet presenterades en första ansats med förslag till målkonkretiseringar. Dialog här därtill förts med dels kollektivtrafikbranschen 6, dels med Tillgänglighetsrådet för personer med funktionsnedsättning. 6. Arbetets genomförande Ansatsen har varit att skapa trafikslagsövergripande indikatorer som kan fungera internationellt, nationellt, regionalt och lokalt. En strävan har varit att indikatorerna ska spegla hela transportsektorn. Konkretiseringen av målen har så långt det ansetts lämpligt samordnats med åtgärdsplaneringen. Indikatorer har utformats så att den nationella planen och de regionala planerna kan följas upp. Myndigheterna har för funktionsmålet i första hand fokuserat på framtagandet av indikatorer och mätbara mått. För hänsynsmålet har arbetet fokuserat på framtagande av indikatorer och konkreta tidssatta mål UTGÅNGSPUNKTER Arbetet inleddes med en inventering av befintligt material i form av befintliga mål och mått inom verken, förslagen till mål och mått i SIKA:s underlagsmaterial 7 och de identifierade funktionerna i förslag till Nationell plan 8. SIKA och Rikstrafiken presenterade därtill inledningsvis i projektet befintligt material med koppling till de transportpolitiska målen inom respektive organisation. 6 Kollektivtrafikbranschen arbetar inom ramen för Fördubblingsprojektet med att ta fram gemensamma mål för kollektivtrafikbranschen 7 Förslag till ny transportpolitisk målstruktur, Del 2 Förslag till reviderade mål, SIKA 2008:31 8 Förslag till Nationell plan för transportsystemet , Publ 2009:97

19 18(19) 6.2. ARBETSMETOD FÖR KONKRETISERING AV FUNKTIONSMÅLET Transportsystemet är omfattande och består av en mängd system och funktioner. Styrningen av transportsystemet som helhet kräver överskådlighet. Därtill har regeringen aviserat att det är viktigt att hålla ner antalet mål, indikatorer och mått. Det innebär att myndigheterna ska styra mot det som verkligen är avgörande för att vi ska kunna ska uppfylla medborgarnas och näringslivets behov och krav på transportsystemet. I detta ligger implicit att indikatorer och eventuella etappmål ska beskrivas så tydligt och enkelt som möjligt. Indikatorer som kan representera den samlade effekten av flera underliggande faktorer föreslås därmed där det är möjligt. På samma sätt som för indikatorerna är det nödvändigt att arbetet med att ta fram mått håller en hög grad av stringens. Utgångspunkten har varit att finna mått och mätmetoder som finns, alternativt att de kan skapas inom en nära framtid utan alltför omfattande utveckling och mätkostnader. Arbetsmetoden för konkretisering har byggt på att innehållet i regeringens målpreciseringar har kopplats till strukturen i förslaget till Nationell plan för transportsystemet , exempel se bilaga 3. Innehållet i målpreciseringarna har därigenom utifrån typresorna i förslaget till Nationell plan delats in i tre områden i syfte att hitta synergier och gemensamma indikatorer och mått för preciseringarna. De tre områdena i arbetsmetodiken har varit: Specifika och övergripande förutsättningar, Näringslivets transporter och Medborgarnas resor. De mål, indikatorer och mått som redovisas i bilaga två finns också strukturerade enligt detta men redovisas inte i denna rapport. Anledningen till att innehållet har strukturerats om från sju preciseringar till tre arbetsområden är att regeringens målpreciseringar i flera fall överlappar varandra. Samma innehåll återfinns i flera av målpreciseringarna. Den valda arbetsstrukturen med tre arbetsområden har därmed haft en tydlighet i konkretiseringsarbetet samt skapat bättre förutsättningar för att identifiera färre antal mål, indikatorer och mått. Samtidigt som vi med det valda arbetssättet kunnat koppla utvecklingen av konkretiseringar och mått till förslag till Nationell plan för transportsystemet så är det även möjligt att härleda de förslag till mål, indikatorer och mått som tagits fram, tillbaka till regeringens målpreciseringar. I denna rapport redovisas konkretiseringsförslagen i enlighet med strukturen för regeringens preciseringar.

20 19(19) 6.3. ARBETSMETOD FÖR KONKRETISERING AV HÄNSYNSMÅLET Framtagandet av konkretiseringar för hänsynsmålet har utgått från miljökvalitetsmålen och för delen hälsa även från studier av fysisk aktivitet. Bilaga 1 - Uppdraget Bilaga 2 Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Bilaga 4 Karta strategiskt nät för långväga gods Bilaga 5 Exempel leveranskvalitet Bilaga 6 Förklaring av jämix (mått för jämställdhet) Bilaga 7 Ett nationellt prioriterat nät av kollektivtrafik i enlighet med förslag till Nationell plan Bilaga 8 Projektorganisation och bemanning

21

22

23

24

25 Bilaga Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Regeringens målpreciseringar Funktionsmålet Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet Mål Ökad effektivitet i efterfrågade personstråk Trafikslagsövergripande förslag Indikator Tillförlitlighet året om för personresor och godstransporter Mått (exempel) A. Uppnådd leveranskvalitet väg och järnväg enligt Nationell plan. B. Andel centrala hamnar enligt Nationell plan öppna året om/genomsnittlig väntetid på isbrytning max 4 timmar. Kommentarer För information om leveranskvalitet, se bilaga 5 För information om centrala hamnar, se bilaga 4 C. Antalet åtgärdade flaskhalsar i infrastrukturen enligt Nationell plan D. Beredskap för omledningsmöjligheter för personresor och godstransporter vid störningar E. Tillgänglighet till och kvalitet på information ökar Upplevelse av trygghet och bekvämlighet före och under hela resan Utbudet av resalternativ med väl fungerande bytespunkter Restid inom storstadsregionerna F. Antal säkra uppställningsplatser för gods och personer. A. Kundmätning A. Antalet nya/ombyggda bytespunkter A. Restid B. Antal kollektivtrafikresor C. Antalet åtgärdade flaskhalsar i infrastrukturen enligt Nationell plan D. Leveranskvalitet för väg- och bantyper enligt Nationell plan avseende punktlighet För information om leveranskvalitet, se bilaga 5 1

26 Bilaga Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Regeringens målpreciseringar Funktionsmålet Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften Mål Ökad effektivitet i efterfrågade godsstråk Trafikslagsövergripande förslag Indikator Tillförlitlighet året om för personresor och godstransporter Mått (exempel) A. Uppnådd leveranskvalitet väg och järnväg enligt Nationell plan. B. Andel centrala hamnar enligt Nationell plan öppna året om/genomsnittlig väntetid på isbrytning max 4 timmar. Kommentarer För information om leveranskvalitet, se bilaga 5 För information om centrala hamnar, se bilaga 4 C. Totaltid transportupplägg D. Gods per kilometer med bibehållen tillförlitlighet E. Beredskap för omledningsmöjligheter för personresor och godstransporter vid störningar F. Antal säkra uppställningsplatser för gods och personer. Upplevelse av trygghet och bekvämlighet före och under hela resan Tillgänglighet året om för godstransporter A. Kundmätning A. Uppnådd leveranskvalitet väg- och bantyper enligt Nationell plan. För information om leveranskvalitet, se bilaga 5. B. Tillgänglighet året om för godstransporter i viktiga stråk och noder på utpekat nät enligt Nationell plan C. Andel centrala hamnar enligt Nationell plan öppna året om/genomsnittlig väntetid på isbrytning max 4 timmar. För information om centrala hamnar, se bilaga 4 D. Antalet åtgärdade flaskhalsar i infrastrukturen enligt Nationell plan E. Tillgängligheten för godstransporter till och från europeiska och globala marknader 2

27 Bilaga Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Regeringens målpreciseringar Funktionsmålet Mål Trafikslagsövergripande förslag Indikator Mått (exempel) F. Tillgänglighet året om för kortväga gods- och servicetransporter på väg och sjö Kommentarer G. Antalet kapacitetshöjande åtgärder på anslutningar till centrala kombiterminaler, centrala hamnar och centrala flygplatser. H. Antal godstransporter som är samordnade med kollektivtrafik (Väg och sjö) I. Tillgänglighet till och kvalitet på information ökar För information om centrala kombiterminaler, hamnar och flygplatser, se bilaga 4 J. Antal terminaler med järnvägsanslutning med funktionsorienterade samverkansavtal. Dvs terminaler med högre standard än övrigt nät med avseende på serviceöppettider etc. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder Utbudet av resalternativ med väl fungerande bytespunkter Restid inom storstadsregionerna A. Antalet nya/ombyggda bytespunkter A. Restid B. Antal kollektivtrafikresor C. Antalet åtgärdade flaskhalsar i infrastrukturen enligt Nationell plan D. Leveranskvalitet för väg- och bantyper enligt Nationell plan avseende punktlighet För information om leveranskvalitet, se bilaga 5 Möjligheterna till arbets- och utbildningspendling mellan och inom lokala arbetsmarknadsregioner A. Restid B. Antal bytespunker för kollektivtrafik exv. med cykelparkeringar C. Reslängd/60 min restid, exkl anslutningsresor D. Turtäthet/antal avgångar per tidsenhet 3

28 Möjligheterna till arbets- och utbildningspendling mellan och inom lokala arbetsmarknadsregioner Bilaga Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Regeringens målpreciseringar Funktionsmålet Mål Trafikslagsövergripande förslag Indikator Mått (exempel) E. Leveranskvalitet för väg- och bantyper enligt Nationell plan Kommentarer För information om leveranskvalitet, se bilaga 5 F. Antal lokala arbetsmarknadsregioner Möjligheterna till arbetspendling till och från storstadsregioner i Sverige och tjänsteresor över dagen till större regioner i Europa från storstadsregionerna Antalet kortväga gång- och cykelresor (upp till 5 km) A. Inrikes vistelsetid över dagen (Rikstrafiken) B. Utrikes vistelsetid över dagen (Transportstyrelsen) A. Antal km nybyggda (trygga och attraktiva) cykelförbindelser i tätort (resor upp till 5 km). (Enligt modell i publ VV 2007:13) B. Antal km nybyggda (trygga och attraktiva) cykelförbindelser mellan närbelägna tätorter. (Enligt modell i publ VV 2007:13) C. Antal bytespunkter för kollektivtrafik med nybyggda eller åtgärdade trygga och attraktiva cykelparkeringar D. Antal kommuner med antagen gång- och cykelplan E. Leveranskvalitet väg enligt Nationell plan För information om leveranskvalitet, se bilaga 5 Förutsättningar för kombinerade resor med kollektivtrafik Andelen kollektivtrafikresor av summan kollektivtrafikresor och bilresor A. Antal bytespunkter för kollektivtrafik med nybyggda eller åtgärdade trygga och attraktiva cykelparkeringar B. Utbud (t.ex. cykelturismstråk, ta med cykel på tåg) A. Mätning av resvanor 4

29 Bilaga Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Regeringens målpreciseringar Funktionsmålet Mål Trafikslagsövergripande förslag Andelen kollektivtrafikresor av summan Indikator kollektivtrafikresor och bilresor Mått (exempel) B. Antal bytespunkter för kollektivtrafik med nybyggda eller åtgärdade trygga och attraktiva cykelparkeringar Kommentarer C. Restid med kollektivtrafik jämfört med biltrafik D. Restid med kollektivtrafik E. Turtäthet Graden av samverkan i tidiga skeden i den fysiska samhällsplaneringen ökar förutsättningarna för ett effektivt och hållbart transportsystem A. Kommunala program och översiktsplaner som hanterar den fysiska planeringen, där trafikverken deltagit i framtagandet, andel (%) av totalt antal program och översiktsplaner. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle Aktörernas systematiska arbete med att säkerställa att värderingar hos olika grupper av kvinnor och män får samma vikt A. Andel av personalen som haft kompetensutveckling inom genus och jämställdhet. B. Jämix För mer information om Jämix, se bilaga 6. C. Hänsyn tas till jämställdhet och genus i aktörernas ledningssystem. Olika kundgruppers påverkansmöjlighet på transportsystemets utformning och funktion, fördelat på kön. A. Kundmätning Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning Ett nationellt prioriterat nät av kollektivtrafik, enligt bilaga 7, ska utvecklats till 2021 som gör det möjligt för personer med funktionsnedsättning att resa på egen hand. Andelen bytespunkter och fordon som kan användas av personer med funktionsnedsättning A. Andelen i procent av, i det nationellt prioriterade nätet av kollektivtrafik, bytespunkter inom och mellan trafikslag och fordon som motsvarar de krav som satts i lag, föreskrift eller uttryckt som nivå i allmänna råd och riktlinjer 5

30 Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning Regeringens målpreciseringar Funktionsmålet Mål Bilaga Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Trafikslagsövergripande förslag Indikator Antal hinder i transportsystemet som försvårar/förhindrar resor för personer med funktionsnedsättning Mått (exempel) A. Antalet vidtagna åtgärder i transportsystemet som motsvarar de krav som satts i lag, föreskrift eller uttryckt Kommentarer B. Andel personer med funktionsnedsättning behov som anser att de kan använda kollektivtrafiken (Kundmätning) Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar Möjligheterna för barn och unga att på egen hand resa tryggt och säkert med kollektivtrafik, till fots och på cykel mellan hemmet och skola/fritid A. Kundmätning, föräldrars uppfattning B. Antal barn och unga som tryggt och säkert på egen hand reser med kollektivtrafik (kundmätning) C. Antal genomförda åtgärder enligt genomförda barnkonsekvensanalyser D. Antal vidtagna åtgärder inom ett avstånd av 500 meter från en skola. Upplevelse av trygghet och bekvämlighet före och under hela resan A. Kundmätning Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel Utbudet av resalternativ med väl fungerande bytespunkter förbättras Antalet kortväga gång- och cykelresor (upp till 5 km) A. Antalet nya/ombyggda bytespunkter A. Antal km nybyggda (trygga och attraktiva) cykelförbindelser i tätort (resor upp till 5 km). (Enligt modell i publ VV 2007:13) B. Antal km nybyggda (trygga och attraktiva) cykelförbindelser mellan närbelägna tätorter. (Enligt modell i publ VV 2007:13) C. Antal bytespunkter för kollektivtrafik med nybyggda eller åtgärdade trygga och attraktiva cykelparkeringar D. Antal kommuner med antagen gång- och cykelplan 6

31 Regeringens målpreciseringar Mål Bilaga Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Trafikslagsövergripande förslag Indikator Mått (exempel) Kommentarer Funktionsmålet E. Leveranskvalitet väg enligt Nationell plan För information om leveranskvalitet, se bilaga 5 Förutsättningar för kombinerade resor med kollektivtrafik A. Antal bytespunkter för kollektivtrafik med nybyggda eller åtgärdade trygga och attraktiva cykelparkeringar B. Utbud (t.ex. cykelturismstråk, ta med cykel på tåg) Andelen kollektivtrafikresor av summan kollektivtrafikresor och bilresor A. Mätning av resvanor B. Antal bytespunkter för kollektivtrafik med nybyggda eller åtgärdade trygga och attraktiva cykelparkeringar C. Restid med kollektivtrafik jämfört med biltrafik D. Restid med kollektivtrafik E. Turtäthet 7

32 Regeringens målpreciseringar Funktionsmålet Hänsynsmålet Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Mål Utsläppen av koldioxidekvivalenter från transportsektorn minskar i sådan takt att dess andel av de nationella målen nås. Bilaga Förslag till mål, indikatorer och mått per målprecisering Trafikslagsövergripande förslag Indikator Utsläpp av koldioxidekvivalenter från transportsektorn Mått (exempel) A. Utsläpp av koldioxidekvivalenter per trafikslag B Utsläpp av koldioxidekvivalenter godstransporter per trafikslag totalt och per tonkm. C. Utsläpp av koldioxidekvivalenter personresor per trafikslag totalt och per personkm. D. Utsläpp av koldioxidekvivalenter internationella godstransporter per trafikslag totalt och per tonkm. Kommentarer E. Utsläpp av koldioxidekvivalenter internationella personresor per trafikslag totalt och per personkm. F. Utsläpp av koldioxidekvivalenter för nya fordon Andel förnybar energi av total använd energi i transportsektorn är minst 10 % år 2020 Andel förnybar energi av total använd energi i transportsektorn A. Andel fossila bränslen i transportarbete för totalt - Järnväg - Sjöfart - Flyg - Väg Energieffektiviteten i transportsektorn ökar med minst 20% till år 2020 jämfört med Energieffektiviteten i transportsektorn. A. Energianvändning per tonkm och per trafikslag B. Energiförbrukning per personkm och per trafikslag C. Energieffektivitet för nya fordon 8