Remissyttrande över förslag till ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39)

Transkript

1 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet Dnr septks19 Remissyttrande över förslag till ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) Bilaga: Sammanfattning Ärendebeskrivning Under våren har ett förslag till ny kollektivtrafiklag presenterats. Det är nu ute på remiss till den 18 september. Luleå kommun är inte utsedd som remisskommun men Luleå Lokaltrafik AB har fått förslaget på remiss. Detta remissyttrande är framtaget i samverkan med Luleå Lokaltrafik AB och utgör Luleå kommuns synpunkter på förslaget till ny lag. Synpunkter från kommunala handikapprådet har arbetats in i yttrandet. Sammanfattande synpunkter Kommunen är positiv till utgångspunkten resenärsperspektivet men har vissa farhågor att förslaget inte innebär att målsättningen uppnås. Målet om att kollektivtrafikens andel av persontransportarbetet ska öka saknas i utredningens uppdrag. Det är positivt med inrättandet av en myndighet istället för dagens system med ett kollektivtrafikbolag. Kommunernas inflytande över kollektivtrafikplaneringen måste säkras då den är en mycket viktig faktor för det kommunala självstyret, samhällsplaneringen och för att skapa långsiktigt hållbara städer och samhällen. En tydlig ansvarsfördelning mellan den lokala kollektivtrafikmyndigheten och kommunerna är nödvändig. Det är oacceptabelt och ett ingrepp i den kommunala självbestämmanderätten om den lokala myndigheten ska ange principer för kollektiv-

2 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19b trafikens krav på den fysiska planeringen som kommunen ska redovisa uppfyllelsen av. Ett nytt system med ökad kommersiell trafik får inte innebära att de offentliga kostnaderna ökar i och med att upphandlingen av de linjer som anses nödvändiga för samhällets utveckling inte får draghjälp av mer lönsamma linjer i systemet. Samtliga tidpunkter som anges i lagförslaget måste ses över och anpassas till de förutsättningar i samhället och övriga lagkrav som planeringsarbetet för kollektivtrafik måste ta hänsyn till idag. Ett system som bygger på linjevis fördelning av kommersiell trafik och upphandling av kompletterande trafik linjevis försvårar möjligheten till helhetssyn vilket kan leda till ett sämre utbud totalt sett. Sammanhängande kollektivtrafiknät såsom den lokala tätortstrafiken måste kunna upphandlas som en helhet för att inte kollektivtrafiken som system ska slås sönder och upplevas som sämre för resenärerna. Avsnitten om möjligheter att ställa krav på operatörerna måste utvecklas. Förutom miljökrav och krav om anslutning till olika tekniska system måste bland annat också krav om tillgänglighet för alla kunna ställas. För de delar av kollektivtrafiksystemet som är direkt relaterat till statliga vägar eller järnvägar måste ett tydligt statligt åtagande finnas även i fortsättningen. Ansvar för färdtjänst och sjukresor bör, på samma sätt som för skolskjutsar, hanteras på den lokala nivån som har bäst kännedom om förutsättningarna för medborgarna och inte ligga på den lokala kollektivtrafikmyndigheten. Uppdraget Enligt utredaren har uppdraget varit att med utgångspunkt ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken. I uppdraget har även ingått att överväga hur lagstiftningen kan utformas för att underlätta en samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik. Vidare har det ingått i uppdraget att analysera vad det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet bör innehålla och hur

3 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19c långt det bör sträcka sig. En annan uppgift har varit att analysera hur ett öppnare marknadstillträde kan utformas i syfte att bättre ta tillvara drivkrafterna inom den kommersiella trafiken. Vi anser att utgångspunkten resenärerna i centrum är bra. Det är viktigt att kollektivtrafiksystem utformas på ett sätt som uppfyller resenärernas behov av resor, standard och prisnivåer. Det är positivt om företagen i ökad utsträckning får möjlighet att använda sin kreativitet för att skapa bättre intäkter genom ett ökat resande. Det är då viktigt att resenären i centrum inbegriper alla typer av resenärer. Bland annat så har funktionshindrade särskilda behov som måste kunna tillgodoses. Utgångspunkten resenären i centrum förutsätts uppnås genom ökade valmöjligheter i kvalitet, service och pris. Vi anser dock att det är tveksamt om förslaget innebär att denna målsättning uppnås eftersom detta förutsätter en väl fungerande marknad. Intresset för att kommersiellt trafikera flertalet linjer i Norrland (och kanske även i hela Sverige) torde vara mycket begränsat. Kollektivtrafik är mycket sällan lönsam utom i särskilda resrelationer där det finns stort kundunderlag. Vi saknar en bedömning av hur stor del av dagens utbud av kollektivtrafik som, utan försämringar för kunderna, kan antas drivas på kommersiella grunder. Vi finner det också förvånansvärt att uppdraget att ta fram ett förslag till ny kollektivtrafiklag inte innehåller klart uttalade mål att marknadsandelen kollektiva resor ska öka. De transportpolitiska målen ger alla motiv för att en satsning på kollektivtrafik är viktig. Bland annat så är en ökad andel kollektivt resande ett av de viktigaste verktygen för minskade koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Vi ställer oss bakom det fördubblingsmål som branschens olika aktörer arbetat fram och anser att det måste vara ett viktigt mål i arbetet med att ta fram en ny lag.

4 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19d Förslaget Utredningen föreslår ett öppnare marknadstillträde, där det offentliga endast ingriper när det behövs tätare trafik eller trafik av bättre kvalitet, än vad marknaden kan erbjuda. Bedömningen är att kollektivtrafikföretagen har bättre förmåga än det offentliga att snabbare anpassa sig till resenärernas behov. Vi tror att kommersiella trafikoperatörer agerar helt rationellt med utgångspunkt i den egna verksamheten vilket kan ha positiva effekter för resenärerna om lönsamhetskraven för företagen sammanfaller med de önskemål om standard som resenärerna har. Förutsättningar som är starkast kopplad till ett ökat resande är kundernas kunskap, upplevda relevans och produktfördelar vilket med utredningens förslag riskerar att bli sekundärt för företagen där fokus kommer att bli att få en ekonomisk vinst på trafiken. Det offentliga å sin sida kan ha andra ambitioner med kollektivtrafiken än bara strikt företagsekonomiska då kollektivtrafiken spelar en viktig roll för samhällets och tätorters utveckling inte minst med tanke på vilka miljöambitioner man har. Samhället måste också fortsättningsvis ha en mycket viktig roll för att optimera ett sammanhållet system för att nå effektiva systemlösningar med enkel och tillgänglig trafikinformation. Kommersiell trafik måste vara en del i ett samordnat kollektivtrafiksystem som erbjuds resenärerna. Myndigheter och operatörer måste utforma systemet med helhetsperspektiv så att det kollektiva resandet upplevs som pålitligt, flexibelt, tydligt och enkelt att använda för alla olika resenärsgrupper. Vi anser att det är mycket viktigt att kommunerna kan påverka utbudet av kollektivtrafik och att en god samverkan mellan kommunerna och kollektivtrafikmyndigheten kan finnas. Det är viktigt med en tydlig ansvarsfördelning mellan myndighet och kommun. Särskilt avseende tätortstrafiken och både ekonomiskt, politiskt och trafikmässigt. Vi anser att utredningens förslag har klara begränsningar för att optimera kollektivtrafiksystemet ur ett kundperspektiv som markant ökar det kollektiva resandet vilket bör vara målet med eventuella förändringar.

5 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19e Lokal kollektivtrafikmyndighet En lokal kollektivtrafikmyndighet ska enligt förslaget ytterst tillse att invånarna får en tillfredsställande kollektivtrafik. Samverkansorgan eller landsting förslås som ny myndighet för detta. Myndigheten ska först i en trafikförklaring ange det behov av kollektivtrafik länet eller regionen har. Detta ska bjudas ut till kommersiella aktörer som väljer vilka linjer och på vilket sätt man vill bedriva trafik. Myndigheten går därefter ut och upphandlar kompletterande trafik så att målen i trafikförklaringen kan uppnås. Vi anser att det är positivt med inrättandet av en myndighet istället för dagens system med ett kollektivtrafikbolag som har en styrning av flera ägare och där konsensus krävs för att genomföra större förändringar. En myndighet bör innebära ett effektivare och flexiblare arbetssätt som snabbare kan möta olika förändringar i samhället. Hur detta ska finansieras är dock oklart beskrivet i utredningen. Vi anser att den föreslagna processen för att definiera länets behov av kollektivtrafik i en trafikförklaring och det offentliga åtagandet i en sammantagen trafikplan är mycket vagt formulerad. Bestämmanderätt och ekonomiskt ansvar för aktuellt trafikutbud mellan lokal kollektivtrafikmyndighet/landsting och kommuner berörs mycket summariskt i utredningen. I utredningen framgår inte vem som exempelvis har det slutliga avgörandet avseende trafikutbudet i en tätort. Det är mycket viktigt att kommunerna får stora möjligheter att påverka trafikförklaringen. En god utveckling av det kollektiva resandet förutsätter en nära samverkan med det arbete som bedrivs inom samhällsplanering och stadsutveckling. En väl utbyggd kollektivtrafik är en grundförutsättning för att man ska uppnå mål om attraktiva och långsiktigt hållbara städer och samhällen. Vi förutsätter att kommunerna även i fortsättningen ska få möjlighet att avgöra vilket utbud av kollektivtrafik, dess standard och prisbild man vill ha för att åstadkomma en positiv samhällsutveckling. Luleå kommun vill

6 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19f understryka vikten av att den som betalar ska få bestämma. Utredningens otydlighet tangerar ytterst förutsättningen och rätten till kommunalt självstyre i dessa frågor. Den lokala kollektivtrafikmyndigheten föreslås bli samrådspart i samhällsplaneringen via justeringar i PBL. Detta ska säkra att den lokala kollektivtrafikmyndighetens principer för hur kollektivtrafiken ska beaktas i den fysiska planeringen tillgodoses. Förslaget om att den lokala myndigheten ska ange principer för kollektivtrafikens krav på den fysiska planeringen och att kommunen ska redovisa hur dessa principer uppfylls är oacceptabelt. Det är ett ingrepp i den kommunala självbestämmanderätten. Vi anser att kommunerna idag har fungerande processer för samråd med olika parter där kollektivtrafikens synpunkter och behov beaktas i olika former av planarbeten och att ingen är betjänt av en ytterligare reglering av planprocessen. Process för sökande av marknaden I trafikförklaringen ska behoven av kollektivtrafik anges och kommersiella aktörer får anmäla intresse med denna som grund. En öppning av marknaden på detta sätt innebär att trafikföretagen kommer att välja att bedriva kommersiell trafik på de linjer eller delar av linjer som man bedömer kan ge en ekonomisk avkastning. Dvs man ges möjlighet att ta russinen ur kakan. I vilken grad det ska bli möjligt att stycka linjer och/eller välja att trafikera linjer undre vissa tider framgår inte i utredningen. En konsekvens av förslaget blir att det offentliga inte har möjlighet att nyttja eventuella vinster på mer lönsamma linjer för att täcka upp kostnaderna för de mindre lönsamma linjerna. Det innebär att de offentliga kostnaderna kommer att öka om man vill behålla samma trafik som idag. Det får heller inte i trafikförklaringen ställas några krav på taxor. Den lokala kollektivtrafikmyndigheten ska underlätta prissamordning, men det är fri-

7 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19g villigt. Det innebär att priserna kan öka avsevärt för resenären på vissa förbindelser vilket knappast ligger i resenärernas intresse och riskerar att minska andelen kollektivåkande istället för att öka desamma. I trafikföretagens analys för att i trafikförklaringen söka kommersiellt möjlig trafik är resans pris till kund avgörande. I den kommersiella trafiken föreslås rätten till prissättning tillhöra entreprenören. För att entreprenören skall kunna bedöma trafikens kommersiella möjlighet, men även för att kommunen skall kunna göra en ekonomisk konsekvensanalys, är prissättning för skolelevers resor (prissättning för resor som tidigare utfördes i den särskilda kollektivtrafiken) avgörande. För att möjliggöra en kommunekonomisk konsekvensanalys och ett klart bedömningsunderlag för utvärdering om trafiken är kommersiellt möjlig eller inte, måste utredningens formulering Vidare kan kommuner och landsting genom direkta subventioner till individer, och vem som fastställer pris för skolelevens resa i kommersiell eller upphandlad trafik, utvecklas ytterligare. Vi anser också att de förslag på tider för processen som anges i utredningen inte är anpassade till verkligheten då de fokuserar på kalenderårsskifte. I både lokal och regional lokaltrafik är istället halvårsskiftet den tidpunkt då stora förändringar i trafik övervägs. Kollektivtrafikutbud läggs i stor utsträckning upp för att täcka behoven under vinterhalvåret och för att anpassas till förändringar i behoven av att transportera barn och skolungdomar. De tider för utlysande av trafik respektive möjlig uppsägningstid är överlag för korta. Det måste finnas rimliga möjligheter att upphandla kompletterande trafik med hänsyn till övriga lagkrav för offentlig upphandling. Dessutom blir det svårt för att inte säga omöjligt för marknaden att hinna med att lämna genomarbetade anbud om samma tider gäller för hela Sverige i de olika upphandlingsfaserna. Vi anser därför att samtliga angivna tidpunkter i lagförslaget måste ses över.

8 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19h Anbudsprocess för komplettering av trafik Utredningen föreslår en anbudsprocess, en upphandling av trafik, för komplettering för de transportbehov som inte täcks upp av någon kommersiell aktör. Krav på frekvens och eventuella pristak och kvalitetssystem ska anges. Upphandlingen föreslås ske linjevis. Genom ett upphandlingsförfarande som ska ske linjevis försvåras möjligheten till systemsyn, vilket kan leda till ett sämre utbud totalt sett. Det är viktigt att den lokala kollektivtrafikmyndigheten ges möjlighet att upphandla ett linjenät där man anser att det är befogat. I tätortstrafik är restiden totalt, byten och väntetider vid bytespunkter och enkla övergångar helt avgörande för om systemet fungerar och resenären kommer att välja kollektivtrafiken före bilen vid korta resor. Nätverkseffekter i modern tätortstrafik med buss är betydande i storstad men även i många mellanstora svenska städer. Direkt citat från utredningen: De nätverkseffekter som finns när bara ett kollektivtrafikföretag hanterar ett nätverk får inte gå förlorade för resenären när marknaden öppnas för fler kollektivtrafikföretag. Luleå kommun anser att det är mycket viktigt att den lokala tätortstrafiken kan utgöra ett nät som kan upphandlas som en helhet. Det kan inte ligga i resenärernas intresse att få olika aktörer inom samma tätort då det kan komma att innebära skillnader i pris, standard, turtäthet etc på samma resa inom tätorten och i värsta fall under olika delar av dagen. Luleå har idag ett väl fungerande busslinjenät i tätorten med frekvent matning till olika stadsdelar och till övergångar mellan olika linjer. Luleåborna har under de senaste åren placerat Luleå och bolaget i Sverigetopp bland Sveriges mest nöjda busskunder. En ny lag med nya förutsättningar får inte innebära att väl fungerande kollektivtrafiksystem riskerar att slås sönder. Det gynnar inte möjligheterna att ytterligare öka det kollektiva resandet.

9 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19i Luleå kommun anser att risken är överhängande att kundens upplevelse av ett enkelt och sammanhållet kollektivtrafiksystem klart begränsas med föreslagen process. Krav på kollektivtrafikföretag Vi anser att intentionerna i utredningen om kraven på olika kollektivtrafikföretag att ansluta sig till olika risktäckande system är bra. Det underlättar för resenärerna om man kan skapa ett lättförståeligt system som medger köp av biljetter över hela landet var man än ska, samordnade informationssystem och om man kan skapa samverkan mellan olika trafikföretag som underlättar resandet regionalt och interregionalt. De krav som kan ställas på operatörerna i övrigt är vagt formulerade. Att miljökrav ska kunna ställas på fordon och systemupplägg är självklart men krav om tillgänglighet för alla måste också kunna ställas och utformas efter olika regionala och lokala behov. Krav som måste kunna finnas med är bland annat automatiska linje- och hållplatsutrop, anpassningar av fordon, såsom kontrastmarkeringar av insteg, handtag, knappar etc. Skyltar och displayer måste ha god kontrast samt ramp/lyftanordning måste finnas. Alla kollektivtrafikföretag måste också vara anslutna till system för ledsagning. När det gäller tillgängligheten till hållplatser och stationer är taktila och visuella ledstråk, läsbara skyltar samt tillgängliga biljettautomater exempel på krav som vi anser måste kunna finnas. Hur dessa krav ska ställas för den kommersiella respektive den upphandlade trafiken bör tydliggöras. Nödvändig infrastruktur I utredningen föreslås att den kollektivtrafikansvariga myndigheten får ansvaret för att det finns nödvändig infrastruktur, bestämda bytespunkter, tidtabellinformation, bokningssystem, kundsynpunktssystem etc.

10 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19j Uppgifterna är omfattande och har utvecklats löpande av Banverk, länshuvudmän och kommuner under många år. Det är viktigt att konstatera att mycket av den infrastruktur som finns idag är till godo för resenärerna och nya former för ansvaret för denna inte får innebära, inte ens under en övergångsperiod, att det uppstår försämringar i idag fungerande system. Förslaget innebär att det kan bli kraftigt ökade kostnader för en region eller ett landsting och utredningen visar inte hur finansieringen av detta kan lösas. Idag finns statsbidrag avsatta (50 %) i de regionala transportplanerna som trafikhuvudmännen kan söka, men där kommunerna ofta är finansiärer av resterande 50 %. Vid utbyggnad av bland annat nya resecentra, som är relativt kostsamma, krävs i många fall samfinansieringslösningar mellan stat, region och kommun. För de delar av bytespunkter vars funktion för kollektivtrafiken är direkt relaterad till den statliga vägen eller järnvägen måste ett tydligt statligt åtagande finnas även i fortsättningen. Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik Utredningen föreslår att färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor ansvarsmässigt förs över till den lokala kollektivtrafikmyndigheten. Skolskjuts föreslås fortfarande vara kommunalt ansvar, men den lokala kollektivtrafikmyndigheten ska tillgodose behoven. Vi anser att det är bra om planering och upphandling av den särskilda kollektivtrafiken kan samordnas med den allmänna linjelagda trafiken. Idag är flera parter inom och utom kommunerna inblandade i detta och utredningen behandlar inte kommunernas, där kunskapen om kunderna finns idag, roll i detta arbete i fortsättningen. Varför inte samma synsätt gäller för färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor som för skolresor där kommunerna fortfarande ska ha ansvaret är inte närmare motiverat i lagförslaget. Vi är negativa till förslaget att tillståndsgivningen för färdtjänst överlåts till den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten. Vi anser att detta, på samma sätt som för skolskjutsar, hanteras bäst på den kommunala nivån som har bäst kännedom om de lokala förutsättningarna för medborgarna.

11 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet septks19k Förslaget till ny lag innehåller också ett antal förändringar av nuvarande lagtext som vi anser kan ifrågasättas: ʺ5 kap. 1 Detta kapitel gäller kollektivtrafik för personer med funktionshinderʺ. Nuvarande lydelse i gällande färdtjänstlag: ʺ1 Denna lag gäller särskilt anordnade transporter för personer med funktionshinder (färdtjänst).ʺ Utredaren säger inget om denna ändring i lagtexten. Vi anser att det är olyckligt att i förslaget på detta sätt bara tala om kapitlet som kollektivtrafik för funktionshindrade och inte tydligt uttrycka att det är särskilt anordnade transporter. Det är viktigt att det hålls en klar rågång mellan färdtjänst och de resor som funktionshindrade gör på egen hand i kollektivtrafiken. Vi anser även att formuleringen i: 2 : Varje kollektivtrafikansvarig myndighet ansvarar, såvitt gäller kommuninvånare i länet, för att färdtjänst av god kvalitet anordnas inom länet. En kollektivtrafikansvarig myndighet får för kommuninvånare i länet anordna färdtjänst i dennes hemkommun och mellan denna kommun och andra kommunerʺ. Nuvarande lydelse i gällande färdtjänstlag: 3 Varje kommun ansvarar, såvitt gäller kommuninvånarna, för att färdtjänst av god kvalitet anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan kommun. En kommun får för sina kommuninvånare anordna färdtjänst också i eller mellan andra kommuner.ʺ Vi tolkar det så att lagförslaget innebär en inskränkning i förhållande till sista meningen i nuvarande lydelse. Funktionshindrade ska inte få resa inom eller mellan andra kommuner, en möjlighet som finns i dag. Utredaren säger inget om denna ändring. Däremot säger han i avsnitt 12.4 att den kollektivtrafikansvariga myndighetens ansvar ska omfatta kollektivtrafik för kommuninvånarna i länet, och då även deras kollektivresande över länsgränsen.

12 Kommunstyrelsen Plan- och tillväxtutskottet b septks19l Vi anser inte att man kan godta att färdtjänstresenärerna i den nya lagen får ett mindre geografiskt område än idag och den enda rimliga ståndpunkten är att kräva samma område som för andra resenärer, dvs hela länet med omgivning. Det är viktigt att det skapas både organisatoriska och ekonomiska förutsättningar för att en förändring ska upplevas positivt av alla kollektivtrafikens kunder. Hur detta ska gå till bör utredas vidare. Stadsbyggnadskontorets förslag Stadsbyggnadskontoret föreslår kommunstyrelsen att lämna ovanstående som synpunkter på förslaget till ny kollektivtrafiklag. Yrkanden Mattias Karlsson (M) yrkar avslag. Karl Petersen (S) och Yvonne Stålnacke (S) yrkar bifall. Plan- och tillväxtutskottets förslag Plan- och tillväxtutskottet beslutar enligt stadsbyggnadskontorets förslag. Reservation Mattias Karlsson (M) reserverar sig mot beslutet. Yrkanden Mattias Karlsson (M), Thomas Olofsson (FP) och Camilla Hansen (C) yrkar avslag på plan- och tillväxtutskottets förslag till yttrande.

13 Kommunstyrelsen b Plan- och tillväxtutskottet septks19m Karl Petersen (S) och Annika Eriksson (MP) yrkar bifall till plan- och tillväxtutskottets förslag. Börje Lööw (V) yrkar dels bifall till plan- och tillväxtutskottets förslag, dels att kommunstyrelsen under Sammanfattande synpunkter ska lägga till att det inte är nödvändigt att införa en ny kollektivtrafiklag. Kommunstyrelsens beslut Kommunstyrelsen beslutar att - lämna ovanstående som synpunkter på förslaget till ny kollektivtrafiklag. Reservationer Thomas Olofsson (FP) och Camilla Hansen (C) reserverar sig mot beslutet. Beslutsexpediering Näringsdepartementet, Luleå Lokaltrafik AB, Kommunala handikapprådet, Stadsbyggnadskontoret