Volvo Bussar AB. Alla rättigheter förbehålls. Fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken. Sveriges Bussföretag,

Transkript

1 Volvo Bussar AB. Alla rättigheter förbehålls Fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken Sveriges Bussföretag,

2 Innehåll 1. Ord på vägen Sammanfattning Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer RKM och deras effektiviseringsarbete Metod Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt Analys Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling

3 1. Ord på vägen Ska vi lyckas öka antalet resenärer i kollektivtrafiken måste vi använda både samhällets pengar och företagens resurser kostnadseffektivt och klokt. En viktig del är att fullt ut implementera och tillämpa de gemensamma rekommendationer och dokument vi inom den samlade kollektivtrafiken tagit fram inom ramen för Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, ett av projekten inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, där Sveriges Bussföretag är en av de ingående aktörerna. De finns att hämta på partnersamverkan.se/avtalsprocessen. Fler borde läsa på där det finns fortfarande ett stort utrymme för förbättringar inom den upphandlade kollektivtrafiken. År 2016 var, upphandlingsmässigt sett ett stillsamt år, vilket avspeglar sig på så sätt att Skånetrafiken som har god följsamhet till branschens egna rekommendationer väger tungt vid genomgången då deras upphandling är ojämförligt störst. Sveriges Bussföretag är den största bransch- och arbetsgivarorganisationen för bussföretag och bussresearrangörer i landet och har huvuddelen av bussföretagen som medlemmar. Såsom branschpartner finns ett antal av de kommunalt ägda bussbolagen, vilka är medlemmar i annat arbetsgivarförbund men som är med och påverkar branschens utveckling genom branscharbetet i Sveriges Bussföretag. Medlemsföretagen är indelade i elva regionala bussbranschföreningar över landet. Medlemskap i Sveriges Bussföretag förutsätter medlemskap i den eller de regionala bussbranschföreningar där företaget är verksamt. Sveriges Bussföretag har också lokal närvaro genom Transportföretagens nio regionala kontor. Till Sveriges bussföretag finns också ett 70-tal branschintressenter, huvudsakligen leverantörer och samarbetspartners till förbundet och dess medlemsföretag. Medlemmar i Sveriges Bussföretag är också automatiskt medlemmar i Svenskt Näringsliv. 3

4 Den här publikationen är en uppföljning på rapporten På väg mot fler resenärer i bussen eller inte? som Svenska Bussbranschens Riksförbund publicerade 2010, efterföljaren från 2011 Spara pengar och få samtidigt fler resenärer i kollektivtrafiken, 2012 års rapport Så räcker skattepengarna längre på vägen, 2013 års rapport På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik?! Rapporten från 2014, Resan mot en kostnadseffektiv kollektivtrafik fortsätter samt rapporten från 2015, Läge för fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken Samt 2016 års rapport Dyr kollektivtrafik riskerar att bli dyrare. Mer fakta finns också att hämta på sidan Upphandlad linjetrafik på sverigesbussföretag.se. För innehåll, bearbetning av offentlig statistik, material och analyser i rapporten svarar Lars Annerberg, ansvarig upphandlad linjetrafik Sveriges Bussföretag. Stockholm i juni 2017 Anna Grönlund, Branschchef Sveriges Bussföretag 4

5 2. Sammanfattning Drygt hälften av resorna i kollektivtrafiken sker med buss. En positiv utveckling av andelen resande i kollektivtrafiken påverkar hela den svenska bussbranschens förmåga att växa, skapa nya attraktiva tjänster för våra resenärer, erbjuda fler arbetstillfällen över hela Sverige och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Därför är arbetet för framtida förändringar i branschen bärande i verksamheten inom Sveriges Bussföretag. Det är också en av anledningarna till att vi är aktiva inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, ett branschgemensamt forum som syftar till att öka antalet resor i kollektivtrafiken på bekostnad av andra motoriserade persontransportresor. Syftet med denna rapport är att analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot branschens mål om fördubblad kollektivtrafik. Detta har vi gjort på tre sätt. För det första har vi analyserat hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken till 2020, och på sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, genom att använda statistik om resandeutveckling och ekonomi från SIKA och Trafikanalys för åren För det andra har vi analyserat i vilken omfattning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag använder de branschrekommendationer som deras egen branschorganisation, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) samt Svensk Kollektivtrafik, har kommit överens om med övriga branschorganisationer inom kollektivtrafiken inom ramen för arbetet inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. Och för det tredje har vi analyserat i vilken utsträckning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag tagit tillvara den effektiviseringspotential som finns i de dokument som ingår i de branschgemensamma Avtalsrekommendationerna 2 och i tidigare överenskommelser kring bland annat index och fordonsstandardisering. När Sveriges Bussföretag granskat de upphandlingar som påbörjades 2016 så är följsamheten god. Främst beror resultatet på att det var få upphandlingar och att Skånetrafiken som följder branschens egna rekommendationer bra, väger tungt. När det gäller kollektivtrafikbranschens ekonomiska utveckling så ser den bilden mörkare ut. Fortfarande är kostnadsökningen ( var den 52,4 procent 3 ) betydligt större än resandeökningen ( var den 22,8 procent). Till denna bild hör att utvecklingen är synnerligen varierande mellan länen/regionerna. Låt oss peka på tabell 15 i denna rapport. Där framgår tydligt vilka skillnader det finns. Mellan åren har kostnad per resa ökat med 12 procent i Gävleborg och under samma tid har kostnad per resa ökat med 75 procent i grannlänet. Helt klart finns det en stor effektiviseringspotential inom kollektivtrafikbranschen när man ser dessa siffror. Allt kan inte förklaras med att det råder speciella förutsättningar här, därför är det stora kostnadsökningar. Likaså att satsningar på miljövänligare trafik och ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Trafikverkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen, borde i större utsträckning användas även vid utveckling av kollektivtrafik i syfte att få fram den mest kostnadseffektiva lösningen. I en rapport från K2, Centrum för kollektivtrafikforskning redovisas ett antal kostnadsdrivande faktorer när det gäller om upphandlad busstrafik, faktorer som faktiskt går att ta tag i menar vi 4. 1 Statens Institut för Kommunikationsanalys, numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys, publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt se Trafikanalys årliga rapporter om lokal och regional kollektivtrafik: 2010:12, 2011:19, 2012:16, 2013:20, 2014:22, 2015:20 samt 2016:20 2 Modellavtalen antogs av samtliga ingående branschorganisationers styrelser försommaren 2010 och de uppdateras efter gemensamma beslut. De nu aktuella versionerna antogs 2016, se partnersamverkan/modellavtal. 3 Räknat i 2015 års priser

6 3. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken Resandet med regional kollektivtrafik ökar det visar statistik från Trafikanalys. Men det är inte bara resandet som ökar, utan även kostnaderna. Kostnaderna stiger i själva verket mycket snabbare än resandet. Mellan 2007 och 2015 steg kostnaderna med drygt 52 procent 5, medan resandet bara ökade med knappa 23 procent. Resandet ökar allt för långsamt för att fördubblingsmålet ska kunna nås enligt tidplan. Om denna utveckling fortsätter, med en årlig ökningstakt på någon eller några procent, kommer målet om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken inte att nås förrän år Fjorton år efter att målet borde varit uppnått enligt kollektivtrafikbranschen. Om kostnaderna tillåts stiga i samma takt som i dag, med 6-8 procent årligen i snitt, kommer kostnaderna för den regionala kollektivtrafiken att vara uppe i drygt 100 miljarder kr per år när målet nås. Det är inte troligt att skattebetalarna och kollektivtrafikens resenärer kommer att anse sig ha råd att betala mer än tre gånger som mycket som i dag för att fördubbla resandet med kollektivtrafiken. Detta visar på det mycket stora behovet av effektiviseringar inom kollektivtrafiken. 5 Räknat i 2015 års priser. 6

7 4. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer En slutsats vi kan dra för 2016 är att RKM eller deras upphandlande bolag i de upphandlingar som påbörjades 2016 i många fall börjat tillämpa kollektivtrafikbranschens egna rekommendationer. Buss 2014 som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts i 100 % av den upphandlade trafiken, om vi godtar smärre detaljkrav hos framför allt Skånetrafikens upphandling. Det är först när vi har ett helt standardiserat kravställande på bussarna som vi helt kan minimera exempelvis restvärdesrisker, fördyrade inköpskostnader med mera. Sänkta kostnader som gör det möjligt att satsa på mer trafik för att genom ett större och relevant utbud locka fler resenärer. I stället för att lägga fast egna krav är det bättre att lyfta fram sina idéer och förslag till Buss 2014-gruppen så att vi i branschen gemensamt och i samma takt utvecklar bussars attraktionskraft. Vidare är det så att med detaljkrav exempelvis vad gäller drivmedel så omöjliggör man för beställaren att ta del av den teknikutveckling som sker, och den går mycket snabbt när det gäller bussar. Andelen upphandlingar som följer, eller nästan följer branschgemensamma indexrekommendationer är 90 procent av den upphandlade trafiken vilket är en förbättring jämfört tidigare år. Vi vill även påtala vikten av att följa indexrådets rekommendationer gällande förnybara drivmedel. Avvikelser även på detta område medför en affärsrisk för trafikföretaget, en helt onödig affärsrisk i det fall en rekommendation finns. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för kommuner, RKM eller deras upphandlingsbolag som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som tar hänsyn till den faktiska kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. En för båda parter bra affär ska med andra ord avgöras vid upphandlingen och inte vara ett utfall av indexreglering saknas eller är felaktig under avtalstiden. Indexregleringen ska se till att avtalade affärsvillkor bibehålls under hela avtalstiden. Det gynnar såväl trafikföretag som beställare och ytterst resenärerna. Nästan alla upphandlingar som genomfördes under år 2016 innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till målen om fördubblat resande eller ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen på linjen eller i trafikområdet som upphandlats, vilket gör att målet inte bryts ner i den faktiska verksamheten och därmed riskerar att inte få ett verkligt genomslag. När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2016 kan konstateras att nästan alla av de upphandlingar som hade förutsättningar för att vara ett resandeincitamentsavtal innehöll en resandeincitamentsandel på minst 25 procent. När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att 100 procent av upphandlade busstrafiken enbart ställde funktionella miljökrav år Detaljkrav är inte bara fördyrande, det innebär även en klar risk att gå miste om de teknikskiften som är på stark frammarsch. Slutligen måste ordet energieffektivisering få en större betydelse hos landets trafikbeställare. Det är inte rimligt att slösa med energi bara för att den är förnybar. Därför är 2016 års utfall extra positivt. 7

8 Foto Nettbuss AS Bård Ivar Basmo Det sker en snabb och mycket spännande teknikutveckling när det gäller bussar. Vi ser flera exempel på eldrift i olika former som exempelvis laddhybrider och batteridrivna bussar. Det finns även mycket att göra som direkt hamnar på samhällets bord. Exempelvis prioritera kollektivtrafiken i våra större städer på ett helt annat sätt än vad som sker i dagsläget. Lämpligen ska samhället fokusera på att skapa bästa möjliga framkomlighet för kollektivtrafiken, särskilt viktigt är detta när det gäller våra städer och infarterna till dessa. Bussar i bilköer är slöseri med samhällets resurser och lockar heller inte till ökat resande med kollektivtrafiken. Det som beställaren bör överlåta till trafikföretaget är att sköta tidtabellsplanering och besluta om fordonsstorlekar. Detta kräver att man vågar vara modig hos beställaren, eller snarare vågar släppa taget lite grann. Det handlar helt enkelt om att den part i affären som är bäst på en sak ska också ansvara för det. Trafikföretagens kompetens är just att kunna optimera resurserna. 8

9 5. RKM och deras effektiviseringsarbete Inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har aktörerna enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik 6 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. För att nå fram rekommenderas flera åtgärder. Att överlämna ansvar för tidtabellsplanering hos trafikföretagen är en. För år 2016 blev det en klar förbättring när det gäller följsamheten gentemot denna rekommendation. I de fall där trafikföretaget har inflytande sker detta i varianter av samrådsförfarande, med sista ordet hos beställaren. I de modellavtal som finns i Avtalsrekommendationerna finns till exempel skrivningar kring tidtabells- och utbudsplanering. Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss skall framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilka ska godkännas av Beställaren. 6. Metod Vi har på tre sätt analyserat hur kollektivtrafiken och kollektivtrafikbranschen utvecklas mot målet om ett fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken på sikt. För det första har vi tagit fram nyckeltal över hur kollektivtrafiken utvecklas mot fördubblingsmålet. För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM i de upphandlingar av busstrafik som genomförts under 2016, har använt de rekommendationer som branschen enats kring. Och för det tredje har vi försökt analysera RKMs effektiviseringsarbete. I undersökningen ingår inte upphandling av skolskjuts genomförd av kommunerna. 6 Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik, partnersamverkan.se 9

10 7. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveriges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys 7 för år tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets länstrafikbolag och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken. 7.1 RKM och branschens rekommendationer För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring. 7.2 Resandeincitament Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive modellavtal 8 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisationerna enades kring under våren Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 procent av den totala ersättningen 9. Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2016 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 procent av den totala ersättningen till trafikföretaget. 7.3 Målet om fördubblat kollektivtrafikresande I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sitt gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbättrad kollektivtrafik, och de ska ses på samlad nationell nivå. I Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive modellavtal, understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk 10 etc. Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels satt upp konkreta målsättningar för resandeökningen i de stråk eller områden som upphandlats. 7.4 Indexrekommendationer verktyget för affärsneutralitet Index används i kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet över hela avtalstiden. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer under åren I de antagna modellavtalen har också aktuella indexöverenskommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under Rådets rekommendationer publiceras löpande på Indexrekommendationer Buss 2014 Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet, vilket möjliggör att bussar kan flyttas mellan avtalsområden och upphandlingar. Därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde. 7 Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys. 8 Avtalsprocessen-avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, partnersamverkan.se 9 Bilaga 3 Modellavtal resandeincitamentsavtal, beslutad av branschorganisationerna i juni 2010, partnersamverkan.se 10 Den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik, partnersamverkan.se 11 Indexrådet, partnersamverkan.se 10

11 Foto: Nettbuss Alexander Hagstadius Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2014, ver 1.2, som utgör en bilaga till Modellavtalen. För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna specifikationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Bussföretag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av detta dokument i den trafik som handlats upp under 2016 utan egna tillägg. 7.6 Lokal marknadsföring I den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive modellavtal, är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget. 7.7 Funktionella miljökrav Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen, avtalsrekommendationer inklusive modellavtal- bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljökrav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogrammet, med tillhörande kravbilaga, vilken ingår i Avtalsrekommendationerna. 7.8 Mer kollektivtrafik för samma pengar Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma skissen till ny affärsmodell 12 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. 12 Affärsmodell Partnersamverkan, partnersamverkan.se 11

12 Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är att standardisera utformningen av de fordon som används inom kollektivtrafiken. Ett annat är att använda de indexrekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att ställa funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal. Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit ståndpunkten att kollektivtrafiken ska effektiviseras bland annat genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabellsplaneringen och omloppsplaneringen 13. År 2007 skrev dåvarande Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) i rapporten Mer kollektivtrafik för samma pengar om potentialen för effektiviseringar vid tidtabells- och omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande. I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt. Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka förare som kör upphandlad busstrafik träffar förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussarna tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare. Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 procent av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etcetera. Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med trafikföretagen, betalar för såväl fordons- som personalkostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats. Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabellsplanering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommendationer antagna inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik 2010 ska Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken ska påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafikmånaden, minskar trafikföretagens räntekostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapitalkostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord. I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen. 13 Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas. 12

13 8. Analys 8.1 Analystabell 1 RKMs och deras bolag och följsamhet till branschens rekommendationer (grön signal = följer branschrekommendationen, gul signal = avviker från branschrekommendationen, men inte på ett allvarligt sätt, röd signal = avviker från bransch rekommendationen med framför allt kostnads drivande konsekvenser). > Följer branschrek om affärsneutr. Betalningsvillkor utan egna tillägg fullt ut Föregående år 13

14 Vikten av incitamentsavtal har bland annat visats i en kunskapssammanställning som togs fram inom ramen för Göteborgs stads utvecklingsprojekt K2020. I kunskapssammanställningen ingår en analys av vilka faktorer som ökar det kollektiva resandet 14. Analyser av data från Svensk Kollektivtrafiks Kollektivtrafikbarometer visar på ett lågt samband mellan beteende (att välja att resa kollektivt) och den generella kundnöjdheten. Figuren nedan visar hur olika faktorer påverkar individers beteende att resa mer kollektivt respektive nöjdhet med kollektivtrafiken. De ljusa staplarna förklarar varför man reser (beteende) med kollektivtrafiken och de mörka staplarna förklarar vilka faktorer som driver människors nöjdhet med kollektivtrafiken. Analysen visar att användbarhet är viktigaste faktorn att öka resandet. Den näst viktigaste faktorn (0,36) är att höja kunskapen om hur systemet fungerar. Notera är att kvalitet fått värdet noll (0) vad gäller påverkan på att resa mer. Förklaringen är att kvalitet är en hygienfaktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte mot ett ökat resande med kollektivtrafik. 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 Drivkraft resereferens 0 Användbarhet Social acceptans Produktfördel Kunskap Kvalitet Prisvärt Drivkraft nöjdhet Nöjdhet påverkas av hög kvalitet (mörk stapel) samt att kollektivtrafiken blir populärare. Med popularitet avses att omgivningen (vänner och bekanta) också har en positiv bild av kollektivtrafiken vilket innebär att den sociala acceptansen att använda kollektivtrafiken ökar. I staplarna längst till höger prisvärt ser vi att lågt pris inte medför att folk generellt reser mer (0,11) dock blir man nöjdare. Kvalitet är en hygienfaktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte mot ett ökat resande med kollektivtrafik. I en absolut övervägande del av den trafik som handlats upp överlåter man på trafikföretaget att ansvara för den lokala marknadsföringen. Kombineras detta med ett tillräckligt kraftigt resandeincitament så har man skapat en stark driftkraft för att resenären är i fokus. Buss 2014, som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts vid nästan 100 procent av upphandlad trafik. Därtill har några upphandlingar adderat egna tillägg som vi bedömer inte är kostnadsdrivande, åtminstone inte utan att bussens marknadsfördelar ökar. När det gäller andelen upphandlad busstrafik som följer branschgemensamma indexrekommendationer är den för procent, en förbättring jämfört med 2015 då motsvarande resultat var 73 procent. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för RKM och kommuner som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. 14 Drivkrafter vilka faktorer påverkar valet av färdmedel? PM från Torbjörn Eriksson Delar av denna PM ingår i en kunskapssammanställning som Mats Börjesson och Torbjörn Eriksson gjort för Göteborgsstad K2020 projekt, januari

15 Närapå alla upphandlingar som genomfördes under år 2016, innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de mål som Partnersamverkan har satt upp. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen. När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att 100 procent av den upphandlade trafiken 2016 enbart har funktionella miljökrav. Detta värde kommer säkert att svänga fram och tillbaka de närmaste åren. Det absolut vanligaste kravet är att det ska vara biogasbussar. Här är det på sin plats att säga att biogas är en utmärkt energikälla. Dock, den förhärskande tekniken då biogas utnyttjas där man har en Ottomotor i en tung buss medför väsentligt ökad energiförbrukning jämfört med en dieselbuss, cirka procent mer energi. Jämför man med de hybrid eller lättviktsbussar som idag finns i trafik så är skillnaden hela 60 procent högre energiförbrukning. Här är det oerhört viktigt att man överlåter till trafikföretaget att välja bästa teknik för att uppfylla de branschgemensamma målen om utfasning av fossila drivmedel och ökad energieffektivitet. 8.2 Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete (grön signal = följer branschrekommendationen, gul signal = avviker från branschrekommendationen, men inte på ett allvarligt sätt, röd signal = avviker från branschrekommendationen med framför allt kostnadsdrivande konsekvenser). Nära på all den busstrafik som handlades upp 2014 överlåter planeringsansvaret till trafikföretaget. Här är flera RKM goda föredömen. Upphandlare Trafikföretaget sköter Tidtabellsplanering Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring till resenär Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning Enbart Funktionella miljökrav Länstrafiken Norrbotten, Kalix Tätort Länstrafiken Norrbotten, Linje 105;108, 110, 111, 524 Länstrafiken Norrbotten, linje 10 Skånetrafiken, Lund Väster RKM Västernorrland, linje 10 Länstrafiken Norrbotten, linje 347 Nej, samråd Nej Nej, i samråd Nej, samråd Nej, i samråd Andel som följer rek; 82%+4% 100% 71%+11% Föregående år 33%+31% 68% 69%+14%, ej målsatt, ej målsatt, ej målsatt, ej målsatt, ej målsatt 71%+29% 39%+25% 100% 63%+7% 15

16 9. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel 9.1 Övergripande resande och utbud Tabell 1 Antalet resor 15 jämfört föregående år, total (miljoner) Antalet resor i lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 22,8 % mellan År 2015 ökade resandet med 3,3 %. Årtal Antal resor Antal resor i % ,5% ,6% ,5% ,5% ,7% ,8% ,0% ,3% 22,8% Källa: SIKA 2009:18, tabell 12, Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12, Trafikanalys 2013:20, tabell 12, Trafikanalys 2014:22, tabell 12, Trafikanalys 2015:20, tabell 12, Trafikanalys 2016:26, tabell 12 Tabell 2 Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner) Resandet i lokal och regional kollektivtrafik, räknat som antal resor per trafikslag, är störst med buss. Busstrafiken stod för 52 procent av alla resor inom kollektivtrafiken Årtal T-bana Buss Spårväg Tåg Sjöfart ,6% 2,4% 11,6% ,6% 3,7% 22,4% ,2% 0,7% 23,0% ,1% 5,1% 46,5% ,0% 9,1% 71,4% Källa: SIKA 2009:18, tabell 12, Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12 och Trafikanalys 2013:20, tabell 12, Trafikanalys 2014: 22, tabell 12, Trafikanalys 2015:20, tabell 12, Trafikanalys 2016:26, tabell En resa definieras som en påstigning 16

17 Tabell 3 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (miljoner) Årtal km (miljoner) ,1% ,6% ,5% ,6% ,3% ,9% ,1% ,8% Källa: SIKA 2009:18, tabell 13, Trafikanalys 2010:12, tabell 13, Trafikanalys 2011:19, tabell 13, Trafikanalys 2012:16, tabell 13, Trafikanalys 2013:20, tabell 13 samt Trafik analys 2014:22, tabell 13, Trafikanalys 2015:20, tabell 13, Trafikanalys 2016:26, tabell 13 Tabell 4 Antalet utbudskilometer (miljoner km) per trafikslag jämfört föregående år (miljoner) 16 Bussen står för den största delen av utbudet av lokal och regional kollektivtrafik, 73 procent. Noterbart är den starka ökningen av utbudet på järnväg, 71 procent Årtal T-bana Buss Spårvagn Järnväg ,3% 2,1% 5,5% ,9% 1,7% 19,0% ,5% 0,0% 16,7% ,1% 1,9% 71,0% Källa: SIKA 2009:18, tabell 13; Trafikanalys 2010:12, tabell 13, Trafikanalys 2011:19, tabell 13; Trafikanalys 2012:16, tabell 13; samt Trafik analys 2013:20, tabell 13, Trafikanalys 2015:20, tabell 13, Trafikanalys 2016:26, tabell Samma som tidtabellskilometer och exkluderar den trafik som ställs in och inkluderar den trafik som sätts in vid behov. Trafik såsom ut och inkörning, samt tomkörning bör om möjligt exkluderas (Trafikanalys) Utbudet för sjöfart i lokal och regional kollektivtrafik redovisas inte av Trafikanalys 17

18 9.2 Resande och utbud per län Tabell 5 Antalet resor jämfört föregående år total (1000-tal) 17 Störst resandeökning 2015 skedde i Västmanland. Sörmlands ökning beror till stor del på förändrad redovisning. Län Resandeförändring Gotland ,4% -5,3% -30,2% Örebro ,2% -9,9% -7,4% Västernorrland ,1% -1,8% 1,8% Norrbotten ,6% 2,5% 3,6% Blekinge ,5% -0,4% 8,6% Dalarna ,9% 7,9% 9,0% Jämtland ,3% 3,5% 9,3% Östergötland ,2% 2,5% 9,9% Gävleborg ,2% 2,0% 13,6% Stockholm ,4% 3,2% 18,3% Skåne ,4% 4,6% 23,3% Värmland ,0% 0,9% 25,8% Jönköping ,3% 10,6% 26,9% Västra Götaland ,9% 1,3% 33,4% Västerbotten ,0% 2,2% 37,9% Södermanland ,8% 3,6% 41,0% Uppsala ,6% 11,9% 46,3% Halland ,7% 3,0% 47,8% Kalmar ,8% 12,1% 49,5% Kronoberg ,8% 4,5% 52,3% Västmanland ,6% 25,8% 60,8% Källa: SIKA 2009:18, tabell 16, Trafikanalys 2010:12, tabell 16, Trafikanalys, tabell 16, Trafikanalys 2011:19, tabell 16, Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 16, Trafikanalys 2016:26, tabell Värmland reducerat med resor pga uppskattade värden som legat för högt. Dalarna reducerat med resor/år pga tidigare uppskattade värden som legat för högt. Sörmlands ökning 2014 beror på ändrad redovisning, Nu ingår även resor med SJs resebevis. Beslut om allmän trafikplikt gällande Skellefteå fattat 2014 av RKM. Innbär att Skellefteå ingår i nyckeltal för Västerbotten. 18

19 Tabell 6 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (1000-tal) Utbudet av kollektivtrafik är störst i Stockholm och Västra Götaland. Störst ökning av utbudet, räknat i utbudskilometer mellan har skett i Kalmar och Västmanland. en i Blekinge beror på ändrad definition på järnväg. Blekingetrafiken ändrade då definitionen av vagn eftersom man fick instruktioner om att ett tågset som inte gick att koppla isär skulle definieras som en vagn vilket gjorde att vagnkilometerna minskade till en tredjedel. Län Gotland ,1% 0,0% -11,8% Gävleborg ,8% -11,2% -3,9% Norrbotten ,1% -11,0% -1,7% Blekinge ,1% 2,1% 0,8% Östergötland ,7% -4,5% 1,5% Örebro ,2% 0,3% 1,5% Västernorrland ,8% -24,7% 1,7% Uppsala ,6% 2,9% 4,0% Stockholm ,9% -0,8% 7,5% Jämtland ,9% 2,2% 8,4% Sörmland ,4% -3,6% 16,9% Värmland ,1% 2,3% 24,9% Västerbotten ,9% 21,6% 25,4% V. Götaland ,0% 2,1% 31,2% Skåne ,5% 4,7% 38,4% Dalarna ,5% 19,7% 39,4% Jönköping ,6% 36,1% 43,6% Kronoberg ,6% 3,8% 45,3% Halland ,5% 5,9% 58,1% Kalmar ,2% -2,8% 63,4% Västmanland ,4% 28,5% 93,5% Källa: SIKA 2009:18, tabell 16, Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 16, Trafikanalys 2016:26, tabell 16 19

20 9.3 Övergripande ekonomi Tabell 7 Kostnader (miljoner kr) total kollektivtrafik jämfört föregående år (2015 års priser) Kostnaderna för lokal och regional kollektivtrafik ökade med 5 procent mellan 2014 och Räknat från 2007 har kostnaderna ökat med 52,4 procent. År Kostnad (miljoner) % 6% 5% 52,4% Källa: Trafikanalys 2014:22, tabell 8, Trafikanalys 2015:20, tabell 8, Trafikanalys 2016:26, tabell 8 Tabell 8 Trafikeringskostnader per trafikslag (1000-tal kr) jämfört föregående år (2015 års priser) 18 År Buss 2015års prisnivå Buss 2015 års prisnivå Spårväg i 2015 års prisnivå Spårväg 2015 års prisnivå Tåg 2015 års prisnivå Tåg 2015 års prisnivå kr kr kr kr 4% kr 7% kr 13% kr 3% kr 4% kr 10% kr 4% kr -9% kr 7% kr 6% kr 4% kr 15% kr 4% kr -1% kr 20% kr 1% kr 6% kr 5% kr 49% kr 94% kr 52% kr 6% kr 5% kr 7% Totalt 97% 127% 213% Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7, Trafikanalys 2010:12, tabell 7, Trafikanalys 2011:19, tabell 7, Trafikanalys 2012:16, tabell 7, Trafikanalys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7, Trafikanalys 2015:20, tabell 7, Trafikanalys 2016:26, tabell 7 Tabell 9 Kostnad per resa total (2015 års priser) Mellan ökade kostnaden per resa i den upphandlade trafiken med drygt 24 procent i snitt över landet. År Totalkostnad/resa ,33 kr ,00 kr 2,9% ,08 kr 4,5% ,76kr 2,7% ,70 kr -0,2% ,57kr 3,4% ,20 kr 2,4% ,43 kr 4,5% ,95 kr 1,8% 24,1% Källa: Trafikanalts 2014:22, tabell 10, Trafikanalys 2015:20, tabell 10, Trafikanalys 2016:26, tabell Från 2014 ingår trafikeringskostnader även för Stockholms län 20

21 Tabell 10 Trafikintäkt total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000-tal kr) (2015 års priser) Trafikintäkter, i detta ingår även enligt Trafikanalys defintion även hyresintäkter från uthyrning av fordon. År Trafikintäkter Trafikintäkter 2015 prisnivå (fasta priser) kr kr kr kr 7,5% kr kr 4,5% kr kr 2,7% kr kr 4,6% kr kr 8,9% kr kr 13,2% kr kr -0,7% kr 3,5% 52,9% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1 Tabell 11 Trafikintäkt per trafikslag jämfört med föregående år (1000-tal kr) 19 ( 2015 års priser) År Buss (2015 års prisnivå) Buss Spårväg (2015 års prisnivå) Spårvagn Tåg (2015 års prisnivå) Tåg Fartyg (2015 års prisnivå) Fartyg kr kr kr kr kr 1,3% kr -0,4% kr 27,9% kr 7,1% kr 2,5% kr 4,2% kr 17,0% kr -6,7% kr 1,3% kr -6,7% kr 11,2% kr -14,5% kr 3,8% kr -0,9% kr 6,2% kr 5,7% kr 3,8% kr 1,8% kr 21,4% kr 12,2% kr 3,9% kr 1,6% kr -5,6% kr 64,2% kr 54,1% kr 65,7% kr 34,0% kr 61,7% kr 1,0% kr 4,3% kr 9,7% kr 12,5% Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7, Trafikanalys 2011:19, tabell 7, Trafikanalys 2012:16, tabell 7, Trafikanalys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7, Trafikanalys 2015:20, tabell 7, Trafikanalys 2016:26, tabell 7 Tabell 12 Självfinansieringsgrad total i 2015 års priser Upphandlad kollektivtrafik finansieras dels med skattemedel, dels genom intäkter från trafiken, framför allt från biljettförsäljning, men även reklamintäkter, lokalhyror med mera. I vissa fall redovisas även bidrag från kommuner som trafikintäkt i stället för som skattebidrag, vilket vore mer korrekt. År Självfinanseringsgrad ,1% ,4% ,1% ,0% ,9% ,2% ,8% ,4% ,6% Källa: Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, Trafikanalys 2016:26 19 Från 2014 ingår trafikeringskostnader även för Stockholms län 21

22 Tabell 13 Skattebidrag per resa total jämfört föregående år (1000-tal kr) (2015 års priser) Subventionen av den upphandlade kollektivtrafiken ökade även Från år har skattebidraget per resa ökat med 35,1 %. År Skattebidrag (1000-tal kr) Skattebidrag i 2015 års prisnivå Antal resor (1000-tal) Bidrag/resa kr kr ,16 kr kr kr ,61 kr 4,1% kr kr ,10 kr 4,2% kr kr ,02 kr -0,6% kr kr ,22 kr 1,6% kr kr ,69 kr 3,8% kr kr ,80 kr 8,8% kr kr ,66 kr 6,3% kr ,07 kr 2,8% 35,1% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell Per län ekonomi Kostnader totalt för kollektivtrafiken (länsvis) jämfört föregående år Län 2007 i 2015 års priser 2014 i 2015 års priser i fasta priser Gotland Norrbotten Västerbotten % 10,7% 12% 2% 10% 21% Östergötland % 25% Jämtland % 25% Gävleborg ,2% 27% Västernorrland % 41% Stockholm % 43% Jönköping ,8% 44% Värmland % 49% Södermanland % 53% Skåne ,9% 58% V. Götaland ,5% 58% Dalarna ,2% 61% Örebro ,3% 63% Uppsala ,5% 65% Blekinge ,2% 72% Västmanland % 75% Kalmar ,1% 78% Halland Kronoberg % 2,0% 113% 119% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1 22

23 Tabell 15 Kostnad per resa total (kr/resa) (2015 års priser) Län 2007 i 2015 års prisnivå 2014 i 2015 års prisnivå i fasta priser (2015 års prisnivå) Västerbotten Norrbotten Södermanland Västmanland Värmland Gävleborg Uppsala Östergötland Jönköping Jämtland V. Götaland Kalmar Stockholm Skåne Dalarna Västernorrland Kronoberg Halland Gotland Blekinge Örebro 59,51 kr 50,80 kr 47,20 kr 34,16 kr 53,43 kr 39,08 kr 38,12 kr 35,04 kr 37,57 kr 48,85 kr 22,91 kr 64,87 kr 19,12 kr 24,44 kr 51,80 kr 34,00 kr 39,96 kr 35,02 kr 46,43 kr 32,26 kr 31,80 kr 47,83 kr 49,78 kr 51,15 kr 44,48 kr 57,10 kr 43,32 kr 46,09 kr 42,19 kr 45,85 kr 55,75 kr 25,83 kr 84,60 kr 22,59 kr 30,83 kr 65,83 kr 43,82 kr 58,96 kr 49,90 kr 67,88 kr 46,08 kr 46,04 kr 52,39 kr 53,78 kr 51,27 kr 37,24 kr 58,79 kr 43,83 kr 43,03 kr 39,76 kr 42,64 kr 56,01 kr 27,16 kr 77,06 kr 22,91 kr 31,22 kr 70,89 kr 47,22 kr 57,55 kr 50,47 kr 67,90 kr 51,01 kr 55,82 kr -0,3% -17,7% -19,7% 1,6% 2,3% 8,5% -1,0% 3,1% -0,9% -2,0% 9,4% 10,7% -0,2% 4,4% 24,8% 8,0% 4,0% 2,0% 21,5% 11,3% 4,2% 9,5% 8,0% 0,2% -16,3% 3,0% 1,2% -6,6% -5,8% -7,0% 0,5% 5,2% -8,9% 1,4% 1,3% 7,7% 7,8% -2,4% 1,1% 0,0% 10,7% 21,2% -12,0% 5,9% 8,6% 9,0% 10,0% 12,2% 12,9% 13,5% 13,5% 14,7% 18,6% 18,8% 19,8% 27,7% 36,9% 38,9% 44,0% 44,1% 46,2% 58,1% 75,5% Källa: SIKA 2009:18, tabell 3 och 2008:17, tabell 3; Trafikanalys 2010:12, tabell 3, Trafikanalys 2011:19, tabell 3, Trafikanalys 2012:16, tabell 3, Trafikanalys 2013:20 tabell 3 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 3, Trafikanalys 2015:20, tabell 3, Trafikanalys 2016:26, tabell 3 23

24 Tabell 16 Självfinansieringsgrad total jämfört föregående år (Verksamhetsintäkter/totala intäkter) Län Dalarna Norrbotten Jämtland Blekinge Jönköping Örebro Västernorrland Värmland Stockholm Södermanland Gävleborg Uppsala Kronoberg Västra Götaland Gotland Västmanland Skåne Halland Kalmar Östergötland Västerbotten 43,3% 54,6% 50,1% 63,4% 49,6% 45,4% 42,8% 51,5% 55,1% 35,6% 51,0% 56,9% 47,8% 53,7% 22,0% 45,8% 61,3% 50,2% 36,2% 43,1% 52,5% 44,2% 51,5% 47,4% 50,3% 50,1% 40,7% 41,5% 51,4% 56,0% 35,4% 48,4% 57,3% 52,6% 47,8% 21,5% 47,2% 61,4% 48,3% 36,9% 42,4% 51,9% 45,1% 51,5% 46,7% 50,6% 51,5% 38,8% 41,8% 50,8% 49,3% 35,2% 46,3% 56,9% 53,9% 47,2% 25,3% 44,9% 62,2% 58,7% 36,4% 40,3% 50,9% 47,1% 51,4% 46,7% 52,1% 48,2% 36,3% 39,9% 48,4% 49,9% 34,9% 47,7% 59,9% 50,5% 46,4% 25,5% 44,1% 63,6% 56,8% 34,1% 38,1% 51,0% 45,9% 50,2% 44,3% 48,8% 52,9% 35,7% 37,3% 41,3% 52,3% 31,8% 49,2% 52,9% 51,8% 45,1% 21,4% 41,1% 61,9% 56,0% 29,3% 35,0% 48,6% 45,6% 51,2% 43,8% 51,2% 44,6% 35,1% 32,4% 39,6% 54,4% 29,5% 48,4% 53,9% 52,7% 45,9% 24,1% 39,5% 58,2% 58,4% 43,3% 36,7% 48,2% 46,2% 50,9% 44,9% 49,9% 44,4% 36,5% 30,9% 39,2% 57,5% 30,4% 45,9% 49,8% 50,7% 42,2% 3,0% 34,1% 55,6% 59,5% 45,1% 36,1% 44,3% 36,9% 49,6% 46,3% 45,7% 39,4% 37,0% 31,4% 38,2% 55,3% 29,9% 41,2% 50,5% 49,4% 41,8% 22,2% 30,6% 54,2% 55,5% 44,5% 34,9% 42,8% 25,1% 43,8% 43,4% 42,9% 37,1% 35,0% 30,4% 37,1% 53,8% 29,1% 40,3% 49,4% 48,6% 41,6% 22,6% 31,8% 56,5% 58,2% 46,9% 37,1% 45,7% -32,0% -11,8% -6,4% -6,0% -6,0% -5,2% -3,3% -2,8% -2,8% -2,7% -2,2% -2,1% -1,6% -0,4% 1,7% 4,1% 4,3% 4,8% 5,5% 6,3% 6,8% Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys 2013:20, tabell 1samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1 24