På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik?! 2012, året då RKM började följa rekommendationerna, eller?

Transkript

1 På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik?! 2012, året då RKM började följa rekommendationerna, eller?

2 1. Innehåll 1. Innehåll Ord på vägen Sammanfattning Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer RKM och deras effektiviseringsarbete Metod Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt RKM och branschens rekommendationer Resandeincitament Målet om fördubblat kollektivtrafikresande Indexrekommendationer verktyget för affärsneutralitet Standardisering förutsätter följsamhet Lokal marknadsföring Funktionella miljökrav Mer kollektivtrafik för samma pengar Analys Analystabell 1: RKMs och deras bolag och följsamhet till branschens rekommendationer Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel Övergripande resande och utbud Resande och utbud per län Övergripande ekonomi SIDAN 2

3 10.4. Per län ekonomi Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling SIDAN 3

4 2. Ord på vägen Föreliggande rapport beskriver hur kollektivtrafiken utvecklas mot branschens mål om fördubblad kollektivtrafik med avstamp i läget Med utgångspunkt i de upphandlingar av busstrafik som genomförts under 2012 vill Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) med rapporten ge beslutsfattare, resenärer, våra medlemmar och kollegor inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik fakta och underlag att fortsätta och utveckla det gemensamma positiva förändringsarbete för fler resenärer i kollektivtrafiken, som sedan 2008 fått fäste bland många av branschens aktörer. Ska vi lyckas öka antalet resenärer i kollektivtrafiken måste vi använda både samhällets pengar och företagens resurser kostnadseffektivt och klokt. En viktig del är att fullt ut implementera och tillämpa de gemensamma rekommendationer och dokument vi inom den samlade kollektivtrafiken tagit fram inom ramen för Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive modellavtal. De finns att hämta på År 2012 ser i detta avseende bättre ut än något av de tidigare analyserade åren. Det finns dock fortfarande ett stort utrymme för ytterligare förbättringar. Frågan är om år 2012 var året då det vände när det gäller upphandling av kollektivtrafik och följsamhet av de egna branschrekommendationerna, eller om året kommer att bli en parantes i raden av år då beställarna visar att branschrekommendationer och modellavtal inte är något för dem? Den här publikationen är en uppföljning på rapporten På väg mot fler resenärer i bussen eller inte? som BR publicerade 2010, efterföljaren från 2011 Spara pengar och få samtidigt fler resenärer i kollektivtrafiken samt 2012 års rapport Så räcker skattepengarna längre på vägen. De finns att hämta på vår webbplats under rubriken Fakta och material. Nytt i denna rapport är att upphandlingarna har viktats i sin betydelse, utgående efter antalet vagnkilometer som upphandlingen omfattar. Vidare har vi i och med denna rapport infört en trafiksignal. Vid varje nyckeltal gällande upphandlingar ger vi RKM grönt, gult eller rött ljus beroende på hur bra man är på att följa branschens egna rekommendationer. Stockholm i mars 2013 Göran Forssén vd, Svenska Bussbranschens Riksförbund 1 1 Tidigare rapporter: 2010: På väg mot fler resenärer i bussen eller inte? 2011: Mer och bättre kollektivtrafik för pengarna SIDAN 4

5 3. Sammanfattning Kollektivtrafikbranschens gemensamma mål är att resandet med kollektivtrafik ska fördubblas till år 2020 och att marknadsandelen ska fördubblas på sikt. För att nå detta mål har aktörerna inom projektet Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik 2 lagt fram en rad förslag till riksdag och regering och kommit överens om en mängd rekommendationer om hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna samt buss-, taxi- och tågföretagen bör arbeta för att tillsammans skapa en positiv utveckling i branschen. Majoriteten av resorna i den regionala kollektivtrafiken sker med buss. En positiv utveckling av andelen resande påverkar hela den svenska bussbranschens förmåga att växa, skapa nya attraktiva tjänster för våra resenärer, erbjuda fler arbetstillfällen över hela Sverige och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Därför är arbetet för framtida förändringar i branschen bärande i verksamheten inom Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR). Syftet med denna rapport är att analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot branschens mål om fördubblad kollektivtrafik. Detta har vi gjort på tre sätt. För det första har vi analyserat hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken 2012: Så räcker skattepengarna längre på vägen 2 Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svensk Kollektivtrafik, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket SIDAN 5

6 till 2020, och på sikt fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, genom att använda statistik om resandeutveckling och ekonomi från SIKA och Trafikanalys för år 2007, 2008, 2009, 2010 samt För det andra har vi analyserat i vilken omfattning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag använder de branschrekommendationer som deras egen branschorganisation, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) samt Svensk Kollektivtrafik, har kommit överens om med övriga branschorganisationer inom kollektivtrafiken. Och för det tredje har vi analyserat i vilken utsträckning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag tagit tillvara den effektiviseringspotential som finns i de dokument som ingår i de branschgemensamma Avtalsrekommendationerna 4 och i tidigare överenskommelser kring bland annat index och fordonsstandardisering. När BR granskat de upphandlingar som påbörjades 2012 så ser vi att branschen tagit ett stort kliv framåt när det gäller följsamhet gentemot branschens egna rekommendationer. Orsakerna till denna förändring är flera. Dels blir bilden tydligare och mer rättvisande när, som vi gör i denna rapport upphandlingarna viktas med avseende på hur många vagnkilometer en upphandling omfattar. De stora upphandlingarna uppvisar bättre följsamhet. Dels, och detta är inte oväsentligt, är utfallet i en sådan här årsrapport starkt beroende av vilka RKM som genomfört upphandling. År 2012 var ett bra år, låt oss hoppas att dessa goda exempel håller i sig framöver. När det gäller kollektivtrafikbranschens ekonomiska utveckling så ser bilden inte lika ljus ut. Fortfarande är kostnadsökningen ( var den 48 procent) betydligt större än resandeökningen ( var den 11,6 procent). Till denna bild hör att utvecklingen är synnerligen varierande mellan länen/regionerna. Låt oss peka på tabell 15 i denna rapport. Där framgår tydligt vilka skillnader det finns. Mellan åren har kostnaden per resa minskat med dryga 6 procent i Värmland (inkl. Karlstadbuss) och under samma tid har kostnaden per resa ökat med dryga 54 procent i Kronoberg. Helt klart finns det en stor effektiviseringspotential inom kollektivtrafikbranschen när man ser dessa siffror. Allt kan inte förklaras med att det råder speciella förutsättningar här, därför är det stora kostnadsökningar. Likaså satsningar på miljövänligare trafik och ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Sist, men absolut inte minst, ta lärdom av Trafikverkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen. Det vill säga definiera vilket problem som är tänkt att 3 Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, Trafikanalys rapport 2010:12 publicerad i juli 2010, Trafikanalys rapport 2011:19 publicerad i juli 2011, samt Trafikanalys rapport 2012:16 publicerad i juni Modellavtalen antogs av samtliga ingående branschorganisationers styrelser försommaren 2010 och de uppdateras efter gemensamma beslut, se SIDAN 6

7 lösas. Därefter väljer man den mest kostnadseffektiva lösningen. Exempelvis skulle betydlig fler busskörfält i våra städer göra kollektivtrafiken attraktivare och mer kostnadseffektiv. SIDAN 7

8 4. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken Resandet med regional kollektivtrafik ökar det visar statistik från Trafikanalys. Men det är inte bara resandet som ökar, utan även kostnaderna. Kostnaderna stiger i själva verket mycket snabbare än resandet. Mellan 2007 och 2011 steg kostnaderna med 48 procent, medan resandet bara ökade med drygt 11 procent. Resandet ökar dock allt för långsamt för att fördubblingsmålet ska kunna nås enligt tidplan. Om denna utveckling fortsätter, med en årlig ökningstakt på någon eller några procent, kommer målet om ett fördubblat resande med kollektivtrafiken inte att nås förrän år Fjorton år efter att målet borde varit uppnått enligt kollektivtrafikbranschen. Om kostnaderna tillåts stiga i samma takt som i dag, med 7-8 procent årligen i snitt, kommer kostnaderna för den regionala kollektivtrafiken att vara uppe i över 107 miljarder kr per år när målet nås. Det är inte troligt att skattebetalarna och kollektivtrafikens resenärer kommer att anse sig ha råd att betala mer än tre gånger som mycket som i dag för att fördubbla resandet med kollektivtrafiken. Detta visar på det mycket stora behovet av effektiviseringar inom kollektivtrafiken. Utvecklingen i vissa delar av Sverige, bl. a. Värmland inklusive Karlstadbuss visar att det är fullt möjligt att kraftigt öka resandet med kollektivtrafik utan att låta kostnaderna stiga snabbare är resandet. Här har resandet ökat med 15,4 procent mellan 2007 och 2011, samtidigt som kostnaderna per resa har minskat med 6,5 procent under samma tid. En förklaring till detta är att utbudet har kundanpassats och effektiviserats genom attraktivare linjenät och omfördelning av resurser. 5. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer En slutsats vi kan dra för 2012 är att RKM eller deras upphandlande bolag i de upphandlingar som påbörjades 2012 i många fall börjat tillämpa kollektivtrafikbranschens egna rekommendationer. I och med att rapporten nu i analysen viktas med avseende på antalet vagnkilometer så blir bilden mer korrekt än tidigare. Stor betydelse har även vilka av landets RKM som handlar upp. Vissa är helt enkelt bättre än andra på att utnyttja de fördelar som det branschgemensamma arbetet erbjuder. Buss 2010, som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts för 44 procent av den upphandlade trafiken. Bra föredöme är Skånetrafiken. I andra upphandlingar hänvisar man till Buss 2010, men samtidigt har RKM eller deras bolag skrivit in ett eller flera egna tillägg. Tillägg som många gånger är detaljstyrande och kostnadsdrivande. Detta innebär att upphandlande organisationer åter igen har missat möjligheten att harmonisera fordonskraven, och därmed möjligheten att sänka sina kostnader. Sänkta kostnader som hade gjort det möjligt att satsa på mer trafik för att genom ett större utbud locka nya resenärer och därmed styra mot vårt gemensamma mål om fördubblat resande 2020 och SIDAN 8

9 fördubblad marknadsandel på sikt. Det är nu dags för landets regionala kollektivtrafikmyndigheter att gå från ord till handling och verkligen se till att vi får chansen att skapa en harmoniserad bussflotta i Sverige. Ett argument som ofta används för att motivera egna tillägg är att det är nu man handlar upp och avtalet ska vara i x antal år, och lägger man inte till sina egna krav så får man inte det man vill ha. Detta resonemang bygger på att det inte sker uppdateringar av Buss 2010, vilket är fel. Buss 2010 uppdateras regelbundet och målet är att ny version ska komma vart fjärde år. I stället för att lägga fast egna krav är det bättre att lyfta fram sina idéer och förslag till Buss gruppen så att vi i branschen gemensamt och i samma takt utvecklar bussars attraktionskraft. Andelen upphandlingar som följer branschgemensamma indexrekommendationer är 62 procent av den upphandlade trafiken vilket är en förbättring jämfört med tidigare år. Ytterligare 12 procent av den upphandlade trafiken följer närapå alla indexrekommendationer. Dessa markeras med gul signal i analystabellerna 1 och 2. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för RKM eller deras upphandlingsbolag som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. En för båda parter bra affär ska med andra ord avgöras vid upphandlingen och inte vara ett utfall av indexreglering saknas eller är felaktig under avtalstiden. Indexregleringen ska se till att avtalade affärsvillkor bibehålls under hela avtalstiden. Det gynnar såväl trafikföretag som beställare och ytterst resenärerna. Samtliga upphandlingar som genomfördes under år 2012 innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de mål om fördubblat resande inom kollektivtrafiken till 2020 och på sikt fördubblad marknadsandel som har satts upp av branschen. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen på linjen eller i trafikområdet som upphandlats, vilket gör att målet inte bryts ner i den faktiska verksamheten och därmed riskerar att inte få ett verkligt genomslag. När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2012 kan konstateras att de upphandlingar som hade förutsättningar för att vara ett resandeincitamentsavtal innehöll en resandeincitamentsandel på minst 25 procent. När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som BR tagit fram att 19 procent av den upphandlade busstrafiken enbart ställde funktionella miljökrav. Vanligaste detaljkravet är att det ska vara biogasbussar. Det är ett mycket ensidigt kravställande på gasbussar som inte är bra. Dels riskerar Sverige att gå miste om de teknikskiften som är på stark frammarsch. Dessutom måste ordet energieffektivisering få en större betydelse hos landets trafikbeställare. Det är inte rimligt att slösa med energi bara för att den är förnybar. Det sker en snabb och mycket spännande teknikutveckling när det gäller bussar. Vi ser flera exempel på eldrift i olika former som exempelvis laddhybrider, batteridrivna bussar, bussar som använder superkapacitorer eller bussar som drivs med hjälp av induktionsteknik. Här är det oerhört viktigt att inte låsa fast sig vid en enda teknik som man sedan tvingas hållas fast vid på grund av stora investeringar i infrastruktur etc. Det finns även mycket att göra som direkt hamnar på samhällets bord. Exempelvis prioritera kollektivtrafiken i våra större städer på ett helt annat sätt än vad som sker i dagsläget. Överlåt till trafikföretaget att sköta tidtabellsplanering och besluta om fordonsstorlekar. Detta kräver att man vågar vara modig hos beställaren, eller snarare vågar släppa taget lite grann. SIDAN 9

10 6. RKM och deras effektiviseringsarbete Inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik har aktörerna enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. För att nå fram rekommenderas flera åtgärder. Tidtabellsplanering hos trafikföretagen är en. I merparten av den upphandlade busstrafiken överlåts planeringen av tidtabellen till trafikföretaget. I de allra flesta fallen sker detta i varianter av samrådsförfarande, med sista ordet hos beställaren. I de modellavtal som finns i Avtalsrekommendationerna finns till exempel skrivningar kring tidtabells- och utbudsplanering. Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss skall framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilka ska godkännas av Beställaren. Utöver tidtabells- och omloppsplaneringen finns det en stor effektiviseringspotential i att följa branschens rekommendationer om index, standardisering av fordonen och att ställa funktionskrav istället för detaljkrav. Sist, att också överlåta till trafikföretaget att besluta om fordonsstorlek mm, så länge dessa följer branschens egna rekommendationer, innebär inte bara en minskad miljöbelastning, det är även bättre hushållande med pengarna. SIDAN 10

11 7. Metod Vi har analyserat hur kollektivtrafiken och kollektivtrafikbranschen utvecklas mot målet om ett fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken på sikt på tre sätt. För det första har vi tagit fram nyckeltal över hur kollektivtrafiken utvecklas mot fördubblingsmålet. För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM i de upphandlingar av busstrafik som genomförts under 2012, har använt de rekommendationer som branschen enats kring. Och för det tredje har vi försökt analysera RKMs effektiviseringsarbete. 8. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har BR, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys 5 för år 2007, 2008, 2009, 2010 och 2011, tagit fram nyckeltal för resandeutveckling och ekonomi för landets förutvarande trafikhuvudmän och de nya regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet beroende på hur RKM använder de resurser som finns inom kollektivtrafiken RKM och branschens rekommendationer För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring Resandeincitament Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive modellavtal 6 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utvecklingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisationerna enats kring under våren Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys. 6 Avtalsprocessen-avtalsrekommendationer inklusive mallavtal SIDAN 11

12 Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 procent av den totala ersättningen. 7 BR har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2011 som innehållit resandeincitament som utgjort minst 25 procent av den totala ersättningen till trafikföretaget Målet om fördubblat kollektivtrafikresande I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sina gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik. I Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk etc. 8 Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels om de satt upp konkreta målsättningar för resandeökningen i de stråk eller områden som upphandlats Indexrekommendationer verktyget för affärsneutralitet Index används inom kollektivtrafiken för att inom ramen för upphandlingsavtalen skapa affärsneutralitet och kompensera trafikföretaget för kostnadsutvecklingen. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer under 2009, 2010, 2011 och I de antagna modellavtalen har också aktuella indexöverenskommelser inarbetats. BR har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under Rådets rekommendationer publiceras löpande på och på Standardisering förutsätter följsamhet Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten hos bussarna över hela landet och därmed sänka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationerna ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde. BRs och Svensk Kollektivtrafiks rekommendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2010, som antogs av de båda organisationerna i januari 2010 och som idag utgör en bilaga till Avtalsrekommendationerna. 7 Bilaga 3 Modellavtal resandeincitamentsavtal, beslutad av branschorganisationerna i juni Den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik SIDAN 12

13 För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna specifikationer uteblir standardiseringen. Därför har BR analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upphandlande bolag använt någon av dessa dokument i den trafik som handlats upp under 2012 utan egna tillägg Lokal marknadsföring I den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget Funktionella miljökrav Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen avtalsrekommendationer inklusive mallavtal bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljökrav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade trafiken är där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktionella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogram, med tillhörande kravbilaga vilken ingår i Avtalsrekommendationerna Mer kollektivtrafik för samma pengar Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma skissen till ny affärsmodell 9 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är genom att standardisera utformningen av de fordon som används inom kollektivtrafiken. Ett annat är de indexrekommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för miljöfarliga utsläpp. Genom att ställa funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekniken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta skapar förutsättningarna för att trafikföretagen kan implementera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal. 9 SIDAN 13

14 BR har under lång tid även drivit att kollektivtrafiken ska effektiviseras genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabellsplaneringen och omloppsplaneringen 10. År 2007 skrev BR i rapporten Mer kollektivtrafik för samma pengar 11 om potentialen för effektiviseringar vid tidtabells- och omloppsplaneringen. Resonemanget är i högsta grad relevant fortfarande. I rapporten redovisades intern statistik från BRs medlemmar som gav en fingervisning om hur mycket mer effektiv användningen av bussar och förarnas körtid skulle kunna bli om tidtabellen lades mer effektivt. Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna är 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportionerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka förare som kör upphandlad busstrafik träffar förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bussar tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare. I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordonet tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidtabell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollektivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut kg koldioxid helt utan resenärer ombord på bussen. Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 procent av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etc. Det är samhället som ytterst, RKMs avtal med trafikföretagen, betalar för såväl fordons- som personalkostnaderna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhållplats. BR har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabellsplanering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommendationer antagna inom Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik 2010 ska Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt införande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas. 11 Rapporten finns att hämta på kollektivtrafik för samma pengar.pdf SIDAN 14

15 Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafikmånaden minskar trafikföretagens kostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar denna kapitalkostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord. SIDAN 15

16 9. Analys 9.1. Analystabell 1: RKMs och deras bolag och följsamhet till branschens rekommendationer Upphandlare Viktad andel av årets upphandlingar Resandeincitament > 24 % Följer indexrek. Följer branschrek om affärsneutrala betalningsvillkor Följer Buss 2010, utan egna tillägg Trafikföretaget sköter lokal marknadsföring Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning Enbart funktionella miljökrav Länstrafiken V- botten, Objekt ,9 % Nej Nej Ja Nej Nej Ja, ej målsatt Ja Region Skåne/ Skånetrafiken/ Stadsbussar Lund 4,8 % Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nej Region Skåne/ Skånetrafiken/ Helsingborgs stad, NÖ Skåne, Söderslätt, Ystad 26,1 % Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nej Västtrafik, Hisingen 18,5 % Ja Ja Nej Nej Ja Ja Nej SIDAN 16

17 Västtrafik, Dalsland, Stenungsund 11,1 % Nej Nej Nej Nej Nej, medverka Ja Ja Reg.förbundet S.Småland/ Länstr. Kronoberg 19,9 % Nej Nej Nej Nej Nej Ja, ej målsatt Nej Region Skåne/ Skånetrafiken/ Malmö Södervärn 11,9 % Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nej Länstr. Norrbotten/Linj: 14,21,31,34,36,2 3-30, 46 5,6 % Ja Nej Nej Nej Ja Ja, ej målsatt Ja Länstr. Norrbotten/ Anbudsomr. 1,2,3,4,5,6,7,8,9,1 0,11 0,4 % Nej Nej Nej Ja Ja Ja, ej målsatt Ja Gällivare kommun 0,6% Nej Nej Nej Ja Ja Ja, ej målsatt Ja Andel som följer rek: 80 % 62 % +1 % 44 % 44 % + 6 % 70 % + 11 % 73 % + 27 % 19 % SIDAN 17

18 När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2012 kan vi konstatera att de avtal som rimligen bör ha ett resandeincitament även har det. Detta har bland annat visats i en kunskapssammanställning som togs fram inom ramen för Göteborgs stads utvecklingsprojekt K2020. I kunskapssammanställningen ingår en analys av vilka faktorer som ökar det kollektiva resandet. 12 Analyser av data från Svensk Kollektivtrafiks Kollektivtrafikbarometer visar på ett lågt samband mellan beteende (att välja att resa kollektivt) och den generella kundnöjdheten. Figuren nedan visar hur olika faktorer påverkar individers beteende att resa mer kollektivt respektive nöjdhet med kollektivtrafiken. De ljusa staplarna förklarar varför man reser (beteende) med kollektivtrafiken och de mörka staplarna förklarar vilka faktorer som driver människors nöjdhet med kollektivtrafiken. Analysen visar att användbarhet är viktigaste faktorn att öka resandet. Den näst viktigaste faktorn (0,36) är att höja kunskapen om hur systemet fungerar. Notera är att kvalitet fått värdet noll (0) vad gäller påverkan på att resa mer. Förklaringen är att kvalitet är en hygienfaktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte beteende. 12 Drivkrafter vilka faktorer påverkar valet av färdmedel? PM från Torbjörn Eriksson Delar av denna PM ingår i en kunskapssammanställning som Mats Börjesson och Torbjörn Eriksson gjort för Göteborgsstad K2020 projekt, januari SIDAN 18

19 Nöjdhet påverkas av hög kvalitet (mörk stapel) samt att kollektivtrafiken blir populärare. Med popularitet avses att omgivningen (vänner och bekanta) också har en positiv bild av kollektivtrafiken vilket innebär att den sociala acceptansen att använda kollektivtrafiken ökar. I staplarna längst till höger prisvärt ser vi att lågt pris inte medför att folk generellt reser mer (0,11) dock blir man nöjdare. I en absolut övervägande del av den trafik som handlats upp överlåter man på trafikföretaget att ansvara för den lokala marknadsföringen. Kombineras detta med ett tillräckligt kraftigt resandeincitament så har man skapat en stark drivkraft för att resenären är i fokus. Buss 2010, som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts vid 44 procent av upphandlad trafik. Därtill har några upphandlingar adderat egna tillägg som vi bedömer inte är kostnadsdrivande, åtminstone inte utan att bussens marknadsfördel ökar. När det gäller andelen upphandlad busstrafik som följer branschgemensamma indexrekommendationer är den för procent. Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för RKM och kommuner som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. Samtliga upphandlingar som genomfördes under år 2012, innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de mål som fördubblingsprojektet har satt upp. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen. När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som BR tagit fram att ungefär 20 procent av den upphandlade trafiken enbart har funktionella miljökrav. Det absolut vanligaste kravet är att det ska vara biogasbussar och här väger Skåne tungt. Här är det på sin plats att säga att biogas är en utmärkt energikälla. Dock, den förhärskande tekniken då biogas utnyttjas där man har en Ottomotor i en tung buss medför väsentligt ökad energiförbrukning jämfört med en dieselbuss, cirka 30 procent mer energi. Jämför man med de hybridbussar som idag finns i trafik så är skillnaden hela 60 procent högre energiförbrukning. Här är det oerhört viktigt att man överlåter till trafikföretaget att välja bästa teknik för att uppfylla de branschgemensamma målen om utfasning av fossila drivmedel och ökad energieffektivitet. SIDAN 19

20 9.2. Analystabell 2: RKM och deras bolags effektiviseringsarbete Upphandlare Länstrafiken V- botten, Objekt Region Skåne/Skånetrafiken/Stadsbussar Lund Region Skåne/Skånetrafiken/Helsingborgs stad, NÖ Skåne, Söderslätt, Ystad Viktad andel av årets upphandling ar 0,9 % Nej, i samråd 4,8 % 26,1 % Trafikföretaget sköter tidtabellsplanering Ja, godkännes av best. Ja, godkännes av best. Västtrafik, Hisingen 18,5 % Ja, godkännes av best. Ja Västtrafik, Dalsland, Stenungsund 11,1 % Ja, detaljplanering Ja Reg. Förbundet S. Småland/Länstr. Kronoberg Region Skåne/Skånetrafiken/Malmö Södervärn Länstr. Norrbotten/Linje: 14,21,31,34,36,23-30, 46 Länstr. Norrbotten/Anbudsomr. 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11 19,9 % Nej 11,9 % Ja, godkännes av best. Ja 5,6 % Nej, i samråd 0,4 % Nej, i samråd Ja Gällivare kommun 0,6 % Nej, i samråd Ja Trafikföretaget ansvarar för omloppsplanering fordonen Ja Andel som följer rek: 72,4+7,5 % 80,1 % Ja Ja Nej Ja I nära på tre fjärdedelar av den busstrafik som handlades upp 2012 överlåts planeringsansvaret till trafikföretaget. Här är framför allt Västtrafik och Skånetrafiken goda föredömen. SIDAN 20

21 10. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel Övergripande resande och utbud Tabell 1 Antalet resor 13 jämfört föregående år, total (miljoner) Källa: SIKA 2009:18, tabell 12; Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell ,1 % ,1 % ,9 % ,2 % 11,6% Antalet resor i lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 11,6 procent mellan år 2007 och Ökningen år 2011 var 5,2 procent. Tabell 2 Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner) Källa: SIKA 2009:18, tabell 12; Trafikanalys 2010:12, tabell 12; Trafikanalys 2011:19, tabell 12 och Trafikanalys 2012:16, tabell 12 År Total förändring Spårväg ,8 % 0,8 % 5,6 % 14,5 % 23,0 % T- bana ,0 % 0,3 % 1,0 % - 0,3 % 2,0 % Buss ,8 % 0,5 % 3,2 % 5,6 % 12,5 % Tåg ,3 % 0,0 % 3,3 % 7,1 % 17,6 % Sjöfart ,3% 12,5% 0,0 % 0,0 % 28,6 % Resandet i lokal och regional kollektivtrafik, räknat som antal resor per trafikslag, är störst med buss. Busstrafiken stod för 53 procent av antalet resor inom kollektivtrafiken Det näst största trafikslaget var tunnelbana, med 23procent. Tunnelbana finns dock bara i Stockholm. För 2011 ökade resandet med buss med 38 miljoner resor vilket är i särklass den största ökningen bland trafikslagen. 13 En resa definieras som en påstigning. SIDAN 21

22 Tabell 3 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (miljoner) Källa: SIKA 2009:18, tabell 13; Trafikanalys 2010:12, tabell 13; Trafikanalys 2011:19, tabell 13 samt Trafikanalys 2012:16, tabell 13 År km(miljoner) ,3 % ,8 % ,5 % ,0 % 12,1% Utbudet av lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 12,1 procent mellan 2007 och Tabell 4 Antalet utbudskilometer 14 per trafikslag jämfört föregående år (miljoner) 15 Källa: SIKA 2009:18, tabell 13; Trafikanalys 2010:12, tabell 13, Trafikanalys 2011:19, tabell 13 samt Trafikanalys 2012:16, tabell 13 År Järnväg ,5 % 9,7 % 7,8 % 14,5 % 23,4 % T- bana ,2 % 3,4 % - 2,2 % 0,0 % -2,2 % Buss ,5 % 0,9 % 8,9 % 4,4 % 13,6 % Spårväg ,6 % - 10,5 % - 5,6 % 5,9 % 0,0 % Bussen står för den största delen av utbudet av lokal och regional kollektivtrafik. Bussen står för 74 procent av utbudet av kollektivtrafik. För 2011 ökade utbudet med buss med cirka 4 procent. 14 Samma som tidtabellskilometer och exkluderar den trafik som ställs in och inkluderar den trafik som sätts in vid behov. Trafik såsom ut och inkörning samt tomkörning bör om möjligt exkluderas (Trafikanalys) 15 Utbudet för sjöfart i lokal och regional kollektivtrafik redovisas inte av SIKA, Trafikanalys SIDAN 22

23 10.2. Resande och utbud per län Tabell 5 Antalet resor jämfört föregående år total ( tal) Källa: SIKA 2009:18, tabell 16; Trafikanalys 2010:12, tabell 16; Trafikanalys, tabell 16, Trafikanalys 2011:19, tabell 16 samt Trafikanalys 2012:16, tabell 16 Län Resandeförändring Halland ,0 % 2,2 % 9,5 % 14,0 % 35,2 % Västra ,0 % 0,2 % 2,7 % 17,7 % 27,1% Götaland Västerbotten ,8 % 3,6 % 8,2 % 2,7 % 18,4 % Skåne ,3 % - 0,1 % 6,2 % 3,8 % 16,1 % Värmland ,1 % 2,2 % 0,5 % 2,9 % 15,4 % Kalmar ,2 % 1,1 % 2,2 % 4,0 % 13,1 % Uppsala ,2 % - 1,8 % 6,4 % 2,5 % 11,5 % Gävleborg ,9 % - 5,0 % 3,4 % 8,0 % 10,2 % Blekinge ,3 % - 0,3 % 4,7 % 3,4 % 8,3 % Kronoberg ,7 % - 3,0 % 17,8 % - 6,8 % 8,2 % Stockholm ,8 % 1,4 % 2,2 % 2,3 % 6,8 % Västernorrland ,0 % - 1,6 % 8,0 % 0,1 % 6,3 % Dalarna ,0 % 0,0 % - 1,4 % 0,5 % 5,1 % Västmanland ,2 % - 3,4 % 7,3 % - 0,9 % 4,9 % Östergötland ,0 % - 2,6 % - 1,3 % 2,4 % 3,4 % Örebro ,2 % - 3,8 % - 0,1 % 3,3 % 2,5 % Södermanland ,1 % - 1,2 % 1,4 % 1,3 % 1,7 % Jönköping ,9 % - 4,3 % - 0,2 % 1,3 % 0,4 % Jämtland ,6 % 0,7 % 6,5 % - 7,5 % - 0,2 % Norrbotten ,4 % - 2,2 % 1,3 % - 1,3 % - 0,8 % Gotland ,8 % - 4,9 % 1,9 % 2,9 % - 2,0 % Den största resandeökningen 2011 skedde i Västra Götaland och Halland. Den starkaste resandeminskningen skedde 2011 i Jämtland och Kronoberg. Sett över perioden uppvisar flera regioner och län resandeökningar med Halland och Västra Götaland i topp. Se även tabell 18 för jämförelse med befolkningsförändring i de olika länen. SIDAN 23

24 Tabell 6 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (1000- tal) Källa: SIKA 2009:18, tabell 16; samt Trafikanalys 2012:16, tabell 16 Län Jönköping ,7 % 4,3 % 7,4 % 21,7 % 38,7 % Skåne ,0 % 8,8 % 6,6 % 9,3 % 34,4 % Kalmar ,6 % 7,7 % 1,9 % 0,7 % 33,3 % Blekinge ,1 % 10,0 % 0,6 % 2,3 % 32,6 % Halland ,5 % 2,5 % 2,3 % 21,3 % 31,6 % Uppsala ,8 % 5,8 % 1,7 % 6,1 % 21,9 % Västra Götaland ,6 % 0,6 % 4,5 % 7,7 % 20,7 % Värmland ,8 % - 1,9 % 8,1 % 4,9 % 16,6 % Kronoberg ,2 % - 0,3 % 5,1 % 6,6 % 16,5 % Östergötland ,4 % 2,1 % 3,8 % 3,3 % 13,3 % Dalarna ,1 % - 1,3 % 0,7 % 4,0 % 10,7 % Gävleborg ,7 % 0,2 % 0,3 % 0,1 % 5,4 % Västmanland ,7 % 1,7 % - 2,1 % 0,7 % 5,0 % Jämtland ,5 % 2,2 % - 3,4 % 2,9 % 4,1 % Södermanland ,6 % - 1,3 % 2,2 % 1,9 % 3,5 % Örebro ,0 % - 0,6 % 10,3 % 3,3 % 3,1 % Västerbotten ,7 % 3,8 % 0,0 % - 3,0 % 2,5 % Västernorrland ,7 % - 2,0 % 1,1 % - 1,0 % 0,7 % Stockholm ,0 % - 0,2 % 0,3 % 2,8 % - 0,1 % Norrbotten ,3 % - 1,1 % - 2,5 % - 5,7 % - 8,9 % Gotland ,3 % - 13,1 % - 1,4 % - 4,5 % - 18,0 % Utbudet av kollektivtrafik är störst i Stockholm och Västra Götaland. Den största ökningen av utbudet, räknat i utbudskilometer, mellan år 2007 och 2011 har skett i Jönköping (38,7 procent) och Skåne (34,4 procent). Den största minskningen har genomförts i på Gotland där antalet utbudskilometer minskat med 18,0 procent och i Norrbotten där minskningen varit 8,9 procent. SIDAN 24

25 10.3. Övergripande ekonomi Tabell 7 Kostnader (miljoner kr) total kollektivtrafik jämfört föregående år ( 2011 års priser) Källa: SIKA 2009:18, tabell 8, Trafikanalys 2010:12, tabell 8; Trafikanalys 2011:19, tabell 8, samt Trafikanalys 2012:16, tabell 8 År Kostnad (miljoner kr) mnkr mnkr mnkr mnkr mnkr 12 % 4 % 8 % 18 % 48 % Kostnaderna för lokal och regional kollektivtrafik ökade med 18 procent mellan år 2010 och Räknat från 2007 har kostnaderna ökat med 48 procent. Tabell 8 Trafikeringskostnader per trafikslag (1000- tal kr) jämfört föregående år Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7; Trafikanalys 2011:19, tabell 7 samt Trafikanalys 2012:16, tabell 7 År Buss Buss Spårväg Spårväg Tåg Tåg Fartyg Fartyg % % ,0 % % % % % % % % % % % % % % Total 27 % 14 % 63 % 39 % OBS! För dessa värden redovisas inte uppgifter från Stockholms län pga. Sekretess. SIDAN 25

26 Tabell 9 Kostnad per resa total (2011 års priser) Källa: SIKA 2009:18, tabell 10; Trafikanalys 2012:16, tabell 10 År Kostnad (kr/resa ) ,92 kr ,71 kr 9,5 % ,43 kr 3,5 % ,52 kr 5,1 % ,17 kr 11,8 % 33,0% Mellan år 2007 och 2011 ökade kostnaderna per resa i den upphandlade kollektivtrafiken med 33 procent i snitt över landet. Tabell 10 Trafikintäkt total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000- tal kr) Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1 År Trafikintäkt kr kr 11,2 % kr 4,2 % kr 4,0 % kr 7,3 % 29,4 % Trafikintäkterna, det vill säga, intäkterna från biljettförsäljningen, ökade med 29,4 procent mellan år 2007 och SIDAN 26

27 Tabell 11 Trafikintäkt per trafikslag jämfört föregående år (1000- tal kr) 16 Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7; Trafikanalys 2011:19, tabell 7 samt Trafikanalys 2012:16, tabell 7 År Buss Buss Spårväg Spårväg Tåg Tåg Fartyg Fartyg ,8 % ,1 % ,4 % ,8 % ,1 % ,8 % ,6 % ,0 % ,6 % ,6 % ,6 % ,4 % ,5 % ,7 % ,0 % ,5 % Trafikintäkterna visar för tågsidan en fortsatt hög förändring. För busstrafik är förändringen större än Tabell 12 Självfinansieringsgrad 17 total jämfört föregående år Källa: SIKA 2009:18, tabell 10; Trafikanalys 2010:12, tabell 10, Trafikanalys 2011:19, tabell 10 samt Trafikanalys 2012:16, tabell 3 År Självfinansieringsgrad ,3% ,0% ,7% ,2% ,0% Upphandlad kollektivtrafik finansieras dels med skattemedel, dels genom intäkter från trafiken, framförallt från biljettförsäljningen. Självfinansieringsgraden minskade även 2011, nu från 50,2 procent 2010 till 48,0 procent. 16 Exklusive Stockholms län 17 Den del av trafikens kostnader som täcks av verksamhetsintäkter (Trafikanalys) SIDAN 27

28 Tabell 13 Skattebidrag per resa total (1000- tal kr) Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1; Trafikanalys 2012:16, tabell 1 År Skattebidrag (1000-tal kr) Antal resor (1000-tal) Bidrag/resa ,34 kr ,14 kr 7,7 % ,57 kr 3,9 % ,65 kr 0,6 % ,14 kr 4,3 % 17,4% Subventioneringen av den upphandlade kollektivtrafiken ökade, räknat som skattebidrag per resa, med 17,4 procent mellan år 2007 och SIDAN 28

29 10.4. Per län ekonomi Tabell 14 Kostnader total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000- tal kr) Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1 Län Gotland ,1 % -7 % 0 % 6 % 2 % Gävleborg ,5 % 2 % 2 % 2 % 12 % Dalarna ,2 % 0 % 1 % 6 % 14 % Västernorrland ,2 % -2 % 8 % 3 % 18 % Norrbotten ,0 % 24 % -17 % 2 % 22 % Jämtland ,0 % 0 % 4 % 9 % 22 % Värmland ,2 % 3 % 3 % 8 % 23 % Västerbotten ,8 % 4 % 4 % 8 % 23 % Stockholm ,6 % -15 % 11 % 20 % 24 % Södermanland ,5 % 2 % 5 % 11 % 26 % Blekinge ,4 % 3 % 3 % 9 % 26 % Västmanland ,1 % 6 % -2 % 9 % 26 % Östergötland ,9 % 0 % 6 % 9 % 27 % V. Götaland ,7 % 6 % 2 % 9 % 27 % Uppsala ,7 % 0 % 3 % 14 % 29 % Jönköping ,3 % -4 % 9 % 20 % 30 % Örebro ,3 % 5 % 14 % 6 % 38 % Skåne ,3 % 5 % 8 % 14 % 40 % Kalmar ,1 % 13 % 9 % 10 % 54 % Halland ,7 % 21 % 11 % 17 % 62 % Kronoberg ,2 % 19 % 4 % 20 % 67 % Noterbart är att vissa län har mycket kraftiga kostnadsökningar när man jämför mellan åren Orsakerna varierar säkerligen över landet. SIDAN 29

30 Tabell 15 Kostnad per resa total 18 (kr/resa) Källa: SIKA 2009:18, tabell 3 och 2008:17, tabell 3; Trafikanalys 2010:12, tabell 3; Trafikanalys 2011:19, tabell 3; Trafikanalys 2012:16, tabell 3 Län Värmland 46,44 kr 39,73 kr 40,12 kr 41,47 kr 43,44 kr -14,4 % 1,0 % 3,4 % 4,8 % -6,5 % V. Götaland 21,24 kr 21,98 kr 23,23 kr 23,06 kr 21,25 kr 3,5 % 5,7 % -0,7 % -7,8 % 0,0 % Gävleborg 36,23 kr 36,46 kr 39,34 kr 38,90 kr 36,69 kr 0,6 % 7,9 % -1,1 % -5,7 % 1,3 % Gotland 43,05 kr 45,21 kr 44,43 kr 43,67 kr 44,80 kr 5,0 % -1,7 % -1,7 % 2,6 % 4,1 % Västerbotten 55,17 kr 56,75 kr 56,83 kr 54,54 kr 57,54 kr 2,9 % 0,1 % -4,0 % 5,5 % 4,3 % Dalarna 32,58 kr 32,65 kr 32,64 kr 33,58 kr 35,41 kr 0,2 % 0,0 % 2,9 % 5,4 % 8,7 % Västernorrland 31,52 kr 33,79 kr 33,80 kr 33,89 kr 35,02 kr 7,2 % 0,0 % 0,3 % 3,3 % 11,1 % Stockholm 17,73 kr 19,17 kr 16,13 kr 17,56 kr 20,53 kr 8,1 % -15,9 % 8,9 % 16,9 % 15,8 % Uppsala 35,34 kr 37,23 kr 37,90 kr 36,68 kr 40,96 kr 5,3 % 1,8 % -3,2 % 11,7 % 15,9 % Blekinge 29,91 kr 32,34 kr 33,39 kr 32,99 kr 34,89 kr 8,1 % 3,2 % -1,2 % 5,8 % 16,6 % Halland 32,47 kr 31,61 kr 37,32 kr 38,01 kr 38,93 kr -2,6 % 18,1 % 1,8 % 2,4 % 19,9 % Västmanland 31,67 kr 34,41 kr 37,87 kr 34,54 kr 38,18 kr 8,7 % 10,1 % -8,8 % 10,5 % 20,6 % Skåne 22,66 kr 23,30 kr 24,39 kr 24,87 kr 27,36 kr 2,8 % 4,7 % 2,0 % 10,0 % 20,7 % Jämtland 45,29 kr 48,18 kr 48,04 kr 47,00 kr 55,25 kr 6,4 % -0,3 % -2,2 % 17,6 % 22,0 % Östergötland 32,49 kr 34,01 kr 34,85 kr 37,44 kr 39,79 kr 4,7 % 2,5 % 7,4 % 6,3 % 22,5 % Norrbotten 47,10 kr 53,87 kr 56,09 kr 55,69 kr 57,76 kr 14,4 % 4,1 % -0,7 % 3,7 % 22,6 % Södermanland 43,76 kr 46,11 kr 47,54 kr 48,39 kr 54,21 kr 5,4 % 3,1 % 1,8 % 12,0 % 23,9 % Jönköping 34,83 kr 34,97 kr 34,99 kr 38,07 kr 45,20 kr 0,4 % 0,1 % 8,8 % 18,7 % 29,8 % Örebro 29,48 kr 30,96 kr 33,88 kr 38,74 kr 39,60 kr 5,0 % 9,4 % 14,3 % 2,2 % 34,3 % Kalmar 60,14 kr 65,22 kr 72,86 kr 77,53 kr 81,73 kr 8,4 % 11,7 % 6,4 % 5,4 % 35,9 % Kronoberg 37,05 kr 41,24 kr 50,45 kr 44,36 kr 57,12 kr 11,3 % 22,3 % -12,1 % 28,8 % 54,2 % Kostnaden per resa år 2011 var precis som tidigare år högst i Kalmar och lägst i Stockholm. Kostnaden per resa har mellan år 2007 och 2011 ökat mest i Kronoberg med 54 procent och Kalmar med 36 procent. Kostnaderna per resa jämfört mellan 2007 och 2011 har sjunkit i ett län, Värmland. Där har kostnaden per resa minskat med dryga 6 procent. 18 Totala kostnaderna fördelat på antalet resor. SIDAN 30