#ÅnruvÄffi. ffiräphruffihrgs. ,qffilhffirahis. *gårq,qru. ffi '{ ,Speriw{srbets. per BRÅE{E GyMNÅstäT lönlröptruc vånrnnmit{iru 19?B.

Transkript

1 ffi '{. s, ##rukffitrsrug ffiräphruffihrgs w #ÅnruvÄffi,Speriw{srbets ffiw *gårq,qru,qffilhffirahis per BRÅE{E GyMNÅstäT lönlröptruc vånrnnmit{iru 19?B

2 Till alla som bietått mig med material och uppgifter vill jag fram{öra ett tack' Ett särskilt tack vill jag rikta till busschaufför Knut Johansson, Skärstad, som har varit mig till stor hjälp. Samtliga fotografier som återges i detta artrete är hämtacle ur Knut Johanssons samlingar. Jag vill även rikta ett tack till Skärstads Hembygtlsförening, som välvilligt har ställt sina samlingar till mitt förfogande'.lönköping i mars 19?3. Ilåkan' Årlebrand,

3 II{LEDNII\G År 1894 öppnades den första etappen av Jönköpiqg-Gripenbergs Järnväg (JGJ). Dcnna bana hade endast 600 mm spårvidd och var byggd enligt det s k "Kostasystemer". På Farisutställningen l8b9 visade den franske ingenjören P. D6cauville ett s,rsterd för snalspåriga järnvägar med endast 600 mm spårvidd. Denna tvp av järnväg introducerades i Sverige genom disponenten för Kosta Glasbruk Axel Hummel. Han rrrodifierade Ddcauville-jär'nvägarna så att de anpassades efter svenska förhåi. lanclen. Axel Hummel öppnadc en "Jenrvägsbyrå" i Stockholm' som propagerade för D6cauvilles järnvägssystem" År 1891 invigdes landets första "D,6cauvillebana" mellan Kosta och Lessebo. Efter denna bana benämndes den här typen av järnvägar för o'i(ostasystemett'. Jönköping-Gripenbergs Järnväg var den tredje i ordningen av landets 600 mm banor som öppnacle persontrafik. Järnvägens anläggningsritningar utfördes av Humrnels Jernvägsbyrå i Stockholm, och de första loken var konstruerade av D6eauville. Gripenbergsbanan kom att bli en av vårt lands folkkäraste järnvägar. Den blev tyvärr kortlivad och lades ned redan 1935 på grund av att konkurrensen från bilar och bussar blev för påfrestande. Det är: inte svårt att tänka sig, att en järnväg med 600 mm spårvidd inte kunde ge någon gotl komfort. De små vagnarna gungade kraftigt under: färden. Det hörde inte till det ovanliga, att tågen fick ge upp in för någon stark stigning av banan. Branta backar fanns det gott om på linjen, och när loken inte orkade mod, fick de stanna och. "hiimta ånga". Det finns historier som berättar, att vid dessa tillfällen fick passager.arna stiga ur vag-narna ooh hjälpa till med att skjuta på tåget. Dessa historier får uran dock anse som produkter åv den dåtida skämtpressen, som gick hårt åt JGJ. järnvägens smala spårvidd, låga hastighet och små tåg tilltalade denna press; i en tidning kallades JGJ t o m för "Grönköpingsbanan". Tack vare skämtpressen har ett otal historier med anknytningar till Gripenbergsbanan uppkommit. Detta har gjort, att många människor än i dag tror, att tågen gick så sakta så resenärerna kunde plocka blommor utmed banvallen. IJttrycket "kärt barn har många namn" passar i hög grad in på JGJ. De vanligaste smeknamnen på järnvägen var t'lillatåget" och "Trådrullatågetto. Den senare benämningen uppkom därför att man tyckte de små lokhjulen liknade trådrullar. Trots att banan lades ned för nära 40 iir sedan, så lever den fortjarande kvar i hjärtat på dem "som var med på den tiden". Frågan är om det finns någon nedlagd järnväg i Sverige, vals minne ännu bevaras i ett så romantiskt skimmer.

4 INNEHÅLL I II IU IV v VI VII VIII IX X XI xii XilI fnledning Järnvägens tillkomst och utveckliog... Bana och byggnader Ånglokourotiv och motorvagnar... Personvagnar Godsvagnar Ekonomi Trafiken Postbefordran på JGJ.. Järnvägens personal och ledning Olyckshändelser vid järnvägen Speciella hänclelser Planerade utbygp.ader... Nedläggningen J oo 30 It Å., 44

5 JÄR}IVÄGENS TII,IKO&{ ST OCT{ UTVECå{Lff-{G I Omkring 1890 började man diskutera frågan cm anläggandet av en jäa'nväg mellan Jönköping och östra stambana$. Yista och l{orra Vedbo härader, nordost om Jönköping, befann sig i starkt behov av {örbättrade kommunikationer. Dessutoru be" hövde Huskvarna mecl dess växande industrier en järnvägsföririnclelse. De områden som den tilltänkra järnvägen skulle gå igenom var bördiga och skogrika. Htrvuddelen av befolkningen var sysselsatt rned jordbruk. Första gången järnviigsfrågan berördes var år LBB3, då greve ^trames Fl;rrnilton tog upp <lcnna i Skärstads kommunalstämma. Greo-e }lamilton iöreslog, att man shulle anslå 200 kr till utretlning onr behov förelåg för en blivande järnväg" Stäniman avslog grevens begäran med motivering att något såclant tretrrov inte {örelåg. År 1890 ändrade kommunalsiämman uppfartning i jiirnvägsfrågan, och den 15 augusti samma år förklarade stämman? att trakten behövde en järnväg som gick "fliln Jönköping, genom Skärstad och vidare till Nobynäs station vicl östra gtarnbanan". Man beslöt doek att förlägga den tilltänkta järnvägens slurtpunht till Gripenberg vid Östra stambanan. Från många håll visades cnart ett stort iniresse för järnvägsprojektet. Den 30 juli 1891 utsändee intrjudningslistor Iör aktietechnilg i dei planeradc "Jönköping-Gripenbergs Jernvägsaktiebolag", Eland dem som rnbjöttrs till aktieteckning mär'ktes lanctrshövding Rober't, Diclcson, greve Janres Tlamiltcn, friherre Axel von Otter, bruksclisponent Wilirelm Tiram, riksdagsrnan F. ryl Sörierirerg, bruksägare C. Ljungqvist, apotckare Call Falk, köpman S. Lindman, S. Rycl!:erg, Gustav Almquist och ett flertal representaoter {ör de lcorninuner, sofii skulle konrma att beröras av järnvägen. På inbjudningslistan stotl det, att en järnväg som {örenade Jönköping med östra stambanan skulle medföra stora fördelar {ör' de orter, genom vilka järnvägen skulle framdragas. Enligt de ui:sprungtriga planerna skulle järnr'ägea vara normaispårig. När det visacle sig ogenomförlrart att bygga en nolmalspårig bana, plauerade man istället att anlägga en smalspårig med en spårvicld av 891 mm. &Ien efter:sour jiirnviigen endast behövde till{redsställa traktens Lokala behov, stannadle rnan till slut för spårvidden 500 mm sora hade den föi:delen, att anläggningskostnaderna blev trägre. Deu 2 oktcber 1892 fick Gustav Almquist, Carl Falk, James Elamilton, S. Lind' man, Axel von Otter och Wiihelm Tharn k,.rncession för anläggandet av en järn. väg med 600 mm spårvidd. Den planerade jär'nvägen skulle utgå från en station på östra stadsdelen i Jönköping till Gripenbergs station vid östra starnbanan. Järn" vägen skulle få en längd av 65,7 krn och gå gcnom socknarna Ljuugarum, Hakarp, Skiilstad, öimstad, Gränna, Vireda" Lommaly,l, Linderås och Säby' Det beiopp -6*

6 Järn'uägens tillkctmst och utaechling ruan bchövcle anskaffa genonl aktieteck ning4 rrppgick till kr. Jär'nvägsfiir.ctagr:ts ivrigaste förespråhare var greve liaurilton och brukstlisponentcn på Hu-.c1varna Yapenfabriks AB Wiihelm Thanr. I irorrces-"ionshandlingama stod det, att b1'ggrratlsarbetena maste påbörjas före den 31 decernber 1891J. Järnvägen skulle byggas enligt tlet s. k. Kostasystemet. Axel F. Idururnels Jernr'ägsbyrå i Stockholm gjorde kcstnadsheliikningar samt plan- och profilritningar {ör järnvägen. ;lnläggningskostnaderua uppskattacles till 1,3 milj. kr, Vinstcn berälcnades till BB 240 krr,'åa, vilket var 7,35 få av anläggningskostnaderna. Dcn rirliga bruttoinkomsten kalkylerades till omkring kr. Järnvägen skulle betjiina 'i3 000 personer? som bodde inorn banans trafikoruriide. Den 20 decembel 1892 hölls konstituerantle bolagsstiimna i Jönköpiug. Vid stämman bildacles Jöuköping-Gripenbergs Jeurväg,.sk1ic-boiag som harle till ändamål "att aniiigga en järnväg af 60 cnr. spån'idd f rrin Jönköping till Gripenberg sarnt å tlensamma nrot avgift underhulla regelbunclen fart för personers och var'ors fortska[tnndc:'. Konccssio.nen för järnvägeu överlits åt det n,"*bilciade bolagct. Enligt tlen vid stäur. lrlan antagna bolagsoldningen.ikulle aktiekapitalet utgöra högst kr och lägst kr. Samtliga akticr sknlle vala starnaktier. Bolagsordningerr fastställtles av I(. m:t den 31 deceruber f)en 2,[ {ebri- ai'i 1893 godkände K. rn:t koncessionens överlåtande till bolaget. Vid stäuunan valtles bolagets försia st1.r.r--lst: soru bestocl av följancle personer:: lanr,lshövding Hjalmar Palmstierna. Jönköping, gleve James l{arnilton, Lyckåsgård, bruksdisponent Vilhelm 'fharu, Huskvarna, fr:ihcrre Åxel von Otter'. Stora Hultmm, ipotekare Carl Falk, Jönköping, köpman S. Lintlman, Jönköping. ocir godsägare IiuriI l,listrand. Till st,vrelseord{örande utsågs Hjallrar Palmstioma och till V. D. vnldes greve Hanrilton. Niir den konstitr:erande bolagsstämman hölls hadc redan aktier i 100 kr tecknats. De största aktietec:knarrla var Jiinkiipings stad, I{usqvarna Vapenfabriks AB, Skiirstads, ölmstads och Viretla kornuruner', greveparet Janres och Stephanie Iilarnilton på Lyckås och frilrelrinnan Louise von Otter på Östanå. Flera privatpersoner från Jönköping tecknade tillsarnmans ungefär,500 aktier:. Iönköpings stad Fördel,nin.g ao b ola7suktit:r 1894 I 600 aktier. l{usqvarnayapenfabriksab...., i;.larnes Hamilton 350 Sklirstads kommun 250 Louise von Otter 170 )) Vireda konrmun 100 Oimstacls kommuu 63 örriga.. 1'd'13 :, so--uffio-olt Äret 1893 blev järnvägsbolagets första egentliga r"erksamhetsår. Undel detta år: påbörjades byggnationen av järnvägen och mcd den tillhörande byggnadcr'. Den 11 februari beslöt bolagets styrelse, att man först skulle bygga sträckan Jönköping-Huskvarna och santidigt påbörja de förberedande arbetena melian Gisebo n

7 J ärnaäe;ens tillltontst och wtweohling och Yistakulle" Ånie,"lningen till ett man först anlade linjen Jönköping-Huskvarrla var', att illan hoppades att deuna hrandetr skulle ge goda trafihinkomster och därigenom underlätta de låneoperationer, som i fortsättningen skulle konrma att bli erforderliga för anskaffandet av anläggningskapitai. För att vinna tid beslöt styrelsen att bygga i egen regi. Man resonerade som så, att de erfalenhetel man tillgodogjorde sig vid l-ryggandet av Huskvarnalinjen i egen regi, gjorde det lättare att i fortsättningen kontrollera entreprenörernas anlrud på övriga suäckor av järnvägen. Tiil byggnads- och trafikchef vid järnvägen utsågs löjtnant J. G:son Crafoorcl. i,)et första spadtaget på banan togs i februari Den 13 april 1894 besiktigades bandelen Jönköping-I{uskvarna och den 19 april öppnades denna sträcka för alhnän trafik. Ärbetet uretl banan fortsatte fram tili Lyckåsgård. Den 13 augusti besiktigades lin.jesträckan Rosendala-Lyckåsgård arl chefen fö"- östra väg- och vattenbyggnadsclistriktet, urajor Morsing, bandirektör Lindc,clona och maskiningenjör Flemming. Vid besiktningen lär major Morsing uttalai sig "s,vnnerligen fördelakrigt om linien och det å densamma nerllagd.a arbetet". Den 2 augusti öppnades järnvägslinjen flam till Lyckås fijr allmän trafik. BandeLcn Rosendala-L-vckåsgård byggdes, lihsom Huskvarnalinjen, i egen regi. De )ialkyler som gjolts visatle sig vara felaktiga, och bolager bönjade lida brist pir perrgar. En av or:sakerna till penningbristen var, att man hade byggt allt för pålcoslade stationshus" Yid en jämförelse merl Gripenbergsjärnvägen och samtida pr:rvatjärnvägars stationsh,us blir man förb1nflad över", att en så liten jär'nväg som JGJ b-rggde så stora stationshus I På grun,d av tlet svaga ekonomiska läget avstannade byggnadsarbetena, Det stod ganska snart klart, att bolagets resurser inte var tiilräckliga fijr att tullfölja brggnadsprojekret. Frågan orn en uppdelning av konr,essionen blev aktuell. Yid extra trol;rgsstämrna den l-9 februari 1895 utsågs en kommitt6 sorn skulle utreda frågan om koncessionens delning. Man föreslog att sjön Bunn skulle utgöra deee delningspunkt. Åi, 189S ingar,' bolaget, en {rarnstälining tiltr K. m;t om *rtt Jaandelen Föruiis-Gripenberg s]<ulle få utgå ur b-vggnaclsplanen. Man begärde även att få tideu för jäirnvägens fuilbordande framflyttad. Detta trer.iljaries och tiden härför faslsriillcles till den 1 juni Framställlningen om att låta järnvägen sluta i Förnäs gotlkiindes inte, därför att det erfordlades vissa ändringar i bolagsordningen {ör att K. m:t skuile kunna bifalla detta. Beslt tet att låta Förnäs bli järnvägens slutpnnkt gav upphov till en hetsig strid. Aktieägarna norr om Förnäs ansåg sig vara kränkta gonorn beslutet. Bland d.össa akt;ieägare var Yireda korumun och friherre von Otter samt ett flertal privatperr sonei' sorn hade tecknat aktier för ej obetydliga belopp. Efrer flera unclerherndlingar beslöt 1899 års ordinarie bolagsstämm'a återta framställningen orn att låta järnvägen sluta i Förnäs. I stället begär'de mau att få bygga järnvägen fram till Yireda kyrka. Bolagsstämman gjorde en ansökan hos K. m:t att bantl.elen Vireda-Gripenberg skulle fti utgå ur byggnadsplanen. K. m:t beviljade denna ansökan den 20 oktober På grund av de nya förhållandena för banan fick man göra vissa ändr,ingar i bolagsordningen. När järtvägen drogs fram till Yiroda, yisade sig befolkningen i dessa trakter rn.vcket tilhnötesgående mot JGJ. Järnvägen fictr köpa den mark som behövdes på mycket förmånliga vill. kor. l{ånga personer skänkte slipers eller srilde sådana mot ersättning av aktier i bolaeet. -8-

8 .l iirnuägens tillkomst och utwecntlin7 I]n,-{er souunaren 1899 färdigställdes jämvägcrr flam till Förnäs. rldånclagen den 16 ukt6bcr: 1899 avsynacles linjen Lyckås-Förnäs av urajoren Westerberg i väg- och vattenbyggnadskåren. Lördagen den 21 oktober öppnades den nya bandelen för allnä1 trafik. I slutet av 1899 började man bygga den sista delen av järnvägen, bandelen Förrriis-Vireda. Den 19 september 1900 anliirrtie det första gruståget ijll Vireda. Den 10 december samma år besiktigades den nya linjen av byråingenjören A. L. Uggla, major.en E. Westerberg och ingenjören Carlqvist. AvsJ-ningen av banan utföll vä och den 18 decernber kunde banrlelen.förnäs-vireda upplåtas för allmiin lrafi [i. Beshrter att låta Vireda bli järnvägens ändsiation sktrlle komma att bli ödesdigert. Från att ursprungligen ha varit planerad som förbindelsebana blev nlr järnviigen clegladeracl till en bibana av synnertrigen lokal karaktär. Detta blev den bidragande orsalierr tili jär'nvägens korta livslängd. Ett:,vårlöst problem för JGJ var hur man skulle ordna en spårförbindelse med Stalrbanorna. Ursprungligen var det tänkt att Gripenbergsjär:nvägen skulle gå ända frarn till centralstationen i Jönköping. llncier många år diskuterades ilenna fråga sorn visacle sig vara mycket svårlöst, S lutligcra fick JGJ tillstånd av Jönköpings stadslullmäktige atr anlägga ett spår från Jönköping östra över Vedtorget till Nor..ra Strandgatan, där man skulle uppföra cn omlastningsstation. Yillkoret för kolcession {ör denna anläggning var, att j':irnr'ägen först skulle byggas fram till sjön Bnnn. Hösten 1899 påbörjaties byggandt:t av omlastningsstationen vid Norra Strandgatan och dcn 15 juni J.900 öppnades den för trafik. Kostnaden {ör denna anläggning var kr. Omlastniugsstatiorten döptes till Jönköping Strand. År 1902 ipleddes Gripenbergsjärnvägens egeniliga blonrstringstid som nred undantag av åren varatle fram tiltr ll:n i samma takt bilisnren lrretlde ut sig, börjacle järnvägens inko'nrster att sjunka. 192J" öppnatles en busslinje mellan Jönköping ocir Hu-skvarna. För att klara sig i konkurrell"sen med bussarna anlade JGj irr.l923 ett sidospår tili den centrala dclen av Hrr,skvarna. Virl Esplanaden hyggdes på det nuvarande post-hnsets tomt en ltelsontågsstation' Den ga[rla stätionen i Hlshvarna. sonl tåg vid Vapi:nfabriken, anviindes i fortsättningen för godstrafik inrättades en busslinje mellan Jönköping och Vireda" Restiden var 1 timrna och 30 minuter nren med järnväg tog sarnma sträcka 3 timmar att resal Son man förstrir, var det inte lätt för JGJ att hävda sig i konkurrensen mecl busstlafilcen..igj inrätta de L92L samtrafik med bussarna. I)elta år öppnacles en busslinje från Brötjemark till Gränna och sedan viclare till tideshög. Br-tssarnas och tågens tidta' beller var samordnade, så att nran kunde stiga av tåget i Brötjenrark och setlan {ortsätta med buss till Gränna. Från och rnetl 1 decernber 1927 blev det möjligt för r:esenärer.na att, byta till buss retlan vid L,.ckås. Busstrafiken bedrevs av Ats Yätterstrandens biltrafik, som JGJ var delägare i. Jdrnvägen hade även samtrafik med ett par båtar som bedrev tlafik på sjöalna Bunn och ören' Under tiden 20 jurri-s augrrsti 1928 hölls dcrr orntalade Jönköpings Utstäilningen. Denrra var förlagd på gamla kasernområdet pir Ryhov och var en industri', konstoch hantverksutställning" Tack vare utställningen {iclc järnvägen ctt tillfälligt upp' sving av persontrafiken. Detta gäilde främst linjcn mellan Jönköping och fluskvarna. l{är utstäilningeu stängdes återgick resandefrekvensen till den normala' Bussarnas och last ilarnas konkurr:ens visade sig vara överrnäktig. I slutet av 1920' talet började trafikinkonnsterna båcle på gods- och persontra{iken hastigt sjunka' -9 -

9 J örnuiigens tillkon'tst och utaeck!.ing Rc,llore och personal, aid Förnös grusgrop. Lohet på bilden är ett ao iärnaägens Mallet-lol;" Bolagets ekonomi försvagades allt mer. För att håli,a utgi{terna nere måste man göra vissa rationalioerings. och besparin,gsåtgiirder. Perso,nalen vid järnvägen såg merl bekymmer på framtiden. I septcmber 1932 tvingades JGJ lägga ned persontrafiken mellan Jönköping och Huskvarna. Bolagets ekonomiska ställning var vid denna tid så prekär, att man ansökte om konkurs. Detta skedde vid extra bolagsstämma den I oktober Järnvägens skulder uppgic'k till cirka kr, Dessutom hade man en skuld på kr till SJ för sarntrafikmedel. Driften av järnvägen fortsatte under konkursförvaltningens ledning. Järnvägens signatur JGJ bibehölis. Till konkursförvaltare utsågs järnviigens yerkställande direktör W. Graneli och advokat H. Sundström. För att få ett nöjaktigt dri{tsresultat tvingades man göra ytterligare rationaliseringar och tolv uran friställdes. Den kvaryarande p ersonalen fick godtaga lönesänkningar, trots att lönerna var minimala redan före kc,nkursen. Efter att ha vidtagit dessa åtgrirder lyekades :nan faktiskt få ett driftsöverskott. Det stod ganska snart klart, att det inte skull: vara möjligt att driva järnvägen länge till. Befolkningen inom järnvägens trafikornråde gjorde ett sista försök att rädda Gripenbergsjärnvägen. Man undersökte möjligheten att rekonstmera järnviigsl-rolaget. Det visade sig dock. att järnvägens framtidsutsikter var mörka. Men de per.coner som vi-lle rädda banan var mycket optimistiska och bildade ett nytt boiag. Den 3 mars 1934 höli Jönköping-Virccla Jämvägs AB konstituelande stämma. Det nya bolagets aktiekapital, som skulle uppgå till högst kr och lägst kr. var fulltecknat vid den konetituerande stämrnan. Det nya bolagets hu. -10_-

10 .f iirnuiigerus ti!'lkontst och' u,taeckling vltlintr.cssentcr var Hustlvarna Vapenfabriks AB otth Jönköpings stad. Vid den kon,rtitner.an,:le stiinyniln beslöt nran att Grip.:nhcresjiirnvägen skulle inhöpas för ott pris p.högsr -[,20000 iu. Den 18 maj 193.i {a-qtstiilltle I(. m:t den nva boiagsord' ninscrl. Nu hoppades nran att banans fr:amtir.l var siikradl Till verk-^rriiianr.le dirrktijr. ltsirgs Wilhclm Graneir" som irreu -l9l val clir:ehtiir i clet gamla bolaget. Styrelsco.-ilförantle blev direi<tör G:rslav Tharn. Fr"iigau om rekonstrtr"ktion av jrisrv2igen untlersiiktes redan efle.* det ganila holagets ltonknrs. Dåvarantle tra' fikchefen vid NB.l {Nora Rergslags järnväg } I{. }Ialmclvist och baningenjören vid 5t)j f Niissjö-Osirarshamns järnväg) Y. Hjortsberg gjorde 1933 en teknisk och elionornisk uricler-oölining av er rekonetrurktion. Dessa birda expelrter kom fram til[, att tlet skllle vara möjligt driva järnr'ägen om trafikinkomsterna var ungefär 9('t c,t av års rrafikini<omster, näl avclrag gjorts för' persontr:afiken mellan Jiinköping och l{uskvar.na. Ett annat villkoi: för att driva jiimviigen var, att l{us' qyar.na Vapenf abrik anviinde banan för sina transportcr. Eitersom Vapenfabri' ken var: cn av clet nya bolagets htrvudinlresscnt{-ri:, ktlnde man se ljust på framtj6en. Men denna optimisn varade inte liinge. t,v det uppstod snart nva problem {ör: jiilnvägen! Det sarnla bolaget motarbetade med alla krafter rekonstruk' tiopsförsiil<et. Däremot stod befolkningen sonr var bosait rr ellan liosendala och Virerla hejt, irii iler n;*a bo'lagets sida. llan ejor-de a]lt för att r'ädda jiirnviigen. De alsrällda yiil Gripenbergsbanan var bererlda att gii med på yttelligare lönesänk' lipgar inför hotet att bli arbetslö-"a. Komrnuncrria utmecl liujen ville också behålla 'iär:nr-äsen. I{ustlvarna Vapenfabriks,tr'B '.Iönkiipings stacl.. Skiilstacls komulun \t iletla kotrtnrttn Ltlnrstads komnttn Gränna landshomrnun Jönköpings läns lantlsting Persotralorganisationern.a Stiftarna Frivatpersoner' (. 84 st. ) Dxi nya bolagttr ileli!3'-re: 600 aktier 5l4.., 80,, 70 i) 50 ).?f) 'f (., z) 1, 15,j 89,, Sumrna 15ff "k"i.-l. I juni 1934 förklaraile Hlsqvarna Vapenlabrik, att {öretaget inte längre var viliigt använda Gripenbergsbanan för sina tr*ansporter. I)etta innebar katastrof för ciet nya bolaget. Omlastningen till SJ fördyrade fairrikens transporter. Vapenfabliken fick *töver frakter betala minst 2:30 kr för varje ton gcds sorn transpolteiailes pil jär..,,ägen. \rarje iir fraktade Flusclvarna Vapenliabrik ornkrirrg tc,n gods. Del fränsta orsaken till att Vapen{abriken hade i:eslutat att övcrföra sina transporter till lastbilar. va1 art K. Järn.,'ägsstyrelsen erb.i.rdit fabriken en normalspårig förbin' 6else med SJ" För' att kunna byggu clenna noruralspårslinje måste Gripenbergsba' na' fcirst röjas ur vägen. Husqvarrra Yapcnfal-rrik rar Gripenbergsjiirnviigens störs' La ktinil, Utan fabrikens transporter kunde järnvägen inte fortsiitta att existefa. 2 mars besluta,fe rnan att lägga ned Jönköl;ing-Gripenbergs järnviig. Bestru'

11 i ärnuägens tillkomst och utaeckling tet fattades vid ett möte som hölls inför landshövdingen i Jönköping. Yid rnötet framfördes olika synpunkter från de berörda parternas sida. Järnvägens främsta mot' ståldare var direktör Gustav Tham som förerrädde Husqvarna Vapenlabriks ÄB' Lantlskommunernas repres ntanter talade ivrigt för' en fortsatt drift av järnvägen. Vid mötet kom man fram till, att detta med all säkerhet endast var att upp' skjuta det förestående slutet för banan' Av tletta skäl beslöt man att lägga ned järn' vägen. Det bestämdes att trafiken skulle upphöra i och med augtrsti månads utgång Lördagen den 31 augusti 1935 gick det sista tåget enligt tidtabellen från Jönkö' pings östra till Vireda. Tillslutningen av människor, som önskade ta farväl av den kära jänrvägen, var så stor, att man fick koppla till en extra vagn. Många av ttigets passagelare var lantbor som ville anlita det sista "torgtågeto'. Personalen på detta tåg bestod av följande personer: lokförare O. Danielsson, lokeldare S. Karlsson, kon' duktör G. Frisk och vagnsmörjare Sixtus Svensson. Strax efter banans nedläggning gjordes nya ansträngningar att göra en 1-tterligare rekonstruktion av järnvägsbolaget. Den 25 september 1935 hölls ett protestmöte mot netlläggningen i Skärstads församlingshem. tlmkring 150 personer från bvgderrra kring järnvägon ställde upp på protestmötet. Debatten vid mötet leddes av hovrätts' rå{et Arnold Lindman. Mötet tillsatte en kornmitte på fyra personer sorn skulle ar' beta för ett återupplivande av järnvägen. Bland de invalda i kommittdn märktes borgmästare Oscar Dahlbäck och Ärnold Lindman. I slutet av september 1935 ingav borgmästare Dahlbäck till drätselkammaren i Jönköping en promemoria, i vilken fanns etr förslag till förenklad drift av järnvägen. Aila försök att rädda Gripen' bergsbanan var dock förgäves. I maj 1936 var hela banan uppriven. Rälsen och den rullande rnaterielen såldes till olika industribanor och skrot{irrnor.

12 II BANA OCH BYGGNADER Gr.ipcn6ergsjär1vägens huvudstation var J önköping östra, som låg vid Vintergatan i sta;e1s ösrra staclsilel. Yid stationen fanns jårnvägens trafikledning, administratiorr och vcrkstäder. Trafikchefen tjänstgjorde sonr stationsinspektör vid stationen. Den 9 april 1894 kuncle man i Jönköpings-Posten läsa föijande beskrivning av stationen:,'sålrrnda är järnvägens st'ationshus synnerligen vackert och väl inrättadt. Egentligen ett enr,åningshus, har det doek en större frontspis åt hvardera sidan, hvar' ig"rrorl på öfre botten kunnat inredas tre ganska stora runl med kök afsedda till bosrad åt stations{öreståndaren. Till denna finns en särskild upp'gång på östra gafveln. Frå1 gatan kourmer nran genorm den enda dörren på denna sida af huset in i 3:dje hlassens väntsal. sorn är stor och ryml'rg, och {rån hvilken rnan genom en motsvalantle dörr i andra ändan kommer ut på perrongen. En annan dörr på ena sidan le4er däremot in i 2:dra klassens - I klass finnes som bekant ej vid denna bana - vä'tsal, äfven clen ganska rymlig, under det att vi på andra sidan ha tviirlne mindre rum, ett för hysande af bagage o. d. och som gerrom en särskild dörr på västra gaf' veln står i förbindeise med plaffformen, och ett för biljettförsäljning och expedi' tion.t' Godsrnagasinet låg på stationsirusets östra "itla. Det var "rnärkbart mindre än våra rtiirre järnväga1s, rnen tlock ändamålsenligt". Både stalionsihuset och godsmagasinet var uppförda av trrärlfodrat timrrler' I de' östra delcn av bangården låg ett lokstall sonr var byggt av tegel. Det hade fyra stallplatser och inr-vmde även järnvägens verkstad. Framför lokstallet var en vänd' skiva och ett kolförrå d. ]1921 uppfördes vid stationen ett motorvagnsstall med plats för två motorvagnar, vars byggnadskostnad uppgick till kr. Förntom redan näm'cla bygglader fanns det en snickeriverkstad, förrådsbyggnader och en oljebod vid stationen. Efter nedläggningen av järrrvägen uthyrdes stationshuset för bostacls' änclamål. Lokstallet revs i mitten av 1960'talet och stationshuset år 1970' Från östra stationen gtgick ett stickspår till Norra Strandgatan, där omlastnings' stationen Jö,nköpings Strancl, som ti]ihörde Statens Järnvägar,'var belägen. Gripen. bergsbanans spår till denna Sick över Vedtorget och Båtsmansbacken' SJ hade också ett stickspår till o'mlastningsplatsen. Stationen visade sig vara ett stort pro' blem både för SJ och JGJ. Man hade stora svårigheter att håila omlastningen flytande och ibland kunde det hända att godset fiek vänta upp till ue vecko'r på onrlastning. Den 15 juni 1900 togs omlastningsstationen i bruk lade man ned JönköpingsStrand.Denstoramagasinsbygguadensomlågvidstationerrstodkvar ända in på 1940-talet. Fran JankApings östra fortsatte banan åt Huskvarna, och vid Artillerigatan gick Gripenbergsjärnvägen under Södra stamb'anan i en tunnelport. UpPe på SJ-ban- -13-

13 Eana acl't' byggnadet' vailen hacle.lg.j ett ställverk, varifr;in vägbommarna vid Odengatan och Artille' rigatan manövrerailes. I närheten av järreviigskorsningen vid Artillerigatan låg en av Grillcnlrer-gsbanans banvaictsstugor. Efter att ha passerat under slambanan fort' satte Gripenbergsbanan åt öster, och 2,5 km från östra stationcn 1åg hållplatsen ös' terälgen eller österäng. sonl clen hette från bör'jan. Vid denna hållplars fanns även en banvalctsstuga. Hirllplatsen Sanclemar ( senare omclöpt till Vättersnäs) låg 1,5 krn från Österiings hållpiats tryggcles där en större viintrumsb,vggnad, som inrymde en pressit,vråkiosk. Efter ytteriigare 700 tneler--i fiild på banan korn man till hå11- platsen Salna, och i desg niiriret utgick ett stickspår till ett tegeibruk. Ile tre hå11' platserna fanns kvar änctra till nedläggningcn Fiji'e 1932 stannacle endast lo' kaltigen melxirg Jönköping och Huskvarna vitil des,sa fiållplafser. i 1 i :,t'z,r 1. i (t t, 1i :,; t.: : J zi t "ij i tt'. r,il :i/;?,,1t1;;:::,", :: ::::: :..::t:::):/;ta:a)t.:...,.:, ).: Rasenclo!,a st{ttion' Gammalt ayhart, f otogralerat onr'krhry 7915' tr-i1[ i{n-riivarnaåns uturynning i vättern 1åg Rosendala station, som var en av Jarn' l-iige6s rlest berydelse{r-il1a. Hiiri{rån hade man lagt ett stickspår till Roscndala last' plot" o.h ilen 90 m långa hamnpiren, Stationshuset inr'-vmcle' törutom väntsal och eri,,,'r.lilion. även en liigenhet för stationsmästarcn' Från början hade JGJ inget eget gctlsilaeasin i Rosenclala" Lrtsn man hade riilgång till ett större magasil som ägdes ov i1',,,,qtarn:r Vapenfabrik. 19{}6 byggrle jiirnvägen ett eget godsmagasin till en kost' narl av 850 kr. urspftrngligen ifig järnvägens kolförråd i Rosendala, nlen senare flr-rrrdis tlet till Jönkiiping. Efter neclläggningen av JGJ övertogs stationen av SJ, sol}1 iinr,irar,le namrlet till Huskvarna Norra, Stalionshuset revs 1967' FL'in Rcsenrlala utgick i östlig riictning tre spar': tili Vireila, Husqvarna Vapen' ial:rlk or:}i }ltskvarrra centfnm. Huskvarna östla eller Huskvarna Godsstation, som rlt.n senalc bltrli;+tlc kailas, 1åg strax intill Vapenfabrikens omrricle' Stationshuset'.-ili,,,.!.by-ggt i viilastij, var bet.ytlligt större lin statiorrehnsen i Jönköping och Ro',,-:r-ri:ila. Dii:: fiimrs båcle 2:a 'lch 3:e klass väntsal, expeditionsrum? bagageru-m It,il cii irieenirci "bestiiende af trenne stora rilnl". Till stationen hörde ett gods' -14-

14 Eana och byggnader rnagasin som vid en utbyggnad 190? fick sin yta fördubblad. Från Huskvarna östra fol.rsatte järnvägen till vapenfabrikens område' trjnder järrrvägens första år fanns,lär håde vändskiva och anorrkring {ör kolpåfyllning. stationshuset revs år Fiir att bättre kunna möta konlcurensen trån bussarna antrade JGJ er 1923 ett spår från Rosendala till Esplanaden i Huskvarna, där en station vid namn Huskvarna Stad förlades. AvstånJer mellan Rosen'dala och }luskvarna Stad var 800 m' Vid clenna station b-vggdes en väntlumsbyggnad, som förutom väntrum inrymde en tid' ningskiosk, bagagerum och ett väntmm för chaufförer' soln hade sina bilar statio',r".i,1" på planen 'i6 norra Esplan,aden. Byggnaden ritades av arkitekten O. öberg. på linjcn tiu Houk"r.na centrum öppnades 1925 en hållplats vid odengatan.!.ritn Rosendala utgick, sorn tidigare har omnämnts, även ett spår till vireda' vid Rose,riilala göl tog detta spår av åt nog och fortsatte i kraftig stigning till Gisebo, som var. en av jiirnvägens mindre stationer. Bangården u,tgjordes endast av ett mö' tesspår ocfi ett sidospår till ett godsrrragasin. Ilrsplrngligen 1åg stationshuset väs' ter otr krangårrlen, men vid sekelskiftet ereatles detta av ett nytt stationsh's som u.ppit.vggdes på andra siclan av bangården. Det n-va stationshuset var byggt i sten och var större än clet gamla. Kostnaden för det nya huset uppgick till kr..lje båda srationshus*r finns fortfarande kvar och används för bo'stadsändamål' 1,5 krn {rån Gisebo }åg vistakulle station. Melan de båda stationerna gick järnvägen till stor:a delar: insprängd i berg. Denna d.el av banan var mycket vacker' På g"r;o,l av omfattande sprängningsarbeten.blev denna bandel både svår och koetsam Itt b-"ggu. Vistakulle var en liten station och,lrangården bestod endast av ett för' biga.nglspår. sournrartid var statio,nen ett populärt utflyktsmåi, då den omgavs av m;-cket vacker natur. Från stationen var tlet rröjligt att företaga promenader till Vistakulles topp, där man kunde beskåda den vackra utsikten' Vid stationen fanns etr turisrhotell med plats för åtta gästero vilket ägdes av järnvägsbolaget. Från bör" jan var clet tänkt aillhotellet skulle bli stationshus' Både stationshuset och turist' hotellet {inns kvar än i dag. Från vistakullc Jortsarte järnvägen i riktning mot Landsjön. Där anlades 1925 en hållpiats, avsedd art användas av badresenärer Landsjön var nämhgen ett om' - ryckt 1t{lyktsruå} ul,der sommaren. Yid håilplatsen fanns det et1 ca{6 ocll en dao's' bana. Inre långt från Landsjön 1åg hållplatsen Kaxholmen byggdes där ett kombinerat godsnagasin och väntrurr' Från Kaxholnen fortsatte banan Iram till Grännavägen. Banvallen gick parallellt mecl iaudsvägen från Hunneryd fram till DräCtinge station som låg vid Drättinge herrgård.urtra{iksynpunktvarstationeno,betydlig.ienrationaliseringsplan{rån 1932 föreslogs att Drätiinge station skulle dragas ia. Förslaget realiserades aldrig, utan stationen fanns kvar ända tills nedläggningen av banan'" På stationen farurs det ett kolförråd och en s k vattenhäst (kran för va,ttenpåfvllning till ångloken). För en resa mellan Jönköping och Vireda gjordes påfytlning av kol och vatten i Jönköping och på återresan i Drättinge. I nårheten av stationen låg ett sågverk' De enda b-vggnader som fanns på stationen var ett mindre stationshus och ett gods' magasin. Dessa byggnader Iinns fortfarande kvar' EtJ1,u, k,,' från Drattinge låg Lyckåsgårds station. Den var belägen vid herrgår' den Lyckås. där greve H.*iltoo bodde. stationen ansågs av järnvägspersonalen som tra,rrans fö,rnämsta, därför att "det var grevens stationo'. Från början hade man tänkt sis att den skulle heta "Lyckå$o', med' Malmö-Tommelilla järnväg (MToJ) ville

15 Bana ach byggnad,er också döpa en av sina stationer tixl "Lyckåsoo. De båda järnvägarna fick kompronris' sa. JGJ-stationen lick lrcta Lyckåsgård och stationen virt MToJ {ick na:rrnet' Södra Lyckås" Lyckåsgård är rned största sannolikhet d.en av Gripenbergsbanans stationer som bli' vit mest känd. Detta beror kanske till gtor del på att stationen har fått stå före' bild lör en filmfars med namnei. "Stinsen på Lyckås" samt att många historier med anknytning till stationen har uppkomrnit. Åren var Lyckåsgård järnvägens ändstation. I stationshuset fanns det postkontor. Förutom stationshus och magasin hacle man ett lokstall me,d plats för ett lok. Framiör stallet var en vändskiva placerad, vilken avlägsnades vid första världs' krigets mitt. I{atten till den 18 mars 1899 blann byggnaden ned. l{ågot nytt lokstall biev aldrig uppfört. Från stationen gick det stickspår till ett tegelbruk, en ångsåg och ett spannmålsrnagasin. Tegelbruket lades ned i början av 1930-talet. Stations' huset ocir godsrnagasinet står kvar än i dag. Godsrnagasinet är ombyggt till som' marstuga och stationshuset används so.rn bostaclshus. Inte långt från Lyckås låg hållplatsen Svängen som anlades Här låg också en av järnvägens banvaktsstugor inrättades l km från Svängen en hållplats viil Berghemsvägen byggde man ett litet väntrum där och byggnadskostnaden för dett.a var "hela" {emtio krl Efter denna hållplats låg Siringe station. I Siringe {anns såg och tegelbrtrk, Stations' huset tjdnstgjorde även som postkontor" Både stationshuset och goclsmagasinet ä1' bevarade, ooh därför kan nnan i dag vid besök i Siringe med lätthet se, att en järn' vägsstation funnits där! Några lim från Siringe 1åg Brötjemarks station. I mars 1932 brann stationshuset ned, men någon ny byggnad uppfördes aldrig, utan godsmagasi' net användes i fortsättnilgen såsom stationshus, Efter att ha passerat Brötjemark gick banan in i den natursköna Ingarydsdalen,somvarettavdeYackrasteaYsnitten på banan. Strax innan banan gick in i själva dalen passerade åen hållpiatsen Inga' rydsvägen som anlades år 1925, När man åkt förbi trngarydsrialen kom man till stationen Bunn. För att kunna bygga denna station fiok uran fylla ut en vik i sjön Bunn. I närheten av s,tationen 1åg ett sågvelk som tillhörcle Jönköpings Snic- ;.1r.r ;+Stxt:riit+tti]rO t**, Vireda station, _16_

16 Bana och' byggnader ker-i{abrik. Statio $huset, sorn även inrlrnde postkontor, finns fortfarande kvar och används i dag sorn boningshus. En kilometer från Bunn låg statio,nen }-örnäs, sorn åren var järnvägens ändpunkt. Yiti stationen hade järnvägen en grusgrop, och i dess närhet var ett mindre sågverk föriagt. Numera används stations. huset som sommarhem' Vid Filrraäs tog banan av över sjön Bunn på en utfyllcl grusbank. Efter Förnäs kom man till Stora Hu-ltrum, som låg utmed sjön ören och var den sista stationen innan Yired.a. Vid stationen var även ett sågverk beläget" Innan man nådde fram till Stora Hultmm passeradc man hållplatsen Dunnarpsvägen, vilken inrättades Samma år anlacles en hållplats vid Kieryds kvalr (Kierydsvägen) mellan St. Hlltrun och Viredra. Vid Boarpsvägen installerades 1928 en o'hållplats för av- och påstigning 1,5 km från Vireda". Gripenbergsjär-nvägens slutpunkt var Yireda. Förutotnl statio,nshus och nragasins. byggnader fanns här ett lokstall med tre stallplatser och en vändskiva. Dessutom hade man här anordningar för kol- och vartenpåfyllning. Några träindustrier var de e.nrla {abriker som fanns i Vireda. De flesta av jiirnvägens stationer var suå och bangårdarna utgjordes i regel av e.tt r-undspår och ett stickspår till godsmagasin. Yid hållplatserna fanns inga stick' spår. Vitl några tillfällen hade järnvägen även några provisoriskt uppförda håll. platser. Sålunda hade man exempelvis under den stora utställningerr i Jönköping 1928 föriagt en hållplats till Artillerigatan i Jönköping. Samma år hade man även en hållplats på försök viri östra tånggaian i Huskvarna. Då Jönkö'pings Epideuri' sjukhus (nuvarande östra Klinikerna) byggdes anlades en hållplats vid sjuk' huser, för atr byggnaclsarbetarna skulle ha tillgång till tåget. Hållplatsen gällde clock elclast för vissa tåg, och villkoret för att ett tå,g skulle stanna, Yar att minst tio personer väntade vid hållpiatsen. Som klriosa kan nämnas att järnvägen hade en lastbrygga vid Bosgård mellan Vis' taklrllc och Landsjön. Denna användes lrl. a. vicl mjölktransporter. När mjölken skulle hämtas drog stationsvaklen i Vistakulle för hand en Yag'n frirn stationen till lastbryggan och åter. Banans höjcl över havet 88,9-228,6 m. Banans längd i huvudspår 43,5 km (år L km) Banans iängd i sidospår 3,4 km (år ,3 krn) Horisontell bana 19,3 km. Bana i lutning 24,2 k:ra, llaximilutnln'g 25 o Rak bana 29 km. Bana i knrvor 14,5 km. BAI{BESKRIVNING Minsta kurvradie 150 m. Banvallens krönbrodd 3,1 m. Ballastens krönbredd 1,8 m. Ballastens djup 0'4 m. Jordskärningaruas botternbredd 5,5 m' Syllavstånd vid 17,5 kg räls 750 mm: vid övrig räls 500 mm. Syllars längd 1,3 m. Största hjuluyck 2,0 ton. Järnvägen tryggdes med 10 k1i^. stålrälg. Efter hand utbyttes en stor del av de,nna mot räls i dimensionen 14,3 km/m. och l?,5 km1m. Linjen Jönköpin'g-Huskvarna {6.1 km.) }retrades senare med 1?,5 kg. rriler utbyttes 10 kg rälsen mot 14,3-1?-

17 Baruu och byggnuåer kg räls pri sträctrean Rosendala--Gisebo (5 3 kmr. Mellan Gisebo och llrötjemark (15.3 km)?acies 1910 in 1?,5 lig räls. Linjen Erötjemark-Vireda (13,8 km) hade tr0,0 kg rä}er. Sträckap nrellan Rosendala och Huskvarna (0'8 irin) byggdes ured 10,0 hg räis. tr925 uthyttes denara mot L?,5 kg rätrs på en sträcka av 700 in. Pir banan 1åg det ca slipers. Räisen var försedd mecl vinketrskarvjärn' Det fanns 28 st 1?,5 kg växlar och 46 st 10 kg växlar vid netlläggningen 1935' Ufnrettr järnvägen 1åg det fjorton stationshus och i dessa inr.vmdes sjurton lägen" heter. Dessutorn {anns en trägenhet i lokstallet i Vireda' Vid järnvägens,ilppnancle sattes den högsta tillåtna hastigheten åili 20 l<rnr'h. Genont a11 nrän trade grövre riils kunde hastigheten ökas till 25 km/-h på str?ickan Jönkö' ping-brötjenaark. Från Brötjemark till Virerla {ör:blev den högsta tillåtna hastig' heten 2t]!can.ih" Få sträckan Rosendala-Hrrskvarna var den högsta tillåtna hastig' hetel endasr X5 km/h. Fiir art kunna håila tidtabellen brrrkade tågen framföras i kretydlig högre hastigherer än den tillåtna och 40 km7'h var ingen ovanlig hastighet. Gripr:nbergsjärnvägens största stigning 1åg nr.ellan Gisebo och Vistakulle och var 25 n,'r,.,. På sträckorna Jönköping*Sanna" Rosendala-Gisebo och Brötjem61ft- Bnnn var den s1örsta stigningen 20 o1ru. f{uvucllin3'en var från bör3'an iredelacl i trerton olile*, bevakningssträckcr. Då järuvägens ekonorni fölsvagades tvingades ulan minska nerl anialet till s3'u. Banvaktsstugor fanns i Jönköping iartiltrerigatan). ös" terängcn och Svängen. Järnvägen korsade atr}män väg tller gata på do stäilen. Vid nedlägglingen fanns det sju par fätrlbom.mar" Banan passerade ing a tnnnlar rllen däremot två hroar, en över I{uskvarnaån och en I'id sjön Brurn. Gripenbergsbanan hatle sarnrnanlagt fyra vänr{skivor" l}essa var placorade på sta" rionerna Jönhöping ö. Huskvarna ö, Lyckåsgård och Vileda. Vänclski'rorna i Hus' k*,'arna och Lyckåsg:ird ]:ori.togs ganska titligt. Jiirnr.'iigen hactre två vagnsvågar, en i Jönköping och en i Rosendala ,-

18 ili ÅUETOTG}TOTIV OCH MOTORVAGI\IAR JG"l [ade saurnranlagt nio ånglok och två motorvagnar i sin tjänst. Samtliga lok var. tanftlok, men titl de tre första loken kunde nan använda tender. Dessa tre lok var av s k Nfallet-typ, vilket innebar att varje lok hacle fyra drivaxlar. De två friimre drivaxlar-na var lagrade i en boggie. Tvfi cylindrar var placerade vid de bahr.e ocfi två vid de {rämr:e hjulparen. De bakre cylindrarna drevs med ltös' tr1-t--ksainga och cle främre med ånga av betyclligt lägre tryck. Dessa lok var byggda eftcr ritningar ft'ån den franska firman Decauville Ain6' I biirjal ar kom der första loket till järnv?igen. Följande notis kunde mån liisa i Snrirlands Allehanda tlen 10 april: "Lctkomotiu på. Jönköpings gator. Denna ovanliga företeelse hade man, tillfälle ber-irrna i lör-dags. då Jönköping-Gripef bergsbanans första lokomotiv fasserade genom storgatan på en för tillfiillet utlagd fl-rttb_ar jiirnväg ulder ständig till' itrölrning i-.k,itle1-t.tna. Lokomotivet, som är tillverkat vid Bolinderska verksta' clel i Stgckirolm, hade pir järnväg kommit hit dagen förrrt och rullades untler nat' tens lopp pir utlagrla. fl,vttbara sp;ir från järnvägen ned å Järnvägstorget. På liildags rnorgon började färden genonr statlcu. Från en närbelägen vattenpost togs vattcn och lokomotivet cldades upp. Framför detta var utlagt ett 50 m' långt fll.ttbar:t spår. Dri lokomotivet fått upp ångal, sattes det i gång och glerl franl på rlet r-rtlagila spåret, framför vilket lades ett kortare clylikt. Då lokomotivet kornmit in på cletta anch-a spiir" stannadcs det och 25 kr'aftiga miin lyfte på Siven order av jär.nvägens ingenjör- löjtnant Crafoord det längrc spåret och latle det på n.wtt framför: lokomotivet varpå färden ånyo begyrrtes. Vid Vindbron rnåste emellertid göras ett tre timmars långt uppehåll fijr förstärkande av bron, vars tråbalkar äro ovanl igt klena. Under e,tt alltjämt växande tillopp av människor, i synnerhet barn, sorn betydligt försinkade transporten av lokornotivet, tillryggalades av detta östra Storgatan i hela dess längd och vid 3-tideu på eftermiddagen nådtles bestämmelseorten' ett sandtag pfr anclra sidan Liljeholmskärret, diir ett tillfälligt lokomotivstall uppförts." Tillverkare JaCC Bolinders Stockhohu. Tillverkningsår: 1893' LOK }IR 1_3 IIek. Yerk. Tillverkningsn:r 1-3. Vikt: 13 ton. Axelföljd: B'8. Lok nr 1 och 3 levererades vertikalt stående ångpanna rnetl var sin avsedd för två-a-xlig tender som Yar försedd med en uppvärmning av tåget. De båda tenderna -19-

19 användes eftersom Lok nr I skrotades I909. gemensamt av alla tre loken. den var obehövlig. slopades 1913, nr och 1914 och nr 3 mötte sitt öde Ånglohomotiv och n'ratura&gnar I)en ena tentlerns panna nedtogs senare det tredje loket De b:ida första loken De båda tenderna slopades redan Lak nr 2 meå tender påkapplad'. Fotogralerat oid loltstallet i Jönköping. LOK NR 1 I nraj 1899 beslöt järnvägsbolagets styrelse att anskaffa ett fjärde lok till Gripen. bergsjärnviigen och detta anlände samna år tiil JGJ. Loket var av helt. annan konstruktion än de tr.e lok, sorn tidigare fanns vid banan, oc'h var utrustat med två cylindrar. Fyran tillverkades lb99 i Frankrike av firman Decauville med till. verkningsnummer 294 och axelföljd C'1. Loket skrotades år Tehniska data (representatiua lör lolten 5-8): LOK I\R 5 Loken nr 5-9 var de s k Motalaloken. konstruktiorr och utseende. Tillverkare: Motala Mek. Yerkstad. Tillverkningsår : Tillverkningsnummer : 298. {xclföljd:lc1. 'ljänstevikt: 15,5 ton. -.\d\esionsvikt: tr2 ton.,\iarerialvikt: 12,5 ton. De fyra första av dessa var av saulma Ängtryck: 12 atö" Elclyta: 31,2 m:. Rostyta: 0,49 m?" Dragkraft: kg. Drivhjulsdiameter: 600 mm. Cylinderdiameter: 240 mm. Slaglängd 280 mm.

20 Ånglohomotia och rtataruagnar Vattenförråd: 1.? ton. Kolförråd: 0,45 ton. Loket skrotacles efter nedläggningen åv Total hjulbas: :nm. Längd utan buffertar: mr'. j ärnvägen, LOI( NR. 6 Tillverkare: Motala Mek. Verkstad' :LxeiföIjdr lcl. Tillverkningsår: Slirotat efter banans nedläggning. 'frllvorkningsnnmmer : 299' Tillvcrkare: Motala Mek. Verkstad. Tillvcrkningsår: fillverkningsnummer : 371, LOK NR? Axelföljd: lcl. Skrotat efter banans nedläggning" Tillverkare: Motala I'Iek" Vcrkstad. 'f illverkningsrlr : 19I i. Tillverkningsnummer : LOK l{r I ANelföijd:lC1. Skrotat e{ter banans nedläggning, LOK NR 9 Lolr nr 9 oid. kolupplaget på Jönltöping Östa. Tillverkar"e: Motala NIek. Tillverkningsår: Tillverkningsnummer: 568, Axelföljd: 1C1. -fjiinstevikt: kg. Yatten{örråil: kg' Kolförråd: 450 kg' Verkstad, Ängtr;'ck: 12 atö. Bredd: 1850 mm. Längd över buf{ertar: urm. JGJ nr 9 och NAÄJ nr 4 K. M. Nelson var de enda svenska 600 mm lokerr sonl var försedda med överhettare. _-21 -