Se 1 och 3-5 Arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter (AFS 1982:3) om ensamarbete samt 2 kap. 1-2 och 3 kap. 2 AML.

Transkript

1 Ensamarbete Vitesförbud enligt 7 kap. 7 arbetsmiljölagen. Vitesförbud enligt 7 kap. 7 arbetsmiljölagen (1 bilaga) Ert org.nr BESLUT Arbetsmiljöverket förbjuder Er med stöd av 7 kap. 7 arbetsmiljölagen(aml) vid vite av 10 miljoner kronor att efter den 12 januari 2004 framföra motorvagnståget Regina X50-59 med passagerare om tåget inte är bemannat med minst en arbetstagare i varje fordon som är upplåten för passagerare. I förarfordonet skall förutom föraren finnas ytterligare en arbetstagare. Arbetstagare kan vara tågmästare, servicevärd eller någon med annan benämning som har kompetens och utbildning för uppgiften. Detta beslut gäller hela Sverige. Se 1 och 3-5 Arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter (AFS 1982:3) om ensamarbete samt 2 kap. 1-2 och 3 kap. 2 AML. Motorvagnståget Regina X50-59 kan bestå av flera fordon som är sammansatta, s.k. multiplade fordon, utan möjlighet att gå emellan fordonen. 2. BAKGRUND 2.1 Skrivelse från lokförarnas skyddsombud Ärendet inleddes med en skrivelse från lokförarnas skyddsombud den 12 maj 2003 där i huvudsak följande framkom.

2 Under senare tid har ökande grad av ensamarbete på resande motorvagnståg förekommit. Lokföraren har då ensam ansvar dels för tågets säkra framförande, dels för tågets passagerare som ombordansvarig. Skulle något inträffa under resans gång som till exempel brandlarm, skadegörelse, slagsmål eller onormala ljud från tåget eller tågförsening vill ofta passagerare konsultera eller få hjälp av tågpersonal ombord. En annan uppgift är att leda en evakuering av tåget vid brand, tekniska fel eller annan fara. En sådan situation kan vara mycket riskabel särskilt där det finns fler spår där annan trafik kan förekomma, i värsta fall i en tunnel. Lokförarens uppgifter inför evakuering eller olycka är bl. a. att säkra så att ingen annan trafik kommer in i området där det egna tåget står, samtal med tågklareraren och driftstöd. Detta utförs enligt fastställda rutiner som inte medger ytterligare arbetsuppgifter samtidigt. Efter detta kan lokföraren bistå övrig tågpersonal gentemot passagerarna i de fall annan tågpersonal finns ombord. Samtidigt som lokföraren utför olika säkerhetsprocedurer enligt rutinerna behöver passagerarna information, vägledning och eventuell hjälp ut ur tåget. Vissa passagerare kan av olika orsaker behöva mer hjälp än andra från tåget vid evakuering (till mark), till exempel människor med funktionshinder. Att det sker oönskade händelser inom tågtrafiken är känt. Stort passagerarantal kräver också större insatser av tågpersonal. Ett exempel är då det var nödvändigt att evakuera ett multipelkopplat Reginatåg vid Kungsängen den 20 maj 2003 (Tåg 782). Ombord fanns lokföraren, en tågmästare och ca 350 passagerare. Lokföraren var tvungen att bistå tågmästaren istället för att söka felet på tåget, för att situationen inte medgav eget arbete utan tågmästarens arbetssituation krävde assistans. 2.2 Arbetsmiljöverkets handläggning Arbetsmiljöverket har genom Arbetsmiljöinspektionen i Stockholm den 5 juni 2003 vid ett möte informerat Er verkställande direktör Jan Forsberg och personaldirektör Peter Blomqvist om ärendet.

3 Den 19 juni 2003 underrättades Ni om att Arbetsmiljöverket övervägde tillgripa ett förbud i ärendet. I svar från Er den 10 juli 2003 framkom att Ni bedömt att det inte är förenat med en arbetsmiljörisk att föraren är ensam ombord på tåget, men att Reginatågen i avvaktan på resultatet av den kommande riskbedömningen kommer att vara bemannade med ombordpersonal. I telefonsamtal den 11 juli 2003 med personalhandläggare Eva-Lena Svensson, förtydligades från Er sida att det under semesterperioden inte skulle vara möjligt att bemanna med en arbetstagare i varje fordon, men ensamarbete skulle inte förekomma. Detta tillstyrktes av huvudskyddsombud Lennart Jansson. Den 5 september 2003 hölls ett möte hos Er där personaldirektör Peter Blomqvist redogjorde för hur Ni avser att genomföra en riskbedömning av bemanning på tåg. Detta arbete planerades vara klart till oktober Den 28 oktober 2003 inkom Er riskanalys för bemanning av tåg. Riskanalysen är avgränsad att omfatta arbetsmiljörisker för personalgruppen lokförare och ombord-personal samt i vissa hänseenden operativ arbetsledning. Syftet med analysen är att identifiera och reducera risker inom arbetsmiljöområdet som kan uppstå vid Er omorganisation. Tillsammans med Er riskanalys inkom 15 bilagor varav tre innehöll skyddsombudens kommentarer till Ert svar i sin helhet. 3. MOTIVERING FÖR BESLUTET 3.1 Brister Det har enligt Era rutiner varit möjligt under lång tid att ensambemanna tåg med passagerare (s.k. resandetåg), d.v.s. med endast föraren. Den möjligheten har dock sällan utnyttjats och i vart fall inte utan att först försöka bemanna tåget med ytterligare personal. Under senare tid har Ni dock i ökande grad utnyttjat möjligheten med ensambemannade resandetåg.

4 När Ni bemannar tåg med endast lokföraren är denne även ombordansvarig. Tågen har i många fall ett stort antal resande och kan även vara multipelkopplade d.v.s. två ihopkopplade separata tågfordon utan möjlighet att förflytta sig mellan dessa utan att gå på banvallen. Vid händelser som beskrivs i ovanstående bakgrund, kan lokföraren tillika ombordansvarig som ensamarbetande hamna i sådana situationer med förhöjd stressbelastning där akut psykisk överbelastning inte kan uteslutas med risk för psykisk och fysisk ohälsa. Se Arbetsmiljöverkets läkarutlåtande (Bilaga 1). 3.2 Övriga uppgifter i ärendet Den 7 oktober 2003 träffades företrädare från Banverket, Järnvägsvägsinspektionen, Räddningsverket och Arbetsmiljöverket. Bland andra frågor som avhandlades informerade Arbetsmiljöverket om bakgrunden till detta ärende samt den tänkta fortsatta handläggningen. De närvarande framförde inga invändningar. I samband med det informerade Banverket om att järnvägstunnlar ökar både i antal och längd. 3.3 Arbetsmiljöverkets bedömning Vid ensamarbete ombord på resandetåg har lokföraren även ett ombordansvar för tågets passagerare. I detta ingår bl. a.: att larma räddningstjänst då någon passagerare blivit akut sjuk, att vid tågförseningar upplysa passagerarna om alternativa tåg- eller bussförbindelser, att ta hand om bråk ombord mellan passagerare, att assistera funktionshindrade, att klara ut varför det larmas från handikapptoaletten, att vid brandlarm kontrollera varför larmet har initierats, att leda evakuering av tåget. Lokförarens arbetsuppgifter i sin roll som enbart lokförare är i huvudsak följande:

5 att ansvara för tågets säkra framförande, på rätt plats i rätt hastighet i överensstämmelse med signalbesked och ATC (automatic train control), att övervaka instrument för tågdriften, att vid olika händelser och avvikelser avseende tidtabellen ha samtal med tågtrafikledningen om dessa, delge eventuell ombordpersonal information om vad som gäller vid trafikstörningar och alternativa resvägar, att vid nödfrånkoppling av strömtillförseln till eldrivna fordon utföra flera åtgärder i samråd med tågtrafikklareraren per telefon, att vid en eventuell olycka vidta flera åtgärder i enlighet med Banverkets föreskrifter 051. Om kontaktledningen (på volt) har släppt från sina fästen måste detta först säkerställas innan några passagerare överhuvudtaget kan evakueras och beträda banan. Är det dubbelspår måste först säkerställas att ingen trafik kommer på det intilliggande spåret. Ovanstående redogörelse är på intet sätt fullständig, utan det är den aktuella situationen som avgör vilka åtgärder som måste vidtas. Det kan vara så att även om inte en evakueringssituation föreligger så kan ett på förhand okänt antal passagerare behöva hjälp, t. ex. barn, äldre och funktions-hindrade. Det har enligt uppgift hänt att funktionshindrade passagerare inte har kommit av tåget utan fått fortsätta för att de inte fått nödvändig hjälp. Förutom att det blir ett stort antal arbetsuppgifter för en enskild arbetstagare så är ensamarbete i sig en extra psykisk belastning som kan öka risken för ohälsa och olycksfall. Vid kritiska situationer, som t. ex. kan få allvarliga konsekvenser för andra människors säkerhet, ställs arbetstagaren inför oväntade avgöranden. Sådana onormala situationer, som inte hör till vardagligheterna i arbetet, upplevs olika men vetskapen om att de kan inträffa innebär ofta en stark psykisk press. Ni har i Er riskanalys "Bemanning av tåg" daterad den 21 oktober 2003 belyst bland annat ensamarbete för lokförare, hantering vid olycka samt hot och våld. Som konsekvens/risk med ensamarbete för lokförare har Ni bedömt följande:

6 utökat ansvar och arbetsbelastning, utsatthet avseende besvärliga kunder och vid olycka, ökad stress, vilket kan leda till försämrad trafiksäkerhet, ej tillfredsställande utrustning vid evakuering, föraren slås ut och avsaknad av kommunikation med ombordpersonal. Som åtgärdsförslag anger Ni dels utbildningsinsatser, höjd driftsäkerhet genom beredskapskontroller och inköp av bättre kommunikationsutrustning till förarhytterna, dels strikt reglering när ensambemannade tåg får avgå utifrån vissa kriterier. Vad gäller utbildningsinsatser framgår inte av Er skrivelse att det särskilt riktas till lokförare som utför ensamarbete. Det material Arbetsmiljöverket tagit del av är förslag till rutiner och instruktioner vid olika händelser. Instruktionerna klargör visserligen vad som ska göras i olika situationer men enligt Arbetsmiljöverket underlättar det inte vid ensamarbete. Vissa instruktioner är inte ens tillämpliga vid ensamarbete eftersom ytterligare personal förutsätts finnas tillgänglig. Vidare har Ni som åtgärdsförslag anfört höjd driftsäkerhet genom beredskaps- kontroller särskilt vid ensamarbete. Arbetsmiljöverkets bedömning är att fungerande högtalare, innerbelysning och brandlarm samt att handbrandsläckare och nöd-utrymningsverktyg finns är grundläggande säkerhetskomponenter som alltid ska finnas. Förekomsten av dessa ger inte en sådan förhöjd säkerhet att ensamarbete ska kunna tillåtas. Dessutom framgår det av ert förslag till föreskrifter (SJF 316.2) att det kan finnas tillfällen då det är tillåtet att köra trots upptäckta brister i beredskaps-kontrollen. Ni anför även inköp av bättre kommunikationsutrustning som en förbättrande åtgärd. Enligt Arbetsmiljöverkets uppfattning är en väl fungerande kommunikationsutrustning en förutsättning vid all form av ensamarbete. I detta fall, där lokföraren även har ombordansvaret, är detta inte en åtgärd som enligt Arbetsmiljöverkets mening ger tillräcklig säkerhet för att ensamarbete ska vara tillåtet. Enligt Ert förslag till föreskrifter (SJF ) kan det dessutom i vissa fall vara tillåtet att framföra fordon med fel på kommunikationsutrustningen under max 6 timmar eller max 700 km.

7 I ert förslag till föreskrifter, SJF , "Resandetågs bemanning-, trafiksäkerhet samt brand- och evakueringsberedskap" regleras bemanningen. Enligt Ert förslag kan detta dock sättas ur spel vid "oregelmässigheter", som kan vara tågförseningar, hastiga sjukdomsfall eller "andra oregelmässigheter som inte hade kunnat förutses i den normala personalplaneringen". Arbetsmiljöverkets bedömning är att den föreslagna regleringen inte är strikt utan kan frångås vid högst normala situationer. Ni har bl. a. som skäl för att kunna genomföra ensamarbete jämfört annat arbete i transportbranschen, buss, tunnelbana samt vissa motorvagnståg. Det är riktigt att bussar ofta är ensambemannade och trafikerar gator och landsvägar där även övrig trafik frekvent förekommer, oftast fungerar GSM-telefoni efter landsvägarna. Tunnelbanan är också ofta ensambemannad. Den trafikerar tätbebyggda områden där samhällets resurser i fråga om räddningsinsatser är nära. Järnvägen däremot skär genom skogar, fält och områden där det ibland inte finns några vägar i närheten. Tåget måste alltså ha vissa egna resurser ombord, kunna klara en tid utan yttre assistans i händelse av ett stoppande fel/händelse. Detta innebär en mycket stor skillnad. Till detta kommer en kanske chockad förare och flera hundra passagerare som inte kan ringa efter hjälp med sina GSM-telefoner. Här behövs nämligen en NMT eller GSM-R telefon. Arbetsmiljöverkets läkare har i ett utlåtande (bilaga 1) anfört vad gäller psykisk belastning, att flertalet personer klarar enstaka belastningstoppar, förutsatt att tid för återhämtning ges. Om däremot arbetsförhållandena innebär ofta förekommande överbelastning, t. ex. när en person utför 2-3 personers arbete, kan detta leda till ett permanent stresstillstånd som innebär risk för både psykisk och fysisk ohälsa. Dessutom kan det innebära säkerhetsrisker. Vidare finns det risker för särskilt känsliga individer. Många lokförare har varit utsatta för chockartade och svåra upplevelser i samband med suicid. En eller flera sådana händelser kan leda till ett posttraumatiskt stresssyndrom. Efter svåra psykiska upplevelser finns en ökad känslighet för psykisk stress, ensamarbete och bristande socialt stöd.

8 Arbetsmiljöverket har beaktat all tillgänglig utredning i ärendet och kommit fram till den samlade bedömningen att det för närvarande finns skäl att förbjuda det aktuella ensamarbetet. 4. INFORMATION Om Ni bryter mot förbudet kan detta medföra att länsrätten, efter ansökan av Arbetsmiljöverket, dömer Er att betala vitet. Följer Ni inte förbudet har skyddsombud rätt att enligt 6 kap. 7 arbetsmiljölagen avbryta det förbjudna arbetet. Detta beslut gäller formellt motorvagnståget Regina X50-59 oavsett var i Sverige det framförs. Förbudet bör emellertid vara vägledande även för övriga motsvarande tågsammansättningar då risken för ohälsa är inte kopplad till fordonstypen utan till ensamarbete och underbemanning i kombination med oönskade händelser med hög stressbelastning. Därvid gäller dock att om det är möjligt att enkelt, och då även för personer med funktionshinder, förflytta sig mellan, inom, till och från sammansatta fordon så erfordras från arbetsmiljösynpunkt förutom föraren endast en arbetstagare. Om en sådan tågsammansättning får ökat antal passagerare jämfört med Regina X50-59 så bör detta beaktas beträffande erforderlig bemanning. 5. HUR MAN ÖVERKLAGAR Detta beslut kan överklagas till regeringen. Överklagande ska göras skriftligt. Det ska skickas till Arbetsmiljöverket, Arbetsmiljöinspektionen i Stockholm, Box 1259, Solna eller lämnas på besöksadress Englundavägen 5, Solna. Överklagandet måste komma in till Arbetsmiljöverket inom tre veckor från den dag, då den som överklagar fick del av beslutet. I skrivelsen ska anges vilket beslut som överklagas och vilken ändring som önskas i detta.

9 6. DE SOM HAR DELTAGIT I BESLUTET Ärendet har avgjorts av tillsynsdirektör John Lundberg efter föredragning av arbetsmiljöinspektör Christer Öberg och i närvaro av distriktsjurist Caroline Dexfalk. John Lundberg Tillsynsdirektör Christer Öberg Arbetsmiljöinspektör Bilaga: Arbetsmiljöverkets läkarutlåtande Kopia till: Huvudskyddsombudet Hasse Karsberg, Södra Ringvägen 1, VÄSTERÅS Huvudskyddsombudet Lennart Jansson, Järnvägstationen, HALLSBERG SJ AB Affärsdivision Regionaltrafik, Munkgatan 18, VÄSTERÅS Statens Räddningsverk, Att: Omar Harrami, Norra Klaragatan 18, KARLSTAD Järnvägsinspektionen, Box 858, BORLÄNGE Banverket, Jussi Björlings väg 2, BORLÄNGE

10 Sveriges Lokaltrafikförening, Box 1108, STOCKHOLM Sveriges Tågoperatörer Service AB, Att: Peder Wadman, Box 16105, STOCKHOLM Rikstrafiken, Box 473, SUNDSVALL DHR Riksförbund, Box 47305, STOCKHOLM Handikappombudsmannen, Lars Lööw, Box 49132, STOCKHOLM Bernt Nilsson, AIH, Arbetsmiljöverket Samtliga Arbetsmiljöinspektionsdistrikt