Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

Transkript

1 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon Mid-term evaluation of The demonstration programme for electric vehicles Peter Stern, Karolina Henningsson och Emma Ärenman Faugert & Co Utvärdering AB

2 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon Mid-term evaluation of The demonstration programme for electric vehicles Faugert & Co Utvärdering AB, juni 2015 Peter Stern, Karolina Henningsson och Emma Ärenman

3 Innehållsförteckning Sammanfattning 1 Executive summary 3 1. Inledning Uppdraget och utvärderingsfrågorna Genomfört arbete Rapportens disposition 6 2. Om Demonstrationsprogram för elfordon Bakgrund Vad ska programmet bidra till att åstadkomma? Omfattning och projektportfölj Resultat och tidiga effekter Inledning Motiv och förväntningar Resultat och effekter för deltagare Effekter för samhället Programmets ändamålsenlighet Programmets och projektens organisation och administration Resultatspridning och kommunikation Programmets betydelse och strategi Måluppfyllelse Förtjänster, tillkortakommanden och förbättringsområden Slutsatser och rekommendationer 30 Bilaga A Intervjupersoner Bilaga B Beviljade projekt Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon i

4

5 Sammanfattning Energimyndighetens Demonstrationsprogram för elfordon syftar till att, genom olika typer av forskningsinsatser i verklig miljö, ur ett användarperspektiv identifiera och om möjligt undanröja hinder för en storskalig introduktion av elfordon i den svenska fordonsflottan. Programmets övergripande mål är att skapa och förmedla den kunskap som behövs för att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka incitament som praktiskt kan användas i Sverige för att underlätta en storskalig elfordonsintroduktion. Programmet genomförs under perioden och de tänkta avnämarna är lokala, regionala och nationella myndigheter, organisationer och företag som har för avsikt att på ett eller annat sätt främja eller investera i elfordon. Programmets budgetram uppgår till totalt 285 miljoner kronor. Ursprungligen beslutades om 200 miljoner kronor, för perioden Energimyndigheten har fattat beslut om en förlängning till och med Vid förlängningen av programmet tillfördes ytterligare 85 miljoner kronor. Energimyndigheten utgör ensam statlig finansiär av programmet, och ställer krav på medfinansiering av deltagande företag i de ingående projekten. Den föreliggande utvärderingens syfte har varit att bedöma om programmet har rätt inriktning och ger avnämarna nytta. Utvärderingen är delvis summativ, det vill säga bedömer och värderar hittills genomförd verksamhet, men framför allt är den formativ, det vill säga att den ska bidra till lärande och processutveckling hos de aktörer som varit involverade i verksamheten och som kommer att vara det i fortsättningen. Då utvärderingen är en halvtidsutvärdering, och samtliga projekt följaktligen inte har avslutats, redovisas förutom hittills uppkomna resultat, även projektdeltagarnas bedömningar av vilka resultat och effekter de förväntar sig att uppnå på längre sikt. Nya och breddade kontakter är enligt projektdeltagarna det resultat som i störst utsträckning redan har uppnåtts. Därefter följer kompetensutvecklad personal, tvärvetenskapligt samarbete och utveckling av en demonstrator eller prototyp. Resultat som förväntas är bland annat utveckling av tjänsteutbud, nya FoU-projekt, nya affärsmodeller för elfordon, nya tjänster, samt ökad konkurrenskraft. Svaren skiljer sig inte nämnvärt mellan olika tillfrågade aktörstyper. Utvärderingens samlade empiri visar att programmets resultat främst är till nytta för företag, kommuner och landsting samt andra myndigheter. Viktiga avnämare anses vara myndigheter (såväl lokala och regionala som nationella) som exempelvis arbetar med att implementera eldrift i transportsektorn. Programmets bidrag gällande påverkan på beslutsfattare lyfts fram som ett viktigt resultat av projektdeltagarna. Programmets ledning och administration upplevs överlag fungera väl. Utsagor från projektledare visar att Energimyndighetens handläggare är tillmötesgående och mycket kunniga både ur fordons- och forskningsperspektiv. Det finns dock utsagor som vittnar om långa handläggningstider, något som i vissa fall har påverkat möjligheten att genomföra projekten negativt. Någon annat som beskrivs som en svaghet är ett bristande engagemang från Energimyndighetens sida under projektens gång. Detta yttrar sig både genom frånvaro av handläggare vid olika projektevenemang och genom avsaknad av kommunikation mellan handläggare och projektledare. Dessa upplevda svagheter i programmets administrativa processer antas delvis förklaras av bristande resurser från Energimyndighetens sida. Utvärderingen visar en relativt entydig bild av att Energimyndigheten genom programmet anses ha satsat rätt, och att programmets strategiska inriktning också är rätt. Programmet uppges allmänt svara väl mot uppfattade samhällsbehov och beskrivs av flera som helt avgörande för att etablera verksamheter som bedöms vara mycket betydelsefulla. Mot bakgrund av att demonstrationsprogrammet kan anses ha kommit igång på ett bra sätt, samt att det av många beskrivs som unikt i sitt slag när det gäller att tillgodose den typ av behov det är utformat för, finns det goda skäl för Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 1

6 Energimyndigheten att fullfölja satsningen på demonstrationsprogrammet. Utvärderingen visar emellertid att både myndigheten och programrådet bör pröva möjligheten att åstadkomma vissa förbättringar, och vill därför utfärda följande rekommendationer: Renodla och förenkla demonstrationsprogrammets målstruktur. Detta är också betydelsefullt för möjligheten att (slut)utvärdera programmet och dess verksamhet. Här ligger en poäng i att inte överarbeta. Om bara det existerande övergripande målet skulle uttryckas en aning kortare, målet är att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka incitament som praktiskt kan användas i Sverige för att underlätta en storskalig elfordonsintroduktion, skulle mycket vara vunnet. Med den formuleringen uttrycker målet ett tillstånd som ska uppnås, och det är i princip mätbart, vilket kan betraktas som de viktigaste egenskaperna hos denna typ av mål Överväg om inte den relativt strikta bottom up-princip som tillämpas i programmet ska kompletteras med en något tydligare top down-komponent. Programrådet skulle inte bara utforma riktlinjer för kommande utlysningar, utan också göra dem till tydliga kriterier för urval av projekt. På det sättet skulle det kunna bli ännu fler projekt som går tydligare i linje med programmets övergripande mål Då programmet uppfattas som alltför forskningsinriktat, bör myndigheten och programrådet överväga vad som effektivt skulle bidra till att göra det till ännu mer av ett demonstrationsprogram. Denna rekommendation hänger avgjort ihop med den förra, och skulle även kunna kompletteras med att bredda fokus för programmet till att omfatta även andra fordonstyper Myndigheten och programrådet bör även verka för en högre grad av dialog och samverkan mellan projekten i programmet, för att bättre kunna identifiera och utnyttja eventuella samordningsvinster eller synergier Enskilda projekt har etablerat kanaler för att nå ut med information och resultat, och de programkonferenser som genomförts är mycket uppskattade, men kommunikation och resultatspridning inom och från programmet behöver allmänt utvecklas. Myndigheten behöver ta ett helhetsgrepp på frågan, och fullfölja ambitionerna när det gäller att utarbeta en kommunikationsplan för programmet och att starta arbetet med att genomföra en syntes av programmets projekt 2 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

7 Executive summary The demonstration programme for electric vehicles aims to, from a user perspective, identify and, if possible, remove barriers to large-scale introduction of electric vehicles in Sweden. The overall objective of the programme is to create and disseminate the knowledge necessary to understand the methodology, technology and incentives that can be used to facilitate the large-scale introduction of electric vehicles. The intended stakeholders are local, regional and national authorities, organisations and companies that intend to somehow promote or invest in electric vehicles. The programme runs during the period and the total budget of the programme is SEK 285 million. The aim of the evaluation is to assess whether the programme has the right focus and generates value to the intended stakeholders. The evaluation is partly summative, i.e. assesses and evaluates completed projects in the programme, but also formative, i.e. contributes to the learning and development process of the programme. New and broadened networks, skills development, interdisciplinary cooperation and development of a demonstrator or prototype are examples of results achieved in the programme so far. Expected results of the programme include development of service offerings, new R&D projects, new business models for electric vehicles and increased competitiveness. Empirical evidence shows that the results of the programme primarily generates value for the industry, municipalities and other authorities. Important stakeholders are considered to be authorities (both regional and national), working to implement electric vehicles in the transport sector. The programme management and administration is generally perceived as well functioning and the administrators at the Energy Agency are described as helpful and skilled. However, interview statements indicate long processing times, which in some cases have affected projects negatively. Another weakness brought up by project participants is a lack of commitment from the Energy Agency during the implementation of the projects. These perceived weaknesses in the programme's administrative processes can partly be explained by lack of resources from the Agency. The evaluation indicates that the strategic focus of the programme is well chosen. The programme is said to respond well to perceived societal needs and is described by many as unique and crucial to demonstrator activities in the electric vehicle field. Given the importance, uniqueness and successful start-up of the programme, there are good reasons for the Energy Agency to pursue with the demonstration programme. However, the evaluation show that both the Energy Agency and the programme committee should examine the possibility of providing some improvements to the programme. The following recommendations are issued: Streamline and simplify the goal structure Consider if the relatively strict bottom-up principle applied in the programme could be complemented by a slightly clearer top-down component Since the programme is perceived as too research oriented, the Agency and the programme committee should consider what efforts should be taken to effectively help making it even more of a demonstration programme The Agency and the programme committee should promote greater dialogue and collaboration between projects in the programme, in order to better identify and exploit possible synergies Communication and dissemination within and from the programme generally need to improve. The agency needs to fulfil its ambitions when it comes to developing a communication plan for the programme and implementing a synthesis of the programme's projects Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 3

8 1. Inledning 1.1 Uppdraget och utvärderingsfrågorna Det uppdrag som genomförts, och som redovisas i denna rapport, är en halvtidsutvärdering av Energimyndighetens Demonstrationsprogram för elfordon. Enligt det ursprungliga beslutet skulle programmet genomföras mellan 2011 och 2015, men Energimyndighetens beslut av innebar en förlängning av programmet som sträcker sig till och med Utvärderingen är delvis summativ, det vill säga bedömer och värderar hittills genomförd verksamhet, men framför allt är den formativ, det vill säga att den ska bidra till lärande och processutveckling hos de aktörer som varit involverade i verksamheten, och som kommer att vara det i fortsättningen. Resultatet från halvtidsutvärderingen ska vidare fungera som underlag för överväganden om programmets fortsatta inriktning. Utvärderingens främsta fokus och syfte har varit att bedöma om programmet har rätt inriktning och ger avnämarna nytta. Den ska visa hur de miljöer som fått medel fungerar, och ge underlag för inriktning av utlysningar. Följande frågor har behandlats i utvärderingen: 1. Vilka resultat och effekter har programmet genererat, respektive förväntas programmet generera? 2. Är programmet ändamålsenligt utformat, givet dess ambitioner och mål? 3. Har programmet administrerats på ett ändamålsenligt och effektivt sätt? 4. Hur har programmets resultat kommit dess målgrupper till nytta? 5. Hur skulle programmet i framtiden kunna bedrivas ännu mer effektivt och ändamålsenligt? Möjligheten att besvara dessa utvärderingsfrågor ligger i att hitta goda operationella definitioner, att formulera rätt frågor och att rikta dem till rätt aktörer, både de som varit projektdeltagare och de som på ett eller annat sätt varit en del av administrationen av verksamheten. Vi har därför fört en kontinuerlig dialog med Energimyndigheten under uppdragets genomförande för att klara ut frågor om urval av respondenter och deras kontaktuppgifter, både för att genomföra enkätundersökningen och intervjuerna, samt avseende utformning av enkäter och intervjuguider. Frågorna har utgått från Energimyndighetens programbeskrivning och dess ambitioner för programmets genomförande. Uppdraget har genomförts under perioden mars-juni 2015 av Karolina Henningsson, Emma Ärenman och Peter Stern, med den senare som projektledare. Tomas Åström har varit kvalitetssäkrare. Slutrapporten levererades till Energimyndigheten den 5 juni. 1.2 Genomfört arbete Genomförandet av halvtidsutvärderingen har strukturerats i enlighet med de ovanstående utvärderingsfrågorna, vilka har inordnats i utvärderingsperspektiven resultat och effekter, programstrategi, effektivitet samt måluppfyllelse. Resultat och effekter. Vi har sökt konstaterbara resultat och intermediära effekter (som kan ses i detta stadium av programmets genomförande) och vilka preliminära bedömningar av slutliga effekter som kan göras redan nu. Projektledare och -deltagare har tillfrågats om preliminära eller förväntade effekter i form av bland annat konkreta vardagstillämpningar av elfordon. Programstrategi. Programmets arbetssätt i stort, dess roll i förhållande till olika intressenter och till andra stödinstrument, vilka former av samarbeten det har främjat etc. har studerats. Analyser av dessa aspekter ger underlag för att bedöma om det valda arbetssättet (programstrategin) är ändamålsenligt för att nå programmets syften och mål. 4 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

9 Effektivitet. Detta perspektiv handlar främst om programmets former för urval, start, kvalitetssäkring, finansiering, rapportering och uppföljning av de projekt som genomförs inom ramen för programmet. Perspektivet innefattar också projektens interna arbetssätt och administrativa processer, liksom deras former för interaktion mellan intressenter. Måluppfyllelse. Mot bakgrund av insikterna från de tre perspektiven ovan har en bedömning av uppfyllelsen av såväl programmets som respektive projekts syften och mål gjorts. Det gäller såväl vad som hittills kan bedömas vara uppnått som vad som kan förväntas i framtiden. För att hantera de sinsemellan olikartade utvärderingsfrågorna har vi tillämpat en kombination av undersöknings- och analysmetoder, samt använt flera olika datakällor. Detta kallas metodtriangulering, vilket vi använt för att uppnå en bra säkerhet i svaren på utvärderingsfrågorna. I denna halvtidsutvärdering har vi genomfört dokumentstudier, en enkät till projektdeltagare och intervjuer med ett urval projektledare. De olika delarna i ansatsen presenteras nedan Dokumentstudier Studier har gjorts av bakomliggande dokument. Som underlag för planering av datainsamling och analys, samt för att skapa en inledande förståelse för inriktningen av verksamheten, bevekelsegrunder, ambitioner och mål, har den dokumentation som finns om programmets verksamhet i form av ansökningar och beslut om projekt, program- och projektdokument eller -sammanställningar, års- eller delrapporter studerats. Urvalet av dokument har gjorts i samråd med Energimyndigheten Sonderande intervjuer De första intervjuerna som genomfördes var av sonderande karaktär, d.v.s. mer av en diskussion runt ett antal ämnen än de mer strukturerade och detaljerade intervjuer som genomfördes senare i utvärderingen. Syftena med de sonderande intervjuerna har bland annat varit att: Få en inledande bild av historik, behov, syften, projektportfölj och projektens roll Få övergripande synpunkter på genomförandet av projektverksamheten, de administrativa processernas förtjänster och svagheter (projekturval, projektinitiering, kvalitetssäkring, rapportering etc.) Förstå hur projekten i Demonstrationsprogram för elfordon förhåller sig till deltagarnas övriga verksamhet, och det vidare mönstret av aktiviteter och åtgärder som syftar till någon form av elektrifiering av fordonsflottan Två sonderande intervjuer genomfördes med vad som kan bedömas vara nyckelpersoner, nämligen myndighetens ansvariga handläggare och programrådets ordförande. Urvalet av intervjupersoner för de sonderande intervjuerna gjordes i samråd med Energimyndigheten Djupintervjuer Detta steg har innefattat semistrukturerade och detaljerade intervjuer med ett urval av främst projektledare. Huvudsyftet med intervjuerna har varit att skapa en djup förståelse för utvärderingsfrågorna, med avseende på såväl resultat och effekter som inom de övriga utvärderingsperspektiven, programstrategi, effektivitet och måluppfyllelse. I denna halvtidsutvärdering har vi genomfört 21 intervjuer, främst med projektledare i beviljade projekt inom Demonstrationsprogram för elfordon. Det slutliga urvalet av intervjupersoner är vårt, men också för detta ändamål diskuterades det med Energimyndigheten. Intervjupersonerna återfinns i Bilaga A. Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 5

10 1.2.4 Enkät Representanter för samtliga aktiva deltagare, både projektledare och -deltagare, inbjöds att besvara en enkät, för att skapa en översiktlig bild av uppnådda och förutsedda resultat och effekter, det upplevda värdet av projektdeltagandet, fortsatt arbete efter projektslut etc. Med effekter avser vi här såväl kvalitativa som kvantitativa effekter. Enkäten har även innehållit frågor rörande vilka behov som projektdeltagarna ser för framtiden, och utgör på så sätt en del av ett möjligt underlag för Energimyndighetens eventuella framtida satsningar på området. Enkäten skickades till sammanlagt 234 projektdeltagare och totalt 116 svar inkom efter två påminnelser, vilket ger en svarsfrekvens på precis under 50 procent. Några mottagare av enkäten hörde av sig och uppgav att de ansåg sig ha deltagit i så liten utsträckning i det aktuella projektet att det inte var meningsfullt att besvara frågor om det. Vi antar att en del av bortfallet kan förklaras av detta, även om det inte går att avgöra hur stor den är. Uppgifter om deltagande i projekten och kontaktuppgifter till projektdeltagarna tillhandahölls av projektledarna. Energimyndigheten inbjöds att inkomma med synpunkter på enkäten innan den skickades ut Analys och rapportering Som ett sista steg i arbetet sammanfogades de olika datamängderna och analysresultaten för att sammanfatta och formulera slutsatser om verksamheten i Demonstrationsprogram för elfordon. Under genomförandet av halvtidsutvärderingen har en dialog förts med Energimyndigheten för att klara ut frågor i enlighet med vad som beskrivs i ovanstående avsnitt om strukturering av utvärderingen. Lägesrapportering, där Energimyndigheten hållits löpande uppdaterad om läget avseende både genomförandet och vad som framstår som intressanta interimistiska resultat i utvärderingen, har också genomförts vid två tillfällen. Den slutliga presentationen av de olika datamängderna och analysresultaten från utvärderingen genomförs till sist i denna slutrapport. 1.3 Rapportens disposition Den föreliggande rapporten består, efter detta inledningskapitel, av Kapitel 2 som ger en övergripande beskrivning av programmets historik, organisation och arbetssätt, samt omfattning och projektportfölj. Därefter följer Kapitel 3 som beskriver resultat och effekter för deltagande företag och FoU-utförare (med vilka vi avser universitet och högskolor (UoH) samt forskningsinstitut), och vad som i övrigt kommit fram i utvärderingen. I Kapitel 4 är temat programmets ändamålsenlighet, och det behandlar organisation och ledning, resultatspridning och kommunikation samt programstrategi och måluppfyllelse. Kapitel 5 innehåller slutsatser och rekommendationer. Av Bilaga A framgår vilka personer som intervjuats i samband med utvärderingen, och Bilaga B förtecknar alla projekt som beviljats i programmet. 6 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

11 2. Om Demonstrationsprogram för elfordon Bakgrund Fordonsindustrin i Sverige är en viktig del av den svenska varuexporten. Som arbetsgivare sysselsätter sektorn allt fler personer i avancerade, högteknologiska produktionsanläggningar, och inom forskning och utveckling vid kompetenscentrum kopplade till fordonsindustrin. Det finns också en betydande kompetens i Sverige inom elektrifiering, och då områdena el och transport sammanlänkas kan det leda till viktiga samarbeten mellan dem. De ökade krav på transportindustrin som följer av klimatproblemen innebär att bilindustrin måste göra stora satsningar för att förbättra etablerad teknik, utveckla nya typer av fordon och drivsystem samt anpassa motorer så att de klarar nya typer av bränslen. En av de tekniker som bedöms ha stor potential är elektrifiering av fordon. För att samhället ska klara framtida utmaningar och även relativt snabbt ha möjlighet att implementera en elfordonsflotta ställs krav på ytterligare kunskapsuppbyggnad om elektrifiering av fordon och teknikens förutsättningar och begränsningar. För att skapa goda möjligheter för bredare introduktion av elfordon på marknaden är det av stor vikt att infrastrukturen hanteras på ett sätt som reducerar framtida flaskhalsar. Demonstrationsprogrammet för elfordon är bland annat tänkt att underlätta detta genom att tillämpa ett användarperspektiv som utgångspunkt, där fokus läggs vid beteenden, marknader och kunskapsspridning. Antalet leverantörer och fordonstyper på den svenska marknaden och antalet sålda elfordon fortsätter att öka, och det är så kallade laddhybrider som utgör den största andelen. Energimyndigheten är intresserad av att bredda inriktningen på forskningen kring förhållanden och beteenden kopplade till elfordon och laddning. 2.2 Vad ska programmet bidra till att åstadkomma? Vision Sveriges riksdag har tagit ett mål om att Sverige ska ha en fossiloberoende transportsektor år Detta ställer krav på en grundläggande omställning av transportsektorn, vilket kommer att ha konsekvenser på olika plan både för samhället och för många branscher. Energimyndigheten har formulerat en vision för Demonstrationsprogram för elfordon som innebär att satsningarna ska underlätta elektrifieringen av fordonsflottan inom alla fordonssegment i Sverige. Programmet ska öka kunskapen om hur en ändamålsenlig infrastruktur kan utformas för att effektivisera transportsystemet och ge så många eldrivna mil som möjligt på bekostnad av fossilbränsledrivna mil Syfte med programmet De insatser som genomförs i programmet syftar till att ur ett användarperspektiv identifiera och om möjligt undanröja hinder för en storskalig introduktion av elfordon i den svenska fordonsflottan. Genom olika typer av forskningsinsatser i verklig miljö kan erfarenheter dras av såväl fordonsanvändning som av olika typer av beteenden. Infrastrukturförsök i tillräckligt stor skala ska på detta sätt skapa verklighetsbaserade testmiljöer för olika kombinationer av fordon och laddmiljöer, liksom en bas av erfarenheter av mjuka frågor kring elfordon. Erfarenheter avseende användares beteenden bedöms av Energimyndigheten vara svåra att nå via relaterade, men mer tekniskt fokuserade, program som t.ex. FFI (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation) och Energieffektiva vägfordon. 1 Beskrivningen av programmet i detta kapitel bygger i väsentlig utsträckning på Energimyndighetens Programbeskrivning för programmet Demonstrationsprogram för elfordon, , Dnr , Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 7

12 Det finns redan idag flera system för elektrifiering av fordon. Ytterligare tekniska lösningar är på väg att introduceras, varför det är av stor vikt att undersöka vilka av dem som ger högst total energieffektivitet. Det är även relevant att för dessa olika system i verklig miljö undersöka både potentiella möjligheter och svårigheter som kan komma att uppstå vid större implementering. Insatser för spridning av kunskap om dessa saker kan genomföras inom ramen för programmet, då detta kan uppfattas som en förutsättning för att i samhället acceptans och en beredskap för att använda elfordon Mål Energimyndigheten anger att det grundläggande målet för programmet är att skapa och förmedla den kunskap som behövs för att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka incitament som praktiskt kan användas i Sverige för att underlätta en storskalig elfordonsintroduktion. Detta ska åstadkommas genom att: Demonstrera laddningsbara fordon och laddinfrastruktur i syfte att främja en elektrifiering av fordonsflottan Effektivt identifiera och om möjligt undanröja barriärer för en storskalig introduktion av elfordon på den svenska marknaden Upprätta oberoende informationskanal om såväl forskningsrön från programmet som allmänt intressanta frågeställningar kring elektrifiering av fordonsflottan Programmet kompletterar andra satsningar på området som myndigheten är engagerad i såsom FFI, Energieffektiva Vägfordon och Svenskt hybridfordonscentrum (SHC). Demonstrationsprogram för Elfordon genomförs emellertid ur ett användarperspektiv och utgår från antagandet att beteenden, marknader och kunskapsspridning är drivande för tekniska krav och önskemål. De tänkta avnämarna för programmet är lokala, regionala och nationella myndigheter, organisationer, företag, universitet eller högskolor som har för avsikt att på ett eller annat sätt främja eller investera i elfordon. Avnämare är även nuvarande och framtida svenska företag som har kompetens inom laddning, laddinfrastruktur och laddbara fordon. Frågan om hur målen för programmet beskrivs är emellertid inte helt okomplicerad, eller lätt att hantera. Vi ska snart se att det finns olika typer av mål för programmet beskrivna också på andra ställen, och under andra rubriker, i Energimyndighetens programbeskrivning. Detta får konsekvenser för tolkningen av måluppfyllelse i programmet, vilket vi återkommer till senare i rapporten Forsknings-, utbildnings- och teknikområden I programbeskrivningen uppger Energimyndigheten att programområdet kommer att kunna inrymma bland annat följande forsknings-, utvecklings- och teknikområden: Analyser kring hur marknaden för hur olika typer av elfordon kan komma att utvecklas och hur det kan påverka framtidsvisioner Kartläggning av flaskhalsar för att identifiera åtgärder som kan underlätta introduktionen av eldrivna fordon Bedömningar av strategiska frågor om var fordonstyperna kan komma att ge gynnsammast möjliga effekter med olika formulerade målsättningar och mätetal Nya användningsområden, affärsmodeller för elfordon som kan påskynda en elfordonsintroduktion Analyser kring konsekvenser av elberoende transporter Analyser av miljökonsekvenser av elfordon i olika miljöer Under underrubriken Kostnadseffektiva laddningssystem för elfordon framkommer följande ambitioner: 8 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

13 Programmet har ett tydligt fokus på själva laddningsinfrastrukturen avseende både långsam och snabb laddning av fordon En målsättning inom programmet är att testa integrerade system, (helt eller delvis) där det ingår att utvärdera såväl fordon som laddningsteknik, systemegenskaper, beteenden och affärsmodeller Kortare demonstrationsprojekt kommer att prioriteras med syfte att utvärdera funktioner/beteenden m.m. och att vi lär oss i tidigt skede Analyser och demonstrationer av olika tekniska lösningar, samt bedöma och ta fram nya standarder för laddningstekniker samt systemaspekter rörande IT-baserade laddsystem (Smart Charge, V2G etc.) På samma sätt, under en underrubrik i avsnittet Forsknings-, utbildnings- och teknikområden, introduceras området Integrerade fordons/laddningsinfrastruktur projekt uppges: Fokus för programmet är att i första hand stödja koncentrerade demonstrationsområden med tydlig inriktning för varje område. ex transportslag, laddningslösningar, klimat, städer, glesbygd, målgrupp (privat-personer, bilpooler, företag, taxi, hyrbilar, distribution, kommuner, kollektivtrafik mm) i syfte att också kunna ha jämförelseobjekt. Även multipla frågeställningar kan besvaras i varje område definieras i ansökan. Demonstrationsområden bör så långt som möjligt kopplas samman med forskningsinsatser Demonstrationsområden kommer att prioriteras utifrån redan gjorda satsningar för att kunna bygga vidare på den kunskap som redan finns, områdena ska ses som kärnor som utvecklas. Det finns annars risk för alltför stor splittring och öar av projekt som inte kan dra nytta av varandra Utveckling av test och demonstrationer av olika affärsmodeller kopplade till elektromobilitet Demonstrationsprojekten kan med fördel innehålla olika typer av fordon för att skapa kunskap om hur behovet av laddning skiljer sig åt. Attityder, behov av laddning och beteende ska kartläggas för att se om det finns skillnader mellan olika användargrupper Huvudfokus ligger på rena elfordon och laddhybrider men fåhjulingar, t.ex. elcyklar bedöms globalt ha stor potential. Medverkan av tunga fordon, från distributionsbilar till tunga lastbilar i olika demonstrationsprojekt, omfattas av programmet eftersom laddningsbehovet kan se annorlunda ut för dessa Ett "hela resan-perspektiv" är viktigt att ha i de projekt som ska få stöd. För att eldrift i hela eller delar av resan ska vara möjlig måste viktiga laddpunkter identifieras, pendelparkeringar, parkeringshus, cykelställ med laddningsmöjligheter vid hållplatser m.m. Slutligen utgör Beteendefrågor avseende körbeteende och laddningsmönster under varierande förhållanden också en underrubrik i avsnittet om forsknings-, utbildningsoch teknikområden. Dessa beteendefrågor beskrivs enligt följande: Fordonsanvändarna skall stå i fokus. Uppföljning av hur deras förväntningar stämmer överens med de upplevelser man har i av fordonet i verkligheten? Vilka flaskhalsar finns som kan hindra en bred introduktion av laddningsbara fordon? Hur används elfordonen efter ett tag, hur påverkar det förarnas attityder? Vilka konsekvenser får elfordonsinnehavet på framtida transportmönster? Analyser och praktisk demonstration av olika incitamentsmodeller (även lokala) i stor eller liten skala, som kan ge viktig kunskap för framtida främjande av elfordonsintroduktion Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 9

14 Trafiksäkerhet i relation till elfordon måste vara en bärande tanke, kopplat till nollvisionen om trafikskador FUD kan också omfatta klimateffekter på räckvidden för eldrift och olika lösningar för att värma/kyla kupén utan att använda bilens batteri Förutom de områden som beskrivits på ovanstående sätt uppges programmet också kunna ge stöd till syntesarbeten och olika omvärldsanalyser i syfte att stärka den tekniska forskningen och styra inriktningen på programmets framtida innehåll. Beskrivningen av forsknings-, utbildnings- och teknikområden innehåller följaktligen såväl en del formuleringar om inriktningen av verksamheten i programmet som några nya mål, vilka inte förekommer på andra ställen i texten, t.ex. under rubriken Mål. Dessa omständigheter gör att det inte är helt lätt att upprätthålla överblick över programmet och de ambitioner som kommer till uttryck i programbeskrivningen. Detta blir än tydligare när vi dessutom betraktar det avsnitt som beskriver framgångskriterier, vilket behandlas närmast Framgångskriterier Under rubriken Framgångskriterier i programbeskrivningen framgår: Programmets framgångskriterier som kan stärka och bekräfta gjorda insatser: Produktion av information som kan komma att användas som underlag för beslut om styrmedelsinsatser som i sin tur gynnar introduktionen av elfordon och stödjande infrastruktur på den svenska marknaden. Antal nya metoder och instrument för att främja eldrift som demonstrerats i programmet Energieffektiviseringspotential baserat på projektens resultat. Antal laddningsmiljöer som har testats inom ramen för programmet. Antal metoder som utvecklats som motiverar elfordonsanvändare att välja eldrift. Kunskap som genererats om fungerande affärsmodeller och incitament för lönsamhet i eldrift. Antal företagsetableringar som programmets aktiviteter lett till. Kunskap om den totala energieffektiviteten hos olika laddningssystem som kan bli aktuella för den svenska marknaden. Sammanfattning av projektresultat som görs tillgängligt för forskning och kunskapsspridning. Kommunikationsinsatser som ger ökad kunskap som ger underlag för beslut om investeringar i elfordon. Samverkan och informationsutbyte mellan projekt i programmet men även med parallella program hos myndigheten och andra nationella och internationella insatser. Antal artiklar i nationell och internationell press. Antal föredrag vid nationella och internationella konferenser Om framgångskriterier avser någon uppsättning viktiga villkor och förutsättningar som bör eller måste råda för att programmet ska kunna bli en framgång eller för att det ska vara möjligt att nå dess mål, kan den ovanstående genomgången betraktas som något ofullständig. Den utgör i sju fall (punktsatser) av tretton i denna form snarare en uppräkning av ett antal mått eller indikatorer på om verksamheten i programmet förefaller vara på rätt väg avseende ett antal mycket vanliga prestationer i forsknings-, utvecklings- och innovationsprogram. I tre av de tretton punktsatserna innehåller 10 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

15 genomgången vad som i själva verket är ett slags målbeskrivningar avseende information och kunskap som verksamheten i programmet förväntas leda till. Dessa mål står inte heller att finna under rubriken Mål i programbeskrivningen. De återstående tre punktsatserna berör ett antal aktiviteter som ska äga rum inom programmet. Projektresultat ska sammanfattas och kommunikationsinsatser genomföras, liksom samverkan och informationsutbyte mellan projekt och program. De senare är de som mest liknar framgångskriterier i ovanstående bemärkelse Organisation och administration Programmet leds av Energimyndigheten som till sin hjälp har ett programråd. Energimyndigheten är adjungerad i programrådet. Programrådet består av representanter för Bil Sweden, Chalmers/Svenskt Hybridfordonscentrum (SHC), Kungliga tekniska högskolan (KTH), Trafikverket, Q-park, Riksbyggen, Umeå Universitet, Vattenfall och Stockholm Stad. När projektansökningar ska bedömas kan programrådet välja att utnyttja andra, oberoende bedömare som stöd i granskningen. Rekommendationerna från programrådet är vägledande för Energimyndighetens beslut om stöd till projekt. Projektansökningar inhämtas genom offentliga utlysningar av medel, som kan innehålla riktlinjer för de områden som under en viss fas av programmet prioriteras. Programrådet kan begära att inkomna projektförslag kompletteras, eller föreslå att olika projektförslag slås samman. 2.3 Omfattning och projektportfölj Regeringen beslutade att medel till programmet skulle beviljas enligt forskningsförordningen. Energimyndigheten gjorde därmed tolkningen att i stort sett alla projekt därmed måste innehålla forskning. För Energimyndigheten och programmet innebär detta att ingen aktivitet kan genomföras mer än en gång och exempelvis kan två olika kommuner inte ta del av samma typ av aktivitet eller verksamhet i olika projekt. Programmets budgetram uppgår till totalt 285 miljoner kronor. Ursprungligen beslutades om 200 miljoner kronor, för perioden Bland annat som följd av initiala startsvårigheter, har Energimyndigheten fattat beslut om en förlängning till och med Vid förlängningen av programmet tillfördes ytterligare 85 miljoner kronor. Energimyndigheten utgör ensam statlig finansiär av programmet, men ställer krav på medfinansiering i de projekt där det ingår företag. Graden av krävd medfinansiering bestäms av förordning (2008:761) om statligt stöd till forskning och utveckling samt innovation inom energiområdet. Av Figur 1 framgår att företag, med deltagande i 30 projekt, är den mest aktiva projektledande aktörstypen. Företagen har tillsammans även beviljats mest stöd, 81 miljoner kronor, vilket utgör 44 procent av det totalt beviljade stödet (182,5 miljoner kronor) hittills under programperioden. Universitet och högskolor (UoH) deltar i 14 projekt, och har beviljats 47 miljoner kronor (26 %). Därefter kommer forskningsinstitut som deltar i 14 projekt och som beviljats 42 miljoner kronor (23 %). Offentliga aktörer deltar i fyra projekt och har beviljats 5 miljoner kronor (3 %). Deltagare i kategorin övrigt har medverkat i åtta projekt och har tillsammans beviljats 8 miljoner kronor (4 %). 2 Denna fördelning av medel är innan eventuella transfereringar, d.v.s. innan projektledande aktör fördelar medel till övriga projektdeltagare. 2 Orust Kretslopps Akademi, Cykelfrämjandet, Lindholmen Science Park och Sustainable Innovation AB. Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 11

16 MSEK Antal projekt UoH Företag Institut Offentliga aktörer Övrigt 0 Beviljat belopp Antal projekt Figur 1. Antal projekt och beviljade medel per aktörstyp, innan eventuella transfereringar till övriga projektdeltagande aktörer. Källa: Energimyndigheten. I Bilaga B finns en förteckning över alla beviljade projekt. Utlysningar i programmet sker löpande under programperioden. Det har skett två utlysningar per år sedan hösten 2011, senaste utlysningen genomfördes i oktober Dessa har haft olika fokus, bland annat som en följd av resultat från tidigare genomförda projekt. Totalt har 138 ansökningar hittills inkommit och av dessa har 27 återtagits och 70 beviljats stöd, vilket ger en beviljningsgrad på 63 procent. 41 ansökningar har fått avslag och 27 har återtagits av sökanden. Till dags data har 49 projekt avslutats och alla beräknas vara avslutade senast Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

17 3. Resultat och tidiga effekter 3.1 Inledning I detta kapitel behandlas frågan om vilka resultat och eventuella tidiga effekter som projekten i programmet har genererat eller kan förväntas generera på sikt. Med resultat avser vi direkta projektresultat, exempelvis vetenskapliga publikationer och användning av nya metoder och tester. Med effekter avser vi något mer genomgripande och långsiktiga följder av projektdeltagandet, exempelvis höjd kompetens och ökad konkurrenskraft. Detta är en halvtidsutvärdering och samtliga projekt har följaktligen inte avslutats vid tiden för utvärderingen. Vi bedömer det således som viktigt att även redovisa projektdeltagarnas bedömningar av vilka resultat och effekter som de förväntar sig att erfara på lite längre sikt. För att studera uppkomsten av resultat och effekter från programmet har vi främst använt oss av underlag från den enkät som alla projektdeltagare, inklusive projektledare, har ombetts besvara. I enkäterna har vi bland annat frågat efter olika resultat och effekter som vi erfarenhetsmässigt vet brukar uppstå i projekt i demonstrationsprogram som detta. Därtill har vi kompletterat empirin från enkäten med semistrukturerade djupintervjuer som genomförts med ett urval av projektledare. Intervjupersonerna har exempelvis fått redogöra för motiv och förväntningar, hittills uppnådda resultat och effekter, samt förväntade framtida resultat och effekter. 3.2 Motiv och förväntningar Utifrån enkätempirin förefaller de övergripande motiven för deltagande i programmet främst handla om kunskapsuppbyggnad och teknikutveckling, och motiven är i stort sett desamma för FoU-utförare (universitet, högskolor och forskningsinstitut) och företag. Ytterligare övergripande motiv handlar om att främja användningen av förnybar energi, bidra till utveckling och sprida kunskap om elfordon, samt att bidra till målet om en fossiloberoende fordonsflotta genom att få möjlighet att utföra forskning och testa forskningresultat i verklighetsnära miljö. För att skapa en övergripande bild av resultaten från de 70 projekten frågade vi i enkäten om projektdeltagarna anser att resultaten hittills har motsvarat deras förväntningar, se Figur 2. 11% 20% 7% 63% Resultaten har motsvarat förväntningarna Resultaten har överträffat förväntningarna Resultaten har inte motsvarat förväntningarna Kan ej bedöma Figur 2. Projektdeltagarnas bedömning av hittills uppnådda resultat. Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 13

18 Hela 63 procent av respondenterna anser att resultaten hittills har motsvarat deras egna förväntningar, och 20 procent att resultaten har överträffat förväntningarna. Projektledare tenderar att vara litet mer positiva än andra projektdeltagare; 32 procent av projektledarna anser att resultaten överträffat förväntningarna. Figuren visar även att en mindre andel, 7 procent, bedömer att resultaten inte har motsvarat förväntningarna. Flera intervjupersoner betonar att deras projekt fortfarande pågår och att det således är svårt att bedöma om resultaten kommer att motsvara de initiala förväntningarna. Detta framkommer även i enkäten där 11 procent svarar att de i nuläget inte kan bedöma om hittills uppnådda resultat motsvarat förväntningarna. 3.3 Resultat och effekter för deltagare En fråga i enkäten rör de resultat och effekter som deltagarna anser att projekten har bidragit till, eller förväntas bidra till (även efter att projektet avslutats), se Figur 3. Nya kontakter Breddade kontakter Kompetensutvecklad personal Publiceringar i andra tidskrifter Tvärvetenskapligt samarbete Demonstrator/prototyp Nya FoU-projekt Internationell samverkan Nya forskningsfrågor som avses tas vidare Nya metoder eller tester Utveckling av tjänsteutbud Ökad konkurrenskraft Nya affärsmodeller för elfordon Nya tjänster Etablering av nya marknader Ökad internationell konkurrenskraft Publiceringar i vetenskapliga tidskrifter 0% 20% 40% 60% 80% 100% Har redan uppnåtts Kommer att uppnås Kommer inte att uppnås Ej relevant Figur 3. Projektdeltagarnas bedömning av resultat och effekter. 3 Nya och breddade kontakter är enligt de svarande det resultat som i störst utsträckning redan har uppnåtts. Därefter följer kompetensutvecklad personal, tvärvetenskapligt samarbete och demonstrator/prototyp. Förväntade resultat är bland annat utveckling av tjänsteutbud, nya FoU-projekt, nya affärsmodeller för elfordon, nya tjänster, samt ökad konkurrenskraft. Svaren skiljer sig inte nämnvärt mellan aktörstyper. Intervjuerna med projektledare bekräftar denna bild. Även om ett antal projekt inte har hunnit leverera konkreta resultat än, nämner en majoritet av de intervjuade kunskapsuppbyggnad och kompetensutveckling som de främsta resultaten och förväntade effekterna av deltagandet. Flera intervjupersoner pekar på att de genom sitt deltagande har fått möjlighet att bygga upp kunskap och belysa svårigheter som uppstår när man arbetar med denna typ av frågor. Den kunskap som hittills har byggts upp kan 3 Svarsalternativ som inte visas i figuren är: patentansökningar, beviljade patent, licentiatavhandlingar, doktorsavhandlingar, utveckling av varuutbud, mobilitet/personutbyte och praktik samt annat. Färre än 47 procent av de svarande har angivit att dessa alternativ har uppnåtts eller kommer att uppnås. En stor andel av de svarande menar att doktorsavhandlingar inte kommer att uppnås (23 %) eller inte är relevant (58 %). Liknande siffror gäller för licentiatavhandlingar. Detta kan bland annat förklaras med att projekten inte är renodlade forskningsprojekt utan snarare är och har varit exempelvis olika typer av utredningsuppdrag och förstudier. 14 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

19 således på längre sikt bidra till förbättring av befintliga metoder eller produkter och lägga grunden för fortsatt teknikutveckling. Flera intervjupersoner menar att programmet har bidragit till breddade kontaktytor och samverkan med nya aktörer; deltagande företag kan samverka med potentiella avnämare och kunder, såsom kommuner. Resultat från ett antal projekt kan även användas som stöd för såväl kommuners som andra myndigheters beslutsprocesser och som underlag för upphandlingar. Flera intervjupersoner anser att finansieringen har möjliggjort samarbeten mellan aktörer som annars sannolikt inte hade uppstått, och genom att samla relevanta aktörer har breddade nätverk skapats. Ökad konkurrenskraft är också en effekt som omnämns i intervjuerna. Av dem som vi intervjuat anser ett par att demonstrationsprojekt som dessa kan bidra till att företag får ett försprång gentemot sina konkurrenter och att det i ett senare skede kommer kunna resultera i ökad konkurrenskraft. Vidare menar en intervjuperson att den offentliga finansieringen kan bidra till att möjliggöra mer explorativa satsningar som annars kan vara svåra att motivera ur ett företagsekonomiskt perspektiv. Just ökad konkurrenskraft är en effekt som några representanter från deltagande lärosäten anser att programmet bidrar till. En projektledare från ett lärosäte menar att deras projekt är en fjäder i hatten och att projektet numera benämns som en nyckelsatsning i lärosätets externa kommunikation. Av programbeskrivningen framgår att den svenska fordonsindustrin har ställts inför större utmaningar under senare år, bland annat på grund av skärpta emissionskrav, och elektrifiering har under senare år tillmätts stor potential. För att kunna öka andelen eloch hybridfordon på den svenska marknaden krävs inte enbart teknikutveckling. Ett område som anses vara av stor betydelse när det gäller energieffektivisering handlar om människors beteende och vanor, och hur människor påverkas av ny teknik. Cirka 16 procent av projekten innehåller därför någon beteendevetenskaplig aspekt. Ett projekt behandlar hinder för ökat användande av elfordon i offentlig verksamhet. Ett projekt rör möjligheter och hinder för acceptans av olika typer av elbilar. Ytterligare exempel är ett projekt som syftar till att studera vilka motivationsgrunder som finns för att etablera elbilspooler, och ett projekt som syftar till att utreda hur tillgången till laddinfrastruktur påverkar användandet av elfordon inom offentliga verksamheter. Denna typ av projekt kan ge företag som är tveksamma inför en framtida anskaffning av elfordonsatsning underlag som underlättar beslut om en sådan. Huvuddelen av projektportföljen behandlar olika aspekter av vägfordon, men det finns också ett fåtal projekt som behandlar båtar. 3.4 Effekter för samhället Kraven på transportsektorn har skärpts de senaste åren gällande såväl energianvändning som utsläpp av hälso- och miljöpåverkande ämnen. För att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn krävs en kombination av olika åtgärder, inklusive energieffektivare fordon och ökad användning av förnybara drivmedel. I enkäten ombads respondenterna att svara på en fritextfråga om vilken samhällsnytta som projektets resultat förväntas kunna leda till. Exempelvis antas samhällsnyttan ligga i att stärka kunskapen för att minska transporternas miljö- och klimatpåverkan, bidra till ökad användning av förnybara drivmedel, öka andelen eldrivna fordon, minska energi- och resursförbrukningen samt åstadkomma energieffektivisering. Ytterligare samhällsnytta skulle exempelvis kunna vara introduktion av elvägar och en breddad och fördjupad förståelse av de möjligheter och hinder som finns för ett marknadsgenombrott för elbilar i Sverige. De resultat som genererats i projekten stöder utvecklingen inom el- och hybridfordonsområdet, såväl direkt som indirekt. Flera intervjupersoner understryker att programmet förväntas bidra till en utveckling som på sikt bör kunna bli till gagn för hela samhället. Som nämnts i föregående avsnitt, förväntas programmet även gynna Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 15

20 svenska företags konkurrenskraft och på sikt även kunna bidra till ökad sysselsättning (och stärkt humankapital). Vi återkommer till samhällsnyttan i avsnitt 4.3. Av programbeskrivningen framgår också att viktiga avnämare är lokala, regionala och nationella myndigheter, organisationer och företag som har för avsikt att på olika sätt planera, främja och investera i eldrift i transportsektorn. Ytterligare avnämare är svenska företag samt UoH med kompetens inom området laddning, laddinfrastruktur och laddningsbara fordon. Programmet ska även bidra till att bygga upp svensk näringslivskompetens på laddnings- och elfordonsområdet. Demonstrationsprogrammet rör i flertalet fall en metod och/eller en framtida produkt som är av allmänintresse, och för vilka respektive marknad fortfarande är förhållandevis liten. Offentliga aktörer kan vara angelägna att stödja verksamhet som exempelvis förbättrar miljön, varför det anses vara viktigt att fånga upp sådana aktörer redan i demonstrationsstadiet. Därtill måste demonstrationerna ibland genomföras tillsammans med relevanta myndigheter, exempelvis myndigheter med tillsynsansvar, för att säkerställa att olika typer av krav tillgodoses, eller myndigheter som ansvarar för infrastrukturen. Figur 4 visar projektdeltagarnas bedömning av för vilka projektresultaten förväntas vara till nytta. Enkätrespondenterna uttrycker att resultaten främst är till nytta för företag, kommuner och landsting samt andra myndigheter. Denna bild bekräftas även i våra intervjuer. Viktiga avnämare anses vara myndigheter (såväl lokala och regionala som nationella) som exempelvis arbetar med att implementera eldrift i transportsektorn. Programmets bidrag gällande påverkan på beslutsfattare lyfts som något viktigt. UoH Andra myndigheter Kommuner och landsting Länsstyrelser Forskningsinstitut Företag Branschorganisationer Konsumenter och hushåll Andra organisationer/aktörer 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Stor nytta Viss nytta Mindre nytta Ingen nytta Kan ej bedöma Figur 4. Projektdeltagarnas bedömning av för vilka resultaten från projekten är till nytta. Projekt som skapar kunskap hos återförsäljare av elfordon och konsumenter anses av respondenterna vara önskvärda. Konsumenter och hushåll lyfts fram som viktiga avnämare; 49 procent av enkätrespondenterna anser att projektresultaten är till stor nytta för konsumenter och hushåll. Vår samlade empiri pekar emellertid på att det finns en risk att allmänheten inte får kännedom om projektresultaten, men resultatspridning återkommer vi till i avsnitt 4.2. I enkäten fick samtliga projektdeltagare frågan om de bedömer att nyttan för deras organisation med projektet motsvarar den kostnad som organisationen haft för deltagandet. Med kostnad avses såväl kontanta insatser som naturabidrag (in kind). Figur 5 visar att 52 procent av respondenterna anser att nyttan motsvarat kostnaden, 16 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

21 och 21 procent att nyttan har överträffat kostnaden. Bland projektledarna anser 29 procent att nyttan har överträffat kostnaden (vilket dock inte framgår av figuren). Intervjuerna bekräftar den övervägande positiva bilden, även om flera projekt ännu inte har hunnit generera särskilt omfattande resultat. 24% Nyttan har motsvarat kostnaderna 3% 52% Nyttan har överträffat kostnaderna Nyttan har inte motsvarat kostnaderna Kan ej bedöma 21% Figur 5. Projektdeltagarnas bedömning av om nyttan med projektet motsvarat kostnaden. Enkätrespondenterna fick även möjlighet att bedöma om projektet hade kunnat genomföras utan offentlig finansiering, se Figur 6. Av respondenterna menar 58 procent att projektet inte skulle ha genomförts, vilket indikerar programmets betydelse för att få igång verksamhet på området. Endast en procent tror att projektet hade genomförts, men med annan finansiering. 1%2% 23% 16% Projektet hade genomförts men med annan finansiering Projektet hade genomförts men det hade tagit längre tid Vissa delar av projektet hade inte kunnat genomföras Projektet hade inte genomförts Kan ej bedöma 58% Figur 6. Projektdeltagarnas bedömning av om projektet hade kunnat genomföras utan finansiering från Energimyndigheten. Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 17

22 Nästan en femtedel (18 procent) av de svarande uppger emellertid att deras projekt sannolikt hade genomförts i alla fall, men med annan finansiering eller under längre tid, vilket kan säga något om att de själva bedömer behovet av den verksamhet som genomförs i projekten som relativt stort. Samtidigt anser sig nästan var fjärde respondent inte kunna bedöma om projektet hade kunnat genomföras utan finansiering från Energimyndigheten, något som åtminstone hos denna grupp av projektdeltagare antyder en begränsad kännedom om de möjligheter som kan finnas att finansiera denna typ av verksamhet. 18 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

23 4. Programmets ändamålsenlighet I detta kapitel belyser vi programmets ändamålsenlighet, det vill säga hur programmet är utformat givet dess vision, syften och mål. Vi behandlar programmets strategi och måluppfyllelse samt belyser dess effektivitet genom att analysera programmets organisation och administrativa processer, samt hur projektdeltagarna och Energimyndigheten arbetar med resultatspridning och kommunikation. Kapitlet baseras i huvudsak på genomförda intervjuer och enkätsvar. 4.1 Programmets och projektens organisation och administration Som nämns i avsnitt administreras programmet av Energimyndigheten tillsammans med ett programråd, vilket är sammansatt av företrädare för industri, UoH, samt organisationer och samhällsfunktioner med erfarenhet av och intresse för området. Programrådet är en delvis föränderlig grupp där representanter utgår och tillkommer. Energimyndighetens fokus ligger på att få till stånd representation av en bredd av aktörer. Arbetet i programrådet beskrivs av våra intervjupersoner överlag vara ändamålsenligt och fungera väl. Bedömning av ansökningar har skett i enlighet med programmets programbeskrivning och de övergripande kriterierna vid bedömningen har varit hur väl projektansökningarna överensstämt med programmets syfte och mål, samt forsknings-, utvecklings- och teknikområden. Programrådet bedömer även projektförslagens nyhetsvärde. I och med den utlysning som genomfördes i september 2013 gavs möjlighet att söka medel i samverkan med finska och norska aktörer. I de fall detta varit aktuellt, har Energimyndigheten beviljat medel till den svenska delen av projekten och Tekes och Transnova till finska respektive norska aktörer. Programmets ledning och administration upplevs överlag fungera väl. Utsagor från projektledare visar att Energimyndighetens handläggare är tillmötesgående och mycket kunniga både ur fordons- och forskningsperspektiv. Projektledarna upplever att programmets administrativa processer för återrapportering är rimliga. Det finns dock flera utsagor som vittnar om orimligt långa handläggningstider, något som i vissa fall har påverkat möjligheten att genomföra projekten negativt. I de fall de långa handläggningstiderna påverkat projekten negativt har det ofta rört sig om att projekt i, eller planerad samverkan med, företag blir lidande. Beslutsprocesserna i företag gör att resurser hinner bli uppbokade på annat om handläggningstiderna för projekt blir för långa. Detta kan givetvis vara till påtaglig nackdel för ett program där 31 av 69 projektledande organisationer är företag och de flesta andra projekt innefattar samverkan med företag på ett eller annat sätt. Det finns även en risk att långa handläggningstider kan leda till att projekt hinner bli irrelevanta. Någon annat som lyfts fram är ett bristande engagemang från Energimyndighetens sida under projektens gång. Detta bristande engagemang yttrar sig både genom frånvaro av handläggare vid olika projektevenemang och genom avsaknad av kommunikation mellan handläggare och projektledare. Två olika projektledare berättar: Jag har upplevt ett begränsat intresse och engagemang under projektets gång. Energimyndigheten borde visa ett större intresse för resultaten i de enskilda projekten. Vi har bjudit in till demo-arrangemang utan att det kommit någon från Energimyndigheten. Det som dock kan kännas lite hopplöst är att det kan ta flera veckor att få tag i en handläggare. Vi har även bjudit in handläggarna till att komma hit. Jag tycker att det borde vara en självklarhet att de vill se vart pengarna har gått. Då programmets huvudsakliga mål är att skapa och sprida den kunskap som krävs för att underlätta en storskalig elfordonsproduktion, samt att upprätta oberoende informationskanaler kring elektrifiering av fordonsflottan bedöms det vara av största vikt att Energimyndigheten tar del av programmets resultat. Projektledarna lyfter fram vikten av att Energimyndigheten fungerar som en kanal till den politiska nivån i Sverige Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 19

24 och att den säkerställer att de insikter som kommer fram i programmet når relevanta beslutsfattare. Energimyndighetens upplevda svagheter avseende de administrativa processerna antas, i alla fall delvis, förklaras av bristande resurser. Detta är något som programmets projektledare för fram som en trolig anledning och visar förståelse för. Dagens system att hantera ansökningar innebär att handläggarna både handlägger ansökningar och agerar rådgivare i de fall ansökningarna inte lever upp till programmets krav. Till skillnad från många andra program av liknande slag, är det relativt få projektledande organisationer i detta program som har vana av att söka offentligt stöd. De deltagande företagen är i regel små och saknar oftast egna FoU-resurser. Konsekvensen blir att Energimyndighetens administration av ansökningar blir mer resurskrävande, vilket i sin tur leder till långa handläggningstider. Trots en viss kritik är det flera projektledare som påpekar betydelsen av att Energimyndigheten tar sig tid att stödja mindre aktörer som inte vanligtvis söker FoUmedel. De kritiska synpunkterna framförs också framför allt av företrädare för något större organisationer, som sannolikt både har rutin och resurser. Organisation och administration inom projekten bedöms av de deltagande projektledarna överlag fungera väl. I flera projekt medverkar många olika aktörer, som företag, UoH och kommuner, och projektledarna upplever att intresset bland är stort. Ett antal projektledare vittnar om ett starkt regionalt stöd och intresse för projekten. Det framkommer i intervjuer att projektledarna efterfrågar mer samordning mellan projekt, och de menar att Energimyndigheten i högre utsträckning borde ta rollen som samlande kraft i programmet och etablera någon form av gemensam portal eller samlingsplats för projektledare. En projektledare menar att en sådan portal skulle kunna erbjuda möjligheten att ta del av vad andra projekt lyckats åstadkomma med liknande budget, och fungera som någon form av blåslampa för det egna projektet. Enkätsvaren visar att 72 procent av projektledarna har haft kontakt med något av de andra projekten i programmet. Svaren visar också att det finns ett stort intresse för den här typen av kontakter, även bland de projektledare som idag inte har några. I dagsläget sker kontakter främst vid gemensamma seminarier och programkonferenser, och i ett fåtal fall genom någon mer elaborerad samverkan mellan projekt. 4.2 Resultatspridning och kommunikation Enligt programbeskrivningen är syftet med programmets rapportering och resultatspridning att se till att projektresultat sprids till relevanta samhällsaktörer och företag så att de kan utnyttjas för att utveckla en effektiv laddinfrastruktur och introducera eldrivna fordon. I utlysningstexten framgår det att en kommunikationsplan ska utformas för varje enskilt projekt, och att en sådan även ska utformas på programnivå av Energimyndigheten. Varje projekt har mycket riktigt en kommunikationsplan där de formulerat hur de planerar att sprida resultaten från projektet, men det finns ännu ingen programövergripande kommunikationsplan. Det verktyg som Energimyndigheten främst använder för kommunikation och resultatspridning på programövergripande nivå är de årliga programkonferenserna. Det framkommer i såväl intervjuer med projektledare som enkätsvar från projektdeltagare att detta är ett mycket uppskattat inslag som gärna får inträffa oftare än vad som hittills varit fallet. På grund av ett stort externt intresse för projekten i programmet föreslås det även att programkonferenserna skulle kunna ha ett mer externt fokus genom att bjuda in externa aktörer. I enkäten svarar 67 procent av projektledarna att deras projektresultat når ut till de avnämare och intressenter som bedöms ha nytta av dem. Resterande projektledare uppger att de inte kan bedöma hur väl deras resultat kommer att nå de tänkta avnämarna, eftersom, som nämns i avsnitt 3.1, de flesta projekt ännu inte har producerat några resultat att sprida. 20 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

25 Projekten har utnyttjat olika kanaler för resultat- och informationsspridning. Några av de oftast återkommande exemplen från intervjuer och enkätsvar är: Energimyndighetens rapportering och seminarium Medverkan vid internationella seminarier Egna organisationens kommunikationsavdelning Projektets egen hemsida Artiklar i vetenskapliga och populärvetenskapliga tidskrifter Artiklar i dagspress Demodagar för medier TV/radio-inslag Mässor Sociala medier Projektdeltagarna marknadsför och sprider projektens resultat. Ett sådant exempel är projektet Länka de fyra huvudstäderna som projektleds av Fortum Power and Heat, där McDonald s också deltar. Projektet har använt McDonald s brickunderlägg för att informera om projektet och de laddstolpar som placerats på McDonald s parkeringsplatser. Ett mycket stort antal människor har på det sättet kunnat ta del av informationen. Ambitionen har varit att nå ut och höja kompetensen och kunskapen hos den breda allmänheten. Flera projektdeltagare efterfrågar mer resurser i programmet för kommersialisering och spridning av projektresultat. Som nämns i avsnitt 4.1 är många små företag projektledare, och deras tillgängliga resurser för resultatspridning är i många fall begränsade. Ett förslag som framkommer är att en liten del av finansieringen från Energimyndigheten borde öronmärkas för resultatspridning efter att projektet avslutats. Projektledarna efterfrågar en syntes av programmets projekt och deras resultat. I programbeskrivningen framgår det att ett syntesarbete ska genomföras löpande under programperioden och innefatta en sammanfattning och tolkning av verksamhetens resultat och de förändringar i omvärlden som påverkar förutsättningarna för programmet. Detta ska utgöra ett underlag för att prioritera insatsområden för nya utlysningar samt en uppskattning av potentialen för i programmet framtagna resultat. För närvarande genomförs inte något sådant syntesarbete. 4.3 Programmets betydelse och strategi I detta avsnitt diskuteras programmets arbetssätt i stort, dess betydelse för deltagande aktörer och dess roll i förhållande till olika intressenter och till andra stödinstrument. Analyser av dessa aspekter ger underlag för att bedöma om det valda arbetssättet (programstrategin) är ändamålsenligt för att nå programmets syften och mål. Dessa analyser kan även klargöra i vilken utsträckning det finns överlapp mellan detta program och andra stödinstrument som vänder sig till samma intressenter, liksom om det finns några pusselbitar som saknas i detta sammanhang. Som underlag för analysen har vi främst utgått från intervjuer och den för utvärderingen genomförda enkätundersökningen. Det som skiljer Demonstrationsprogram för elfordon från andra program är dess tydliga satsning på elfordon som grundar sig i regeringens, och programmets, mål att underlätta elektrifiering av fordonsflottan inom alla fordonssegment i Sverige. Programmet erbjuder även möjligheter att analysera den kombinerade effekten av verklighetsbaserade testmiljöer (för kombinationen fordon och laddmiljöer) och erfarenhet av mjukare och mer beteendemässiga frågor kring elfordon. Just dessa beteendemässiga erfarenheter anses svåra att nå via de mer tekniska programmen FFI Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 21

26 och Energieffektiva vägfordon. En projektledare utrycker sig på följande sätt om programmets inriktning: De är väldigt viktigt att få med både den praktiska biten och samhällsanalysen, och det har vi fått utrymme till genom det här programmet. Flera intervjupersoner menar att programmet har en given och stor strategisk betydelse för att nå visionen om en fossiloberoende fordonsflotta. Något som förs fram som en styrka med programmet jämfört med FFI eller SHC, är att fordonsindustrin inte måste tycka att de frågor som behandlas inom programmet är viktiga. I detta program finns större möjlighet att se till samhällsbehov och att det finns andra aktörer, såsom kommuner, som är intresserade och ser värdet med genomförandet av ett visst projekt: I programmet tillämpas en relativt strikt bottom up-ansats, med genomförande av utlysningar löpande under programperioden. När de tillgängliga medlen utlyses kan användningen av dessa, och därmed kriterierna för urval av projekt, emellertid vara kopplad till vissa riktlinjer som bygger på vilka områden som vid tillfället av myndigheten och programrådet anses vara extra viktiga att stödja. Programrådet kan även be om kompletteringar av inkomna projektförslag, och exempelvis föreslå att vissa verksamheter eller delar av föreslagna projekt slås ihop. Enkätundersökningen innehöll en öppen fråga om vilken samhällsnytta som det aktuella projektets resultat förväntas kunna leda till. Frågan besvarades av 73 respondenter, och deras svar fördelades som i Tabell 1 nedan. Tabell 1. Olika typer av samhällsnytta som förväntas av projektdeltagare i Demonstrationsprogram för elfordon. Andel i procent. Samhällsnytta Andel svarande (procent) Lösningar, produkter & processer Långsiktiga effekter Kunskap Attityder Nära hälften (49 procent) av de respondenter som besvarat frågan hänvisar till någon relativt konkret lösning, en produkt eller process (t.ex. mer attraktiva elbilar eller förbättrad kollektivtrafik ) som den samhällsnytta deras projekt förväntas kunna leda till. En fjärdedel av respondenterna hänvisar till någon form av mer långsiktiga effekter (t.ex. väsentligt minskad miljöpåverkan från sjöfarten eller förbättring av stadsmiljöer ) som den samhällsnytta projektet kan leda till. Endast 17 procent av respondenterna uppger att samhällsnyttan består av den kunskap som produceras i programmet (t.ex. kunskap om kostnadseffektiva investeringar i laddinfrastruktur eller underlag för utveckling av nationell och kommunal policy och planering för spridning av elfordon ). Slutligen är det så få som en knapp tiondel (nio procent) som anser att deras projekt kan komma att leda till nytta i form av förändrade attityder (t.ex. att bildelning/bilpool blir mer accepterat av allmänheten eller att fler väljer kollektivtrafik i stället för bilen ). Givet att programmets huvudsakliga mål är att skapa och förmedla den kunskap som behövs för att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka incitament som praktiskt kan användas i Sverige för att underlätta en storskalig elfordonsintroduktion, kan de två senare andelarna betraktas som låga. Visserligen torde många konkreta lösningar föregås av såväl kunskap och insikter som en utveckling avseende attityder, men projektdeltagarna kunde i högre utsträckning förväntas hänvisa till nytta mer i linje med programmets övergripande mål. Energimyndigheten och programrådet bör överväga hur utformningen av och kommunikationen avseende projektbeslut, förutom att ange riktlinjer om vilka områden som anses vara viktiga att stödja, kan utvecklas för att åstadkomma detta. I intervjuer ger projektledarna samtidigt en relativt entydig bild av att Energimyndigheten genom programmet anses ha satsat rätt, och att programmets 22 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

27 strategiska inriktning också är rätt. Programmet uppges allmänt svara väl mot uppfattade samhällsbehov och beskrivs av flera som helt avgörande för att etablera verksamheter som bedöms vara mycket betydelsefulla. Detta uttrycks på flera sätt av olika intervjupersoner, som t.ex. följande två: Det har ju varit det enda programmet det går att söka pengar från som berör frågan om eldrivna transporter, så det har varit väldigt viktigt. Det finns ingen som hade bedrivit den här typen av utveckling i landet om inte programmet funnits. Det är unikt. Inget program som funnits tidigare det är inte lätt att hitta investerare som går in i sådant här. De vill helst se ett cash flow. Området bedöms även av vissa vara ett där Sverige, delvis genom programmet, har skaffat någon form av komparativa fördelar, och ett teknikförsprång som det nu gäller att utnyttja. Programmet uppges även bidra till möjligheter att få igång tillverkning, och på det sättet på sikt nå sänkningar av emissioner och de vinster för miljön som är de slutliga önskvärda effekterna av verksamheten. Programmets strategiska inriktning på mer, eller något annat, än den tekniska utvecklingen på området elfordon uppskattas av flera av projektledarna: På det stora hela svarar programmet absolut bra mot behoven. Svårt att se vad alternativet skulle vara klart att man alltid vill ha mer pengar. Men det har fungerat bra med de pengar vi har fått. Det är väldigt viktigt att få med den praktiska biten och samhällsanalysen. Det behövs både en stark praktisk bit och stark forskning. Vi har fått utrymme att göra detta genom ett demonstrationsprogram. Har varit väldigt positivt. Vi hoppas på mer av samma, helt enkelt! Den bredd som finns i programmet innebär att vissa projekt behandlar frågor som exempelvis attityder till användningen av elfordon. Intresset för den typen av frågor har ökat, och ett behov av fortsatt forskning kring beteendevetenskapliga frågor beskrivs av flera intervjupersoner. Det anses inte alltid vara de tekniska frågorna som utgör hinder för utvecklingen på området, utan det finns ett behov av att behandla mjukare frågor som utformning av betalsystem, upphandlingsmodeller eller hur olika planeringsfrågor (mobilitet, parkering etc.) ska hanteras. Av allmän betydelse för möjligheten att i olika former av samverkansprogram bilda fungerande konsortier, med deltagande av både FoU-utförare och företag, är ofta också det faktum att en större, statlig finansiär deltar och ger ett slags kvalitetsstämpel genom sitt beslut om finansiering. På det sättet finns ett slags statushöjande effekt. Vissa företag har som villkor att de ställer upp om också Energimyndigheten är med. Stora statliga finansiärer är med andra ord betydelsefulla bara genom att vara med och sätta sitt namn, och därmed en form av kvalitetsstämpel, på projekten. Det finns emellertid även vissa invändningar mot programmet och dess inriktning, varav de flesta går ut på att det är alltför forskningsinriktat för att vara ett demonstrationsprogram. Detta har givetvis sin grund i att regeringen beslutat att medel till programmet ska beviljas enligt forskningsförordningen, och att Energimyndigheten därmed sett det som nödvändigt att i stort sett alla projekt innehåller någon forskningskomponent. Följderna av det är att inte varje projekt bedöms vara ändamålsenligt utformat för ett demonstrationsändamål. Detta beskrivs ibland också få konsekvensen att det är lätt för UoH-institutioner eller institut att söka medel, men svårare för de företag som inte har en tydlig forskningskoppling. Dessa röster menar följaktligen att programmet innehåller allt för få projekt som är verkligt marknadsnära demonstrationsprojekt och att de projektledande organisationerna till för hög grad utgörs av UoH och institut som ägnar sig åt mer forskning än demonstration. Detta kan delvis förklaras av att demonstration är ett begrepp som kan innefatta mycket olika aktiviteter, och dessutom kan betyda olika för olika aktörer. Det som räknas som demonstration på KTH räknas inte nödvändigtvis som demonstration på Scania och vice versa. Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 23

28 Kravet på en forskningskomponent i projekten har av Energimyndigheten dessutom tolkats så att de problem som behandlas måste äga någon form av nyhetsvärde, vilket innebär att vad som kan bedömas vara samma sak inte kan finansieras mer än en gång. Det finns dock vissa oklarheter avseende hur detta ska tillämpas: Vi ska testa, men testa vad? Ska Demo finansiera stöd till laddstolpar? Har vi gjort det förut så räcker det, då behöver det inte finansieras en gång till. Projektens mål bör handla om att bryta barriärer eller hinder alla som identifierar och bryter ska få finansiering! Identifiera nya barriärer, och om det är kända problem ska de brytas. Ännu längre går den minoritet av intervjupersonerna som också ifrågasätter värdet av demonstrationsverksamhet inom området över huvud taget. Motivet är att behovet av demonstrationsprogram minskar i takt med att fler aktörer, särskilt de kommersiella, kommer in på området: Tiden för demonstrationsprogram är på väg att rinna ut för det här området. Det finns så många kommersiella aktörer på banan nu redan, då rullar saker på ett annat sätt och behovet av demonstrationsprogram minskar. Åsikten delas inte av mindre aktörer, verksamma i mindre branscher. Ett sådant exempel är inom den marina näringen, och då specifikt inom småbåtsnäringen. Där upplevs ett sådant här program och möjligheten till finansiering som en helt unik möjlighet till forskning och demonstration kring elmotorer i båtar. För dessa aktörer är det svårt att hitta företag som är beredda att investera i den typen av projekt som genomförs inom programmet, då det ligger alltför långt ifrån deras vanliga intressen. Sammansättningen av aktörer i projekten bedöms överlag vara ändamålsenlig och relevant för programmet som helhet. Som nämns i avsnitt 4.1 är flertalet av de projektledande organisationerna relativt små aktörer som av naturliga skäl inte har någon stor egen FoU-verksamhet. Forskningen och verksamheten i projekten bedrivs i samverkan mellan en blandning av olika utförare, såsom seniora forskare, doktorander och företagsrepresentanter. Ett antal områden pekas ut som viktiga för kommande utlysningar av programråd och projektledare. Ett exempel är fortsatt forskning och demonstration om elektrifierade vägbanor, och vikten av att formulera ett fokus på detta område mer konkret i programmet. Här bedöms det finnas intressanta frågor kvar att titta på, till exempel avseende störningshantering. Även elbåtar definieras som ett område som är i behov av mer demonstration. Ett annat område som antas vara viktigt framöver är fortsatt fokus på beteendefrågor. Det finns till exempel ett kvarstående behov av att förstå hur människor fattar beslut kring användandet av elbilar och här uppfattas det finnas utrymme för ytterligare forskning. Det anses även finnas ett behov av att arbeta mer med systemfrågor kring elektrifiering av fordon. Här menar en projektledare att det finns många frågor kvar att reda ut, till exempel när det gäller standardiserings- och policyfrågor. En mer övergripande fråga kring programmets inriktning som lyfts fram är tidsskalan i de projekt Energimyndigheten väljer att stödja i programmet. Ska det röra sig om projekt som är nära kommersiellt genombrott eller ska projekten vara av en mer visionär karaktär? 4.4 Måluppfyllelse Demoprogrammets huvudsakliga mål har, som angetts ovan, uttryckts som att skapa och förmedla den kunskap som behövs för att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka incitament som praktiskt kan användas i Sverige för att underlätta en storskalig elfordonsintroduktion. Detta ska åstadkommas genom att: Demonstrera laddningsbara fordon och laddinfrastruktur i syfte att främja en elektrifiering av fordonsflottan. 24 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

29 Effektivt identifiera och om möjligt eliminera hinder för en storskalig introduktion av elfordon på den svenska marknaden. Upprätta oberoende informationskanal om såväl forskningsrön från programmet som allmänt intressanta frågeställningar kring elektrifiering av fordonsflottan. Förutom dessa mål finns även en vision och ett syfte för programmet, i vilka också ambitioner uttrycks. Sådana finns dessutom till viss del under de ovanstående rubrikerna Forsknings-, utbildnings- och teknikområden samt Framgångskriterier, vilka också används i Energimyndighetens programbeskrivning. Vi kan också notera att programmets syfte kommer igen i den andra av de tre punktsatserna som beskriver genom vilka olika typer av aktiviteter målen ska uppnås. De flesta av de ambitioner och programmål som formulerats på dessa ställen har inte sådana egenskaper som gör det möjligt att entydigt kunna avgöra när de ska anses vara uppnådda. Detta beror oftast på att målen är uttryckta som aktiviteter, snarare än som mål, och att de därmed alltså inte beskriver det önskvärda tillstånd som programmet ska leda fram till. Om målet är att skapa och förmedla kunskap säger det mycket litet om ett tillstånd som ska uppnås. När ska den kunskapen anses vara skapad eller förmedlad? Hur avgör vi det? Satsen beskriver snarare något som är kontinuerligt, en pågående aktivitet. Draget till sin spets innebär det dessutom att ett sådant mål är uppfyllt i samma sekund som någon gör något i dess riktning. Många av målen som formulerats i Demonstrationsprogram för elfordon har just dessa egenskaper, och därför är både utvärderare och projektdeltagare hänvisade till att göra bedömningar av vad som uppnåtts i den anda som målformuleringarna ändå ger uttryck för. Utöver de mål som formulerats för programmet, finns även en uppsättning mål för vart och ett av de projekt som beslutats. Det bär för långt att här redovisa vart och ett av dem, men Tabell 2 nedan ger ett smakprov på hur de kan se ut. Exempelprojekten är helt osystematiskt dragna ur ramen av projekt beslutade av Energimyndigheten, och det enda som återges ur besluten är själva målformuleringarna. Dessa är emellertid representativa genom att de också som mål oftast beskriver en (eller flera) aktivitet(er). Målet är att samordna att utveckla att ta fram att arrangera och så vidare. Tabell 2. Mål ur projektbeslut för fyra osystematiskt dragna projekt i Demonstrationsprogram för elfordon. Projekt 1. Det övergripande målet med projektet är att samordna aktiviteter för att långsiktigt utveckla test- och demonstrationsmiljöer för elbaserade fordon i samverkan mellan industrin (primärt: fordons-, energi- och telekommunikationssektorn), samt akademi och samhälle. Projektets mål: Göra projektdatabasen allmänt tillgänglig och knyta minst 2 nya intressenter till projektdatabasen Genomföra minst 4 informations- och dialogmöten vid nationella testarenor inom området Identifiera minst 10 nya samverkansaktörer/avnämare till TSS Arrangera minst två workshops baserat på erfarenheter från databas-projektet och arbetet inom den nationella analysgruppen Utveckla en strategisk plan för test- och demonstrationsmiljöer för elfordon inom på ca 10 års sikt som kommunicerats och förankrats hos TSS-intressenter Projekt 2. Det övergripande målet med förstudien är att ta fram ett genomarbetat förslag till fullskaleprojekt rörande smart laddningsinfrastruktur inom "Demonstrationsprogrammet för elfordon" Delmål För att det övergripande målet ska kunna uppfyllas ska en kartläggning av smarta system göras. Kartläggningen omfattar teknik, tjänster, användare och elnät Ett viktigt delmål är att upprätta de partnerskap som krävs inför en större projektansökan. Samarbete med näringsliv och högskolor/universitet ska etableras Lämpliga mät- och utvärderingsmetoder ska utformas En kommunikationsstrategi ska tas fram för att säkerställa fungerande informationsspridning och god transparens i projektet Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 25

30 Verka för att minst 90 % av all nationell testoch demomiljö inom energieffektiva transporter har ett samröre/utbyte med TSS innan slutet av år 2012 Projekt 3. Projektet har följande övergripande mål: Tillverka och utvärdera drivsystem till tre prototyper av plug-in hybrid fritidsbåtar Räckvidd, prestanda och prisbild ska vara tillfredställande för kundgruppen och kunna framstå som ett godtagbart alternativ gentemot ordinära förbränningsmotorer Att vid eldrift erhålla marschfart på ca 17 knop, toppfart ca knop, räckvidd ca 20 nm och acceleration/körbarhet som betraktas som tillfredställande för båtstorleken Avlägga rapport om erfarenheter och slutsatser via relevant forum Att utveckla affärsmodeller för produktion av kompletta drivlinor både för nyinstallation och utbyte av äldre förbränningsmotorer till båtproducenter både nationellt och internationellt Projektet har följande effektmål: Minskad miljöpåverkan, ökad energieffektivisering och lägre ljudnivå både ombord på båtarna och i omgivningen Att vid en varierad genomsnittlig körcykel om 1 timme, (jämförda gentemot de direkta utsläppen från en konventionell marinmotor) erhålla en minskning av utsläppta föroreningar med ca 50 %, avseende miljöpåverkan gällande t.ex. utsläpp av koldioxid, kvävedioxider, svaveldioxider, luftburna partikelföroreningar osv Projekt 4. Projektet är en förstudie och målet med förstudien är att ta fram underlag för ett demoprojekt där användningen av lätta elbilar i en typ av envägspool ska demonstreras. Förprojektet ska belysa både användarperspektivet och affärsmöjligheterna och miljönyttan för att identifiera lämpliga fall där envägspool kan demonstreras samt formerna för en sådan demonstration, utvärderingsmetodik, men också den teknik som krävs för att demoprojektet ska gå att genomföras. Vidare förväntas studien resultera i en konkret, realiserbar affärsmodell för korttids-och envägshyra av mindre elbilar i storstadsregioner, med fokus på Storstockholm. Utifrån projektgruppen ska möjligheterna belysas att utveckla affärer genom att skapa en flexibel användning av små elbilar. Kundbeteende och - behov är avgörande för genomförandet men även den faktiska klimat-, miljö-och hälsonyttan med projektet ska specificeras, kostnadseffektiviteten ur ett antal perspektiv ska belysas, lämpligaste utformning av hyrsystem ska presenteras, uppstarts-och driftskostnader ska vara beräknade. Därtill ska ett antal aktörer som kan vilja driva projektet vidare in i nästa fas, demonstrationsfasen, identifieras. Ytterligare ett mål är kommunikation/exponering. De delar av resultaten som är allmängiltiga ska beskrivas på ett sådant sätt att de kan spridas och användas brett. Förstudien ska ge upphov till minst 30 medieklipp. När vi på olika sätt har bett projektdeltagare att bedöma hur det står till med måluppfyllelse, förhåller de sig uppenbart oftast till de mål som formulerats för de projekt i vilka de själva är delaktiga. Dessa mål är formulerade som aktiviteter, eller, med andra ord, som saker som ska göras. På en fråga som handlar om huruvida målen uppfyllts associerar den tillfrågade projektdeltagaren till listan på saker som skulle göras, och om dessa kan bockas av i god ordning anses målen vara uppfyllda. Vi tror att dessa omständigheter är betydelsefulla för tolkningen av svaren på frågorna om måluppfyllelse. Det framstår inte som lika rimligt att anta att associationerna i första hand går till några tillstånd som är tänkta att uppnås med hjälp av de genomförda aktiviteterna, och därför måste den typen av tolkningar göras med stor försiktighet. Vår enkät innehöll frågan hur väl projektdeltagarna bedömer att det projekt de deltagit i bidrar till att uppfylla programmets mål. Deras svar sammanfattas i Figur 7 nedan, av vilken framgår att de flesta anser att deras projekt i antingen hög eller mycket hög grad bidrar till att uppfylla målen. Detta gäller främst den måluppfyllelse som följer av att demonstrera laddningsbara fordon och laddinfrastruktur, i något lägre grad den del som följer av att identifiera och undanröja barriärer för introduktion av elfordon samt i lägst grad för den som följer av att upprätta en oberoende informationskanal. Skillnaderna mellan de olika delarna med avseende på hur starkt de bedöms bidra till måluppfyllelsen är emellertid mycket små. 26 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

31 Demonstrera laddningsbara fordon och laddinfrastruktur i syfte att främja en elektrifiering av fordonsflottan Effektivt identifiera och om möjligt undanröja barriärer för en storskalig introduktion av elfordon på den svenska marknaden Upprätta oberoende informationskanal om såväl forskningsrön från programmet som allmänt intressanta frågeställningar kring elektrifiering av fordonsflottan Figur 7. Projektdeltagarnas bedömning av hur väl deras projekt bidrar till att uppfylla programmets mål. Skala: 1 bidrar inte alls, 2 bidrar i låg grad, 3 bidrar i hög grad, 4 bidrar i mycket hög grad. I intervjuerna rapporterar projektledarna också en relativt god måluppfyllelse. Som nämnts ovan förefaller det dock uppenbart att frågan fått dem att associera till de mål som formulerats för projekten, och som återfinns i respektive projektbeslut. Detta illustreras inte minst tydligt av sådan utsagor som beskriver konkreta mål för exempelvis antalet laddare eller hänvisar till det projektledarna beskriver som ett antal resultatmål vilka kommer att uppfyllas eller till och med överträffas. Det är emellertid inte alla projekt som rapporterar att alla mål antingen nåtts eller överträffats. Det finns exempel på projekt som innehåller vad som beskrivs som många små delmål, där en andel av dem kommer att nås. Mål på längre sikt beskrivs som svårare att bedöma, men en projektledare redovisar exempelvis att de fått igång en tankeverksamhet och att det finns en beredskap att ta frågorna och verksamheten vidare. En projektledare gör en något mer modest bedömning, men med en tydlig hänvisning till en del av programmets övergripande mål: Vi når delvis målen. Den information vi fick fram är att systemet är trögrörligt och att det finns en ovilja att pröva nytt. Ett motstånd mot nya fordon. Sedan lyckades vi inte komma på hur vi skulle övervinna, men vi kunde identifiera en barriär. Utöver detta uppger ett fåtal projektledare att framgångarna är ganska blandade när det gäller måluppfyllelse, att det kommer att variera avsevärt och att framgång i det avseendet är beroende av om verksamheten skjuter fart på kort sikt. I ett annat exempel hänvisar projektledaren till det enda mål som inte nåddes i projektet, samt, på ett intressant sätt, till en av de saker som uppnåtts: Man nådde de mål man hade satt upp, förutom kommersialiseringen av produkten det nådde man inte. Men funktionen på produkten nådde man. Den är användarvänlig och byggd på befintlig teknik. Det var ett mål i sig, det skulle vara befintlig teknik som direkt kunde placeras på marknaden. Här gör intervjupersonen alltså en hänvisning till vad som beskrivs som ett mål i sig, som definitivt måste betraktas som projektspecifikt. Ingenstans i den ymniga floran av mål som beskrivits ovan, och alltså inte heller i beskrivningen av forsknings-, utbildnings- och teknikområden eller framgångskriterier, finns det ett som handlar om Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 27

32 befintlig teknik som direkt kan placeras på marknaden. Det är dessutom tveksamt om det skulle bedömas vara ett tillåtet stöd inom programmets ramar. På grund av de ibland relativt långa handläggningstiderna som vi berört ovan, uppstod också en något udda omständighet i ett fall som beskrivs av en projektledare som i sitt projekt uppgav sig ha ett antal mål som var nästan obsoleta när projektet väl beslutades. Det är mycket svårt att tänka sig några övergripande programmål som skulle vara av den karaktären att de är obsoleta efter att myndigheten genomfört sin handläggning, även om den skulle dra ut en aning på tiden. Också dessa mål är följaktligen med största sannolikhet projektspecifika, och kanske dessutom av en ovanligt eterisk karaktär. En projektledare uttrycker sig, slutligen, förhållandevis rakt på sak när det gäller den lätthet med vilken målen låter sig uppfyllas, och samtidigt att de möjligen inte alltid kan betraktas som helt avgörande för vad som kommer att bli användbara resultat: Målen i beslutet är vagt formulerade att uppfylla dem är inte svårt. Men att göra något vettigt för pengarna kan vara svårare. Med tanke på att målen för programmet är utformade så att det är svårt att avgöra när de ska anses vara uppfyllda, att de i praktiken är så många att det är mycket svårt att tillägna sig någon överblick över dem samt att det dessutom i Energimyndighetens projektbeslut finns en relativt stor uppsättning ytterligare mål där kopplingen till programmets mål inte alltid är uppenbar, är frågan om programmets måluppfyllelse inte lättbesvarad. Programmet innehåller förvisso verksamhet som av allt att döma på ett bra sätt bidrar till att skapa och förmedla den kunskap som behövs för att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka incitament som praktiskt kan användas i Sverige för att underlätta en storskalig elfordonsintroduktion, men det är ännu oklart vad denna verksamhet förväntas leda till och därmed svårt att avgöra om det är gjort. 4.5 Förtjänster, tillkortakommanden och förbättringsområden Projektdeltagarna har också i en öppen fråga i enkäten fått beskriva vad de anser vara programmets främsta förtjänster och tillkortakommanden. Det var 58 av dem som tog chansen att besvara den frågan, och några av programmets tydligaste förtjänster uppges vara att det innehåller många olika typer av demonstrationer och forskning, vilket antas generera stora mängder kunskap. Verksamheten är relativt spridd geografiskt i landet, vilket sägs fungera involverande och inkluderande. Det faktum att programmet är unikt i sitt slag innebär att vi har det att tacka för att Sverige ligger i absolut framkant i världen när det gäller praktiskt införande av induktiv eller trådlös laddning. Det ligger också stora förtjänster i möjligheten att genomföra tidiga experiment med nya tjänster, tillämpningar och affärsmodeller kring elfordon, samt att kunna genomföra projekt som annars förmodligen inte blivit av, inklusive företags explorativa satsningar som annars är svåra att motivera ekonomiskt. Det beskrivs också vara en fördel med program som inte i första hand styrs av industrins intressen, utan av ett bredare allmän- eller samhälleligt intresse, i vilka man vågar satsa på innovativa projekt som innebär en påtaglig risk och där det uttalat ingår finansiering av fältförsök och demonstration. Som ett av programmets tillkortakommanden betraktas det faktum att definitionen av vad programmet stöder är vag, och att området är så brett. Vissa projektdeltagare anser också att det är ett alltför svagt fokus på energieffektivitet, att allt som är eldrivet tenderar att betraktas som bra, oberoende av hur elen är producerad. Andra gör hänvisningar till att något större, sammanhållande projekt avslagits i programmet, vilket anses kunna utgöra ett hinder för en snabbare utveckling av laddbara fordon och infrastruktur för dessa i Sverige. Vissa deltagande kommuner var beredda till delaktighet i projekt som i och med detta tappat fart. Här är det emellertid också på sin plats att notera att de flesta av de projekt som ingår i utvärderingen vid tiden då detta skrivs är pågående. Detta gör, vilket flera respondenter också påpekar, att det inte är möjligt att avge några slutgiltiga omdömen om vare sig 28 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

33 resultat, effekter, förtjänster eller tillkortakommanden, eftersom det är för tidigt att bedöma dem. Icke desto mindre har flera av projektdeltagarna ansett sig kunna besvara den enkätfråga som handlar om vad som kan behöva förbättras i programmet. Frågan genererade 56 svar, och bland annat beskrivs det som önskvärt med en ökad tydlighet avseende vilken typ av demonstrationer som egentligen önskas i programmet. Ska de vara av något slags spjutspetskaraktär eller avse ett system, en helhet eller ett program? Flera respondenter efterlyser även mer erfarenhets- och informationsutbyte mellan de olika demonstrationerna eller projekten i programmet, utifrån ett slags känsla av att flera arbetar med liknande saker som skulle kunna samutnyttjas bättre. Någon efterlyser fler living lab-projekt och att allmänheten generellt involveras mer i projekt, vilket är ganska närbesläktat med uppfattningen att det gäller att etablera projekt som skapar kunskap i konsument- och återförsäljarled, som bygger på hypotesen att det sannolikt är få i Sverige som känner till programmet och resultaten som har skapats i de olika projekten. Ett behov bedöms även finnas av informationsoch resultatspridning från både avslutade och pågående projekt till övriga projekt inom programmet, genom t.ex. publika slutrapporter, resultatsammanställningar o.dyl. Det förekommer också uppfattningar med innebörden att programmet skulle bli bättre av att innehålla fler tämligen specifika satsningar, exempelvis på elassisterade lastcyklar, vilket av en respondent bedöms vara en fordonstyp med mycket stor potential till energieffektivisering av transporter, billigare och energieffektivare produktion av laddningsstationer eller utveckling av tjänster för att ta betalt för parkering och laddning. En allmän breddning av fokus, respektive en breddning avseende vilka typer av elfordon som demonstreras i programmet utgör också konkreta förbättringsförslag. Avslutningsvis, två citat som illustrerar dessa: Bredda fokus! Just nu är det mycket fokus på vägladdfordon och infrastruktur runt det. Programmet har inte med alla elfordon, särskilt inte bränslecellsfordon, vilket är oerhört synd. De olika elfordonen bör absolut jämföras i samma program och inte som nu behandlas i var sitt stuprör!!! Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 29

34 5. Slutsatser och rekommendationer I denna halvtidsutvärdering framträder bilden av Energimyndighetens Demonstrationsprogram för elfordon som ett program som efter en del initiala svårigheter kommit igång på ett förhållandevis bra sätt, och fungerar väl. Det beskrivs som unikt i sitt slag. Även programrådet uppges fungera bra, och dess arbete beskrivs som både ändamålsenligt och välfungerande. Programmets ledning och administration beskrivs på ett liknande sätt av projektledarna, vilka också uppfattar Energimyndighetens handläggare som tillmötesgående och mycket kunniga både ur ett fordons- och forskningsperspektiv. Administrativa påbud i form av krav på exempelvis återrapportering uppfattas inte som alltför betungande, utan ligger enligt projektledarna på en rimlig nivå. Projektdeltagarnas övergripande motiv för deltagande i programmet, vilka främst handlar om kunskapsuppbyggnad och teknikutveckling, ligger tämligen väl i linje med programmets övergripande mål, att skapa och förmedla den kunskap som behövs för att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka incitament som praktiskt kan användas i Sverige för att underlätta en storskalig elfordonsintroduktion. De övergripande målen för programmet är emellertid utformade så att det är svårt att avgöra när de ska anses vara uppfyllda, de är i praktiken så många att det är svårt att hålla överblick över dem och de har inte alltid en tydlig koppling till vad som utförs eller något som ska uppnås i de olika projekten. Av dessa skäl är det svårt att avgöra om programmets mål uppnåtts eller kan komma att uppnås. Till de mest framträdande resultaten som programmet hittills frambringat hör nya och breddade kontakter, kompetensutvecklad personal, tvärvetenskapligt samarbete och att det i projektet tagits fram en demonstrator eller prototyp av något slag. De resultat som projektdeltagarna förväntar sig att uppnå är främst utveckling av tjänsteutbud, nya FoU-projekt, nya affärsmodeller för elfordon, nya tjänster, samt ökad konkurrenskraft för både deltagande företag och lärosäten. Alla kategorier projektdeltagare är i stort sett eniga om dessa uppfattningar. Programmet har lyckats samla flera tongivande aktörer, vilket bidragit till breddade kontaktytor, och till att ny samverkan uppstått mellan aktörer. Finansieringen via programmet har dessutom möjliggjort samarbeten mellan aktörer som annars sannolikt inte hade uppstått. Ett antal projekt har genererat resultat som kunnat användas som beslutsunderlag i kommuners och andra myndigheters beslutsprocesser. Projektresultaten bedöms främst vara till nytta för företag, kommuner och landsting samt andra myndigheter. Inte minst viktiga som avnämare anses de myndigheter vara som på ett eller annat sätt arbetar med att implementera eldrift i transportsektorn. Över 70 procent av de tillfrågade i denna utvärdering anser att nyttan antingen motsvarat eller överträffat kostnaden för deras deltagande. Vissa kritiska synpunkter framkommer emellertid också. De flesta av dessa gäller långa handläggningstider och vad som bedöms vara svagt engagemang i pågående projekt från Energimyndighetens sida. Detta avser bland annat deltagande från myndigheten i olika typer av projektspecifika arrangemang och en önskan om ett ökat myndighetsengagemang i programintern och -extern kommunikation samt förmedling av projektresultat. I denna halvtidsutvärdering har vi behandlat frågor om vilka resultat och effekter programmet genererat och förväntas generera, om programmet är ändamålsenligt, om det administrerats ändamålsenligt och effektivt, samt hur resultat kommit målgrupper till nytta. Mot bakgrund av att demonstrationsprogrammet kan anses ha kommit igång på ett bra sätt, att dess genomförande bedöms vara ändamålsenligt och dess verksamhet välfungerande, samt, inte minst, att det kan betraktas som unikt i sitt slag när det gäller att tillgodose den typ av behov det är utformat för, finns det goda skäl för Energimyndigheten att fullfölja satsningen på demonstrationsprogrammet. Vi anser 30 Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

35 emellertid att både myndigheten och programrådet bör pröva möjligheten att åstadkomma vissa förbättringar, och vill därför utfärda följande rekommendationer: Renodla och förenkla demonstrationsprogrammets målstruktur. Detta är också betydelsefullt för möjligheten att (slut)utvärdera programmet och dess verksamhet. Här ligger en poäng i att inte överarbeta. Om bara det existerande övergripande målet skulle uttryckas en aning kortare, målet är att förstå vilka metoder, vilken teknik och vilka incitament som praktiskt kan användas i Sverige för att underlätta en storskalig elfordonsintroduktion, skulle mycket vara vunnet. Med den formuleringen uttrycker målet ett tillstånd som ska uppnås, och det är i princip mätbart, vilket kan betraktas som de viktigaste egenskaperna hos denna typ av mål Överväg om inte den relativt strikta bottom up-princip som tillämpas i programmet ska kompletteras med en något tydligare top down-komponent. Programrådet skulle inte bara utforma riktlinjer för kommande utlysningar, utan också göra dem till tydliga kriterier för urval av projekt. På det sättet skulle det kunna bli ännu fler projekt som går tydligare i linje med programmets övergripande mål Då programmet uppfattas som alltför forskningsinriktat, bör myndigheten och programrådet överväga vad som effektivt skulle bidra till att göra det till ännu mer av ett demonstrationsprogram. Denna rekommendation hänger avgjort ihop med den förra, och skulle även kunna kompletteras med att bredda fokus för programmet till att omfatta även andra fordonstyper Myndigheten och programrådet bör även verka för en högre grad av dialog och samverkan mellan projekten i programmet, för att bättre kunna identifiera och utnyttja eventuella samordningsvinster eller synergier Enskilda projekt har etablerat kanaler för att nå ut med information och resultat, och de programkonferenser som genomförts är mycket uppskattade, men kommunikation och resultatspridning inom och från programmet behöver allmänt utvecklas. Myndigheten behöver ta ett helhetsgrepp på frågan, och fullfölja ambitionerna när det gäller att utarbeta en kommunikationsplan för programmet och att starta arbetet med att genomföra en syntes av programmets projekt Vidare har det framkommit ett antal relativt konkreta förslag till områden som bedöms vara viktiga att behandla i kommande utlysningar. Till dessa hör att underlätta en storskalig introduktion av elfordon genom praktiska test- och demoprojekt samt living lab-projekt (användarcentrerat, medskapande), inklusive olika typer av arrangemang för allmänheten med inriktning på att öka dess medvetenhet. Andra exempel är fortsatt forskning på och demonstration av elektrifierade vägbanor, inklusive störningshantering, eller elbåtar som beskrivs som ett område i behov av demonstration. Det framkommer i utvärderingen även att det finns ett behov av att lägga fortsatt fokus på beteendefrågor, exempelvis avseende förståelse av hur människor fattar beslut om användande av elbilar. Dessutom lyfts behovet att arbeta mer med systemaspekter när det gäller elektrifiering av fordon, inte minst i frågor om standardisering och policy. Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 31

36

37 Bilaga A Intervjupersoner Gunnar Asplund, Elways David Bauner, Kungliga Tekniska Högskolan Sten Bergman, SP Sara V. Borgström, Länsstyrelsen i Västra Götalands län Peter Georen, Kungliga Tekniska Högskolan Mikael Hagman, Jämtkraft Ulf Hedkvist, Greentech Innovation Markus Högfeldt, Fortum Olle Johansson, Power Circle Thomas Korsfeldt, egen konsult Jakob Lagercrantz, Equest Henrik Ny, Blekinge Tekniska högskola Arne Nåbo, VTI Mats Pervik, Gatubolaget Göteborg Stefan Pettersson, Viktoria Linda Rinaldo, Energimyndigheten Rasmus Rosén, Swedish Steel Yachts Joachim Skoogberg, Echandia Marine Sweden AB Christoffer Sundström, Linköpings universitet Hans Säll, NCC Road Holding Mats Williander, Viktoria Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 1

38

39 Bilaga B Beviljade projekt Beviljade projekt i Energimyndighetens Demonstrationsprogram för elfordon (procentsatsen i kolumnen för totalbudget visar bidragsandelen från Energimyndigheten). Källa: Energimyndigheten. Projekttitel Förstudie - Demonstration av elfordon i Hammarby sjöstad Projektledande organisation Volvo Personvagnar Totalbudget Projektperiod (44 %) Kraftsamling kring elladdinfrastruktur längs Elsexan (E6) Länsstyrelsen i Västra Götalands län (25 %) Utveckla test- och demomiljöer av elfordon vid Test Site Sweden 2012 Lindholmen Science Park (100 %) IT system för Laddinfrastruktur Siemens (40 %) Samordning av demomiljöer för snabbladdning Laddning av elfordon via belysningsnät Laddning av elfordon via belysningsnät - ett fullskaligt demonstrationsprojekt i Askersund Kollektivtrafik med laddhybridbåt Förstudie rörande demoprojekt för energioptimerade 3-hjuliga elfordon System för ökad elektrifiering av vägtrafik Elfordon i Västmanland Affärsmodeller som gör elbilen attraktiv Förstudie demonstration och utvärdering av automatisk induktiv laddning Demo och utvärdering av snabbladdningsbara hybridbussar med slide in teknik Etablering av laddinfrastruktur längs E6 - GBG Oslo Earlyze "arla lärdomar av nätanalyser från laddning av eldrivna fordon" Elforsk (40 %) Sustainable Innovation Sustainable Innovation i Sverige Echandia Marine Sweden (50 %) ( 43 %) (32 %) Clean Motion (38 %) Elways (66 %) Svartådalens Bygdeutveckling Viktoria Swedish ICT Viktoria Swedish ICT (50 %) (41 %) (40 %) Hybricon (45 %) Länsstyrelsen Västra Götaland Lindholmen Science Park (40 %) (38 %) Cykelbil för alla Cykelfrämjandet (34 %) Smart laddinfrastruktur Jämtkraft (40 %) Test och demoarena för kontinuerligt drivna elfordon Lokaliseringsförstudie m.m. för en demonstrationsmiljö med elvägar Svenska Elvägar (50 %) Svenska Elvägar (45 %) Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 3

40 Projekttitel Innovativa arbetsmaskiner för energieffektiv framtida internlogistik inom tung industri Elektrifierad citylogistik utveckling av elektrifierade distributionsfordon för större tätorter förstudie Elektrifierade fordon för citydistribution av styckegods med elförsörjning under färd Elektrifierad distribution av dagligvaror - framtagning av prototypfordon och infrastruktur för laddning Demonstrationssystem för automatiskt batteribyte Demonstrationsprojekt för effektiv användning av närproducerad solel till elfordon Demonstration och utvärdering av induktiv laddning Demonstration av system för laddhybridbåt i kollektivtrafik Projektledande organisation TransportForsK Föreningen (TFK) Totalbudget Projektperiod (70 %) TFK (100 %) TFK (75 %) TFK (46 %) Drive-Energy (45 %) Solelia Greentech (25 %) Viktoria (44 %) Echandia Marine Sweden (45 %) Power Circle Elfordonsoffensiv Power Circle (39 %) Demo-plats och industrigrupp för elektrifierade vägar och tester (DIGERT) GreenCharge Sydost GreenCharge - Demotest i fält med elbussar Mätning och analys av fordonsrörelser bland potentiella tidigare köpare av elfordon En elbil i tvåbilshushållet Användning och anpassning En skalbar elektrisk drivlina för transportfordon Fördjupad förståelse av användarbeteenden vid partiell elektrifiering av miljöanpassad bilpark. Länka de fyra huvudstäderna Plug-in hybrid drivlina för fritidsbåtar Identifiering av möjligheter rörande energibalansering och energilagring Identifiera barriärer för ökat användande av elfordon i offentlig verksamhet Identifiera barriärer för ökat användande av elbilen som tjänstebil Lindholmen Science Park Blekinge Tekniska högskola Blekinge tekniska högskola Chalmers Tekniska Högskola Chalmers Tekniska Högskola (40 %) (60 %) (55 %) (100 %) (93 %) E Car (45 %) Linköpings Universitet Fortum Power & Heat Greentech Innovation Volvo Personvagnar Volvo Personvagnar Volvo Personvagnar (48 %) (25 %) (24 %) (40 %) (40 %) (40 %) Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

41 Projekttitel Identifiera nödvändiga förändringar inom Eftermarknaden & Service för hantering av elbilar Projektledande organisation Volvo Personvagnar Totalbudget Projektperiod (40 %) Demostad för elfordon - Elbil 2020 SP (49 %) Upplevda möjligheter och hinder för acceptans av olika typer av elbilar i Sverige Standardiseringens inverkan på elbilsmarknaden i Sverige Förstudie av RTS projekt avseende elfordon på Orust Affärs- och finansieringsmodeller för infrastruktur vid elektrifiering av tunga transporter Konduktiv elmatning av personbil - provfordon och sektionerad matning Forskningsinsatser som stöd för demonstration och utveckling av elfordon och infrastruktur i Hammarby Sjöstad och Stockholm. ERS ur strategiskt perspektiv: systemutveckling, teknikskiften och förändrade affärsmodeller GreenCharge Sydost - Elfordon i småstadsregioner Demonstration och test av elektrifierade fordon och vägar i körsimulator System för ökad elektrifiering av vägtrafik Laddinfrastruktur för elfordon längs Green Highway - en del av framtidens smarta elnät och hållbara transporter Arbetsbåt med laddhybridteknik Utveckling, informationsspridning, användarperspektivet Elbilar och laddningsinfrastruktur inom turistnäringen på Gotland Förstudie Urban revolution, flexibel envägspool med lätta elfordon LEVpool - lätta elfordon i ny pooltjänst Smart förberedelse för laddstolpar till elbilar Laddinfrastruktur för elfordon - Hur kan en stad ta initiativ och agera? Framtagande av en plan för Stockholm år Demonstration av induktivladdning av små elbussar i matartrafik i Ale kommun. Umeå universitet (100 %) Lunds universitet (100 %) Orust Kretslopps Akademi Projektengagema ng Energipartner Kungliga tekniska högskolan (KTH) (50 %) (44 %) (100 %) KTH (100 %) KTH (100 %) Blekinge Tekniska högskola Statens väg- och transportforsknin gsinstitut (VTI) NCC Road Holding (100 %) (97 %) (61 %) Jämtkraft (31 %) Swedish Steel Yachts Direct Energy Sweden (44 %) (45 %) KTH (56 %) KTH (66 %) Unimi Solutions (100 %) Stockholms stad, miljöförvaltninge n ETC Battery and FuelCells Sweden (100 %) (32 %) Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon 5

42 Projekttitel Effekt på elbilsanvändande i organisationer beroende på förändrad laddinfrastruktur Effektiv policy för spridning av elfordon: en komparativ policystudie Effektivare inomgårdstransporter genom övergång till elmaskiner förstudie Elektrisk temperering av intermodala transporter av temperaturkänsligt gods Vidareutveckling och validering av affärsmodellen "Elbil som förmåns- /personalbil" utvecklad inom projektet BeliEVe Projektledande organisation Totalbudget Projektperiod Göteborgs Gatu (79 %) VTI (50 %) Institutet för jordbruks- och miljöteknik (JTI) (73 %) TFK (35 %) Viktoria (36 %) Trådlös hållplatsladdning SCANIA (31 %) Utveckling av tjänster kring laddningsdata Förstudie av elektrisk drivlina för energieffektivt skrov Lunds universitet (100 %) Orust Dynalift e- boats (12 %) Halvtidsutvärdering av Demonstrationsprogram för elfordon

43

44 Faugert & Co Utvärdering AB Grevgatan 15, 1 tr Stockholm Sweden T F E [email protected]