Förslag till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun

Transkript

1 KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum Kommunstyrelsen 14 december Paragraf Diarienummer KS-2015/ Förslag till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Kommunstyrelsens beslut Kommunstyrelsens förslag till kommunfullmäktige 1. Kollektivtrafikplanen enligt bilaga 1 till kommunstyrelsens förvaltnings tjänsteutlåtande daterat den 7 november 2016 antas, med följande ändring: Att på sida 49 i förslaget till kollektivtrafikplan under rubriken 7.2 Indikatorer vid fjärde indikatorn Tillgänglig och jämlik kollektivtrafik infoga cykelparkering som mätvariabel för Andel stationer/hållplatser med 2. Finansiering av åtgärder som föreslås i kollektivtrafikplanen hanteras inom ordinarie budgetprocess. Sammanfattning I maj 2013 antog kommunfullmäktige en trafikstrategi för Huddinge kommun med fokus på gång-, cykel- och kollektivtrafik. År 2014 antogs även en ny översiktsplan för kommunen som tydligt pekar ut gång-, cykel- och kollektivtrafikens betydelse för såväl kommunens som regionens utveckling. För att nå uppsatta mål och visioner i översiktsplan 2030 och trafikstrategin behöver en kollektivtrafikplan tas fram. Kommunens vision för kollektivtrafiken är att den ska vara attraktiv med kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet. Det övergripande målet för kollektivtrafikplanen är att andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka. Syftet med kollektivtrafikplanen är att formulera strategier som kan bidra till att nå kommunens övergripande mål om att andelen transporter med gång, cykel och kollektivtrafik ska öka. Kollektivtrafikplanen identifierar planeringsprinciper för kollektivtrafiken med hög framkomlighet samt tydliggör hur kollektivtrafik- och samhällsplaneringen kan samordnas. Huddinge kommuns strategiska inriktningar är att planera utifrån stationsnärhetsprincipen, öka andelen hållplatsnära boenden, planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik samt skapa en tillgänglig och jämlik kollektivtrafik I november 2014 beslutades att förslaget till kollektivtrafikplan skulle skickas på remiss. Förvaltningen har mottagit totalt 51 stycken skriftliga synpunkter, varav 27 är från privatpersoner. Sammanfattningsvis ses det som mycket positivt att Huddinge kommun tar fram en kollektivtrafikplan. Kollektivtrafikplanen har därefter reviderats utifrån inkomna synpunkter. Förvaltningen föreslår att kollektivtrafikplanen för Huddinge kommun antas. Förvaltningen föreslår att finansiering av åtgärder som föreslås i kollektivtrafikplanen hanteras inom ordinarie budgetprocess.

2 KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG Överläggning Sara Heelge Vikmång (S) yrkar att kommunstyrelsen ska föreslå kommunfullmäktige att bifalla förvaltningens förslag till beslut med följande ändringar: 1. Att på sida 49 i förslaget till kollektivtrafikplan under rubriken 7.2 Indikatorer vid fjärde indikatorn Tillgänglig och jämlik kollektivtrafik infoga cykelparkering som mätvariabel för Andel stationer/hållplatser med 2. Sista meningen i sista stycket i avsnittet Kollektivtrafikfrågor och andra specialutformningar stryks till förmån för följande text: För tvärförbindelser i Huddinge och hela Stockholmsregionen är BRT-stråk viktiga komponenter för kollektivt resande. I utformningen av Tvärförbindelse Södertörn bör det göras möjligt att etablera modern busstrafik i egna körfält (BRT) från Haninge via Huddinge och Förbifart Stockholm till regionala stadskärnor och andra viktiga målpunkter i den norra delen av regionen. Punkten 1 i Sara Heelge Vikmångs (S) ändringsyrkande (ovan angivet) biträds av Malin Danielsson (L) och Marica Lindblad (MP). Malin Danielsson (L) yrkar att kommunstyrelsen ska föreslå kommunfullmäktige att avslå punkten 2 i Sara Heelge Vikmång (S) ändringsyrkande (ovan angivet). I övrigt yttrar sig Nujin Alacabek Darwich (V). Härefter förklaras överläggningen avslutad. Propositioner Ordförande ställer propositioner mot varandra, om bifall till punkten 1 i Sara Heelge Vikmångs (S) m.fl. ändringsyrkande som framgår ovan mot avslag och finner därvid att kommunstyrelsen beslutar att föreslå kommunfullmäktige att bifalla punkten 1 i Sara Heelge Vikmångs (S) ändringsyrkande. Ordförande ställer därefter propositioner mot varandra, om bifall till punkten 2 i Sara Heelge Vikmångs (S) m.fl. ändringsyrkande som framgår ovan mot avslag och finner därvid att kommunstyrelsen beslutar att föreslå kommunfullmäktige att avslå punkten 2 i Sara Heelge Vikmångs (S) ändringsyrkande. Reservationer Sara Heelge Vikmång (S), för sin kommunstyrelsegrupp, reserverar sig mot beslutet till förmån för eget ändringsyrkande som framgår av bilaga 12:1. Protokollsanteckning Nujin Alacabek Darwich (V) anmäler protokollsanteckning.

3 Huddinge kommun Kommunstyrelsen FÖRSLAG Ärende 12: Förslag till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun (KF) Förslag till beslut Kommunstyrelsens förslag till kommunfullmäktige Kommunstyrelsen beslutar att anta kollektivtrafikplanen enligt bilaga l i förvaltningens tjänsteutlåtande daterat den 7 november 2016 med följande ändringar: l. Att på sida 49 i förslaget till kollektivtrafikplan under rubriken "7.2 Indikatorer" vid fjärde indikatorn "Tillgänglig och jämlik kollektivtrafik" infoga "cykelparkering" som mätvariabel för" Andel stationer/hållplatser med" 2. Sista meningen i sista stycket i avsnittet" Kollektivtrafikfrågor och andra speci alutformningar" stryks till förmån för följande t ext: "För tvärförbindelser i Huddinge och hela stockholmsregionen är BRT-stråk viktiga komponenter för kollektivt resande. l utformningen av Tvärförbindelse Södertörn bör det göras möjligt att etablera modern busstrafik i egna körfält (BRT) från Haninge via Huddinge och Förbifart Stockholm till regionala stadskärnor och andra viktiga målpunkter i den norra delen av regionen. Bakgrund För att kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv krävs det kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet. Det leder till ökade incitament för att fler Huddingebor ska resa kollektivt. För att spara tid väljer många Huddingebor att t a cykeln till bussen, pendeltåget eller tunnelbanan istället för att gå. Bytena mellan olika t ran sportslag måste därför fungera. Det handlar bland annat om goda möjligheter att säkert parkera och låsa fa st sin cykel. Förslaget till kollektivtrafikplan innehåller många viktiga mätvariabler på området tillgänglig och jämlik kollektivtrafik. God belysn ing, väderskydd, realtidsinformation och tillgänglighetsanpassning för personer med funktionsnedsättning är några. Eftersom kommunen växer i invånarantal ökar också behovet av cykelparkeringar. Därför borde cykelparkeringar vara en variabel som mäts och utvärderas utifrån hur många sådana det finns vid stationer och hållplat sei.

4 Om vi menar allvar med att öka det kollektiva resandet och binda ihop hela länet behövs det förutom viktiga satsningar på cykling också satsningar på snabb kollektivtrafik. Moderna snabbussar i egna körfält (BRT) som går i tät trafik från Haninge via Huddinge till Täby är ett exempel på en infrastruktursatsning som knyter ihop norra och södra sidan av stockhol m. Det finns i dag inget fungerande alternativ till pendeltåget för att kunna ta sig med kollektivtrafik till viktiga knutpunkter såsom Solna, Kista, Arlanda och andra viktiga platser norr om stan. Med BRT skulle regionen byggas ihop, fler skulle välja att lämna bilen hemma, restider skulle kapas och nya pendlingsmöjligheter framkomma. Det skulle både ge miljövinster och bidra till ökad tillväxt. För Socialdemokraterna

5 Huddinge kommun Kommunstyrelsen Protokollsanteckning Ärende 12: Förslag till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun (KF) Det liggande förslaget till kollektivtrafikplan för Huddinge är på många sätt bra. Det finns många aspekter av det som lyfts i planen som vi från Vänsterpartiets sida välkomnar. Detta handlar bland annat om att förbättra förutsättningarna för kollektivt resande över lag samt om att underlätta förbindelserna mellan kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik. Vi välkomnar också ambitionerna om ökad turtäthet. Samtidigt ställer vi oss något frågande till på vilken detaljnivå vi ska uppfatta att detta beslut egentligen fattas. stundtals i planen får man intrycket av att det snarare rör sig om en vision för hur Huddinges kollektivtrafik ska te sig i framtiden. l andra delar av planen är vi nere på en detaljerad nivå. Frågan är således vad detta beslut i prakt!ken handlar om, en viljeyttring eller en vägledande plan. Många av de aspekter som lyfts fram i planen är också sådana som inte ligger i Huddinge kommuns makt att besluta om, dessa ansvarsområden faller inom ramen för Stockholms Läns Landstings ansvar. Eftersom vi delar de intentioner som läggs fram i planen så ställer vi oss bakom den. ~ Britt Björn

6 KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskott 30 november Paragraf Diarienummer KS-2015/ Förslag till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskotts beslut Samhällsbyggnadsutskottet överlämnar ärendet till kommunstyrelsen utan eget ställningstagande. Sammanfattning I maj 2013 antog kommunfullmäktige en trafikstrategi för Huddinge kommun med fokus på gång-, cykel- och kollektivtrafik. År 2014 antogs även en ny översiktsplan för kommunen som tydligt pekar ut gång-, cykel- och kollektivtrafikens betydelse för såväl kommunens som regionens utveckling. För att nå uppsatta mål och visioner i översiktsplan 2030 och trafikstrategin behöver en kollektivtrafikplan tas fram. Kommunens vision för kollektivtrafiken är att den ska vara attraktiv med kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet. Det övergripande målet för kollektivtrafikplanen är att andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka. Syftet med kollektivtrafikplanen är att formulera strategier som kan bidra till att nå kommunens övergripande mål om att andelen transporter med gång, cykel och kollektivtrafik ska öka. Kollektivtrafikplanen identifierar planeringsprinciper för kollektivtrafiken med hög framkomlighet samt tydliggör hur kollektivtrafik- och samhällsplaneringen kan samordnas. Huddinge kommuns strategiska inriktningar är att planera utifrån stationsnärhetsprincipen, öka andelen hållplatsnära boenden, planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik samt skapa en tillgänglig och jämlik kollektivtrafik I november 2014 beslutades att förslaget till kollektivtrafikplan skulle skickas på remiss. Förvaltningen har mottagit totalt 51 stycken skriftliga synpunkter, varav 27 är från privatpersoner. Sammanfattningsvis ses det som mycket positivt att Huddinge kommun tar fram en kollektivtrafikplan. Kollektivtrafikplanen har därefter reviderats utifrån inkomna synpunkter. Förvaltningen föreslår att kollektivtrafikplanen för Huddinge kommun antas. Förvaltningen föreslår att finansiering av åtgärder som föreslås i kollektivtrafikplanen hanteras inom ordinarie budgetprocess. Överläggning I ärendet yttrar sig Marika Norrberg, trafikplanerare, Malin Danielsson (L), Gunilla Helmerson (M), Karl Henriksson (KD), Rikard Lingström (S) och Birgitta Ljung (MP). Härefter förklaras överläggningen avslutad.

7 KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG

8 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (6) HANDLÄGGARE Norrberg, Marika Marika.Norrberg@huddinge.se Kommunstyrelsen Förslag till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Förslag till beslut Kommunstyrelsens förslag till kommunfullmäktige 1. Kollektivtrafikplanen enligt bilaga 1 till kommunstyrelsens förvaltnings tjänsteutlåtande daterat den 7 november 2016 antas. 2. Finansiering av åtgärder som föreslås i kollektivtrafikplanen hanteras inom ordinarie budgetprocess. Sammanfattning I maj 2013 antog kommunfullmäktige en trafikstrategi för Huddinge kommun med fokus på gång-, cykel- och kollektivtrafik. År 2014 antogs även en ny översiktsplan för kommunen som tydligt pekar ut gång-, cykel- och kollektivtrafikens betydelse för såväl kommunens som regionens utveckling. För att nå uppsatta mål och visioner i översiktsplan 2030 och trafikstrategin behöver en kollektivtrafikplan tas fram. Kommunens vision för kollektivtrafiken är att den ska vara attraktiv med kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet. Det övergripande målet för kollektivtrafikplanen är att andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka. Syftet med kollektivtrafikplanen är att formulera strategier som kan bidra till att nå kommunens övergripande mål om att andelen transporter med gång, cykel och kollektivtrafik ska öka. Kollektivtrafikplanen identifierar planeringsprinciper för kollektivtrafiken med hög framkomlighet samt tydliggör hur kollektivtrafik- och samhällsplaneringen kan samordnas. Huddinge kommuns strategiska inriktningar är att planera utifrån stationsnärhetsprincipen, öka andelen hållplatsnära boenden, planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik samt skapa en tillgänglig och jämlik kollektivtrafik I november 2014 beslutades att förslaget till kollektivtrafikplan skulle skickas på remiss. Förvaltningen har mottagit totalt 51 stycken skriftliga synpunkter, varav 27 är från privatpersoner. Sammanfattningsvis ses det som mycket positivt att Huddinge kommun tar fram en kollektivtrafikplan. Kollektivtrafikplanen har därefter reviderats utifrån inkomna synpunkter. POSTADRESS Kommunstyrelsens förvaltning Huddinge BESÖKSADRESS Kommunalvägen 28 TELEFON (VX) OCH FAX E-POST OCH WEBB huddinge@huddinge.se

9 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (6) Förvaltningen föreslår att kollektivtrafikplanen för Huddinge kommun antas. Förvaltningen föreslår att finansiering av åtgärder som föreslås i kollektivtrafikplanen hanteras inom ordinarie budgetprocess. Beskrivning av ärendet I maj 2013 antog kommunfullmäktige en trafikstrategi för Huddinge kommun med fokus på gång-, cykel- och kollektivtrafik. Strategin beskriver den riktning som Huddinge kommun vill nå genom sitt arbete med trafikfrågor de kommande åren. För att strategin ska få effekt måste den preciseras i en konkret åtgärdsplan, även kallad trafikplan. Trafikplanen utgörs av nio olika åtgärdsplaner, varav kollektivtrafikplanen är en av dem. År 2014 antogs även en ny översiktsplan för kommunen som tydligt pekar ut gång-, cykel- och kollektivtrafikens betydelse för såväl kommunens som regionens utveckling. Kommunens bebyggelsestruktur gör att bilen, nu och i framtiden, kommer att vara en förutsättning för en del Huddingebor att få vardagen att fungera. Genom att göra det enklare för fler att välja andra transportmedel skapar vi framkomlighet för dem som är beroende av bilen. För att nå uppsatta mål och visioner i översiktsplan 2030 och trafikstrategin behöver en kollektivtrafikplan tas fram. Kollektivtrafikplanen förklarar hur den bidrar till att uppfylla trafikstrategin och följs av en handlingsplan. Figur 1: Schematisk bild över dokumenthierarkin

10 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (6) Vision och Mål Kommunens vision för kollektivtrafiken är att den ska vara attraktiv med kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet. Det övergripande målet för kollektivtrafikplanen är att andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka. Syfte Syftet med kollektivtrafikplanen är att formulera strategier som kan bidra till att nå kommunens övergripande mål om att andelen transporter med gång-, cykel- och kollektivtrafik ska öka. Ett annat syfte med kollektivtrafikplanen är att öka kollektivtrafikens attraktivitet som transportmedel och ge den prioritet i trafik- och samhällsplaneringen. Kollektivtrafikplanen identifierar planeringsprinciper för kollektivtrafiken med hög framkomlighet samt tydliggör hur kollektivtrafik- och samhällsplaneringen kan samordnas. Kollektivtrafikplanen utgör ett viktigt verktyg för kommunens politiker och tjänstemän för att kunna fatta väl avvägda beslut som bidrar till utvecklingen i enlighet med de mål som anges i Huddinge kommuns översiktsplan och trafikstrategi. Kollektivtrafikplanens inriktning Huddinge kommuns strategiska inriktningar är att: planera utifrån stationsnärhetsprincipen öka andelen hållplatsnära boenden planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik skapa förutsättningar för en tillgänglig och jämlik kollektivtrafik Huddinge anser att spårtrafikens kapacitet, tillförlitlighet och robusthet är av avgörande betydelse för kommunen, regionen och landet. Färdigställandet av pendeltågstunneln under centrala Stockholm (Citybanan) kommer innebära ökad kapacitet i pendeltågssystemet. Huddinge kommun ska även verka för spårburen arbetspendling i viktiga tvärförbindelser (Spårväg syd). För att öka konkurrenskraften i kollektiva tvärförbindelser är spårvägens höga kapacitet, tillförlitlighet och robusthet av stor betydelse. Huddinge kommun ska också verka för att Kungens kurva och Segeltorp ska kollektivtrafikförsörjas med spårtrafik. Prioritering och kostnader I kollektivtrafikplanens Bilaga 1 presenteras vilka stråk i stamnätet som ska prioriteras vad gäller framkomlighetsåtgärder på kort och lång sikt, se även figur 2 nedan.

11 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (6) Figur 2: Prioriterade stråk i stamnätet vad gäller framkomlighetsåtgärder på kort och lång sikt. Det är svårt att bedöma kostnader för de prioriterade stråken då det krävs fördjupade studier. För några av dessa prioriterade stråk har mer detaljerade studier genomförts, varför schablonkostnader för åtgärder i dessa stråk kan anges. Schablonkostnaderna presenteras i tabell 1 nedan. Tabell 1: Schablonkostnader för prioriterade stråk. Andra finansieringsmöjligheter För att finansiera delar av de prioriterade åtgärderna har förvaltningen för avsikt att ansöka om statlig medfinansiering. Sammanställning remiss Dåvarande samhällsbyggnadsnämnden beslutade att skicka förslaget till kollektivtrafikplan på remiss i november Förslaget remitterades till Huddinge kommuns nämnder, myndigheter, andra kommuner, intresseorganisationer m.m. Vilka dessa är återfinns i sändlistan, bilaga 1 till remissammanställningen som i sin tur är bilaga 3 till detta tjänsteutlåtande. Därefter publicerades förslaget på Huddinge kommuns hemsida med information om att synpunkter skulle lämnas senast den 31 mars 2015.

12 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (6) Förvaltningen har mottagit totalt 51 stycken skriftliga synpunkter, varav 27 är från privatpersoner. Överlag har Huddinge kommuns kollektivtrafikplan fått ett positivt bemötande. En majoritet av de inkomna synpunkter ställer sig positiva till det strategiska dokumentets huvudinriktning vilket tydligt visar på en hög ambition om ett väl fungerande och attraktivt kollektivtrafiksystem, samt målsättningen om att fler Huddingebor ska välja att resa kollektivt. Flera av synpunkterna handlar om ökat kollektivtrafikutbud, bland annat om fler busslinjer, direktbussar och ökad turtäthet. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikfrågor som inte kommunen beslutar om. Dessa är frågor som kommunen engagerar sig i och framför synpunkter kring. Alla synpunkter på trafikering kommer att sammanställas och överlämnas till Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting. Revideringar efter remiss Sammanfattningsvis har följande ändringar i kollektivtrafikplanen gjorts; Förtydliganden i planen om den spårbundna trafiken. En socioekonomisk analys har gjorts för stamnätet och de prioriterade stråken. Nya och revidering av tidigare kartor. Nya utformningsprinciper för hållplatser har tagits fram. Förtydliganden och omformuleringar generellt i planen. Bilaga 2 - Mål har tagits bort och hänvisas till trafikstrategin och dess underlagsrapport. Komplettering kring kostnader. Ny struktur för kollektivtrafikplanen. Bilaga 3 Nuläge har kompletterats med utgångslägen även för bytespunkter, stationsnära boenden och arbetsplatser samt hållplatsnära boenden. Istället för bilaga till kollektivtrafikplanen har en Utgångslägesrapport tagits fram, se bilaga 2 till detta tjänsteutlåtande. Komplettering av målstandarden för framkomlighet med jämna hastigheter.

13 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (6) Förvaltningens synpunkter Kommunstyrelsens förvaltning föreslår att kollektivtrafikplanen för Huddinge kommun antas. Kommunstyrelsens förvaltning föreslår att finansiering av åtgärder som föreslås i kollektivtrafikplanen hanteras inom ordinarie budgetprocess. Kollektivtrafikplanen föreslås börja gälla samma datum som planen antas i kommunfullmäktige. Samtliga planuppdrag som ges efter antagandedatum för kollektivtrafikplanen ska följa de riktlinjer och planeringsprinciper som anges i kollektivtrafikplanen. Vesna Jovic Kommundirektör Heléne Hill Samhällsbyggnadsdirektör Marika Norrberg Trafikplanerare Bilagor Bilaga 1: Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Bilaga 2: Utgångslägesrapport till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Bilaga 3: Sändlista remissinstanser Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Bilaga 4: Remissammanställning Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Beslutet delges Kommunens samtliga nämnder.

14 Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun Attraktiv med kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet KS-2015/48

15 Antagen av kommunfullmäktige den xx februari 2017 Huddinge kommun KOLLEKTIVTRAFIKPLAN FÖR HUDDINGE KOMMUN Attraktiv med kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet Diarienummer: KS-2015/48 Utgåva: November 2016 Författare: Arbetet med att ta fram kollektivtrafikplanen har bedrivits av en arbetsgrupp på Huddinge kommun bestående av: Projektledare Marika Norrberg, Jack Lu, Nicklas Lord, 2

16 Lena Fyrvald, Johanna Tullhage Wadhstorp, Johanna Pettersson, Signe Wernberg, Petra Nicander. Konsultstöd har erhållits från WSP Sverige AB. 3

17 Sammanfattning I Huddinge kommuns Översiktsplan 2030, antagen 10 juni 2014, slås fast att kommunen ska växa i takt med länet, vilket kan innebära att befolkningen ökar från drygt invånare till någonstans mellan till invånare år För att möta de ökade transporterna som kommer med en växande befolkning har Huddinge kommun tagit fram en trafikstrategi som bland annat innebär att gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras. För att konkretisera trafikstrategin tas olika åtgärdsplanerplaner fram, bland annat denna kollektivtrafikplan. Kollektivtrafik är ett kapacitetsstarkt transportslag och en förutsättning för att regionen ska klara befolkningstillväxten. Ett ökat kollektivt resande möjliggör en ökad framkomlighet och minskade växthusgasutsläpp. Om fler väljer gång-, cykel- och kollektivtrafik ökar förutsättningarna för trivsamma och hållbara livsmiljöer. För att tydliggöra hur Huddinge kommun ska arbeta med kollektivtrafikfrågor de kommande åren har denna kollektivtrafikplan tagits fram. Planen ska fungera som ett verktyg för kommunens politiker och tjänstemän för att kunna fatta väl avvägda beslut som bidrar till att nå de nationella, regionala och kommunala målen. Kommunens vision för kollektivtrafiken är att den ska vara attraktiv med kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet. Det övergripande målet för kollektivtrafikplanen är att andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka. För att uppnå det övergripande målet har följande strategier identifierats i kollektivtrafikplanen: Planera utifrån stationsnärhetsprincipen Öka andelen hållplatsnära boenden Planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik Skapa förutsättningar för en tillgänglig och jämlik kollektivtrafik För kollektivtrafikens konkurrenskraft har bebyggelsestruktur och markanvändning stor betydelse. För att skapa en attraktiv kollektivtrafik krävs en samordnad planering av till exempel bebyggelse, service, kollektivtrafik och andra funktioner i samhället. Kortare restider och ökad pålitlighet innebär att framkomligheten för kollektivtrafiken måste förbättras. Kommunens stamnät för kollektivtrafik ska säkerställa att dagens och framtidens kollektivtrafik ges god framkomlighet. I kollektivtrafikplanen har förslag på utformningsprinciper tagits fram för hur kollektivtrafiken kan prioriteras på sträckor, i korsningar och på hållplatser. Kollektivtrafikens bytespunkter ska vara tillgängliga och bidra till en jämlik kollektivtrafik. Det ska vara enkelt att använda kollektvitrafiken för vardagliga resor oavsett ålder, funktionsnedsättning eller resor med barn. Med kollektivtrafik inkluderas även färdtjänst, som ska vara ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken för de som sällan eller aldrig kan använda den allmänna kollektivtrafiken. Ett utvecklat samspel mellan bytespunkter och omgivningen ger en attraktivare kollektivtrafik vilket kan medföra ett minskat bilberoende, ökad valfrihet för kommuninvånarna samt fler förflyttningsmöjligheter. Kommunens bebyggelsestruktur och den vardagssituation många Huddingebor befinner sig i gör att bilen nu och i framtiden kommer att vara en förutsättning för många för att få livspusslet att gå ihop. Bilen kommer ha en fortsatt viktig roll i transportsystemet. En större andel resor med gång-, cykel- och kollektivtrafik lämnar utrymme för de transporter som måste ske med bil. 4

18 Begreppslista Bytespunkt En plats med goda förutsättningar för byten mellan kollektiva färdmedel. Hela resan perspektiv Hållplats Restidskvot Stamnät Station Stationsnärhetsprincipen Hållplatsnära Stomnät Tillgänglighet Hur man tar sig från startpunkt till målpunkt inklusive ev. gångtid, byten etcetera. Plats där buss, spårvagn eller tåg stannar för på- och avstigning. En hållplats är per automatik inte en bytespunkt men det finns punkter där stamnätet korsas av lokala linjer och byten kan ske. Vissa hållplatser kan därför vara särskilt intressanta som bytespunkt. Ett mått på hur lång restiden är med kollektivtrafik jämfört med att åka bil mellan två punkter. Utvalda kollektivtrafikstråk som ska ge underlag för tät kollektivtrafik och god framkomlighet. I de utvalda stråken prioriteras kollektivtrafiken framför biltrafiken. Kan omfatta såväl spårbunden kollektivtrafik som busstrafik. En station är en plats för spårtrafik som har plattformar för påoch avstigande, försäljning och kontroll av biljetter, skyddade utrymmen för väntande resenärer och normalt även bemanning med trafikpersonal. En station kan även inrymma annan kringservice. En station är alltid en bytespunkt. Att planera tätare bebyggelsestrukturer i kollektivtrafiknära lägen. Dessa lägen ligger inom en radie på 1200 meter från en station i spårsystemet. Områden utmed stamnätet som är mest lämpade för bebyggelseutveckling utifrån att en ökad andel av resorna ska ske med kollektivtrafik. Utgör basen i SL 1 :s linjenät. Stomnätet är ett grovmaskigt nät av spår- (pendeltåg, tunnelbana och lokalbana) och stombusslinjer (blåbussar) som täcker hela länet, och har som uppgift att knyta samman regionen med en tydlig, pålitlig och bestående struktur för såväl radiellt resande som tvärresor. Anger möjligheten att nå målpunkter för alla individer/grupper i samhället. 1 Storstockholms Lokaltrafik, SL. Det är samlingsnamnet och varumärket för den upphandlade allmänna kollektivtrafiken på land i Stockholms län. 5

19 Innehållsförteckning 1. VIKTIGA UTGÅNGSPUNKTER 6 2. VISION OCH MÅL 9 3. STRATEGI PLANERA UTIFRÅN STATIONSNÄRHETSPRINCIPEN ÖKA ANDELEN HÅLLPLATSNÄRA BOENDEN PLANERA UTIFRÅN ETT STAMNÄT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK SKAPA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR EN TILLGÄNGLIG OCH JÄMLIK KOLLEKTIVTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIKNÄRA LÄGEN UTFORMNING BYTESPUNKTER PLANERINGSPRINCIPER BUSS UPPFÖLJNING BILAGA 1 PRIORITERING OCH KOSTNADER 49 KOLLEKTIVTRAFIKPROGRAM

20 1. Viktiga utgångspunkter 1.1EN VÄXANDE REGION Stockholm är en region som växer. Befolkningsprognosen från Stockholms läns landsting (Tillväxt, miljö och regionplanering) pekar på att länets befolkning kan öka från drygt 2 miljoner till närmare 3,2 miljoner år Ökningen beräknas bli som störst fram till år 2020, då Stockholms län årligen väntas öka med personer 2 vilket motsvarar två fullsatta SLbussar varje dag 3. I samband med RUFS 2050 görs nya befolkningsframskrivningar där nya befolkningsprognosen pekar på ännu högre befolkningstillväxt. I Huddinge kommuns Översiktsplan 2030, antagen 10 juni 2014, slås fast att kommunen ska växa i takt med länet, vilket kan innebära att befolkningen ökar från drygt invånare till mellan till invånare år Fram till år 2020 är det framförallt målgrupperna 0-15 år och år som väntas öka mest. 1.2KOLLEKTIVTRAFIKPLANENS RELATION TILL ANDRA STYRDOKUMENT I takt med befolkningsökningen ökar även behovet av transporter. Målet för hur trafiken ska utvecklas i Huddinge uttrycks på följande sätt i Översiktsplan 2030: I Huddinge ska kollektivtrafiken vara utgångspunkten vid all planering och områden byggas ut där kollektivtrafikens turtäthet främjas. ( ) Kommunen ska aktivt planera för att öka andelen kollektivtrafik, cykel- och gångresor. En prioritering av kollektivtrafiken ska bland annat leda till en minskad bilanvändning vilket i sin tur bidrar till minskade partikel- och bullernivåer och har positiv inverkan på människors hälsa, förbättrar trafiksäkerheten och bidrar till ett jämställt transportsystem. Trafikstrategi för Huddinge kommun För att möta de ökade transporterna som kommer med en växande befolkning har Huddinge kommun tagit fram en trafikstrategi. Trafikstrategi för Huddinge kommun med gång-, cykel- och kollektivtrafik i fokus antogs av kommunfullmäktige i maj Trafikstrategin förhåller sig till ett antal utvecklingsplaner samt nationella och lokala mål. Strategin beskriver den riktning som Huddinge kommun vill nå genom sitt arbete med trafikfrågor de kommande åren. Den innehåller en vision för trafiken som sträcker sig till år 2030, mål som leder mot visionen och strategier för att nå målen. Trafikstrategins huvudinriktning är att: gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras kollektivtrafiken ska vara utgångspunkten vid all planering bebyggelse- och trafikplaneringen ska vara samordnad Trafikstrategin preciseras vidare i en trafikplan. Trafikplanen utgörs av nio åtgärdsplaner, varav kollektivtrafikplanen är en av dem. De olika åtgärdsplanerna ska bidra till att de övergripande målen i trafikstrategin uppfylls. Vissa planer föregås av ett program. Kollektivtrafikplanen ska, enligt trafikstrategin, identifiera åtgärdsbehov och innehålla en plan 2 TMR Rapport 1: Stockholms Handelskammare, SWOT Stockholm 7

21 för implementering av åtgärderna. Samordning med SLL (Stockholms läns landsting) kommer att vara en viktig del i arbetet och deras planeringsriktlinjer en viktig vägledning. Genom kollektivtrafikplanen skapas förutsättningar för ett ökat kollektivt resande samt möjlighet till att säkra framtida behov av framkomlighet. I nedanstående bild visas hur kommunens olika dokument förhåller sig till varandra. Figur 1. Schematisk bild över dokumenthierarkin från trafikstrategin. 1.3KOLLEKTIVTRAFIKPLANENS RELATION TILL OLIKA AKTÖRERS ANSVAR För att få en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs ett väl fungerande samspel mellan de olika aktörerna som kan påverka kollektivtrafikens utveckling. Följande aktörer har identifierats: Stockholms läns landsting - ansvarar för att det i länet finns en väl utbyggd, lättillgänglig och pålitlig kollektivtrafik. Upphandlande myndighet för länets kollektivtrafik. Trafikverket - ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart, samt ansvarar för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Huddinge kommun - ansvarar för planering av bebyggelse samt drift- och underhåll av kommunens gator och vägar. Kommunen har inte full rådighet över kollektivtrafiken, men kan planera och bygga på ett sådant sätt att befintlig och planerad kollektivtrafik kan nyttjas så bra som möjligt. 8

22 Trafikbolag - entreprenörer som, på uppdrag av trafikförvaltningen, planerar och driver kollektivtrafiken. Kommersiell trafik - är kollektivtrafik som bedrivs på marknadsmässiga villkor och som inte upphandlas/avtalas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten (Stockholms läns landsting). 1.4KOLLEKTIVTRAFIK - ETT TRANSPORTSLAG ATT RÄKNA MED Kollektivtrafik är ett resurseffektivt transportmedel och en förutsättning för att regionen ska klara befolkningstillväxten. En ökad andel kollektivtrafikresenärer bidrar till minskade koldioxidutsläpp, minskad trängsel, ökad jämlikhet och bidrar till ett rikare stadsliv och en attraktivare stad. Utvecklingen mot ett effektivare transportsystem underlättar för resor och transporter med hållbara trafikslag och innebär också att det inte alltid är nödvändigt att ha tillgång till bil för att kunna ta sig till jobb, skola eller service. Enligt befolkningsprognosen 4 väntas invånarna i åldern år och 80 år och äldre öka allra mest samtidigt som färre tar körkort i Sverige. Statistik från år 2015 visar att mer än hälften av hushållen i Huddinge kommun saknar bil. 5 Vikten av en kollektivtrafik som upplevs attraktivare än bilen och med god tillgänglighet bidrar till ett enklare vardagsliv för många och ett mer rättvist transportsystem. Kollektivtrafiken i Huddinge är idag uppbyggd kring pendeltåg, buss och tunnelbana. Centralt i kommunen, i nord-sydlig riktning, finns ett gott utbud av attraktiv kollektivtrafik i och med att både pendeltåg och stombusslinjer återfinns i dessa stråk. Generellt saknas starka tvärgående kopplingar för att binda samman de centrala, västra och östra delarna. Ungefär 24 procent av alla resor i Huddinge sker med kollektivtrafik 6. För alla kollektivtrafikresor inom, till eller från kommunen är tåg det dominerande kollektivtrafikslaget. Bussen används mest för lokala resor inom kommunen. Nuläge och andel resande med kollektivtrafik framgår utförligare i kollektivtrafikplanens utgångslägesrapport 7. Figur 2. Ledbuss, bilden är från SL Trafikplan2020. En halvfull ledbuss motsvarar cirka 750 meters bilkö. 4 TMR Rapport 1: Statistiska centralbyrån 6 Huddinge kommun (2012). Resvanor i Huddinge 7 Huddinge kommun (2016). Utgångslägesrapport till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun 9

23 2. Vision och mål Huddinge kommuns vision för kollektivtrafiken är att den ska vara attraktiv med: kortare restider högre turtäthet smidigare byten ökad pålitlighet Visionen för kollektivtrafiken är övergripande med 2030 som horisontår. Resvaneundersökningen som genomfördes i Huddinge år 2011 visar att 24 procent av alla resor som startar i Huddinge sker med kollektivtrafik. 8 Det övergripande målet för kollektivtrafikplanen är att den andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka. För att uppnå målet och visionen behöver Huddinge jobba för att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft i förhållande till bilen. Kollektivtrafikplanen formulerar strategier som kan bidra till att nå kommunens övergripande mål om att andelen transporter med gång-, cykel- och kollektivtrafik ska öka. Kollektivtrafikplanen identifierar därför planeringsprinciper för kollektivtrafik med hög framkomlighet samt tydliggör hur kollektivtrafik- och samhällsplaneringen kan samordnas. Planen ska fungera som ett verktyg för kommunens politiker och tjänstemän för att kunna fatta väl avvägda beslut som bidrar till utvecklingen i enlighet med de mål som anges i Huddinge kommuns översiktsplan och trafikstrategi. Kollektivtrafikplanen fokuserar på att förbättra förutsättningarna för invånarnas resor med kollektivtrafik. Beteendepåverkande åtgärder behandlas inte i kollektivtrafikplanen utan dessa frågor hanteras istället i kommunens mobility managementplan 9. Förslagen i kollektivtrafikplanen fokuserar främst på infrastrukturåtgärder som bidrar till att öka busstrafikens framkomlighet, exempelvis genom hållplatsers, korsningars och gators utformningar. Kollektivtrafikplanen hanterar också förslag som ska bidra till att öka kollektivtrafikens tillgänglighet och jämlikhet. Planeringsprinciperna föreslagna i kollektivtrafikplanen avgränsas vidare till att omfatta kommunens stamnät för kollektivtrafik. 8 Huddinge kommun (2012). Resvanor i Huddinge 9 Definition: Mobility Management är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers beteende och attityder. Utgångspunkten är att påverka resan innan den har börjat. Epomm (2009). Mobility Management 10

24 3. Strategi Huddinge kommuns startegiska inriktningar: Planera utifrån stationsnärhetsprincipen Öka andelen hållplatsnära boenden Planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik Skapa förutsättningar för en tillgänglig och jämlik kollektivtrafik För att kollektivtrafiken ska bli ett mer attraktivt alternativ till bilen är det viktigt att det är enkelt att resa med den. Det ställer krav på kollektivtrafikens attraktivitet och tillgänglighet. Redan i planeringsskedet hos kommuner och andra myndigheter kan det avgöras om kollektivtrafiken blir ett attraktivt alternativ till bilen. För att undvika ineffektiva och kostsamma kollektivtrafiklösningar måste kollektivtrafikplaneringen samordnas tidigt i samhällsplaneringsprocessen, d.v.s. planera med kollektivtrafik som norm och anpassa bebyggelse och gatunät efter kollektivtrafikens behov. 3.1PLANERA UTIFRÅN STATIONSNÄRHETSPRINCIPEN RIKTLINJER Genom att planera utifrån stationsnärhetsprincipen skapas förutsättningar för en mer turtät kollektivtrafik. Trafikplaneringen ska stödja de täta bebyggelseområdena för ökad andel kollektiv-, cykel- och gångresor. Huddinge kommun tillhör Stockholms län och är en del av en växande storstadsregion. I närheten av en storstad kan människor bo i en kommun, arbeta i en annan och ha fritidsaktiviteter i en tredje. Avstånd mellan bostad, arbetsplats och andra resmål kan därmed vara långa, vilket medför ett stort resbehov. För att skapa förutsättningar för den mobilitet invånarna efterfrågar måste önskad tillgänglighet tillgodoses genom den fysiska planeringen. För kollektivtrafikens konkurrenskraft har bebyggelsestruktur och markanvändning stor betydelse. En spridd struktur är ofta bilanpassad och ger dåliga förutsättningar för kollektivtrafik. En mer konkurrenskraftig kollektivtrafik kan uppnås genom att planera utifrån stationsnärhetsprincipen, d.v.s. att service, personalintensiva arbetsplatser och bostadsbebyggelse lokaliseras i stationsnära lägen. Om fler delar av resekedjan, exempelvis hämtning och lämning på förskola, kan lösas inom det kollektivtrafiknäraområdet kan transportbehovet med bil minskas. Kontor nära stationen ger i genomsnitt 10 km kortare körsträcka med bil per anställd och dag jämfört med mindre välbelägna kontor 10. Studier har visat att tågstationer generellt drar till sig fler personer och från längre avstånd än en busshållplats. I Huddinge kommun finns sju tågstationer vilket ger goda förutsättningar för att planera utifrån stationsnärhetsprincipen. 10 TRAST underlag utgåva 2 (s.258) 11

25 Figur 3. Stationsnärhetsprincipen; Lokalisering av service, arbetsplatser och bostäder (Källa: Joel Hansson, Trivector, presentation 2010) Figur 4. Kollektivtrafiknära lokalisering medför ömsesidiga nyttor (Källa: Joel Hansson, Trivector, presentation 2010 ) Den danska studien Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet baggrund och effekter påvisar att om bostäder och arbetsplatser anläggs inom en radie av 600 meter 11 från en tågstation är chansen att individer ställer bilen och istället åker kollektivt som störst. 12 Den trafikala effekten av stationsnära arbetsplatslokalisering beror på gångavståndet till stationen samt hur hög turtäthet tåget har. Närhetseffekten till stationen avtar generellt kraftigt när arbetsplatsen ligger längre än 600 meter från stationen. 13 I Danmark kom man fram till att det är ungefär dubbelt så många som nyttjar kollektivtrafik jämfört med bil för sina resor då en arbetsplats eller bostad är stationsnära. Stationsnära bostadslokalisering medför ökad andel kollektivtrafik men effekterna är mindre och mer osäkra än för arbetsplatslokalisering. För varje stationsnära boende, (bostad inom meters radie från station), sparas 5 kilometer daglig bilkörning i förhållande till om bostäder placeras icke-stationsnära. 14 Ett radiellt avstånd på ungefär meter kan dock anses som stationsnära för bostäder 15. Den faktiska tillgängligheten till spårstationen beror på hur gen och tydlig kopplingen är till stationen eller om det finns stora barriärer som försämrar eller till och med omöjliggör tillgången till spårstationen. De stationsnära lägena behöver stödjas av busstrafikering. 3.2ÖKA ANDELEN HÅLLPLATSNÄRA BOENDEN RIKTLINJER Genom att planera nya bebyggelseområden i anslutning till hållplatser i stamnätet skapas förutsättningar för en mer turtät kollektivtrafik En radie på 600 meter motsvarar ett verkligt gångavstånd på cirka meter. (Köpenhamns regionplan 1989) 12 Peter Hartoft Nielsen, Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet, Radiellt avstånd, Peter Hartoft Nielsen, Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet, Katarina Schylberg, Planindikatorer för effektiv markanvändning i stationsnära områden, 2008 (Vuxna mellan 18-74, "boende" är en vuxen individ och att den bilkörning som minskar baseras på dess dagliga resor till och från arbetet/skola.) 15 Potential med stationsnärhet finns beskrivet i Underlagsrapport till trafikstrategi för Huddinge kommun, mars Markanvändningen regleras i översiktsplanen 12

26 Kommunens tänkta framtida markanvändning klargörs i kommunens översiktsplan. Hur kommunen planerar har dock en stark inverkan på hur attraktiv kollektivtrafik som kan tillhandahållas. För att få ner transportbehovet med bil är kommunens spårstationer mest lämpade för bebyggelseförtätning. Dessa områden är enligt översiktsplanen kommunens primära förtätnings- och utbyggnadsområden. Längs stamnätet finns potential för en attraktiv trafikering med kollektivtrafik. Enligt översiktsplanen framgår att den sekundära bebyggelseutvecklingen ska ske inom ett avstånd på cirka 400 meter från möjliga busshållplatslägen i stamnätet. I figur 5 nedan tydliggörs vilka områden utmed stamnätet som är mest lämpade för bebyggelseutveckling utifrån att en ökad andel av resorna ska ske med kollektivtrafik, så kallade hållplatsnära lägen. Figur 5: Stations- och hållplatsnära lägen i Huddinge kommun år PLANERA UTIFRÅN ETT STAMNÄT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK RIKTLINJER Genom att planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik skapas förutsättningar för en kollektivtrafik med kortare restider, högre turtäthet och ökad pålitlighet. Huddinge kommuns mål för kollektivtrafiken om kortare restider och ökad pålitlighet ska nås genom att planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik, se figur 6. Stamnätet ska utgöra kollektivtrafikens huvudnät i kommunen och omfatta stråk för såväl spårbunden kollektivtrafik som busstrafik. Nätet består av gena och tydliga kopplingar som täcker in viktiga start- och målpunkter i kommunen. Stamnätet för busstrafik har även funktionen att 13

27 knyta ihop kommunens spårbundna stationer. Busslinjer kommer även fortsättningsvis att trafikera gator som inte pekas ut i stamnätet. Stamnätet kan förändras över tiden, till exempel utifrån nya utvecklingsområden inom kommunen. Stamnätet är inget linjenät och ska heller inte blandas ihop med trafikförvaltningens stomnät. Stamnätet för Huddinge kommun har tagits fram utifrån principen att de utvalda stråken ska säkras för framtida kollektivtrafik, ge underlag för tät kollektivtrafik och god framkomlighet samt att kollektivtrafiken i stamnätet ska prioriteras framför biltrafiken. Eftersom utrymmet ofta är begränsat behöver kollektivtrafiken prioriteras för att säkerställa en god framkomlighet. Med god framkomlighet för kollektivtrafiken kan restiderna kortas, vilket ökar potentialen att fler väljer kollektivtrafiken framför bilen. En undersökning från Regionplanekontoret i Stockholm visar att om det inte tar mer än 20 procent längre tid med kollektivtrafiken jämfört med bilen skulle cirka 75 procent välja kollektivtrafiken istället 17, se figur 7. Figur 6: Stamnät för kollektivtrafik år Sveriges kommuner och landsting, Trafikverket (2010). Hållbart resande i praktiken 14

28 Då avancerade bussystem byggs ut projekteras anläggningarna ibland så att en övergång till spårtrafik ska vara möjlig. En spårvägs linjeföring med stora radier och ofta hög framkomlighet har också positiva effekter för busstrafiken. Därför bör detta synsätt användas för åtgärder i stamnätet även om en övergång till spårväg på många sträckor aldrig blir aktuell. Gatuparkering längs stamnätet bör undvikas. När kollektivtrafikens turtäthet kommer ner mot 10 minuter, har det visat sig att resenärerna inte längre bryr sig om tidtabellerna. Tanken med stamnätet är att turtätheten i stråken ska uppnå detta flexibla system, där resenärerna inte behöver ta hänsyn till tidtabellen. Den faktiska restiden med kollektivtrafiken är viktig för dess attraktivitet och särskilt viktigt är att restiden för kollektivtrafiken inte är alltför lång i förhållande till biltrafiken. Restidskvot är ett mått på hur lång restiden är med kollektivtrafik jämfört med att åka bil mellan två punkter. En restidskvot på 2 innebär att en resa med kollektivtrafiken tar dubbelt så lång tid som med bil. För att kollektivtrafiken ska bli ett attraktivt alternativ till bilen bör inte restidskvoten överstiga 1,5. Det innebär att kollektivtrafiken är 50 procent långsammare än biltrafiken. I relationer där restidskvoten är högre än 1,5 anses kollektivtrafiken i allmänhet ha låg konkurrenskraft. 18 Figur 7: Samband mellan restidskvot och kollektivtrafikandel för reserelationer med över 250 resor. 19 Till exempel vid en restidskvot på 1,2 väljer cirka 75 procent att åka kollektivt. God framkomlighet för kollektivtrafik bidrar även till ökad pålitlighet. Pålitligheten är mycket viktig för kollektivtrafikens attraktivitet då kollektivtrafikresor ofta innebär byten. En försening på några minuter kan innebära en missad anslutning. Om bytet sker till en mindre frekvent linje kan restiden öka med 30 minuter medan den för en bilist förblir några minuter. 18 Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (2014). Stomnätsplan för Stockholms lä. Etapp 1 och 2: Status, prioriteringar och vidare arbete 19 Sveriges kommuner och landsting m.fl. (2012). Kol-TRAST. Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik 15

29 En kollektivtrafik som är pålitlig även vid händelser som påverkar framkomligheten i vägnätet, till exempel vid trafikolyckor och vägarbeten, stärker attraktiviteten jämfört med bil. Det säkrar också framkomlighet och restider för utryckningsfordon. Spårburen kollektivtrafik I Huddinge finns tre radiella spår, tunnelbana, Västra stambanan och Nynäsbanan, se figur 8. Västra stambanan är av internationell betydelse och ingår i det utpekade TEN-T 20 nätet. Nynäsbanan är av interregional betydelse och trafikeras främst av pendeltåg men även av godståg. Huddinge anser att spårtrafikens kapacitet, tillförlitlighet och robusthet är av avgörande betydelse för kommunen, regionen och landet. Färdigställandet av pendeltågstunneln under centrala Stockholm (Citybanan) kommer innebära ökad kapacitet i pendeltågssystemet. På sikt kan det bli behov av ytterligare spår i anslutning till västra stambanan, från kommungränsen i söder till kommungränsen i norr. Huddinge kommun ska verka för att möjliggöra ytterligare spår den dag det blir aktuellt. Enligt översiktsplanen får dock intrången och de negativa konsekvenserna för kommuninvånarna inte bli oacceptabla varför delar av sträckan högst sannolikt behöver läggas i tunnel. Figur 8: Radiella spår i Huddinges stamnät år Från vänster tunnelbana, Västra stambanan och Nynäsbanan. Enligt trafikstrategins inriktning behöver förutsättningarna för gång-, cykel- och kollektivtrafik förbättras om resor med bil ska minska. Studier visar att tågstationer generellt drar till sig fler personer och från längre avstånd. Därför ska Huddinge kommun även verka för spårburen arbetspendling i viktiga tvärförbindelser (Spårväg syd). För att öka konkurrenskraften i kollektiva tvärförbindelser är spårvägens höga kapacitet, tillförlitlighet 20 Trans-European transport networks. Vägar av särskild internationell betydelse 16

30 och robusthet av stor betydelse. Förutom att knyta samman de regionala stadskärnorna Flemingsberg och Kungens kurva Skärholmen fyller den en viktig funktion att binda ihop de radiella spårförbindelserna i sydvästra Stockholm. Huddinge kommun ska också verka för att Kungens kurva och Segeltorp ska kollektivtrafikförsörjas med spårtrafik. 3.4SKAPA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR EN TILLGÄNGLIG OCH JÄMLIK KOLLEKTIVTRAFIK RIKTLINJER Kollektivtrafikens bytespunkter ska vara tillgängliga och bidra till en jämlik kollektivtrafik. Ingen ska hindras från att åka kollektivt på grund av funktionsnedsättning. En jämlik kollektivtrafik bidrar till att alla människor har makt att själva välja vilket transportsätt de vill. Jämlikhet i Huddinge betyder att alla ska ha likvärdig service och bemötande oavsett bostadsort, ålder, kön, sexuell läggning, könsöverskridande identitet eller uttryck, funktionsnedsättning, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning. 21 Det ska vara enkelt att använda kollektivtrafiken för vardagliga resor, oavsett till exempel ålder, funktionsnedsättning eller resor med barn. Med kollektivtrafik inkluderas även färdtjänst, som ska vara ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken för de som sällan eller aldrig kan använda den allmänna kollektivtrafiken. Med tillgänglighet menas här människans möjlighet att nå målpunkter för alla individer/grupper i samhället. Stationer och hållplatser utgör viktiga målpunkter i staden, även om de inte är mål i sig, utan bytespunkter i resekedjor. Ett utvecklat samspel mellan bytespunkter och omgivningen ger en attraktivare kollektivtrafik vilket kan medföra ett minskat bilberoende, ökad valfrihet för kommuninvånarna samt fler förflyttningsmöjligheter. Bytespunkterna är alltså strategiska platser som fungerar som mötesplatser mellan människor och de kan även stimulera stadsutveckling i närområdet. En attraktiv kollektivtrafik innebär också att resenärerna känner sig trygga. Grundläggande faktorer som påverkar trygghetskänslan kan vara gestaltning av bytespunkterna, bra belysning samt frånvaro av skymda vrår. Ett pålitligt kollektivtrafiksystem med till exempel få inställda turer ger också trygghet. När det gäller gångvägar och hållplatser är god belysning viktig. Längs gångvägen bör det inte finnas vegetation eller annat som ger skymda ytor. Smala gångtunnlar kan upplevas som obehagliga. Problem med otrygghet kan upplevas mindre där det vistas folk. Därför är det viktigt att ha kollektivtrafiken som utgångspunkt i planeringen av nya bebyggelsestrukturer, men också att, vid planering av nya hållplatslägen, ta hänsyn till befintlig bebyggelsestruktur. 21 Huddinge kommun (2015). Mål och budget

31 Hela resan - perspektiv Figur 9: Exempel på resekedja. Även om kollektivtrafiknätet planeras för att tillgodose så många direktresor som möjligt är ofta byten oundvikliga, därför är goda bytespunkter nödvändiga. Det är inte alltid ekonomiskt rimligt att tillgodose alla resebehov med bytespunkter. En avvägning är därför ofta nödvändig för att göra kollektivtrafiken attraktiv och konkurrenskraftig mot bilen. Behov av hållplatser längs en linje ställs mot den totala restiden. Utifrån hela resan -perspektivet är det viktigt att resan inte bryts eller försvåras på grund av bristande tillgänglighet. Det är väsentligt att bytespunkterna ges hög tillgänglighet med tydlig information, effektiva byten samt god och trygg miljö. Annars kommer inte hela resan att uppfattas som attraktiv. Den vanligaste kombinationen av färdsätt är gång, cykel och kollektivt färdmedel. Vid kollektivtrafikens större stationer och större busshållplatser ska det finnas attraktiva cykelparkeringar 22. Bytespunkterna ska ha god koppling till gång- och cykelnätet. Pendlarparkering är framförallt ett sätt för att göra kollektivtrafiken mer flexibel och attraktiv för både cyklister och bilister. Genom att göra det enklare att parkera vid bytespunkten till kapacitetsstark kollektivtrafik blir hela resan smidigare för resenären. Mer om pendlarparkering finns att läsa om i kommunens parkeringsprogram 23. Socioekonomisk analys Erfarenheter från bland annat Storbritannien visar att det finns samband mellan socialt utanförskap och begränsad tillgång till transporter och tillgänglighet till viktiga målpunkter. 24 Huddinge kommun har gjort en socioekonomisk analys 25 för stamnätet samt för de prioriterade åtgärderna i bilaga 1. Resultatet visar att tillgängligheten till kollektivtrafik är högre i områden med relativt lägre socioekonomisk ställning i kommunen. Detta bedöms som positivt då bilägandet kan antas vara lägre i dessa områden och invånarna därför mer beroende av kollektivtrafik. Dock gynnas relativt sett socioekonomiskt starka områden av de prioriterade åtgärderna. Analysen visar att tillgången till vardagliga målpunkter inom kommunen är god då cirka 76 procent av alla målpunkter kan nås via stamnätet. I likhet med tillgängligheten till kollektivtrafik visar analysen att tillgången till målpunkter är bättre för områden med relativt sämre socioekonomisk ställning. 22 Cykelplan för Huddinge kommun (2016) 23 Parkeringsprogram för Huddinge kommun (2016) 24 Lucas, K. (2012). Transport and social exclusion: Where are we now? Transport Policy, vol. 20: pp WSP (2016). GIS-baserad socioekonomisk analys av Huddinge kollektivtrafikplan 18

32 4. Kollektivtrafiknära lägen I detta kapitel definieras vad som kan betraktas som kollektivtrafiknära lägen samt de avstånd som ur transportperspektiv ska gälla för bebyggelseplaneringen i Huddinge kommun. För att lättare förstå definitionerna av avstånd till kollektivtrafiken följer nedan även definitioner av bytespunkter. 4.1DEFINITION AV BYTESPUNKTER Det finns flera olika sätt att definiera och klassificera bytespunkter i kollektivtrafik. För Huddinge kommuns bytespunkter används nedanstående definitioner som ansluter till dem som används i SL:s styrdokument 26. Bytespunkt En bytespunkt är en plats med goda förutsättningar för byten mellan kollektiva färdmedel. Resecentrum Ett resecentrum är utformat med kundstöd för smidiga byten mellan olika kollektiva färdmedel inklusive byten mellan kommuntrafik 27 och stomtrafik 28. Ett resecentrum behöver tillhandahålla bekväma och trygga utrymmen för resenärer som har längre väntetid. Ett resecentrum och dess närområde ska erbjuda ett utbud av olika service samt en väl utvecklad reseinformation. Station En station är en plats för spårtrafik som har plattformar för på- och avstigande, försäljning och kontroll av biljetter, skyddade utrymmen för väntande resenärer och normalt även bemanning med trafikpersonal. En station kan även inrymma annan kringservice. En station är alltid en bytespunkt. Hållplats Plats där buss, spårvagn eller tåg stannar för på- och avstigning. En hållplats är per automatik inte en bytespunkt. Potentiella bytespunkter Platser där stamnätet korsas av lokala linjer och byten kan ske. Vissa hållplatser kan därför vara särskilt intressanta ur bytessynpunkt. Förutom ovanstående platser så förekommer även terminaler i kollektivtrafiksystemet. I RiStation 29 definieras en terminal som en plats där flera busslinjer har ändhållplatser i en sådan omfattning att det krävs ett särskilt område som är avskilt från annan fordonstrafik. En bussterminal är vanligen samlokaliserad med en station eller ingår i ett resecentrum. Vid en bussterminal kan det behövas utrymmen för att ställa upp bussar som inte är i trafik samt utrymmen för trafikledning och förare som har rast eller inväntar sin körning. I RiStation finns riktlinjer för tillgänglighet, komfort, vägvisning, gestaltning och övrig utformning av stationer och hållplatser. 26 Stockholms läns landsting (2014). Riktlinjer för utformning av stationer och bytespunkter. 27 Med kommuntrafik menas lokala linjer i kommunen som ansluter till stomtrafiken 28 Stomtrafiken utgör basen i SLs linjenät 29 Stockholms läns landsting (2014). Riktlinjer för utformning av stationer och bytespunkter 19

33 4.2REKOMMENDERADE AVSTÅND Avstånden till kollektivtrafiken har klassificerats in i fyra nivåer, se figur 10 nedan. Avstånden preciseras ytterligare i nästföljande kapitel. Mycket kollektivtrafik nära < 600meter till station Kollektivtrafiknära < 400 meter till hållplats för buss < 600 meter till hållplats för spårväg meter till station Kollektivtrafikanslutna meter till hållplats för buss Övriga meter till station och hållplats > 2000 meter till station och hållplats Figur 10: Sammanställning över Huddinges klassificering av avstånd till kollektivtrafik. Om det är god tillgänglighet till kollektivtrafik beror inte enbart på avståndet till närmaste station eller hållplats utan också på den kvalitet som kollektivtrafikpunkten erbjuder. Exempel på god kvalitet är hög turtäthet samt snabba och gena förbindelser till större målpunkter. Även robustheten i systemet har betydelse för attraktiviteten, till exempel så är det mindre vanligt att spårbunden trafik upphör eller förändras jämfört med busslinjer. Tillgänglighet till kollektivtrafik är en kombination av avstånd till och standard på den kollektivtrafik som erbjuds. Samma kvalitet kan uppnås med ett mycket kort avstånd till en busshållplats som trafikeras med låg turtäthet som ett längre avstånd till en station med omfattande och tät trafik, även om den senare nås med matarbuss. Avstånd till kollektivtrafik definieras radiellt med fågelavståndet 30. Fågelavstånd är en grov indikering på vad som är verkligt gångavstånd. Fördelen med att använda fågelsavståndet som mått är att det är en långsiktig och konsekvent definition. Måtten underlättar framtida integrering och utveckling av de områden som definieras som kollektivtrafiknära. Exempelvis kan förutsättningar för förbättrad tillgänglighet med gång- och cykelvägnätet till och från kollektivtrafiken skapas, vilket kan medföra att det verkliga avståndet förkortas. 30 Fågelvägen * 1,3 = verkligt gångavstånd (SL, Riplan 2008) 20

34 4.3MYCKET KOLLEKTIVTRAFIKNÄRA LÄGEN Områden med omedelbar närhet till en station i spårsystemet som trafikeras med hög turtäthet. Avstånd upp till 600 meter Områden med ett kollektivtrafiknära läge definierade som områden där invånarna kan nå stationen till fots eller med cykel. Personalintensiva arbetsplatser 31 lokaliseras inom gångavstånd, (längsta avstånd 600 meter 32 ), från stationen. Det faktum att arbetsplatsen är belägen nära stationen har störst effekt på valet av färdmedel. Tät bostadsbebyggelse 33 lokaliseras inom gångavstånd, (längsta avstånd 600 meter), från stationen. Bebyggelsen bör vara som tätast i nära anslutning till stationen. Service, såväl offentlig som kommersiell, och viktiga målpunkter lokaliseras i direkt anslutning, (längsta avstånd 200 meter 34 ), till stationen. Service förstärker knutpunktens roll vilket medför att denna nyttjas på väg till och från stationen. 4.4KOLLEKTIVTRAFIKNÄRA LÄGEN Områden med omedelbar närhet till en hållplats i bussystemet med en turtäthet lägre än 10 minuter. Avstånd upp till 400 meter Områden med ett kollektivtrafiknära läge definierade som områden där invånarna kan nå hållplatsen till fots eller med cykel. Ur ett transportperspektiv lokaliseras flerbostadshus inom ett gångavstånd, (längsta avstånd 400 meter), från hållplatsen. Områden med god närhet till en hållplats i spårsystemet som trafikeras med hög turtäthet. Avstånd upp till 600 meter Områden med ett kollektivtrafiknära läge definierade som områden där invånarna kan nå hållplatsen till fots eller med cykel. 31 Personalintensiv arbetsplats kan anses ha högst 25 kvm BTA/anställd, Ju personaltätare och besöksintensivare desto bättre. 32 Peter Hartoft-Nielsen, Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet, Tät bostadsbebyggelse anses vara; flerbostadshus med minst 3 våningar, ref Riplan I Huddinge kommun bör man dock eftersträva ännu tätare bebyggelse. Så högt exploateringstal som möjligt bör eftersträvas. 34 TRAST utgåva 2 21

35 Tät bostadsbebyggelse 35 lokaliseras inom gångavstånd, (längsta avstånd 600 meter), från hållplatsen. Ur ett transportperspektiv bör bebyggelsen vara som tätast i nära anslutning till hållplatsen. Områden med god närhet till en station i spårsystemet som trafikeras med hög turtäthet. Avstånd på meter Områden som har ett kollektivtrafiknära läge definierade som områden där invånarna kan nå stationen med matarbuss, cykel eller till fots. Bostadsbebyggelse 36 lokaliseras inom ett avstånd om högst 1200 m 37 från stationer i spårsystemet. Ur ett transportperspektiv bör bebyggelsen vara som tätast i nära anslutning till stationen. Ur ett transportperspektiv kan mindre personalintensiva arbetsplatser 38 lokaliseras inom ett avstånd om högst 1200 meter från stationer i spårsystemet. 4.5KOLLEKTIVTRAFIKANSLUTNA LÄGEN Områden med god närhet till en hållplats i bussystemet med lägre turtäthet än 10 minuter. Avstånd på meter Områden som ansluter till kollektivtrafik, vilka människor kan nå till fots eller med cykel. 35 Tät bostadsbebyggelse anses vara; flerbostadshus med minst 3 våningar, ref Riplan Det viktiga här är att inte bygga med för låg täthet. Här skulle motsvarande trevåningshus flerbostadshus kunna accepteras. Som tätast bör det vara i mycket kollektivtrafiknära läge. 37 SLL, RUFS, Personalintensiv arbetsplats kan anses ha högst 25 kvm BTA/anställd, 22

36 4.6ÖVRIGA LÄGEN Kollektivtrafikförsörjda lägen Avstånd på meter Lägen med mindre än två kilometer till station/hållplats eller som har kortare avstånd till station/hållplats som trafikeras med mycket låg turtäthet anses vara kollektivtrafikförsörjda. Ur ett transportperspektiv bör ny bebyggelse och nya verksamheter undvikas i dessa lägen om inte särskilda skäl finns. Lägen som inte är kollektivtrafikförsörjda Avstånd över meter Lägen som har mer än två kilometer till närmaste station/hållplats anses inte vara kollektivtrafikförsörjda. Ur ett transportperspektiv bör ny bebyggelse och nya verksamheter undvikas i dessa lägen. 23

37 5. Utformning bytespunkter I kollektivtrafikplanens utgångslägesrapport 39 presenteras de bytespunkter som finns i Huddinge. Dessa ska inventeras vad avser platsernas funktionalitet. Hur fungerar byten mellan olika transportslag och hur ser kopplingarna till omgivningen ut? Finns det cykelparkeringar i den omfattning som behövs och är det tillräckligt bra standard på anslutande gång- och cykelvägar? I utgångslägesrapporten ges även en kortare nulägesbeskrivning och framtida inriktning för dessa bytespunkter. Utöver dessa bytespunkter finns det flera områden i kommunen som har god tillgänglighet till stationer och hållplatser i angränsande kommuner 40. Möjligheten att nå dem måste också beaktas i Huddinges planering. Utifrån inventeringen tas program fram för att åtgärda eventuella brister. Vägledande för val av standard är denna kollektivtrafikplan, SL:s styrdokument RiStation och RiPlan samt Huddinges cykelplan och parkeringsprogram. Definition av kommunens bytespunkter återfinns i kapitel STANDARD FÖR UTRUSTNING VID STATIONER OCH HÅLLPLATSER Stationer och hållplatser föreslås indelas i fem nivåer med olika krav på utrustning. Beroende på lokala förhållanden, utrymme etcetera kan avsteg behöva göras. Delar av utrustningen svarar trafikförvaltningen eller Jernhusen för, men kommunen kan i sin planering behöva tillse att tillräckligt utrymme finns. Det är också bra om kommunen, trafikförvaltningen och Jernhusen har en samsyn i vilken standard som hållplatser och stationer bör ha. Antalet cykelplatser avgörs av antal resenärer. Det är vid nyplanering viktigt att avsätta tillräckligt med utrymme för cykelparkering för framtida behov, även om inte alla platser byggs ut från början. För mer information om utformning och beräkning av cykelparkering, se cykelplan och parkeringsprogram för Huddinge kommun. Parkeringsprogrammet har också närmare instruktioner för parkeringsplatser för personer med funktionsnedsättning. Miniminivå (Avser hållplatser med färre än 20 påstigande per dygn) Tillgänglighetsanpassning av hållplats och anslutande gångvägar Väderskydd och bänk bör finnas Belysning vid hållplatsen eller i väderskyddet bör finnas Cykelställ. Om avståndet till de bostäder som hållplatsen betjänar är kort eller om det inte går att ordna utrymme kan mindre hållplatser sakna cykelställ. Det bör då finnas cykelparkering vid en annan hållplats eller station i närområdet. Liten hållplats (Avser hållplatser med 20 till 100 påstigande per dygn) Tillgänglighetsanpassning av hållplats och anslutande gångvägar Väderskydd och bänk ska finnas Belysning, förutom den belysning som kan finnas i väderskyddet Cykelställ. Nya cykelställ ska vara ramlåsande. Befintliga framhjulsställ kan behållas, men om byte blir aktuellt bör de ersättas av ramlåsande. 39 Huddinge kommun (2016). Utgånglägesrapport till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun 40 Dessa är Skärholmen, Fruängen, Sätra, Hagsätra, Rågsved, Farsta, Farsta strand och Vega. 24

38 Stor hållplats, bytespunkt(avser i första hand hållplatser för stombuss, spårvagn och direktbuss till Stockholm, men även andra hållplatser med stort antal resande per dygn) Hållplatsen ska vara utrustad med: Tillgänglighetsanpassning av hållplats och anslutande gångvägar Väderskydd och bänk Belysning av hållplatsen, förutom den belysning som eventuellt finns i väderskyddet Cykelställ för ramlåsning Hållplatsen bör dessutom vara utrustad med: Dubbla väderskydd Ståplanka som man kan luta sig mot Tak över en del av cykelparkeringsplatserna Cykelställ för framhjulslåsning (en del föredrar det) Mindre Station (Avser stationer med färre än 5000 påstigande per dygn) Platsen ska vara utrustad med: Tillgänglighetsanpassning av hållplats och anslutande gångvägar Plats eller lokal för kioskbutik Tak över plattformar Cykelställ för framhjulslåsning Cykelparkeringar med följande standard vid minst en entré till stationen: - Cykelställ av olika typ, både för ramlåsning och för framhjulslåsning - Tak över minst hälften av platserna - Cykelplatser utan ställ där mopeder, trehjuliga cyklar och cyklar med vagn kan placeras Platsen bör dessutom vara utrustad med: Uppvärmt väntutrymme med sittplatser Cykelpump Cykelparkeringar fördelade på samtliga entréer till stationen Angöring för personbil Parkeringsplats för personer med funktionsnedsättning Stora stationer och resecentrum (Avser stationer med mer än cirka påstigande per dygn) Stationen ska vara utrustad med: Uppvärmt väntutrymme med sittplatser Plats eller lokal för kioskbutik Tak över plattformar Cykelparkeringar med följande standard ska finnas vid minst två entréer till stationen: - Cykelställ av olika typ, både för ramlåsning och för framhjulslåsning - Tak över minst hälften av platserna - Cykelplatser utan ställ där mopeder, trehjuliga cyklar och cyklar med vagn kan placeras - Avskärmning av parkeringen med staket, mur, plantering eller dylikt så att avgränsningen blir tydlig. Avgränsningen får inte vara (kunna bli) så hög att överblick försvåras. Avskärmningen bör vara utformad på ett sådant sätt att cyklar inte kan låsas fast i den. 25

39 - Cykelpump Angöring för personbil Parkeringsplats för personer med funktionsnedsättning Stationen bör dessutom vara utrustad med: Plats eller lokal för livsmedelsbutik och annan service Någon form av cykelgarage där cykel och gärna annan utrustning kan låsas in. Garagen kan vara av modell där varje cykel låses in individuellt eller garage gemensamma för flera cyklar. Vid stora anläggningar är utformningen viktig så att säkerheten och tryggheten är god. Låsbara cykelgarage gör det möjligt att ha en cykel för att ta sig mellan station och arbetsplats. Cykelparkeringarna bör vara fördelade på samtliga entréer till stationen Tillgång till dricksvatten Vid stora stationer bör möjligheten att kombinera bemannat cykelgarage med cykelverkstad eller annan service undersökas 26

40 6. Planeringsprinciper buss Detta kapitel redovisar vilka principer och riktlinjer som ska ligga till grund för hur kommunen behöver arbeta med kollektivtrafikplanering för att uppnå de övergripande målen för hur trafiken i Huddinge ska utvecklas. Planeringsprinciperna i detta kapitel är tänkt att utgöra exempel på framkomlighetshöjande åtgärder för busstrafik samt visa vilka ytor åtgärderna tar i anspråk. Dessa principer måste sedan anpassas till förhållanden och behov på respektive plats. Vid val av utformning behöver hänsyn tas till barn och ungdomars förmåga att röra sig i en komplex trafikmiljö. Vid val av utformning bör därför en barnkonsekvensanalys tas fram. Innehåll 6.1 MÅLSTANDARD FÖR FRAMKOMLIGHET I STAMNÄTET EFFEKTER AV ETT STAMNÄT UTFORMNINGSPRINCIPER PÅ STRÄCKA UTFORMNINGSPRINCIPER VID KORSNINGAR UTFORMNINGSPRINCIPER VID HÅLLPLATSER

41 6.1MÅLSTANDARD FÖR FRAMKOMLIGHET I STAMNÄTET Huddinges stamnät ska ge förutsättningar för en attraktiv kollektivtrafik med korta restider och hög pålitlighet som står sig stark i konkurrens med bilen i viktiga relationer. För att uppnå det bör mål för kollektivtrafikens medelhastighet relateras till biltrafikens hastighet. Målstandarden för stamnätet i Huddinge kommun är densamma som den som trafikförvaltningen har för sina stombusslinjer. Stombusslinjerna ska ha en så hög framkomlighet att de inte drabbas av hastighetsnedsättningar på grund av trängsel. Framtagen målstandard för bussarnas framkomlighet relaterar till den skyltade hastigheten. Med dessa medelhastigheter finns förutsättningar för en kollektivtrafik med konkurrenskraftiga restider jämfört med biltrafiken. 41 Tabell 1: Målstandard för framkomlighet i Huddinges stamnät. Typ av väg Skyltad hastighet Lägsta medelhastighet inkl. hållplatsstopp Minsta hållplatsavstånd i medeltal Innerstad/tät stadsstruktur 30 km/tim 20 km/tim 500 m 40 km/tim 25km/tim 700 m Huvudgata i tätbebyggt område 50 km/tim 30 km/tim 1000 m 60 km/tim 40 km/tim 1400 m Genomfartsled 70 km/tim 45 km/tim 1700 m 80 km/tim 55 km/tim 2500 m Motorväg km/tim 65 km/tim 5000 m För att kartlägga framkomligheten i stamnätet utifrån målstandarden har stamnätet delats in i olika stråk. Därefter har medelhastigheten studerats i respektive stråk, se utgångslägesrapport 42. För att uppnå målstandarden för framkomlighet måste kommunen prioritera kollektivtrafiken genom åtgärder som busskörfält, signalprioriteringar och hållplatsutformningar. Åtgärder som kommunen inte har rådighet över är också viktiga för att nå målstandarden, som till exempel att minska tid vid hållplats genom färre hållplatser samt effektivare påstigning och visering. För stamnätet har utformningsprinciper tagits fram för hur busstrafiken kan prioriteras på sträcka, i korsningar och vid hållplatser. Syftet med dessa principer är att ange vilka ytor som busstrafiken kräver för god framkomlighet. Principerna behöver sedan anpassas till förhållandena på varje plats, vilket innebär att gaturummet kan bli större eller mindre. Till exempel kan ytor för eventuella gatuplanteringar tillkomma. Dessa utformningsprinciper kan vara av särskild betydelse vid nyexploatering och om yta för busstrafik behöver reserveras för framtida behov. Då kan dessa principer ge en uppfattning om vilka ytor som behövs. 41 Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting (2014). Stomnätsplan för Stockholms län. Etapp 1 och 2: Status, prioriteringar och vidare arbete 42 Huddinge kommun (2016). Utgångslägesrapport till kollektivtrafikplan för Huddinge kommun 28

42 6.2EFFEKTER AV ETT STAMNÄT Att planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik i Huddinge kommun bidrar till att nå uppsatta mål, såväl kommunala som regionala, om att andelen resor med kollektivtrafiken ska öka. Förbättrad framkomlighet i stamnätet skulle kunna öka kollektivtrafikandelen i Huddinge med cirka 2 procent 43. Utredningen 44 visar även att kollektivtrafikandelen för hela Stockholmsregionen skulle öka. Det beror på att en stor del av de nytillkomna kollektivtrafikresenärerna har sina start- och målpunkter utanför Huddinge. Förklaringen till detta är att om busslinjer som går genom flera kommuner får bättre framkomlighet genom Huddinge ger det en kortare restid för hela linjen. Framkomlighetsåtgärder i stamnätet ska därför inte bara ses som ett verktyg för att öka andelen kollektivtrafikresenärer i Huddinge kommun, utan som ett instrument för att förbättra kollektivtrafiken inom ett större område. 6.3UTFORMNINGSPRINCIPER PÅ STRÄCKA Reserverade körfält för busstrafik är ett sätt att skapa en mer pålitlig kollektivtrafik med korta restider. Busskörfält är körfält som är reserverade för fordon i linjetrafik. Motiven för att skapa busskörfält är oftast ett eller flera av följande: Förbättra bussarnas framkomlighet (höja deras hastighet) på sträckor där det ofta uppstår köer eller sådan trängsel att trafikens hastighet väsentligen understiger skyltad hastighet. Säkra bussarnas framkomlighet vid tillfälliga köer, till exempel vägarbeten eller olyckor. På så sätt blir restiden mer förutsägbar vilket brukar rankas högt i resenärsundersökningar. Öka bussarnas framkomlighet i korsningar. Med busskörfält kan bussarna dels komma fortare fram till korsningarna dels få prioritet i signalerna. Reservering av utrymmet inför framtiden. Även om trafiken flyter bra idag och bussarna inte har svårt att komma fram så kan framtida befolkningsökningar eller andra förändringar leda till ökad biltrafik. Som en symbol för prioriteteringar i trafiksystemet. I avvaktan på framtida spårvagnsutbyggnad så kan det reserverade utrymmet användas för busstrafik. Att reservera utrymme för framtiden eller visa på prioriteringar i trafiksystemet är framförallt aktuellt där det sedan tidigare finns flera körfält och ett körfält kan reserveras för busstrafiken. Investeringarna blir då relativt måttliga. Står man inför att bygga nya gator och vägar eller behöver bredda befintliga är investeringen större och kan även kräva planändringar. Det är möjligt att tillåta annan trafik i ett busskörfält, till exempel taxi eller motorcyklar. Man ska då vara medveten om att all trafik som tillåts i ett busskörfält även får stanna för på- eller avstigning. Om busskörfältet ligger längst till höger på körbanan är cykel och moped klass II tillåtet i körfältet. Reserverade bussfält kan vara mittförlagda eller sidoförlagda. För Huddinges stamnät har utformningsprinciper tagits fram för båda dessa alternativ. För båda alternativen redovisas en sektion med dubbelriktad gång- och cykelbana på ena sidan av gatan, samt en med enkelriktad 43 Trivector (2013). Huddinge kollektivtrafikutredning 2013:33 44 Ibid 29

43 cykelbana på båda sidor av gatan. Dessa kan dock behöva anpassas eller kombineras på olika sätt för att passa de specifika behoven och/eller förutsättningarna på platsen. Tabell 2: Minsta breddmått för busskörfält vid om- och nybyggnad. 45 Riktlinjerna tar inte hänsyn till hastighet, trafikflöde eller om det finns fler medlöpande körfält. Nybyggnad Ombyggnad Körfältsbredd 3,5 m 3,5 m* * 3,25 meter kan accepteras om befintliga förhållanden inte medger bredare. Mittförlagda busskörfält Mittförlagda busskörfält kräver att man tänker över funktionen noga. De ger också möjlighet att ge en tydlig och genomgående gestaltning om motriktade busskörfält placeras intill varandra. Fördelar med mittförlagda busskörfält: Inga konflikter med parkerade fordon Ger större möjlighet till fysisk avgränsning Väntande passagerare vid hållplatsen blockerar inte gångbanan Väderskydd tar inte plats på gångbanan Fungerar lika bra för buss- som spårtrafik Angöring längs kantstenen är möjlig för övrig trafik, förutsatt att tillräcklig bredd finns Det kan underlätta planering för framtida spårväg Nackdelar med mittförlagda busskörfält: Hållplatserna tar mycket extra bredd, detta gäller speciellt om standardbussar med dörrar endast på höger sida ska trafikera hållplatserna Passagerare på väg till och från buss/spårvagn måste korsa körbanan, ofta krävs räcken och andra anordningar för att förhindra korsande på olämplig plats Kan vara svårare (tar mer plats) att kombinera med planskilt korsande av körbanan Kan vara svårt att få bra bytespunkter med andra trafikslag (tunnelbana, järnväg) eftersom körfält alltid måste korsas Kan ge komplicerade korsningsutformningar, beroende på vilka svängningsrörelser som förekommer Om busskörfältet är avgränsat från övrig trafik kan det vara svårt att ordna så att en buss kan passera en annan buss/spårvagn som står still. Är därför mindre lämpligt vid trafikering av linjer med olika tätt mellan hållplatserna eftersom de linjer som har tätare stopp kan begränsa framkomligheten för snabbare linjer. Olämpligt/svårt att ha ordnad cykelparkering på plattformarna 45 Riktlinjer Utformning av infrastruktur med hänsyn till busstrafik (TrF ) 30

44 Figur 11: Princip med mittförlagda busskörfält och dubbelriktad gång- och cykelbana längs ena sidan av vägen. Om avgränsningen mot busskörfälten inte är överkörningsbar kan körfälten behöva vara bredare för att möjliggöra passage förbi ett havererat fordon. Om busskörfältet i framtiden planeras för spårvagn är bredden beroende av spårvagnens breddkrav, plats för kontakledningsstolpar etcetera. Figur 12: Princip med mittförlagda busskörfält och enkelriktade cykelbanor på båda sidor om vägen. Bild 1: Bussar på mittförlagda busskörfält, Busway Bild 2 Mittförlagda busskörfält på Odengatan i Stockholm. Nantes, Frankrike. 46 Foto: WSP Bild 1 är ett exempel från Frankrike som visar hur ett gaturum kan se ut med mittförlagda busskörfält. Även om vägrummet inte är lika brett så kan det rymma mittförlagda busskörfält, se exemplet från Stockholm på Bild 2 där gatans bredd, fasad till fasad, är cirka 30 meter. 46 Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (2012). Kol-TRAST, planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik 31

45 Eftersom Huddinge kommuns stamnät för kollektivtrafiken inte är detsamma som busslinjernas sträckning kan bussar både behöva komma in i och lämna mittkörfälten. Även på sträckor där ingen linje avviker från körfältet är det bra med möjlighet att lämna körfältet ifall det uppstår hinder. Om en buss drabbas av haveri så ska det inte innebära att bakomvarande också försenas. Vid utfart från avgränsat busskörfält så krävs normalt signal för att säkra bussarnas utfart. I Huddinge kan mittförlagda busskörfält vara aktuellt på ett fåtal breda huvudgator med stort antal resande i kollektivtrafiken (buss eller på sikt spårvagn), förutsatt att förutsättningarna i övrigt är lämpliga. Önskemål om mittförlagda busskörfält måste beaktas vid planering av nya gator och områden så att tillräckliga utrymmen tillskapas, detta gäller speciellt vid hållplatserna (se avsnitt 6.5). Sidoförlagda busskörfält I en del fall är det mer praktiskt med sidoförlagda busskörfält. Detta gäller speciellt om man har begränsat med utrymme och det i korsningarna behövs flera körfält. Busskörfältet kan då upphöra och övergå i ett körfält som även är öppet för högersvängande övrig trafik. Fördelar med sidoförlagda busskörfält: Extra plattform behövs inte för väntande passagerare, men gångbanan kan behöva breddas Väderskydd kan rymmas på gångbanan, om tillräckligt med plats finns. I ena riktningen behöver passagerare inte korsa biltrafik Breddbehovet vid hållplats är normalt mindre än för mittförlagda busskörfält, även om gångbanorna behöver breddas Vanligen enklare att kombinera med planskild korsning av körbanan jämfört med mittförlagda De kan vara tidsbegränsade till högtrafiktid, övrig tid kan körfältet till exempel användas för angöring Ofta är de enkla att implementera i redan befintliga stadsmiljöer Vanligen enklare att ordna cykelparkeringar vid hållplatser Nackdelar med sidoförlagda busskörfält: I ena riktningen kan passagerarna behöva korsa fyra körfält eller fler Konflikter kan uppstå mellan cykeltrafik och på-/avstigande samt väntande passagerare vid hållplats om det är otillräckligt med utrymme Parkering och angöring längs med kanstenen är inte möjligt, vilket kan försvåra tillgängligheten till fastigheter De kan vara svårare att förbereda för spårvagn 32

46 Figur 13: Princip med sidoförlagda busskörfält och dubbelriktad gång- och cykelbana på ena sidan av vägen. Om avgränsningarna mot busskörfälten inte är överkörningsbara kan körfälten behöva vara bredare för att möjliggöra passage förbi ett havererat fordon Figur 14: Princip med sidoförlagda busskörfält och enkelriktade cykelbanor på båda sidor om vägen. Fördelen med sidoförlagda busskörfält är att det ofta är enkelt att implementera i redan befintliga stadsmiljöer samt att tillgängligheten blir hög. Befintliga hållplatser kan användas och kostnaderna blir därmed låga. Att rymma utformningsprinciperna ovan i befintlig miljö kan ibland vara svårt eller rent av omöjligt. Då behöver prioriteringar i gaturummet göras. Ett exempel på en sådan prioritering kan vara att omvandla befintliga körfält till busskörfält. Exempel på detta är Stora Varvsgatan i Malmö samt Ringvägen och Valhallavägen i Stockholm där ett körfält i vardera riktningen har omvandlats till reserverat busskörfält. Bild 3: Sidoförlagt busskörfält. Ringvägen Stockholm. Bild 4: Omvandlat körfält till busskörfält på Stora Foto: Karin Hassner Varvsgatan i Malmö. Foto: Marika Norrberg 33

47 Även sidoförlagda busskörfält hör hemma i huvudvägnätet. Det kan dock vara något lättare att ordna tillräckligt med utrymme i korsningar och vid hållplatser, om man jämför med mittförlagda, och kan därför vara möjliga på fler befintliga huvudgator. Vid nyproduktion måste det tillses att det finns tillräckligt med utrymme för de extra körfälten redan i planskedet. Kollektivtrafikgator och andra specialutformningar En specialvariant av busskörfält är rena kollektivtrafikgator. På platser där inte tillräckligt utrymme finns för busskörfält men där kollektivtrafiken ska ges hög prioritet är kollektivtrafikgator en möjlig åtgärd. Prioriteringen är också mycket tydlig. Tillgänglighet för övrig biltrafik måste lösas från sidogator eller andra sidan av kvarteren. Bild 5: En smal gata har förvandlats till en ren kollektivtrafikgata för buss och spårvagn. Gångbanorna, som är i samma nivå som körbanan, är avgränsade med pollare. Cykling är inte tillåten, även om det förekommer ibland. Vitoria-Gazteis, Spanien. Foto Karin Hassner Kollektivtrafikgator kan antingen vara en längre sträcka eller en kort förbindelse som ger en genväg mellan andra gator/vägar. I en del fall kan man tillåta att bussar passerar över torgbildningar. Det kan vara nödvändigt att avgränsa gator och vägar som endast är avsedda för buss med någon form av hinder, mobilt eller fast, mot otillåten trafik. Kortare eller längre sträckor med kollektivtrafikgator kan vara ett bra sätt att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken i Huddinge. I befintliga miljöer främst genom att tillåta genomfart eller att skapa andra genvägar för busstrafiken. Vid planering av nya områden så kan kollektivtrafikgator vara ett sätt att ge kollektivtrafiken goda förutsättningar utan att behöva skapa så breda gator som busskörfält på en huvudgata kräver. Exempel på delar i stamnätet där kollektivtrafikgator skulle kunna vara intressant är i Kungens kurva mellan Månskärsvägen och Kungens kurvaleden, i Rosenhill mellan Kolonivägen och Rosenhillsvägen samt i Skogås mellan Vallholmsvägen och Gamla Nynäsvägen. Vilka lösningar som lämpar sig bäst på dessa platser behöver dock utredas närmare. En annan specialvariant av busskörfält är mer eller mindre renodlade Bus Rapid Transitanläggningar (BRT) 47. De kan vara mer eller mindre avgränsade mot övrig trafik. Ibland 47 Begreppet kan närmast översättas med Snabb busskorridor 34

48 kallas även ett sammanhängande system av busskörfält och eventuellt även signalprioriteringar för BRT, ibland är de helt avgränsade från övrig trafik och har en mycket god framkomlighet och hög kapacitet. Ett renodlat BRT-system kan ha nästan lika hög kapacitet som spårvagn/light rail, men kan genomföras till en betydligt lägre kostnad och på kortare tid. I Huddinge bedöms det i dagsläget inte vara aktuellt med BRT-stråk, men det har utretts som en etapputbyggnad av Spårväg Syd. Bild 6: BRT-system med busskörfält som är fysiskt avskilt från övrig trafik. Rio de Janeiro, Brasilien. Foto: Karin Hassner Bidrar busskörfält till stadsmässighet? När vi tänker busskörfält är det många som ser en stor trafikled framför sig och ser risken med att den ska skapa en barriär i staden. Kan vi bygga stad och busskörfält? Utformingen av gaturummet har stor betydelse för hur vi människor i staden upplever den. I både glesare bebyggda områden och tät stadsbebyggelse kan det finnas ett behov av att få in mer grönska. Detta kan till exempel ordnas med hjälp av trädrader, men mer yteffektiva sätt kan ibland behövas. Bild 7 visar en del av ett BRT-system i staden Eugene i USA. Busstråk, där bussarnas hjul går i styrda spår gör det möjligt att ha gräs eller konstgräs mellan spåren och kan ge inspiration för hur busskörfält kan utformas för att bidra till en attraktiv trafikmiljö och därmed trevlig stadsmiljö. Gestaltningen av gaturummet kan även samordnas med utformningen av andra nödvändiga funktioner, såsom dagvattenlösningar. Så kallade rainforest, eller regngårdar, är ett sådant exempel, se bild 8. I täta stadsmiljöer kan måtten på körfälten minskas för att möjliggöra busskörfält och/eller för att få ett mer sammanhållet gaturum. Det förutsätter dock lägre hastigheter även för bussen jämfört med gator och vägar som liknar exemplet i Bild 1. Eftersom det sannolikt handlar om kortare sträckor bör det inte vara något större problem. Även små åtgärder kan ge bussmiljöerna en mer grönskande utformning. I Holland finns väderskydd med odlingar i väggarna och på taken, bild 9. 35

49 Bild 7: BRT system i Eugene, USA. Ett exempel på spår lösningar för buss som möjliggör gräs eller konstgräs i ytan. Foto: WSP Parsons Brinckerhoff Figur 8: Exempel på hur en rainforest kan se ut och bidra till ökad stadsmässighet. Foto: Nevue Ngan Associates (ur: San Mateo County, 2009) Bild 9: Odlingar i väderskydd för att tillföra mer grönska i gaturummet. Eindhoven, Holland Källa

50 6.4UTFORMNINGSPRINCIPER VID KORSNINGAR Nedan redovisas former av signalprioriteringar och exempel på korsningsutformningar där busstrafiken är prioriterad: fyrvägskorsning, cirkulationsplats samt trevägskorsning. Dessa principer måste sedan anpassas till förhållanden och behov på respektive plats. Korsningar med busskörfält i till- och frånfarter kan lätt bli stora och utrymmeskrävande. Man bör därför noga utreda vilken kapacitet som krävs i korsningen. För det behövs trafikprognoser och ofta även trafiksimulering och signalprojektering. Signalprioritering Fördelar med trafiksignalprioritering för kollektivtrafik: För resenärerna: en snabbare, mer pålitlig bussresa med bättre komfort och mindre förseningar. För den ansvariga kollektivtrafikmyndigheten: lägre kostnader, fler passagerare och mindre spridning i körtiderna. För trafikföretaget: fler passagerare, lägre bränsleförbrukning, mindre stress för förare, ökad effektivitet, lägre driftkostnader och högre intäkter. Nackdelar med trafiksignalprioritering för kollektivtrafik: Kan leda till för låg framkomlighet för övrig trafik, vilket även kan drabba bussarna om de fastnar. Trafiksäkerheten kan försämras, detta gäller speciellt återtagen grön signal (dvs. växlar tillbaka till grönt för bussen) som kan missuppfattas av övriga trafikanter, speciellt gående. Källa (t v): Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (2012). Kol-TRAST, planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik Källa (t h): Vägverket 2005:87 Släpp fram bussarna Prioritering av bussar i trafiksignaler är en av de mest effektiva åtgärderna för att öka bussarnas framkomlighet. Genom signalprioritering kan busstrafik ges företräde vid korsningar och därmed få förbättrad effektivitet, pålitlighet och kortare restid. Restidsmätningar i svenska städer visar att upp till procent av alla förseningar på en resa med buss inom städer beror på väntetiden vid trafiksignaler som saknar prioritering. Med signalprioritering kan körtiden minskas med procent. 49 Ett sätt att prioritera bussar i trafiksignaler är att övrig trafik har en tillbakadragen stopplinje så att bussen kan passera förbi kön fram till signalen. Denna utformning är vanlig i England, men finns även i Sverige. Fördelen är att fotgängare får färre körfält att passera, något som också kan ge kortare omlopp i signalen. 49 Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (2012). Kol-TRAST, planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik 37

51 Figur 15 (t v): Övrig trafik hålls tillbaka så att bussen kan passera fram till signalen vid rött. Vid grönt ska bussen lämnas företräde på samma sätt som om den lämnar en hållplats. (Källa: Vägverket 2005:87 Släpp fram bussen ) Bild 10 (t h): Bussen har förgrönt och hinner därmed genom korsningen och in i rätt körfält innan övrig trafik får grönt. Valhallavägen, Stockholm. Foto: Karin Hassner, WSP Signalprioritering av olika slag bedöms vara en åtgärd som det är lämpligt att arbeta med i Huddinge. På befintligt gatunät förutsätter det att tillräckligt utrymme finns för busskörfält i korsningen. Vid planering av nya gator säkerställs att tillräckligt utrymme finns för extra körfält eller att det går att hålla tillbaka övrig trafik innan korsningen. Om det i tidig planering är osäkert om signalprioritering kommer att behövas kan utrymmet reserveras och eventuellt användas för andra ändamål, till exempel gatuplanteringar. Fyrvägskorsningar Utformningen beror på om busskörfälten är mittförlagda eller sidoförlagda samt om svängande eller rakt framgående kollektivtrafik ska prioriteras. Oftast ligger hållplatser i anslutning till korsningarna, vilket också påverkar utformningen. Vid placering av busskörfält och hållplatser behöver man beakta om hållplatserna ska serva flera linjer, om det sker byten mellan linjer (på korsande gator) samt hur körfältsbyten i anslutning till korsningen kan minimeras för bussarna. Korsningen i Figur 16 är tänkt för vägar/gator med relativt lite trafik. Mittförlagda busskörfält finns före korsningen men i övrigt går bussen tillsammans med övrig trafik. Den övriga trafiken har i korsningen ett körfält för alla relationer, vilket förutsätter att vänstersvängsandelen är liten. Busskörfältet underlättar för bussen att komma fram till signalen även om det inte behövs på sträckorna mellan korsningarna. Om det totala trafikflödet är högt och/eller busstrafiken tät kan det behövas busskörfält även på sträcka. I så fall kompletteras korsningstypen med busskörfält även i frånfarterna. 38

52 Figur 16: Signalreglerad fyrvägskorsning med bussprioritering i tillfarterna på en av gatorna. Gaturummets totala bredd med enkelriktade gång- och cykelbanor på båda sidor av vägen är 19,5 meter. Bild 11: Exempel på fyrvägskorsning med mittförlagda busskörfält. Observera att hållplatserna ligger intill busskörfälten och att övrig trafik passerar på utsidan av plattformarna. Foto: Karin Hassner, WSP Cirkulationsplatser För att få bättre framkomlighet i en cirkulationsplats kan busskörfälten gå rakt genom mittrondellen. Detta förutsätter att cirkulerande trafik stoppas med hjälp av signaler när en buss närmar sig korsningen. När ingen buss är i antågande är signalen släckt och korsningen fungerar som en vanlig cirkulationsplats. Förutom att bussarna prioriteras medför utformningen att det är bekvämare för resenärerna eftersom det inte blir någon krängning för bussar som ska rakt fram. Detta är speciellt värdefullt om det finns stående passagerare. Bussar som ska svänga i korsningen använder cirkulationen på samma sätt som övrig trafik. 39

53 Figur 17: Cirkulationsplatsutformning med prioritet för busstrafik som ska rakt fram på en av gatorna. Gaturummets totala bredd med enkelriktade gång- och cykelbanor på båda sidor av vägen är 19,5 meter. Bild 12: Cirkulationsplatsutformning med prioritet för busstrafik som ska rakt fram. Lägg märke till att trafik i cirkulationen har röd signal, för trafik rakt fram finns separata körfält. Göteborg. Foto: Maria Nordlöf, WSP. 40

54 Bild 13: I denna bild syns det bättre hur den genomkörningsbara mittrondellen är utformad. Göteborg. Foto: Maria Nordlöf, WSP. Eftersom varje buss som passerar stoppar all övrig trafik lämpar sig korsningstypen bäst om flödet i korsningen är relativt litet eller om utrymme för flera körfält finns. Om låsningarna blir stora kan framkomligheten annars försämras även för bussarna. Beroende på vilka flöden som är stora; medlöpande, korsande och/eller svängande, kan olika åtgärder vidtas. Flera körfält i tillfarter, inne i cirkulationen och i frånfarterna Signal inne i cirkulationen för svängande medlöpande trafik (kräver utrymme för stoppade fordon) Fria högersvängar som inte berörs av signalregleringen Om denna utformning väljs bör korsningen utformas och dimensioneras med hjälp av microsimulering. Eftersom signalregleringen kan vara svår att förstå framförallt för oskyddade trafikanter bör gång- och cykeltrafik korsa planskilt, då det kan vara svårt att ordna signalreglerade övergångsställen intill cirkulationsplatser. Trevägskorsningar I en trevägskorsning på gator där det inte finns busskörfät kan busstrafiken ändå ges högre framkomlighet, framförallt genom åtgärder som underlättar vid vänstersvängar. Typutformningen i figur 18 avser en korsning där bussen behöver hjälp med vänstersväng från sekundärvägen och där det saknas busskörfält på primärvägen. För att öka framkomligheten till korsningen får vänstersvängande busstrafik på sekundärvägen ett eget körfält före korsningen. Vid behov signalregeleras korsningen och bussen ges prioritet i signalen. Beroende på hur trafikrörelserna ser ut kan det ibland vara högersvängar som behöver underlättas för ökad framkomlighet. Detta kan då ske genom att bussen får ett högersvängskörfält på primär och/eller sekundärvägen. Det är dock ovanligt att det av 41

55 kapacitetsskäl behövs högersvängskörfält på primärvägen för all trafik, i sådana fall bör hela korsningen signalregleras. Den högersvängande trafiken från primärvägen ska ha stopp eller väjningsplikt mot övrig trafik om körfältet inte fortsätter med ett eget körfält eller har tillräckligt lång accelerationssträcka. Högersvängskörfältet ska utformas så att högersvängande trafik inte skymmer genomgående trafik för dem som ansluter från sekundärvägen. 50 Eftersom korsningstypen har mer än ett körfält i samma riktning och på sekundärvägen dessutom refug mellan dem, bör passager för gång- och cykeltrafik vara planskilda eller signalreglerade. Primärväg Sekundärväg Figur 18: Prioriterad busstrafik i trevägskorsning. 6.5UTFORMNINGSPRINCIPER VID HÅLLPLATSER En stor del av den totala restiden för en busslinje kan upptas av hållplatstid. Förutom den tid som bussen står still vid hållplatsen tar både inbromsning och acceleration tid. Hållplatser bör därför inte ligga för tätt och tiden vid hållplats bör minimeras. Hållplatsens utformning påverkar bussens genomsnittliga hastighet. Utformningen avgör om busstrafiken får prioritet gentemot övrig trafik eller inte och om angöringen är snabb Placering av busshållplatser Busshållplatser placeras normalt efter korsningar. Vid cirkulationsplatser kan de placeras efter korsningen om bussen kör genom rondellen, i andra fall bör hållplatsen placeras före cirkulationen för att minska risken för att passagerare som har rest sig faller när bussen kränger. Om en hållplats placeras nära en korsning ökar tillgängligheten och 50 Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting: Krav för vägars och gators utformning 51 Bland annat Stockholms stads Framkomlighetsstrategin 52 Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (2012). Kol-TRAST, planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik 42

56 upptagningsområdet eftersom det även blir nära från tvärgatorna. För passagerarna blir det lättare och säkrare att nå hållplatsen om övergångsstället är placerat i anslutning till en korsning. Övergångsställen på sträcka bör generellt undvikas av trafiksäkerhetsskäl. Placering intill en korsning innebär också att det är möjligt att samnyttja övergångsställen till/från hållplats med dem som ändå finns i korsningen. Normalt placeras hållplats efter övergångsställe för att bussen inte ska skymma fotgängarna för förbipasserande/omkörande trafik, detta måste dock anpassas efter de faktiska förhållandena på platsen. Om omkörande trafik saknas och avstånd till mötande (buss)trafik är litet, till exempel på en bussgata, ska övergångsstället placeras framför bussen. Detta för att mötande trafik ska se personer som går över och för att bussarnas hastighet ska vara låg när de passerar övergångsstället. Av siktskäl får en hållplats inte placeras närmare än tio meter före ett övergångsställe och den bör placeras minst fem meter efter. För att klara kraven på sikt bör en hållplats inte förläggas i kurva. För Huddinges stamnät har förslag på hållplatsutformningar tagits fram för mittförlagda busskörfält, sidoförlagda busskörfält samt för gaturum utan busskörfält. Hållplats vid mittförlagda busskörfält Figur 19: Hållplats med plattformar förlagda på båda sidor av busstrafikens körfält I de flesta fall innebär mittförlagda busskörfält att hållplatserna hamnar ute i gaturummet intill biltrafikens körfält. Plattformens bredd bör vara minst 3,5 meter och försedd med räcke mot övrig trafik. Hållplatstypen är i första hand tänkt för platser där hastighetsgränsen är högst 60 km/timme. Vid högre hastighet krävs trafiksignal eller planskildhet samt att utformningen anpassas till högre hastighet. Vid hållplatser behövs en ökad gatubredd jämfört med resten av gatan, se Figur 19. Avsäkerhetsskäl bör hållplatserna vara isärdragna och placerade så att hållplatsläge och plattform i körriktningen är förlagd innan hållplatsläget i motsatt riktning. Övergångsställe placeras mellan hållplatserna. På så sätt går fotgängarna över gatan väl synliga framför bussarna, bussarna har låg hastighet när de passerar övergångsstället och buss i mötande riktning skymmer inte sikten för ankommande buss. Vid mittförlagda busskörfält är det viktigt att ta hänsyn till hur resenärerna ska kunna förflytta sig från gång- och cykelbanan till hållplatsen på ett säkert sätt. Samtliga resenärer måste korsa minst ett körfält med denna lösning. För att uppmärksamma bilförare på att något händer så att de sänker hastigheten kan upphöjda övergångställen eller gångpassager användas, se bild 14. Det gör även att tillgängligheten ökar för kollektivtrafikens resenärer och att de prioriteras 43

57 i en högre grad i jämförelse med övrig fordonstrafik. 53 Om trafikflödet är stort måste övergångsställena signalregleras. Bild 14: Med hjälp av räcken styrs passagerarna till den upphöjda gångpassagen till/från plattformen vid mittförlagt busskörfält. Birger Jarlsgatan, Stockholm. Foto: Karin Hassner, WSP För dem som går över gatan på övergångsstället, till/från hållplatsen eller för att passera hela gatan, kan det vara förvillande att trafik efter plattformen/refugen kommer från samma håll som före refugen. I bland annat Göteborg finns negativa erfarenheter av säkerheten vid spårvagnsplattformar mitt i gatan och problematiken har därför studerats särskilt 54. Övergångsställen till plattformar och refuger mitt i gatan bör därför vara signalreglerade. Om det inte är möjligt eller lämpligt (till exempel på grund av för lågt trafikflöde) bör det finnas räcken/fållor som förhindrar att fotgängare passerar rakt över refugen. Hur räcken och fållor ska placeras måste dock planeras noga utifrån de målpunkter som finns. Felaktiga placeringar kan leda till att fotgängarna genar på fel sida om räcket. Olika former av varningsskyltning och varningssignaler har prövats där bussar kommer från fel håll jämfört med vad fotgängarna förväntar sig, bland annat i Stockholm, men inte alltid med önskat resultat. Övergångsställen intill hållplats som även används för passage över hela gatan bör därför placeras så att det inte blir någon refug vid busskörfältet utan endas i gatans mitt. En annan hållplatstyp som är möjlig vid mittförlagda busskörfält är en så kallad ö-terminal. En fördel med denna hållplatsutformning är att endast en plattform behöver anläggas då båda färdriktningarna kan använda samma anläggning. En annan fördel är att resenärer slipper korsa vägen vid byte mellan två busslinjer. Nackdelen är att de antingen kräver bussar med dörrar på båda sidor eller att bussarna trafikerar hållplatserna i vänstertrafik. 53 Torstenfelt (2011). Placering av högkvalitativ kollektivtrafik i befintlig stadsmiljö 54 Chalmers 2007: Ergonomisk utvärdering av spårövergångar och säkerhetsåtgärder 44

58 Hållplats med sidoförlagda busskörfält Figur 20: Hållplats vid sidoförlagda busskörfält. Vid övergångsställe intill hållplatsen behövs refuger mellan motsatta körfält. Det totala breddbehovet blir då 29 meter. För hållplatser i sidoförlagda busskörfält har måttkedjan i Figur 20 tagits fram. De exakta måtten måste utredas från fall till fall. Vill man ha planteringar eller om det behövs refuger så behöver den totala bredden utökas. I befintliga miljöer kan man behöva minska på vissa mått för att få plats med de funktioner som behövs. Sektionen avser hållplatser där bussarna stannar i sitt körfält. Avståndet mellan resenärer som väntar och övrig fordonstrafik är längre jämfört med hållplatser vid mittförlagda busskörfält. Tillgängligheten för gående till hållplatsen blir bättre än med ett mittförlagt alternativ eftersom inga körfält behöver korsas från den ena sidan 55. Men behöver resenärer ta sig till andra sidan måste de istället korsa fyra körfält. Det är en problematik som måste tas hänsyn till vid denna utformning. Beroende på omgivningen och tillgängligt utrymme kan en planskild passage ordnas för att korsa gatan. Vid passage i plan bör övergångsställen signalregleras eftersom man passerar över mer än ett körfält i samma riktning. Refuger behöver då placeras mellan körfält i motsatt riktning. Hållplatstypen är i första hand tänkt för platser där hastighetsgränsen är högst 60 km/timme. Vid högre hastighet krävs övergångsställe med trafiksignal eller att resenärerna korsar gatan planskilt, utformningen behöver även i övrigt anpassas till högre hastighet. Hållplats i gaturum utan busskörfält Där busskörfält saknas är det viktigt att ge busstrafiken prioritet genom hållplatsernas utformning. Hållplatser med rak angöring och utkörning utan förflyttning i sidled prioriterar busstrafiken dels för att bussen inte behöver göra en sidoförflyttning för att nå hållplatsen, dels för att den inte behöver vänta på en lucka i biltrafiken när den lämnar hållplatsen. Hållplatser med rak angöring tar också mindre plats i längsled än vad en fickhållplats gör. För Huddinges stamnät har två hållplatstyper tagits fram för gaturum som saknar busskörfält. Det är enkel stopphållplats och klackhållplats. Båda dessa bedöms vara möjliga att använda i kommunens stamnät, dock inte på de mest trafikerade huvudgatorna. 55 Torstenfelt (2011). Placering av högkvalitativ kollektivtrafik i befintlig stadsmiljö 45

59 Enkel stopphållplats Figur 21: Mått för stopphållplats 56. En enkel stopphållplats är en hållplats där bussen stannar i körfältet. Det prioriterar busstrafik framför övrig trafik och gör det enkelt och smidigt för bussar att angöra hållplatsen. Stopphållplatser är ett bra alternativ för prioriterade busslinjer i tätorter eftersom de bidrar till korta hållplatsuppehåll och minskar risken för felparkerade bilar. I och med att bussen stannar i körfältet måste den övriga trafiken vänta till dess att bussen lämnar hållplatsen. Därmed ges bussen ett försprång gentemot den övriga trafiken. I och med att övrig trafik står stilla bakom bussen förbättras också säkerheten för de resenärer som ska korsa gatan. Hur Huddinge ska arbeta för att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter, till exempel i anslutning till kollektivtrafiken, beskrivs i kommunens trafiksäkerhetsplan 57. Hållplatstypen kan användas på gator med relativt mycket trafik. Begränsningen vad gäller trafikflöden i relation till antal bussar framgår i VGU 58. Hållplatstypen är i första hand tänkt för gator med hastighetsgräns upp till 40 km/timme. När man anlägger en stopphållplats bör man undersöka om det kan medföra en överflyttning av trafik till andra gator. Om det är en oönskad effekt kan åtgärder behöva vidtas. Hållplatstypen är mer utrymmeskrävande än vanliga kanstenshållplatser eftersom den kräver en mittrefug. På smala gator med lite trafik (upp till cirka 3000 fordon per dygn, beroende på antal bussar) kan dubbel stopphållplats, så kallade timglashållplats, användas. Klackhållplats 56 RiBuss Trafiksäkerhetsplan för Huddinge kommun, remissversion november Trafikverket: Vägars och gators utformning 46

60 Figur 22: Sektion med mått för klackhållplats. Klackhållplatsen är utbyggd i gatan och hindrar eller stoppar bakomvarande trafik. Den kräver lite plats och gör att bussar prioriteras framför övrig trafik. Hållplatsen är lätt att angöra utan sidoförflyttning. Klackhållplatsen är att rekommendera på gator med gatuparkering, då den minimerar risken för felparkerade bilar inom hållplatsområdet. Vid val av hållplatstyp finns det flera faktorer som spelar in. Framförallt trafikmängd, men också referenshastighet, gång- och cykeltrafik, lokala prioriteringar, stadens karaktär med mera. För mer stöd vid val av hållplatstyp hänvisas till kol-trast, Trafikverkets handbok för vägar och gators utformning 59 samt styrdokumenten för kollektivtrafiken i Stockholms län; RiBuss, RiStation och RiTerm. Beroende på detaljutformning och förhållanden i övrigt kan hållplatstypen lämpa sig för gator med hastighetsgräns upp till 60 km/timme. 59 Vägverket och Svenska kommunförbundet (2004). Vägar och gators utformning - Sidoanläggningar 47

61 7. Uppföljning Kollektivtrafikplanen ska tydliggöra vad kommunen vill uppnå med kollektivtrafiken i kommunen. Kommunstyrelsen ansvarar för att följa upp planen och dess aktualitet. Det viktigaste i en strategi är inte hur man uppnår målen utan att de uppnås. Dock innebär inte alltid ett ökat resande att kollektivtrafiken upplevs bra. Resvane- och kundundersökningar är därför viktiga verktyg för att få reda på hur resenärerna upplever kollektivtrafiken. För att lättare kunna följa upp de uppsatta målen har ett antal indikatorer, kopplat till de strategiska inriktningarna i trafikstrategin och kollektivtrafikplanen tagits fram. Beskrivningen av hur det övergripande målet och indikatorerna ska följas upp redovisas nedan. 7.1ÖVERGRIPANDE MÅL: ÖKA ANDELEN KOLLEKTIVTRAFIKRESOR Enligt trafikstrategin ska andelen resor som genomförs med kollektivtrafik öka. Utgångsläget för att mäta utvecklingen av andelen kollektiva resor är RVU , se figur 23. Den kommunövergripande resvaneundersökning som ingår i uppföljningen av kommunens trafikstrategi, och som ska göras var femte år, ska användas för att följa upp kollektivtrafikplanens övergripande mål. bil annat till fots cykel kollektivtrafik 2% 57% Figur 23: Andelen av resorna som genomfördes med kollektivtrafik Huddinge kommun (2012). Resvanor i Huddinge 48

62 7.2INDIKATORER Tabell 1: Indikatorer och uppföljning Indikator Mätvariabel Mätmetod Stationsnära boende och arbetande 61 Andelen stationsnära boende och arbetande Följs upp var tredje år och ingår i uppföljningen av kommunens trafikstrategi. Hållplatsnära boende 62 Andelen hållplatsnära boende Följs upp varje år. Ny rutin för uppföljning tas fram. Framkomlig kollektivtrafik Följande mått tas fram för att följa upp målet: Medelhastighet inklusive hållplatstid, för samtliga stombusslinjer Medelhastighet, inklusive hållplatstid, jämfört med skyltad hastighet Andel av den totala restiden som bussarna står stilla ATR-data, system för automatisk trafikanträkning från trafikförvaltningen, sammanställs och följs upp varje år. Restidskvot Restidskvot sammanställs vart femte år för ett antal (5-6) återkommande områden samt för ytterligare några områden som kan variera. Tillgänglig och jämlik kollektivtrafik Andel av resenärerna som är nöjda med: Framkomlighet Tillgänglighet Utformning bytespunkter Fordonen Trygghet Kombinationsresor med kollektivtrafik och cykel/gång Andel stationer/hållplatser med: God belysning Väderskydd Realtidsinformation Tillgänglighetsanpassning för personer med funktionsnedsättning Nya områdens restidskvot bör följas upp i närmaste uppföljning. Restidskvot beräknas för nya detaljplaner som tas fram. De Nöjd Kundundersökningar som görs av trafikförvaltningen redovisas i tillämpliga delar för berörda nämnder. Ett samarbete med operatörerna i frågan kan också prövas. Enkätundersökningar som genomförs av kommunen vartannat år. Inventering utförs av samtliga stationer och hållplatser. Brister dokumenteras och åtgärdsplan upprättas. Förändringar följs upp varje år i samband med budgetarbete och i årsredovisning. Behov av standardhöjning. 61 Se figur 5 i kapitel Ibid. 49

63 8. Bilaga 1 Prioritering och kostnader 8.1PRIORITERING AV ÅTGÄRDER I STAMNÄTET I Framkomlighetsstudie och förslag på åtgärder (Trivector 2013) beskrivs samtliga stråk i Huddinge kommuns stamnät med avseende på framkomlighet. Denna genomgång ligger till grund för prioriteringsordningen i tabell 4 och 5. Nedan ges förslag på stråk i stamnätet som bör prioriteras högt vad gäller framkomlighetsåtgärder. Åtgärderna omfattar både punktinsatser och hela stråk. Med punktinsatser avses exempelvis kortare sträckor mellan två hållplatser längs en busslinje. Stråken är listade i prioritetsordning med fallande ordning från 1 till 12. Nummer 1 till 9 utgörs av stråk som är i behov av åtgärder på kort sikt. Nummer 10 till 12 utgörs av stråk där åtgärderna ligger längre fram i tiden. Dessa stråk går genom viktiga exploateringsområden där resandet i framtiden förväntas bli stort. Det är därför viktigt att säkerställa att framkomligheten i stråken även fortsättningsvis är god. Med detta menas inte bara medelhastigheten utan även låg störningskänslighet. Även om det uppstår störningar i trafiken så ska restiden med buss vara förutsägbar. Tabell 4: Prioriterade stråk i stamnätet för framkomlighetsåtgärder på kort sikt. Stråk i behov av framkomlighetsåtgärder på kort sikt Stråk Från Till Insats Väghållare 1. Rågsved Huddinge stn Kommungräns Huddinge stn Helt stråk Statlig 2. Huddinge stn Flemingsberg Huddinge stn Flemingsberg Helt stråk Statlig 3. Skärholmen Kungens kurva Kommungräns Kungens kurva Helt stråk Kommunal 4. Masmo Flemingsberg Kästadalsv. (hpl) Flemingsberg Punktinsats Kommunal 5. Storängsleden Huddinge C Helgedalsv. (hpl) Huddinge C Punktinsats Statlig/kommunal 6. Segeltorp Fruängen C Segeltorp Kommungräns Helt stråk Kommunal 7. Fruängen C Jägerhorns väg Kommungräns Jägerhorns väg (hpl) Helt stråk Kommunal 8. Farsta strand Västergårdsv. Svartviksv. (hpl) Hammardalslingan (hpl) Punktinsats Kommunal 9. Västergårdsv. Huddinge C Västergårdsv. (hpl) Huddinge C Helt stråk Kommunal Tabell 5: Stråk i stamnätet där busstrafikens framkomlighet behöver säkerställas på sikt. Stråk i behov av framkomlighetsåtgärder på lång sikt Stråk Från Till Insats Väghållare 10. Masmo Flemingsberg Masmo Kästadalsv. (hpl) Del av stråk 11. Kungens kurva Vårby Kungens kurva Lindvreten (hpl) Del av stråk Statlig Kommunal 12. Handenterminalen Storängsleden Kommungräns Storängsleden Helt stråk Statlig/kommunal I Figur 24 illustreras ovan prioriterade stråk på karta. I de fall där start- eller målpunkten inte ligger i Huddinge kommun så avses sträckan fram till kommungränsen. 50

64 Figur 24: Karta med prioriterade stråk för framkomlighetsåtgärder i stamnätet på kort och lång sikt. 8.2KOSTNADER Det är svårt att bedöma kostnaderna för de prioriterade stråken då det krävs fördjupade studier. Det finns schablonkostnader för åtgärder på sträcka. Dessa redovisas i tabell 6. Ombyggnad av korsningar eller merkostnaden för busskörfält vid nyproduktion av korsningar är inte möjliga att ange. Kostnaden för att signalreglera en korsning kan uppskattas till 1 2 miljoner kronor. Till dessa kostnader tillkommer byggherrekostnader (10-20 procent) samt eventuella kostnader för markåtkomst, ledningsomläggningar och andra rådighetskostnader. Driftkostnaden för en bussbana i BRT-system bedöms i Trafikverkets rapport till kronor per meter. Tabell 6: Väghållarens kostnader för framkomlighetsåtgärder i busstrafiken. 63 Åtgärd Vägmarkering Enkel bussgata Bussväg Hållplatsplattform Schablonkostnad 200 kronor/meter kronor/ meter kronor/meter kronor/kvm För några av de prioriterade stråken har mer detaljerade studier genomförts. I tabell 7 redovisas de totala kostnaderna för de åtgärder som utretts för de stråk där mer detaljerade studier har genomförts. I nedan kostnader ingår anläggningskostnader, byggherrekostnader och rådighetskostnader. 63 Källa: Trafikverket (2013). Bus Rapid Transit ett kollektivt färdsätt med framtid 51

65 Tabell 7: Schablonkostnader för prioriterade stråk. Stråk Schablonkostnad 3. Skärholmen Kungens kurva (från kommungräns till Kungens kurva) 40 miljoner kronor 5. Storängsleden Huddinge C (från Storängsleden till Huddinge centrum) 1 miljon kronor 6. Segeltorp Fruängen C (från Segeltorp till kommungräns) 3 miljoner kronor 9. Västergårdsvägen. Huddinge C (från Ågestavägen till Gymnasievägen) 3 miljoner kronor Totalt: 47 miljoner kronor 52

66 Utgångslägesrapport till Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun November 2016 KS- 2015/48

67 Dokumentinformation Titel: UTGÅNGSLÄGESRAPPORT TILL KOLLEKTIVTRAFIKPLAN FÖR HUDDINGE KOMMUN Diarienummer: KS-2015/48 Utgåva: Författare: Arbetet med att ta fram utgångslägen till kommande kollektivtrafikplan har bedrivits av gatu- och trafiksektionen på 2

68 kommunstyrelsens förvaltning. 3

69 Innehållsförteckning 1. Inledning Resvaneundersökning Stamnätet STAMNÄT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK BUSSTRAFIKRESOR I STAMNÄTET RESTIDSKVOTER FÖR BUSS I STAMNÄTET BUSSTRAFIKENS FRAMKOMLIGHET I STAMNÄTET Bytespunkter RESECENTRUM STATIONER BYTESPUNKTER POTENTIELLA BYTESPUNKTER Stationsnära boenden och arbetande Hållplatsnära boenden

70 1. Inledning Detta är ett tillhörande dokument till Huddinge kommuns kollektivtrafikplan. Dokumentet beskriver utgångslägen för reseandelar, stamnätet, bytespunkter samt stations- och hållplatsnära boenden och arbetsplatser. I kollektivtrafikplanen redovisas kommunens vision och mål med kollektivtrafiken i Huddinge. Vidare beskrivs vilka strategiska inriktningar och planeringsprinciper som kommunen ska arbeta utifrån för att nå uppsatta mål och visioner i såväl kollektivtrafikplanen som trafikstrategin. 5

71 2. Resvaneundersökning 2011 Under 2011 genomfördes en resvaneundersökning 1 som visar hur resor till, från och inom Huddinge kommun gjordes det året. Nedan är en sammanställning av resultatet från valda delar av resvaneundersökningen. Ungefär 41procent av resorna sker med hållbara färdmedel, det vill säga till fots, cykel eller kollektivt. Resorna omfattar både resor inom kommunen samt resor med start- eller målpunkt i Huddinge. Kategorin kollektivtrafik omfattar resor med buss, tåg och tunnelbana/spårvagn, se figur 2. För alla kollektivtrafikresor som genomförs inom, till eller från Huddinge är tåg det dominerande kollektivtrafikslaget, cirka 50 procent. Denna andel är naturligt hög med tanke på tillgången till pendeltågstrafik. bil annat till fots cykel kollektivtrafik 2% 57% 41% 13% 4% 24% Figur 1: Färdmedelsfördelning för alla resor med utgångspunkt i Huddinge T-bana, spårvagn Tåg Buss 18% 50% 32% Figur 2: Fördelning per kollektivtrafikslag för alla resor med utgångspunkt i Huddinge Huddinge kommun (2012). Resvanor i Huddinge 6

72 För lokala resor är bussen det mest använda färdmedlet i Huddinge. Cirka 90 procent av resorna sker med buss. Ökar avståndet ökar andelen resor med spårbundna färdmedel, se figur 3. Hur kollektivtrafikresorna fördelar sig på olika typer av ärenden redovisas i nedanstående figur 4. Arbete/skola utgör den största andelen av kollektivtrafikresorna. 100% 80% 60% 40% 20% T-bana, spårvagn Tåg Buss 0% Inom Till/från Huddinge Figur 3: Kollektivtrafikslag efter reserelation fördelat på resor inom och till/från Huddinge % 19% 7% 52% Arbete / Skola Service och inköp Fritid Annat ärende Figur 4: Kollektivtrafikresor per ärende i Huddinge

73 3. Stamnätet STAMNÄT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK Figur 5 visar Huddinges stamnät för kollektivtrafik år Stamnätet kan förändras över tiden, till exempel utifrån nya utvecklingsområden inom kommunen. Exempel på områden där stamnätet kan förändras är i Huddinge centrum, Högmora och den nya stadsdelen Loviseberg/Glömstadalen. För mer information om vad ett stamnät är hänvisas till kapitel 3.3 i kollektivtrafikplanen. Figur 5: Stamnät för kollektivtrafik år BUSSTRAFIKRESOR I STAMNÄTET Figur 6 nedan visar antalet resande i stamnätet en vardagsmorgon mellan klockan och Som framgår av figuren sker det största resandet på Huddingevägen och Glömstavägen. Där reser mellan och resenärer under en vardagsmorgon. Även Smista allé, Smistavägen och Kungens kurvaleden är viktiga kollektivtrafikstråk med närmare resenärer, liksom delar av Häradsvägen, Ågestavägen och Kommunalvägen. De linjer som har störst resande är stomlinje 172 mellan Norsborg och Skarpnäck och stomlinje 173 mellan Skärholmen och Skarpnäck. Linje 172 trafikerar Huddingevägen och Glömstavägen. Stomlinje 173 trafikerar Smista allé. 8

74 Kortfattat kan sägas att resandet i stamnätet förväntas öka med cirka 25 procent fram till år Störst ökning antas de stråk få som redan idag har ett stort resande såsom Huddingevägen, Glömstavägen, Häradsvägen och Smistavägen. Figur 6: Antal resande i Huddinges stamnät en vardagsmorgon kl år RESTIDSKVOTER FÖR BUSS I STAMNÄTET För att få en bild av dagens busstrafik och dess konkurrenskraft gentemot bilen har restider och restidskvoter beräknats för busstrafiken och biltrafiken. Restidskvoter anger förhållandet mellan kollektivtrafik och biltrafik med avseende på restid. Detta är avgörande för kollektivtrafikens attraktivitet och möjlighet att locka nya resenärer. Restiderna är viktade för att spegla den upplevda restiden. 2 Restidskvoter, mellan kollektivtrafik och bil, har beräknats i viktiga inomkommunala relationer, där strukturplaner eller fördjupade översiktsplaner har upprättats. Dessutom har Farsta centrum inkluderats för resor till och från östra Huddinge. 2 Restiderna har viktats för att spegla resenärernas upplevda restid. Det innebär t.ex. att väntetid och gångtid viktas högre än åktid i fordon. Följande värden har använts: För kollektivtrafik: Gångtid till hållplats = 7,5 min (vikt 2 gånger faktisk tid), väntetid = halva turintervallet (vikt 2), restid = tidtabell (vikt 1), eventuell bytestid = faktisk väntetid (vikt 2) + bytesstraff (5 min), gångtid från hållplats 7,5 min (vikt 2) För bil: Gångtid till bil = 2 min (vikt 2), start av bil = 2 min (vikt 1), restid = restid från eniro.se (vikt 1), parkeringssök = 3 min (vikt 1), gångtid från parkering = 2 min (vikt 2) 9

75 Som framgår av figur 7 nedan är det endast ett fåtal sträckor i stamnätet där restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil är mindre än 1,5. I stora delar av stamnätet är restidskvoten högre än 1,5 och i flera relationer högre än 2,0. Det gäller bland annat i tungt trafikerade stråk såsom Huddingevägen, Glömstavägen och Häradsvägen. Den nationella resvaneundersökningen från år 2011 (RVU) visar att den genomsnittliga restidskvoten för resor till och från Huddinge kommun var 1,9. Figur 7: Restidskvoter i Huddinges stamnät år BUSSTRAFIKENS FRAMKOMLIGHET I STAMNÄTET Busstrafikens medelhastighet har studerats i både hög- och lågtrafik. Detta är intressant för att kunna se om det finns sträckor i stamnätet som går långsamt under rusningstid men som samtidigt medger en högre medelhastighet i lågtrafik. För dessa sträckor kan konstateras att det troligen inte är själva utformningen på vägen som omöjliggör en tillräckligt hög hastighet (eftersom det går att köra snabbare i lågtrafik) utan att det beror på andra faktorer som trängsel, bristande prioritering etcetera. För dessa sträckor finns en stor potential att höja medelhastigheten även i högtrafik. Medelhastigheten har sedan jämförts med den målstandard 3 för framkomlighet som har tagits fram för stamnätet. På sträckor där medelhastigheten uppfyller målstandarden i hög- och lågtrafik har framkomligheten antagits vara god. På sträckor där medelhastigheten inte uppfyller målstandarden har framkomligheten antagits vara begränsad. 3 Målstandard för stamnätet presenteras i kapitel 6.1 i kollektivtrafikplanen. 10

76 Figur 8 nedan visar hur medelhastigheten förhåller sig till målstandarden. Grön färg innebär att målstandarden uppfylls i både högtrafik och lågtrafik. Gul färg innebär att målstandarden uppfylls i lågtrafik men inte i högtrafik. Röd färg innebär att målstandarden varken uppfylls i högtrafik eller lågtrafik. Uppgifterna är hämtade från vintern 2011/2012 och den hastighetsgräns som rådde då. Som framgår av figur 8 är det endast ett fåtal sträckor i stamnätet som uppfyller målstandarden för medelhastighet i högtrafik och/eller lågtrafik. Figur 8: Framkomlighet i Huddinges stamnät

77 4. Bytespunkter 2016 Nedan presenteras de bytespunkter som finns i Huddinge. Dessa ska inventeras vad avser platsernas funktionalitet. Därefter tas ett program fram för att åtgärda eventuella brister. I kapitel 3.1 nedan ges en kort nulägesbeskrivning och framtida inriktning för de identifierade bytespunkterna. Figur 9: Karta över identifierade bytespunkter i Huddinge R= Resecentrum, T= Tunnelbanestation, P= Pendeltågsstation och B=Bytespunkt och (B)= Potentiell bytespunkt. Definitioner för bytespunkter finns i kapitel 4.1 i kollektivtrafikplanen. 3.1RESECENTRUM Flemingsberg Flemingsberg utgör en viktig kollektivtrafikknutpunkt med sin pendel-, regional- och fjärrtågsstation samt busstrafik, såväl stombuss som lokala busslinjer. Flemingsberg är en av de regionala stadskärnorna enligt RUFS Den regionala stadskärnan omfattar Flemingsberg och delar av Tullinge i Botkyrka. Målet för utvecklingen av Flemingsberg är att skapa en levande, tät, grön och hållbar stad med en blandning av bostäder, arbetsplatser, service, handel, sport, kultur med mera. Det ska vara enkelt att gå, cykla och åka kollektivt i och till Flemingsberg. Centralt i Flemingsberg planeras för ett resecentrum 12

78 som på sikt även kan komma att trafikeras av spårväg. Spårväg syd ska binda ihop Flemingsberg med Kungens kurva-skärholmen. Det är mycket viktigt att det blir möjligt att på ett enkelt och smidigt sätt byta mellan alla olika trafikslag vid Flemingsbergs resecentrum 3.2STATIONER Huddinge centrum Pendeltågsstation med anslutande lokal- och stombusslinjer. Huddinge centrum har pendeltågsstation och hållplatser/mindre terminal för stombussar och lokala busslinjer. Huddinge centrum ligger centralt i kommunen och är administrativt centrum. Hur kollektivtrafikens attraktivitet kan förbättras behöver utredas i samband med framtagande av ny utvecklingsplan för området. Hur stamnätet ska ansluta till pendeltåg och bussterminal behöver också utredas. Stuvsta Pendeltågsstation med anslutande lokalbusslinjer. Området ligger intill en pendeltågsstation och exploateringsgraden är låg i förhållande till andra områden. Inriktningen är att planera för fler bostäder och arbetsplatser. Tillgängligheten till kollektivtrafiken behöver förbättras ytterligare genom tydliga och gena stråk till tunnelbanan i Hagsätra. Även till Älvsjö via Älvsjöskogen behöver kopplingarna stärkas så att boende i Huddinge kan ta nå Älvsjö centrum med dess service, arbetsplatser och pendeltåg. Trångsund Pendeltågsstation med anslutande lokalbusslinjer. Området ligger intill en pendeltågsstation och exploateringsgraden är låg i förhållande till andra områden. Inriktningen är att förtäta i kollektivtrafiknära lägen. Skogås Pendeltågsstation med anslutande lokalbusslinjer. Exploateringsgraden i Skogås är relativt hög, men utrymme finns för ytterligare bebyggelse i kollektivtrafiknära lägen. Masmo Tunnelbanestation med anslutande stombuss och lokalbusslinjer. Området rymmer i princip bara flerbostadshus och en majoritet är hyresrätter. Planer finns på en ny motortrafikled (Tvärförbindelse Södertörn) och spårväg (Spårväg syd) som på olika sätt berör området. Samordningen mellan dessa infrastrukturprojekt och bebyggelseplaneringen är av stor vikt för områdets utveckling. Bytespunkten planeras på sikt för byten mellan tunnelbana, spårväg och lokala busslinjer. Dagens stombusslinje kommer troligtvis att 13

79 passera området via den nya motortrafikleden. Vårby Gård Tunnelbanestation med anslutande lokalbusslinjer. Exploateringsgraden i området är relativt hög. För att ta del av det goda kollektivtrafikläget är det viktigt att exploateringsgraden fortsatt är hög. Tunnelbaneentrén är otrygg, svårorienterad och till viss del en barriär i området och bör därför genomgå en omfattande ombyggnad. Det är önskvärt med en ny busskoppling till Stockholm från exploateringsområdet norr om Korpberget. 3.3BYTESPUNKTER Kungens kurva Idag finns det busshållplatser i området som trafikeras av stombuss och flera lokala busslinjer. Kungens kurva är tillsammans med Skärholmen en av de regionala stadskärnorna enligt RUFS Målet är att Kungens kurva och Skärholmen ska utvecklas till ett gemensamt område med ett resecentrum i Skärholmen medan Kungens kurva kommer vara en viktig bytespunkt. Bytespunkten kommer få stor betydelse för området och det planeras för byten mellan spårväg och buss. Inriktningen för Kungens kurva är en tätare gatu- och bebyggelsestruktur och en högre exploateringsgrad än dagens. Vidare ska handeln vara drivkraften för områdets utveckling, men även förutsättningar för bostadsbebyggelse ska utredas. Segeltorp I centrala Segeltorp finns busshållplats som trafikeras av stombuss och lokala busslinjer. Det är viktigt att sambandet är tydligt och bra till och från Fruängen där tunnelbana finns och som Stockholm har pekat ut som en tyngdpunkt att utveckla ytterligare. För att verka för tillkomsten av Spårväg syd behöver området längs med den förtätas där så är möjligt för att ta tillvara och nyttja det goda kollektivtrafikläget. Även sambandet till och från tunnelbanan i Sätra behöver stärkas och tydliggöras så att boende enkelt kan ta sig till spårbunden kollektivtrafik. Glömsta Platsen består idag av en busshållplats med angörande stombusslinje och lokala busslinjer. Loviseberg/Glömstadalen har goda förutsättningar att utvecklas till en ny stadsdel då det ligger mellan två regionala stadskärnor Flemingsberg och Kungens kurva-skärholmen med en väl utbyggd infrastruktur som i och med anläggandet av Spårväg syd och 14

80 Förbifart Stockholm blir ännu bättre. Den nya motortrafikleden (Tvärförbindelse Södertörn) planeras även att passera i detta område. Utformningen av den är av största vikt för att möjliggöra denna stadsutveckling. I Glömstadalen anläggs ett nytt lokalt centrum vid planerat hållplatsläge för Spårväg syd och de två planerade stombusslinjerna, varför utvecklingen av denna bytespunkt är av betydelse för området. 3.4POTENTIELLA BYTESPUNKTER I Huddinge finns det några hållplatser som på sikt kan bli intressanta bytespunkter. Med det menas att det finns punkter där byten kan vara av större intresse då ett eller flera trafikslag korsar varandra och gör det möjligt att byta färdväg. Dessa är punkter vid Snättringe, Myrängen, Länna, Lissma och Gladö kvarn. Fritidshusområdet Gladö kvarn planeras att bli planlagt för permanent bebyggelse vilket medför större behov av en attraktiv kollektivtrafik. Det kan bli aktuellt att planera för byte mellan stombuss och lokala busslinjer. 15

81 5. Stationsnära boende och arbetande 2015 Figurerna nedan visar andelen stationsnära boende och arbetande år Målet är att andelen stationsnära boende och arbetande ska öka. I Huddinge kommun bor 2015 cirka 39 procent av befolkningen inom ett gångavstånd av 780 meter och cirka 70 procent inom 1560 meter. Jämfört med mätningen från 2012 har andelen stationsnära boende minskat, då motsvarande siffror var 39 procent (inom 780 m) och 71 procent (inom m). Av de som arbetar i kommunen arbetar cirka 42 procent inom 780 meters gångavstånd och 73 procent inom 1560 meter. Dessa resultat är svåra att jämföra med de som togs fram 2012 då den tidigare studien hade brister 4 i underlaget som har justerats till den senaste uppföljningen av trafikstrategin. 5 Figur 10: Boende och arbetande befolkning inom 780 respektive meters gångavstånd år % Stationsnära boende Inom m 30 Inom 780 m Stationsnära arbetande % Inom m 30 Inom 780 m Figur 11: Utveckling av andel stationsnära boende (t v) och arbetande (t h) mellan år 2012 och I den ursprungliga studien 2012 uppdagades att en rad företag med arbetsplatser i Huddinge kommun inte inkluderats i underlaget, detta på grund av att de var skrivna i en annan kommun. Denna brist i underlaget har justerats till denna uppföljning men resultaten för arbetande stationsnära befolkning jämförs därför inte med resultaten Huddinge kommun (2016). Uppföljning av trafikstrategin år

82 6. Hållplatsnära boende 2014 Enligt översiktsplanen ska kommunens sekundära bebyggelseutveckling ske längs stamnätet. Kommunen har låtit göra en trafikanalys 6 för att studera var utmed stamnätet bebyggelse är lämpligt ur ett transportperspektiv. Resultatet presenteras i figur 12 och tabell 1 nedan. Vilka områden i Huddinge som ur ett transportperspektiv är lämpliga för bebyggelse följs rimligen upp i samband med stora förändringar i infrastrukturen eller trafiksituationen. Till exempel vid öppnande av Spårväg syd, Förbifart Stockholm eller Citybanan. Figur 12: Områden ur ett transportperspektiv där bebyggelse bör lokaliseras. Tabell 1: Hållplatsnära lägen 2014 med maximala gångavstånd till hållplats. Hållplats Radie (meter) Apoteksbolaget 50 Balingsnäs 250 Ejdervägen 200 Glimmervägen Atkins(2014). Trafikanalys Huddinge kommun, PM - B-lägen för kollektivtrafik 16

83 Gustav Adolfsvägen 400 Lillerudsvägen 100 Mellansjö 50 Månskärsvägen 200 Måsvägen 200 Orrvägen 100 Pyramidbacken 200 Smista 100 Snättringe 200 Svartviksvägen 150 Tranvägen 150 Vallmyravägen 150 Åkantsvägen

84 18

85 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING ÄRENDENUMMER KS-2015/48 MILJÖ OCH SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Bilaga 3 MYNDIGHETER Länsstyrelsen i Stockholms län Polismyndigheten i Stockholms län/södertörns polismästardistrikt Stockholms läns landsting; Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) AB Storstockholms Lokaltrafik Södertörns Brandförsvarsförbund Trafikverket KOMMUNER Botkyrka kommun Haninge kommun Nykvarns kommun Nynäshamns kommun Salems kommun Stockholms stad Södertälje kommun Tyresö kommun NÄMNDER I HUDDINGE KOMMUN Förskolenämnden Grundskolenämnden Gymnasienämnden Kommunstyrelsen Kultur- och fritidsnämnden Miljönämnden Socialnämnden Äldreomsorgsnämnden /

86 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING ÄRENDENUMMER KS-2015/48 MILJÖ OCH SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN ÖVRIGT I HUDDINGE KOMMUN Informationsavdelningen Information Huddinge FÖRENINGAR OCH INTRESSEORGANISATIONER Arena Huddinge Cykelfrämjandet Friluftsfrämjandet i Huddinge Företagarna i Huddinge Handelskammaren Stockholm Huddinge hembygdsförening Huddinge naturskyddsförening Hyresgästföreningen i Huddinge NTF Stockholm-Gotland Svenska cykelsällskapet Rädda Barnen Miljöpartiet de Gröna RÅD Huddinge råd för funktionshinderfrågor Huddinge råd för jämställdhet, mångfald och likvärdiga villkor Huddinge brottsförebyggande råd (HuBrå) Huddinge miljövårdsråd Huddinge pensionärsråd /

87 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING ÄRENDENUMMER KS-2015/48 MILJÖ OCH SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN FASTIGHETSÄGARE/SAMFÄLLIGHETER/VILLAÄGAREFÖRENINGAR Aktuariens Samfällighet Albackens Anl. Samfällighet Backens Fastighetsägarförening Bergets Samfällighet Björkspinnaren Brf Bokbindaren Samfällighet Bostadsrättsföreningen Edet Bostadsrättsföreningen Hoppet 44 Bostadsrättsföreningen Laxen 1 Brf Ekvecklaren BRF Holmgård 2 Brf Kronan 1 Brf Kvarnberget BRF Kvarnbergsplan i Huddinge Brf Mörten 1 Brf Ouvertyren Brf Rådstugan i Huddinge Brf Siken 2 Brf Tempeltornet Brf Änglamark Brynjan Bostadsrättsförening Buntmakarens Samfällighet Byggmästarens Samfällighetsförening Bäckens Samfällighetsförening Ekens Samfällighetsförening Fjällhöjden Samfällighet Flemingsbergs Brf Fornborg 1 Brf /

88 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING ÄRENDENUMMER KS-2015/48 MILJÖ OCH SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Fridhems Samfällighet Fullersta Fastighetsägarförening Fållans Fastighetsägarförening Gladökvarns Fastighetsägarförening Glömsta Fastighetsägarförening Gunhildsviks vägsamfällighet Hasselstigens Samfällighet Huge fastigheter AB Häradshöjden Bostadsrättsförening Hörningsnäs Villaförening Konstapelns Anl.-Samfällighet Kornellens Samfällighetsförening Laboratorns Samfällighet Lissma-Öran Samfällighetsförening Länna-Drevviken Fastighetsförening Löparen nr:3 Bostadsrättsförening Lövkärrets Samfällighet Malmvägens Samfällighet Milsten Anl.-Samfällighet Milstens Samfällighetsförening Mossängsområdets Samfällighet Ouvertyrens Samfällighetsförening Parkhemsvägens Samfällighet Portens Bostadsrättsförening Prinsessan Bostadsrättsförening Riksbyggen BRF Silfverdalen Roddarvägen Samfällighet Romansens Samfällighet Ryttaren nr 1 /

89 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING ÄRENDENUMMER KS-2015/48 MILJÖ OCH SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Segeltorps Villaägareförening Sjöängen-Trångsund Tomtägareförening Sjöängens Villaförening Snättringe Fastighetsägarförening Snättringe Samfällighet Snättringedalens Samfällighet Sofiebergs Vägförening Storhällens Samfällighetsförening Stortorps Brygga ek förening Stortorps Ängar Stuvsta Gårds Villaägareförening Stuvsta Villa- och Trädgårdsförreningen Styrmannen 1 Bostadsrättsförening Svartviks Tomtägareförening Sälgen 36 Ekonomisk Förening Sörskogens Samfällighetsförening Sörskogens Villaägareförening Teknikervägens Samfällighet Toppens Samfällighet Trångsunds Brf Utsälje Södras Samfällighetsförening Vidja Intresseförening Vidja Vägförening Villaföreningen Dungen Villaägarnas Huddingekrets Vista Gård 2 Brf Ådrans vägförening Österhagen Tomt- och vägförening /

90 KS-2015/48 Huddinge kommun Kollektivtrafikplan (remissutgåva nov 2014) Utlåtande över inkomna synpunkter HANDLÄGGARE Marika Norrberg Kommunstyrelsens förvaltning Gatu- och trafiksektionen oktober 2016

91 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning Hur remissen genomfördes Remisslista Tider Hur utskick gjorts Information och kommunikation Hur inkomna synpunkter hanterats Inkomna synpunkter Myndigheter Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting Trafikverket Kommuner Nynäshamns kommun Salems kommun Stockholms stad Södertälje kommun Huddinge kommuns nämnder Förskolenämnden Grundskolenämnden Kultur- och fritidsnämnden Natur- och byggnadsnämnden Tillsynsnämnden Äldreomsorgsnämnden Föreningar och intresseorganisationer Backens Fastighetsägarförening Fullersta fastighetsägarförening Företagarna Huddinge Huddinges pensionärsråd Naturskyddsföreningen Huddinge NTF Stockholm-Gotland PRO Stuvsta-Snättringe Snättringes Fastighetsägarförening Sveriges MotorCyklister i Stockholms län Sörskogens Villaägarförening Villaägarna Huddingekretsen... 25

92 Villaägarna i Huddinge Privatpersoner Synpunkter på tvärförbindelser Synpunkter om direktbussar Synpunkter om infartsparkeringar Synpunkter på turtäthet Synpunkter på anpassning mellan färdslag Övriga synpunkter Bilaga 1 SÄNDLISTA

93 1. Sammanfattning Dåvarande samhällsbyggnadsnämnden beslutade att skicka förslaget till kollektivtrafikplanen på remiss i december Förslaget skickades ut till olika aktörer, se sändlista i Bilaga 1, som har givits möjlighet att lämna synpunkter. Förslaget har även publicerats på kommunens hemsida och på så sätt har alla givits möjlighet att bidra med synpunkter på kollektivtrafikplanen. Totalt inkom 51 remissvar från myndigheter, kommuner, nämnder, föreningar och privatpersoner. Av dessa är 27 synpunkter från privatpersoner. Inkomna synpunkter har sammanställts och besvarats. En del synpunkter kommer att tas med i det fortsatta arbetet med kollektivtrafikplanen, en del detaljfrågor skickas vidare till berörda aktörer och en del synpunkter leder inte till någon omarbetning av det strategiska dokumentet. Överlag har Huddinge kommuns kollektivtrafikplan fått ett positivt bemötande. En majoritet av de inkomna synpunkter ställer sig positiva till det strategiska dokumentets huvudinriktning vilket tydligt visar på en hög ambition om ett väl fungerande och attraktivt kollektivtrafiksystem, samt målsättningen om att fler Huddingebor ska välja att resa kollektivt. Flera av synpunkterna handlar om ökat kollektivtrafikutbud, bland annat om fler busslinjer, direktbussar och ökad turtäthet. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikfrågor som inte kommunen beslutar om. Dessa är frågor som kommunen engagerar sig i och framför synpunkter kring. Alla synpunkter på trafikering kommer att sammanställas och överlämnas till Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting. Med anledning av inkomna synpunkter kommer dokumentet att revideras. Bland annat kommer en del kartor och ritningar att ses över. Vidare kommer en socioekonomisk analys göras av kollektivtrafikplanen. Analysen ska belysa vilka effekter som planen kan få på olika gruppers möjlighet att röra sig i samhället. 3

94 2. Hur remissen genomfördes 2.1. Remisslista Sändlista återfinns i bilaga Tider Samhällsbyggnadsnämnden beslutade att skicka förslag till kollektivtrafikplan på remiss I december 2014 publicerades förslaget på Huddinge kommuns hemsida med information om att synpunkter skulle lämnas senast den 31 mars Hur utskick gjorts Förutom publicering på hemsidan i Huddinge kommun har informationsbrev sänts ut till ett antal myndigheter, kommuner, intresseorganisationer m.m. Vilka dessa är återfinns i sändlistan, se bilaga Information och kommunikation Under januari/februari 2015 togs en kommunikationsplan fram gemensamt för trafikstrategin, kollektivtrafikplanen, cykelplanen och parkeringsprogrammet. Bl.a. skapades en kampanjwebb för nämnda strategier och planer. Kampanjwebben översattes även till finska och publicerades på huddinge.se i februari Det anordnades även öppet hus-träffar i Huddinge centrum, Trångsund, Vårby, Segeltorp och Flemingsberg där ovan strategier och planer ställdes ut. Huddinge kommun anordnade dessa Hur inkomna synpunkter hanterats Inkomna synpunkter har sammanställts med svar på hur dessa hanteras/hanterats i detta dokument. Vid enstaka tillfällen har remissvar som innehåller samstämmiga synpunkter besvarats med en gemensam kommentar. Dokumentet kommer att publiceras på Huddinge kommuns hemsida när alla svar gåtts igenom. Under år 2015 och 2016 ska kollektivtrafikplanen omarbetas med hänsyn till inkomna synpunkter. 4

95 3. Inkomna synpunkter 3.1. Myndigheter Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting Huddinge kommuns kollektivtrafikplan är genomtänkt, stringent och välskriven, liksom väl förankrad i regionala och nationella måldokument. Inledningsvis lyfter planen dessutom på ett tydligt och bra sätt vikten av samspel för att få till attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik samt med vilka aktörer som detta samspel måste ske. Kollektivtrafikprogrammets vision är att kollektivtrafiken ska vara attraktiv med kortare restider, högre turtäthet, smidigare byten och ökad pålitlighet, vilket ligger i linje med de målsättningar som det Regionala Trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län har. Här poängterar planen på ett mycket bra sätt att kortare restider och ökad pålitlighet kräver att framkomligheten för kollektivtrafiken måste förbättras och tydliggör därmed kommunens ansvar. Detta tydliggörande av kommunens ansvar belyser vikten av kollektivtrafikplanen och välgrundade planeringsprinciper i samklang med de riktlinjer som Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting har. Illustrationer och kartor är genomgående mycket bra och bidrar till planens tydlighet. Strategierna i kollektivtrafikprogrammet är genomgående mycket bra, väl underbyggda och ligger i linje med regionala målsättningar. Trafikförvaltningen tycker att det är bra att man under strategin att planera utifrån Stationsnärhetsprincipen nyanserar vad stationsnära innebär. Det kan här vara bra att även nyansera utmaningarna det innebär att samplanera i stationsnära lägen med avseende på buller- och barriäreffekter. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Ingen åtgärd i kollektivtrafikplanen. I kommunens översiktsplan 2030 framgår vilka bullerriktlinjer som gäller för kollektivtrafiknära lägen. Under strategin kring stamnät för kollektivtrafik tycker Trafikförvaltningen att man även kan poängtera att bättre framkomlighet medför minskade trafikeringskostnader vilket gynnar systemet som helhet. Vidare vore det här bra att poängtera att andra faktorer än restidskvot, såsom tillgång till parkering o parkeringsavgifter, också påverkar val av färdmedel och då hänvisa till de planer där dessa frågor tas om hand. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen är enig med Trafikförvaltningen och har sett över formuleringen för att tydliggöra att även trafikeringskostnaden minskar, vilket frigör resurser som kan användas på annat sätt. Dokumentets avgränsning har också förtydligats.. Trafikförvaltningen ser en liten risk i att planeringsprinciperna som föreslås i kollektivtrafikplanen avgränsas till att omfatta kommunens stamnät för kollektivtrafik (s.10) samtidigt som stamnätet uppges kunna förändras över tiden (s.13). Möjligen riskerar dessa formuleringar att försvaga kollektivtrafikplanen som planeringsverktyg i områden där andra starka intressen finns, exempelvis i de regionala stadskärnorna Kungens Kurva och Flemingsberg. Vi ser dock risken som liten eftersom både kommunens trafikstrategi och kollektivtrafikplanen så tydligt lyfter att kollektivtrafiken ska prioriteras. 5

96 Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen förstår synpunkten. Vi ser dock att kollektivtrafiken inte kan prioriteras överallt varför ett stamnät har tagits fram. Genom att peka ut några få stråk kan det ge tyngd för att prioritera dessa fullt ut istället för att få halvdana lösningar på flera ställen. Trafikförvaltningen ser det som väldigt positivt att planens strategier och riktlinjer bäddar för samverkan kring kollektivtrafikens pålitlighet, konkurrenskraft och resiliens. Att hela-resanperspektivet betonas är mycket bra, och här ser Trafikförvaltningen gärna att det även hänvisas till motsvarande resonemang i kommunens cykelplan osv. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Både cykelplanen och kollektivtrafikplanen ingår i den övergripande trafikstrategin. Av den och de inledande avsnitten framgår dokumentens kopplingar till varandra. Kommunstyrelseförvaltningen bedömer därför att det inte behövs fler hänvisningar inne i dokumenten. Planen har som målsättning att årligen hämta statistik från Trafikförvaltningens ATR data för att kunna mäta måluppfyllnad. Trafikförvaltningen arbetar just nu för att tillhandahålla informationen årligen och ser det som positivt att kommunen ställer frågan så att arbetsrutiner för detta kan utarbetas. Vi ställer oss dock lite frågande till att mäta stopptid då denna blir längre ju fler resenärer som åker från en hållplats. Stopptiden blir intressant för att förstå resan som helhet men bör i så fall relateras till antal påstigande. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen håller med och har sett över skrivningen så att trafikståtid och hållplatstid förtydligas. Med effektiv visering och på-/avstigning så behöver inte hållplatstiden bli så lång även om antalet passagerare ökar. Vid uppföljning av hållplatstider ingår det att analysera orsaker till eventuellt förlängda stopptider, till exempel ökat antal resenärer. Trafikförvaltningen ser i övrigt mycket positivt på den höga ambitionsnivån vad gäller uppföljning och val av indikatorer och hoppas att fler kommuner anammar Huddinges tillvägagångsätt. Exempel på korsningsutformning: Redovisas endast med mittförlagda busskörfält. Ett problem med detta är att hållplatser oftast ligger i närheten av korsningar/cirkulationsplatser vilket gör att mittförlagt busskörfält inte är lämpligt då bussarna måste korsa fler körfält för att komma till och från hållplatser. Här försvinner då också fördelar som mindre krängning genom cirkulationsplats till exempel. Det vanligaste behovet borde vara sidoförlagt busskörfält genom korsning snarare än mittförlagt. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen har sett över skrivningen och lagt till en mening: Om det i anslutning till korsningen finns hållplatser vid kantsten bör busskörfälten ligga till höger.. I bilaga 1 hänvisas vid ett flertal tillfällen till Trafikverket och SKLs Vägar och gators utformning (VGU) utan att ange vilken upplaga som avses. På sid 28 hänvisas till 2004 års upplaga av VGU. Trafikförvaltningen ser gärna att man istället använder sig av 2012 års upplaga av dokumenten. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen instämmer och har uppdaterat med senaste utgåvor, borttagen hänvisning eller inget årtal alls (man ska använda den senaste utgåvan). 6

97 Som tidigare sagts så ser Trafikförvaltningen mycket positivt på hänvisningarna till de riktlinjer vi arbetar utifrån. Dock ser vi gärna att den senaste versionen används vilka i nuläget är från 2014 (RiBuss, RiPlan RiTerm och Riktlinjer för utformning av stationer och bytespunkter). Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen har uppdaterat kollektivtrafikplanen med rätt hänvisningar enligt ovan. I kapitel 3.4 Kollektivtrafiknära lägen i bilaga 1 är det svårt att avgöra om det är station eller hållplats som avses. Detta får gärna tydligöras och definitionerna stämmas av med de definitioner som används i Trafikförvaltningens riktlinjer för utformning av stationer och bytespunkter. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen instämmer och orden station och hållplats är nu kursiverade i rubrikerna i förhoppning om att ändringen ökar tydligheten. Målstandarden för framkomlighet för stombusslinjerna kan uppdateras med de jämna hastighetsstegen som nu tas fram inom ramen för ÅVS framkomlighet för stomlinjenätet (se tabell nedan). Kommunstyrelseförvaltningens svar: Tabellen har uppdaterats och vi tar med oss synpunkten i det fortsatta arbetet med kollektivtrafikplanen. Trafikförvaltningen vill påpeka att Partnersamverkan för fördubblad kollektivtrafik under 2014 bytt namn till Partersamverkan för förbättrad kollektivtrafik och att fördubblingsmålet som partnerskapet framhäver är något problematiskt i Stockholmskontexten. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet, valdes mer realistiska måltal, då en fördubbling av en redan hög marknadsandel (37 % över hela dygnet, respektive 78 % i rusningstrafiken) är mycket svårt att nå. Trafikförvaltningen föreslår därför att man väljer att betona Partnersamverkans vision snarare än målsättningen om fördubbling och att man istället utvecklar beskrivningen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Vi ser över detta i samband med revideringen av dokumentet. Slutligen ser Trafikförvaltningen fram emot fortsatt samverkan. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för Trafikförvaltningens synpunkter och ser framemot fortsatt samarbete. 7

98 Trafikverket Förslaget är ambitiöst och Trafikverket ser positivt på att kommunen bl.a. lyfter fram den viktiga faktorn som samhällsplaneringen utgör och vikten av att tidigt i samhällsplaneringsprocessen samordna kollektivtrafikplaneringen. Det är också mycket positivt att kommunen lyfter faktorer såsom behovet av god tillgänglighet och framkomlighet samt samverkan mellan aktörer för att skapa en attraktivare kollektivtrafik. Av planförslaget framgår att för att få en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs ett väl fungerande samspel mellan de olika aktörerna som påverkas av kollektivtrafikens utveckling. Trafikverket anser att utöver redan nämnda identifierade aktörer så vore det bra att även nämna grannkommunerna, vars planering i stor utsträckning kan påverka kollektivtrafikens utveckling. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen håller med och ser över om skrivningen behöver förtydligas. Av planen framgår att för att få fler att åka kollektivt istället för med bil måste kollektivtrafiken bli det attraktivaste och tillgängligaste alternativet för resenären. Kollektivtrafikplaneringen måste in tidigt i samhällsplaneringsprocessen, d.v.s. planera med kollektivtrafik som norm och anpassa bebyggelse och gatunät efter kollektivtrafikens behov. Trafikverket instämmer i kommunens syn över vikten att samordna samhällsplaneringsprocessen och kollektivtrafikplaneringen i tidigt skede. För att nå målen om en hållbar utveckling är det nödvändigt att minska utsläppen, bullret, ingreppen i landskapet och trängseln i tätorten. Vi behöver främja ett samhällsbyggande som i högre grad bygger på kollektivtrafik, varför god tillgänglighet är av största vikt. På sidan 18 anges att genom att planera utifrån ett stamnät för kollektivtrafik skapas förutsättningar för en kollektivtrafik med kortare restider, högre turtäthet och ökad pålitlighet. För att följa upp målet så ska följande mått användas: Medelhastighet för samtliga stombusslinjer Medelhastighet utifrån skyltad hastighet Andel stopptid av totala restiden. Trafikverket anser att under andel stopptid av totala restiden skulle det vara bra att förtydliga om stopptiden består utav både trafikståtid och hållplatstid eller enbart den ena eller andra. För att följa upp stopptiden borde trafikståtiden och hållplatstiden särskiljas då en ökad hållplatstid kan bero på fler påstigande medan trafikståtiden beror av andra faktorer såsom trängsel och likande. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen håller med och ser över skrivningen så att trafikståtid och hållplatstid förtydligas. Med effektiv visering och på-/avstigning så behöver inte hållplatstiden bli så lång även om antalet passagerare ökar. Vid uppföljning av hållplatstider ingår det att analysera orsaker till eventuellt förlängda stopptider, till exempel ökat antal resenärer. I Bilaga 1 på sidan 5 så anges i tabell 2 Prioriterade stråk för framkomlighetsåtgärder. Trafikverket vill uppmärksamma om att åtgärdsvalsstudie pågår för dels framkomlighet i stomnätet och dels för väg 226 vilket innefattar stråk 1 och 2. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Texten är kompletterad med den pågående åtgärdsvalsstudien. Genomförande av stråken och åtgärdsvalsstudierna behöver samordnas. 8

99 Kommunen anger i planen att för stamnätet har utformningsprinciper tagits fram för hur busstrafiken kan prioriteras på sträcka, i korsningar och vid hållplatser. Syftet med dessa principer är att ange vilka ytor som busstrafiken kräver för god framkomlighet. Principerna behöver sedan anpassas till verkligheten, vilket innebär att det totala gaturummet kan bli större eller mindre. Trafikverket anser likt kommunen att kollektivtrafikens framkomlighet är av största vikt, och att det är viktigt att korsningspunkter och passager utformas på ett trafiksäkert sätt. Som anges i planen behövs bl.a. trafikprognoser och ofta också trafiksimulering för att minska risken för under- eller överdimensionering. Vi instämmer i kommunens beskrivning om att principerna behöver anpassas till verkligheten, beroende på behov och förutsättningar på den aktuella platsen. Trafikverket önskar en tydligare beskrivning av vilka skyltade hastigheter som kommunen tänker sig att de olika principerna kan lämpa sig för. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen förstår synpunkten och ser över detta i revideringen av dokumentet. Gällande förslag på utformning av hållplatser där övergångsställena är placerade på det sätt som föreslås i planen, har Trafikverket svårt att acceptera. Det måste vara minst 5 meter mellan övergångsstället och bussens bakre del. Busshållplats får ej läggas närmare än 10 meter före ett övergångsställe, se Krav för Vägar och gators utformning, TV17347, s. 156 samt Trafikförvaltningens RiPlan. Om möjlighet att korsa körbanan ska finnas vid denna plats ska det vara som gångpassager och inte som övergångsställen. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen håller med Trafikverket och ritningarna har ersatts. På sidan 4 återfinns en begreppslista. Trafikverket vill uppmärksamma kommunen om att definitionen av bytespunkt skiljer sig från Trafikverkets nationella definition som lyder en geografisk punkt som utformas för att ge möjlighet till byte inom eller mellan trafikslag/färdsätt. Det innebär att inte enbart kollektiva färdsätt innefattas i denna definition utan även byte till t ex gång, cykel och bil ingår. Trafikverket anser att det vore bra om det förtydligas att den definition som Huddinge har valt skiljer sig åt från Trafikverkets. En hållplats är därför enligt trafikverkets definition en bytespunkt. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen delar denna åsikt och kommer att se över formuleringen i begreppslistan. Förvaltningen tackar för Trafikverkets synpunkter, vilka kommer att hjälpa oss i det fortsatta arbetet Kommuner Nynäshamns kommun Nynäshamns kommun har beslutat att inte svara på remissen. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar Nynäshamns kommun för visat intresse Salems kommun Salems kommun har inget att erinra avseende Huddinge kommuns kollektivtrafikplan. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar Salems kommun för visat intresse. 9

100 Stockholms stad Miljö- och hälsoskyddsnämnden, stadsbyggnadsnämnden och trafiknämnden anser att det är bra att Huddinge kommun tar fram en kollektivtrafikplan. De övergripande målen och riktlinjerna är bra och stämmer väl överens med Stockholms stads intentioner. Nämnderna anser vidare att det är viktigt att kommunerna och övriga aktörer samarbetar och samverkar så att samordning mellan åtgärderna kan ske i så stor utsträckning som möjligt för att ge bästa möjliga nytta. Stockholms stad stödjer Huddinge kommuns övergripande strategi för trafikplaneringen och konstaterar att den ligger väl i linje med stadens Framkomlighetsstrategi. Att planera för att möjliggöra en effektiv kollektivtrafik med ett högt nyttjande är positivt och en förutsättning för att regionen ska klara av att på ett bra sätt kunna växa enligt de prognoser för befolkningsutveckling som finns. Det är även en avgörande del i det viktiga arbetet med att uppnå nationella och regionala klimatmål. Stockholms läns landsting är som huvudman för kollektivtrafiken huvudansvarig för detta. Kommunerna har dock en viktig roll att tillsammans med landstinget skapa bra förutsättningar för en bra och effektiv kollektivtrafik. Det är viktigt att kommunerna och övriga aktörer samarbetar och samverkar så att samordning mellan åtgärderna kan ske i så stor utsträckning som möjligt för att ge bästa möjliga nytta. För att skapa en attraktiv kollektivtrafik krävs en samordnad trafik-, infrastruktur- och bebyggelseplanering eftersom de så tydligt påverkar varandra. Det är därför bra att även Huddinge tydligt prioriterar kollektivtrafiken och avser planera efter stationsnärhetsprincipen. Genom att bygga i närheten av befintliga stationer och hållplatser ges möjlighet till högre turtäthet eftersom det blir ett större resandeunderlag och det är attraktivare för resenärerna som har nära till kollektivtrafiken. Det är dock viktigt att det även finns bra anslutande gång- och cykelvägar och säkra cykelparkeringar. Trafikkontoret och Miljöförvaltningen delar uppfattningen att förbättringar som leder till ökad kollektivtrafikandel i Huddinge också medför ökning i hela stockholmsregionen, och att det sannolikt blir positiva effekter även för Stockholm. Stockholms stad berörs av följande utpekade stråk: Rågsved Huddinge station Skärholmen Kungens kurva Segeltorps C Fruängens C Fruängens C Jägerhorns väg Farsta strand Västergårdsvägen Kontoren anser vidare att det är viktigt att kommunerna och övriga aktörer samarbetar och samverkar så att samordning mellan åtgärderna kan ske i så stor utsträckning som möjligt för att ge bästa möjliga nytta. Till sist en generell synpunkt angående kartbilder i rapporten: För att öka läsbarhet och orientering är det bra om del av grannkommunerna kan visas i bild. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för Stockholms stads synpunkter. Förvaltningen är enig med Stockholms stad. En del kartor i kollektivtrafikplanen kommer att ses över. Det är mycket viktigt med en samordnad trafikoch samhällsplanering för att skapa goda förutsättningar för kollektivtrafikresande. Vi värdesätter samarbeten med andra kommuner och aktörer och ser positivt på detta även i framtiden. 10

101 Södertälje kommun Södertälje kommun har inget att erinra över planens syfte och målsättningar, inte heller Huddinge kommuns prioriteringar i detalj. Det är av vikt att Huddinge kommuns prioriteringar av åtgärder för framkomlighet i sitt så kallade stamnät för kollektivtrafik och satsningen på bytespunkter går i linje med vad som beslutas i Södertörnssamarbetet. Det vill säga: - Planering för kapacitetsstark kollektivtrafik Skärholmen/Kungens kurva Flemingsberg via Glömstavägen. - God bytespunkt vid E4/Förbifart Stockholm Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för Södertälje kommuns synpunkter. Eftersom Spårväg Syd ingår i Sverigeförhandlingarna har det inte behandlats särskilt i kollektivtrafikplanen, men det förutsätts komma till stånd inom planeringsperioden. Bytespunkt vid E4/Förbifart Stockholm hanteras också inom Spårväg Syd Huddinge kommuns nämnder Förskolenämnden Förvaltningen ser positivt på förslaget förutsatt att barn, elever, vårdnadshavare och personal har en säker trafikmiljö men också ett reellt val ifråga om vilket transportmedel de väljer utifrån sina behov och förutsättningar till och från förskola och skola inom kommunen. Beträffande stationsnärhetsprincipen ser förvaltningen praktiska problem med placering av skolor och förskolor med längsta avstånd på 200 meter från en station i spårsystemet. Vidare anser förvaltningen att nedanstående bör beaktas i kollektivtrafikplanen för att öka säkerheten för barn i trafiken. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Vid lokalisering av förskolor och skolor bör avståndet till kollektivtrafik vara en av flera parametrar. Genom att planera en väl fungerande kollektivtrafik i anslutning till våra förskolor och skolor uppmuntrar vi till en ökad andel resor med kollektivtrafiken. Detta får inte ske på bekostnad av möjligheten att parkera i anslutning till förskolor och skolor då erfarenheten visar att verksamheter som saknar parkeringsplatser och lämpliga på- och avstigningszoner får en kaotisk och trafikfarlig situation kring förskola/ skola då föräldrar skall lämna eller hämta sina barn. Det behöver också finnas säkra förutsättningar för elever som lämnas och hämtas på skolan med skolskjutsfordon. Kommunstyrelseförvaltningens svar: En väl fungerande kollektivtrafik i anslutning till förskolor och skolor utesluter inte parkeringsmöjligheter till förskolor och skolor. Möjlighet till parkering och angöring behandlas i parkeringsprogrammet och i mobility managementplanen. Det är Gatu- och trafiksektionen som ansvarar för dessa frågor i detaljplaner. Vidare är detta även en fråga för Grundskolenämnden att bevaka. Vi vet att det idag finns ett antal områden där det är svårt att ta sig kommunalt till och från hemmet och vidare till förskola, skola, arbetsplats eller fritidsaktiviteter. Det finns även ett antal områden där det inte finns närliggande förskola och skola vilket innebär svårigheter för de boende. Utifrån nuvarande kollektivtrafikplan ser satsningen ut att främst gynna dem som bor centralt varvid de som 11

102 bor utanför de centrala delarna även fortsatt kommer att ha vissa bekymmer med tillgänglighet, turtäthet mm. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Kollektivtrafikplanen handlar inte om trafikering/busslinjer utan om hur och var det behövs satsningar på bättre framkomlighet för att erbjuda en attraktiv och tillgänglig kollektivtrafik för så stor del av kommunens invånare som möjligt. Satsningar på de centrala stråken gynnar även de som bor i mer glesbefolkade områden, dels för att även de får del av den bättre framkomligheten när deras bussar går i de utpekade stråken, dels för att en bättre framkomlighet frigör resurser (färre bussar behövs) som kan användas för att trafikera andra områden. Tillgängligheten kan även öka för invånare i glesbefolkade områden med hjälp av goda anslutningar och infartsparkeringar för både bil och cykel. I bilaga 1 redovisas ett antal lösningar för att underlätta framkomligheten för kollektivtrafiken. I val av metod bör hänsyn tas till barns och ungdomars förmåga att röra sig i en komplex trafikmiljö. Lösningar som innebär att gator måste korsas eller där trafikmiljön är svår att läsa av bör undvikas. Barn anses bli trafikmogna i 12 års ålder, detta synsätt förutsätter att barnen vistas i trafiken och får lära sig hur de ska agera. En mer komplicerad trafikmiljö kräver en ökad mognad varför alla 12 åringar inte kan anses trafikmogna i en mer komplex trafikmiljö. Barns begränsningar hänför sig dels till den kognitiva förmågan och dels till rent storleksrelaterade faktorer. Barn har även en begränsad simultankapacitet vilket medför svårigheter att ha uppsikt åt flera håll och då särskilt samtidigt som de rör sig framåt. Barns rörelsefrihet är idag mycket mer begränsad än för bara några år sedan. I takt med att trafikmiljön blir alltmer komplex och svår att läsa av ökar föräldrarnas känsla av otrygghet varvid viljan att skjutsa barnen istället för att låta dem gå, cykla eller åka kollektivt ökar. Detta förhållande gör att det är av vikt vid all trafikplanering att utgångspunkten i planeringen inte begränsas till perspektivet fotgängare eller cyklister utan att hänsyn tas till den forskning och erfarenhet som finns när det gäller barn i trafiken både som fotgängare och cyklister. En viktig slutsats i forskningen är att separering av gångtrafik från biltrafik leder till minskad olycksoch personskadefrekvens. Vid separering av gångtrafik är det vanligt att cykelbanor förläggs med gångvägen vilket kan leda till olyckor då många cyklister färdas i hög hastighet och gångtrafikanter, då särskilt barn, inte alltid uppmärksammar den ibland otydliga åtskillnaden mellan gång- och cykelbana. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen är enig med Förskolenämnden, och tackar för synpunkterna. Barns och ungdomars resor är av hög prioritet. Förvaltningen kommer att se över ifall dokumentet kan kompletteras med barns och ungdomars perspektiv och förutsättningar, detta perspektiv måste till exempel finnas med vid utformning av riktlinjer och krav Grundskolenämnden Förvaltningen ser positivt på förslaget förutsatt att barn, elever, vårdnadshavare och personal har en säker trafikmiljö men också ett reellt val ifråga om vilket transportmedel de väljer utifrån sina behov och förutsättningar till och från förskola och skola inom kommunen. Beträffande stationsnärhetsprincipen ser förvaltningen praktiska problem med placering av skolor och förskolor med längsta avstånd på 200 meter från en station i spårsystemet. Vidare anser förvaltningen att nedanstående bör beaktas i kollektivtrafikplanen för att öka säkerheten för barn i trafiken. 12

103 Genom att planera en väl fungerande kollektivtrafik i anslutning till våra förskolor och skolor uppmuntrar vi till en ökad andel resor med kollektivtrafiken. Detta får inte ske på bekostnad av möjligheten att parkera i anslutning till förskolor och skolor då erfarenheten visar att verksamheter som saknar parkeringsplatser och lämpliga på- och avstigningszoner får en kaotisk och trafikfarlig situation kring förskola/ skola då föräldrar skall lämna eller hämta sina barn. Det behöver också finnas säkra förutsättningar för elever som lämnas och hämtas på skolan med skolskjutsfordon. Vi vet att det idag finns ett antal områden där det är svårt att ta sig kommunalt till och från hemmet och vidare till förskola, skola, arbetsplats eller fritidsaktiviteter. Det finns även ett antal områden där det inte finns närliggande förskola och skola vilket innebär svårigheter för de boende. Utifrån nuvarande kollektivtrafikplan ser satsningen ut att främst gynna dem som bor centralt varvid de som bor utanför de centrala delarna även fortsatt kommer att ha vissa bekymmer med tillgänglighet, turtäthet mm. I bilaga 1 redovisas ett antal lösningar för att underlätta framkomligheten för kollektivtrafiken. I val av metod bör hänsyn tas till barns och ungdomars förmåga att röra sig i en komplex trafikmiljö. Lösningar som innebär att gator måste korsas eller där trafikmiljön är svår att läsa av bör undvikas. Barn anses bli trafikmogna i 12 års ålder, detta synsätt förutsätter att barnen vistas i trafiken och får lära sig hur de ska agera. En mer komplicerad trafikmiljö kräver en ökad mognad varför alla 12 åringar inte kan anses trafikmogna i en mer komplex trafikmiljö. Barns begränsningar hänför sig dels till den kognitiva förmågan och dels till rent storleksrelaterade faktorer. Barn har även en begränsad simultankapacitet vilket medför svårigheter att ha uppsikt åt flera håll och då särskilt samtidigt som de rör sig framåt. Barns rörelsefrihet är idag mycket mer begränsad än för bara några år sedan. I takt med att trafikmiljön blir alltmer komplex och svår att läsa av ökar föräldrarnas känsla av otrygghet varvid viljan att skjutsa barnen istället för att låta dem gå, cykla eller åka kollektivt ökar. Detta förhållande gör att det är av vikt vid all trafikplanering att utgångspunkten i planeringen inte begränsas till perspektivet fotgängare eller cyklister utan att hänsyn tas till den forskning och erfarenhet som finns när det gäller barn i trafiken både som fotgängare och cyklister. En viktig slutsats i forskningen är att separering av gångtrafik från biltrafik leder till minskad olycksoch personskadefrekvens. Vid separering av gångtrafik är det vanligt att cykelbanor förläggs med gångvägen vilket kan leda till olyckor då många cyklister färdas i hög hastighet och gångtrafikanter, då särskilt barn, inte alltid uppmärksammar den ibland otydliga åtskillnaden mellan gång- och cykelbana. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Se svar givet till Förskolenämnden i avsnitt Huddinge kommuns nämnder Kultur- och fritidsnämnden Kollektivtrafiken är en viktig samhällelig fråga for att uppnå ett hållbart samhälle. Förvaltningens verksamheter utgör också viktiga förutsättningar for detta. Barn och ungdomar är en prioriterad målgrupp för nämnden och i detta sammanhang är det viktigt att koppla ihop tillgängligheten med kommunens verksamheter och anläggningar för att säkra en likvärdig och jämlik tillgång. Föreningslivets barn- och ungdomsverksamhet i Huddinge är omfattande, vilket illustreras av att drygt bidragsberättigade aktiviteter inrapporterades under En bidragsberättigad aktivitet 13

104 innebär att en person deltar vid exempelvis en träning vilket genererar en intäkt till arrangerande förening. Kultur- och fritidsförvaltningen arbetar idag med ett program för registrering av bidragsberättigade aktiviteter som kallas Aktivitetskort på nätet. Till detta program finns en statistikmodul, qlikview, som enkelt ger en stor mängd information, bland annat om var barn och ungdomar i föreningar bor och tränar. Detta ger en god bild av hur möjliga resvägar ser ut och i förlängningen också en möjlighet att planera kollektivtrafiken till och från anläggningar i kommunen. Förvaltningen menar därför att statistikmodulen i Aktivitetskort på nätet bör tas med i planeringen av kollektivtrafiken i kommunen. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna och instämmer med Kultur- och fritidsnämnden i frågan om barns och ungdomars resor. Förvaltningen kommer att se över frågan kring barns och ungdomars resor, detta perspektiv måste till exempel finnas med vid utformning av riktlinjer och krav. Kollektivtrafikplanens syfte är att säkerställa förutsättningarna för en god kollektivtrafik i kommunen. Det är Trafikförvaltningen (Landstinget) som beslutar om och upphandlar busstrafiken. Vi ser över möjligheten att använda qlikview i det kommunala arbetet. Som vi ser det skulle qlikview möjligen kunna användas när kollektivtrafikplanen är färdigställd och i bruk Natur- och byggnadsnämnden Förvaltningen anser att kollektivtrafikplanen på ett konkret och bra sätt visar hur Huddinge kommun ska planera och genomföra åtgärder för att andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka och målet från Översiktsplan 2030 uppnås. Ur miljösynpunkt är det bra med en ökad andel kollektivtrafikresenärer, vilket bidrar till minskade koldioxidutsläpp och att mängden partiklar från luftföroreningar minskar. Även trafikbullret minskar när det blir färre fordon på vägarna. En av kollektivtrafikplanens strategiska inriktningar är att andelen stationsnära boenden, service och arbeten ska öka. Förvaltningen vill poängtera att störningsrisken ökar när olika typer av verksamheter blandas och läggs närmare spårtrafiken. Arbetsplatser kan störa boende med transporter och buller. Boende kan utsättas för höga bullernivåer om bostäderna byggs för nära den spårbundna trafiken. Detta måste kommunen ta i beaktande vid detaljplaneringen av olika områden. Ändå anser förvaltningen att det är positivt att fler personer kan använda kollektivtrafiken. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen instämmer med natur- och byggnadsnämnden. Vid lokalisering av bostäder och olika verksamheter är avståndet till kollektivtrafik en av flera parametrar. Buller och andra faktorer hanteras i planarbetet. Förvaltningen framhåller att när busstrafiken ökar så måste bussar med miljövänliga bränslen användas. Vid upphandling av kollektivtrafik bör partikelutsläpp vara en viktig faktor så att inte hälsoproblem uppstår för boende, gångare och cyklister. Med bussfiler ges biltrafiken mindre utrymme, vilket skapar risk för bilköer vid rusningstid. Detta kan påverka cyklisters och gångtrafikanters hälsa negativt då de utsätts för mer avgaser och partiklar, då bilarnas genomfartstid blir längre. Enligt miljökonsekvensbeskrivningen till Översiktsplan 2030 kommer vägtrafiken att öka inom kommunen jämfört med dagens trafik. Detta trots att 14

105 kollektivtrafiken och cykeltrafiken stimuleras. Åtgärderna bedöms resultera i lägre koldioxidutsläpp, men inte tillräckligt för att nå regionala och lokala klimatmål. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Förvaltningen delar Natur- och byggnadsnämndens synpunkt och vill framförallt framhäva betydelsen av att ta hänsyn till störningsrisker och hälsoeffekter av trafik- och samhällsplanering. Bussar upphandlas av kollektivtrafikoperatörerna enligt krav från Trafikförvaltningen (landstinget) och är därmed inget som kommunen har direkt inflytande över. När det gäller fordonens emissioner så pågår en teknikutveckling som på sikt minskar dessa problem. Om kollektivtrafikkörfält medför mindre utrymme för övrig trafik beror på förutsättningarna på respektive plats. Kollektivtrafiken skall dock prioriteras vid utrymmesbrist. Emissioner är dock en faktor att ta hänsyn till vid planering och utformning av trafikmiljöer och områden närmast större vägar och gator. Förvaltningen följer den forskning som pågår inom området gällande faktorer som kan påverka fotgängare och cyklisters hälsa Tillsynsnämnden Förvaltningen anser att kollektivtrafikplanen på ett konkret och bra sätt visar hur Huddinge kommun ska planera och genomföra åtgärder för att andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka och målet från Översiktsplan 2030 uppnås. Ur miljösynpunkt är det bra med en ökad andel kollektivtrafikresenärer, vilket bidrar till minskade koldioxidutsläpp och att mängden partiklar från luftföroreningar minskar. Även trafikbullret minskar när det blir färre fordon på vägarna. En av kollektivtrafikplanens strategiska inriktningar är att andelen stationsnära boenden, service och arbeten ska öka. Förvaltningen vill poängtera att störningsrisken ökar när olika typer av verksamheter blandas och läggs närmare spårtrafiken. Arbetsplatser kan störa boende med transporter och buller. Boende kan utsättas för höga bullernivåer om bostäderna byggs för nära den spårbundna trafiken. Detta måste kommunen ta i beaktande vid detaljplaneringen av olika områden. Ändå anser förvaltningen att det är positivt att fler personer kan använda kollektivtrafiken. Förvaltningen framhåller att när busstrafiken ökar så måste bussar med miljövänliga bränslen användas. Vid upphandling av kollektivtrafik bör partikelutsläpp vara en viktig faktor så att inte hälsoproblem uppstår för boende, gångare och cyklister. Med bussfiler ges biltrafiken mindre utrymme, vilket skapar risk för bilköer vid rusningstid. Detta kan påverka cyklisters och gångtrafikanters hälsa negativt då de utsätts för mer avgaser och partiklar, då bilarnas genomfartstid blir längre. Enligt miljökonsekvensbeskrivningen till Översiktsplan 2030 kommer vägtrafiken att öka inom kommunen jämfört med dagens trafik. Detta trots att kollektivtrafiken och cykeltrafiken stimuleras. Åtgärderna bedöms resultera i lägre koldioxidutsläpp, men inte tillräckligt för att nå regionala och lokala klimatmål. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Se svar givet till Natur- och byggnadsnämnden i avsnitt 3.3. Huddinge kommuns nämnder. 15

106 Äldreomsorgsnämnden Förvaltningen ser positivt på ambitionen att knyta samman kollektivtrafikplaneringen med samhällsplaneringen i stort. I detaljplaner och program finns ofta kollektivtrafiklösningar med och sätter ramarna för hur bebyggelsen kan gestaltas. När det gäller denna aspekt, framför förvaltningen regelbundet sina synpunkter genom remissarbetet. Kollektivtrafikplanen går inte in på några detaljer, men förvaltningen vill trycka extra på att en god tvärförbindelse med spårtrafik skapas genom kommunen ett behov som också identifierats i planen. Trygghetsperspektivet är mycket viktigt. I planen används termerna jämställdhet och jämlikhet omväxlande. Förvaltningen ser gärna att man här tydliggör strategier för såväl en jämställd, som en jämlik kollektivtrafik. Oavsett kön, ska stationer och färdmedel kännas trygga oavsett tid på dygnet. Oavsett ålder, funktionshinder eller socioekonomiska faktorer, ska kollektivtrafiken vara ett lättillgängligt och praktiskt val i vardagen. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Jämställdhet och jämlikhet är mycket viktigt i utformningen av en god och attraktiv kollektivtrafik. Vi ska se över användningen av de olika termerna med denna synpunkt i åtanke. Det har gjortss en socioekonomisk analys av kollektivtrafikplanen som belyser vilka effekter som den kan få på olika gruppers möjlighet att röra sig i samhället Föreningar och intresseorganisationer Backens Fastighetsägarförening Backen växer så det knakar. Glömstavägen är idag en av kommunens mest trafikerade vägar. Det är därför viktigt att vi får tillgång till så bra kollektivtrafik som möjligt för att begränsa biltrafiken på Glömstavägen. Det krävs en förbättrad infrastruktur med bussar som går till de närmaste pendeltågsstationerna Flemingsberg och Huddinge samt till T-banan i Masmo. Det är också viktigt att bussarna går på tider då trafikanterna behöver dem och att de är tidsmässigt väl anpassade till pendeltågen. I området närmast Vista skola har det blivit förbättringar sedan vi fick linje 714 och sedan den började gå i kvartstrafik under en del av dagen. Men den börjar gå i heltimmestrafik redan kl 19, då bl.a. många barn och ungdomar är på väg hem från sina fritidsaktiviteter. I västra Backen har man tagit bort hållplats Eken. Detta leder till ökad biltrafik eftersom man ogärna promenerar längs Glömstavägen till nästa hållplats, särskilt i rusningstid. Ytterligare ett skäl till att många väljer att ta bilen är den märkliga turtätheten på linje 740. Den går tätare turer när de flesta är på jobbet och halvtimmestrafik i rusningstid. När man står och väntar på buss 740 i rusningstid kan upp till 6 stycken 172:or passera. Buss 740 är dessutom ofta försenad på grund av trafikproblem vid Kungens kurva, vilket medför att vi missar tåget. Ett ökat bilåkande medför stora miljöproblem. Varje gång vi startar en bil släpper vi under några km ut ej renade avgaser. Katalysatorn börjar fungera först när motortemperaturen nått ca 50 grader C. de avgaser vi släpper ut på vägen till infartsparkeringen motsvarar vad utsläppen skulle bli om vi åkte vidare till Göteborg. Med tanke på den ökande biltrafiken kan vi på sikt få kraftigt ökade luftföroreningar i vårt område. För att förbättra kommunikationerna till och från vårt område föreslår vi följande förändringar: 16

107 1. Buss 172 bör trafikera hållplats Kästavägen. Eftersom hållplatsen ligger direkt efter en ljusreglerad kurva förlorar man minimalt med tid på ett ytterligare stopp. 2. Buss 740 bör få utökad trafik och gå i kvartstrafik under rusningstid kl samt kl Linje 714 bör få halvtimmestrafik kl Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikfrågor som inte kommunen beslutar om och således har svårt att påverka. Kommunen kommer dock förmedla frågor om utökad busstrafik till Trafikförvaltningen Fullersta fastighetsägarförening Fullersta Fastighetsägarförening Representerar ca 50 % av de boende i Fullersta inkl. Vistaberg. Våra svar gäller i första hand våra medlemmars behov och synpunkter i Fullersta och Huddinge centrum. Inledning Att helt separera remissyttranden för de olika åtgärdsprogrammen i trafikplanen är inte meningsfullt. Vi inleder därför yttrandena med samma inledningstext i flera av svaren. Generella synpunkter Kommunens satsningar på att ta fram Trafikstrategi och trafikplan inklusive 9 åtgärdsplaner är mycket ambitiöst. I det som redovisats hittills är det mycket omfattande och säkert väl genomarbetat. Vi kan förstå att man velat dela upp trafikplanen i flera åtgärdsplaner men det gör det också svårt att ha synpunkter eftersom vi som svarar, inte tydligt ser helheten. I det som vi nu fått ser man dock tydligt att Parkeringsprogrammet är helt beroende av att Kollektivtrafikplan och Cykelplan genomförs fullt ut innan parkeringsmöjligheterna kan begränsas. Det är tvärt om så att man måste fortsätta med ytterligare nya parkeringsmöjligheter fram till dess. Kollektivtrafik- och Cykelplanen innebär ju också avsevärda kostnader innan Parkeringsprogrammet kan införas. I en tydlig trafikstrategi och trafikplan känns det naturligt att börja med en planprocess där behovsanalys, mål och strategi definieras för att tillgodose att behoven uppfylls. Att börja men åtgärdsplanerna först är ovanligt och inte optimalt. Vår uppfattning är att endast en ÖP 2030 inte räcker som trafikstrategi enligt plan- och bygglagen då det bara är en vägledning. 3 kap. Översiktsplan 1 Varje kommun ska ha en aktuell översiktsplan, som omfattar hela kommunen. 2 Översiktsplanen ska ange inriktningen för den långsiktiga utvecklingen av den fysiska miljön. Planen ska ge vägledning för beslut om hur mark- och vattenområden ska användas och hur den byggda miljön ska användas och bevaras. 3 Översiktsplanen är inte bindande. Som det nu är så har respektive åtgärdsplan en egen beskrivning av trafikstrategin och ingen gemensam och övergripande strategi. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Förvaltningen har förståelse för att det kan vara problematiskt att få en helhetsbild genom att studera en av kommunens åtgärdsplaner. Vi tar med oss synpunkten 17

108 och ser över ifall vi kan tydliggöra helheten och sammanhanget inom vilken kollektivtrafikplanen befinner sig. Den gemensamma och övergripande strategin för de nio planerna utgörs av trafikstrategin. Trafikstrategin ska genomsyra kommunens arbete med trafik, transport och bebyggelseutveckling och strategin konkretiseras sedan i åtgärdsplanerna, vilka samverkar med varandra Företagarna Huddinge Företagarna Huddinge har ombetts att lämna synpunkter avseende rubricerade remiss och vill framföra följande. Med den utbyggnadstakt som planeras framöver kommer nuvarande kollektivtrafik inte att räcka till vid högtrafik. Bara i Stockholms län saknas det för närvarande ca bostäder. Varken järnväg eller tunnelbana har kapacitet för den folkmängdsökning som beräknas. Därför måste hänsyn till framtida spårutvidgning beaktas vid all byggnation i kollektivtrafiklägen. All byggnation måste i framtiden lösa sina egna transportvägar. Spårbundna trafiken kommer att bli en flaskhals. Att med hjälp av bussar transportera befolkningen till T-banan eller pendeltåget är något som vi tror måste omprövas. Kollektivtrafiken idag är inte dimensionerad för nuvarande och framtida befolkning. Det innebär att biltrafiken på vägarna öka vilket i sin tur ökar köerna på vägarna. Bussar är därför inget alternativ för att avlasta den spårbundna trafiken. En kraftig utbyggnad av den spårbundna kollektivtrafiken är viktigare. Till denna utbyggnad krävs dessutom parkeringsmöjligheter. Nuvarande T-bana, Pendeltåg och trafikleder är dimensionerad för den befolkning som gällde på 1970-talet. Att tro att vi utan kraftig utbyggnad av kommunikationer i Stockholmsområdet ska kunna ta emot den befolkningstillväxt som beräknas är hämnande för hela regionen och riket. Politikerna har här en utmaning för att kunna se till framtida utveckling av regionen. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna och ska se över hur kollektivtrafikplanen kan tydliggöra kommunens vilja med den spårbundna trafiken. För att möta befolkningsutvecklingen i Stockholmsområdet håller vi med om att det finns ett behov av att bygga ut kommunikationerna. Förvaltningen vill genom kollektivtrafikplanen tydliggöra vad kommunen har rådighet över och vad som kan göras för att effektivisera kollektivtrafiken och göra den mer attraktiv som färdsätt Huddinges pensionärsråd Punkt 3.4 riktlinjer: Kollektivtrafikens bytespunkter ska vara tillgängliga och bidra till en jämställd kollektivtrafik. Ingen ska hindras från att åka kollektivt på grund av funktionsnedsättning. En jämställd kollektivtrafik bidrar till att alla människor har makt att själva välja vilket transportsätt de vill. Det ska vara enkelt att använda kollektivtrafiken för vardagliga resor, oavsett ålder, funktionsnedsättning eller resor med barn. Med tillgänglighet menas här människans möjlighet att nå målpunkter i samhället. Ett utvecklat samspel mellan bytespunkter och omgivningen ger en attraktivare kollektivtrafik vilket kan medföra ett minskat bilberoende, ökad valfrihet för kommuninvånarna samt fler 18

109 förflyttningsmöjligheter. Bytespunkterna är alltså en strategisk plats som fungerar som en mötesplats mellan människor och kan även stimulera stadsutveckling i närområdet. Huddinge är en mycket vidsträckt kommun och när man tittar på stamnätet så finner man att många områden har väldigt långt till kollektivtrafik förbindelser, beroende på att en stor del av boendet är i villor och radhus. Mindre lokala bussar, så kallade vinkbussar, behövs därför både i de gamla villaområdena med smala gator och dålig framkomlighet OCH inom kommun-delarna för att förenkla resor till och från vårdcentraler, bibliotek, samlingslokaler och annan service. I dag finns inom kommunen endast en linje av detta slag och den trafikerar gator, som till största delen även trafikeras av ordinarie busslinjer. Eftersom trafikplanen sträcker sig fram till 2030 måste en analys göras av hur de demografiska förändringarna över tid kommer att se ut framför allt i de ovan nämnda villa- och radhusområdena, som med största sannolikhet kommer att få en ökad andel av en åldrande befolkning, som, om inget görs, kommer att bli mer och mer beroende av bilen för att kunna nå bytespunkter och service. Yrkande För att leva upp till riktlinjerna i punkt 3:4 krävs att planarbetet utökas med en ordentlig kartläggning av de demografiska nuvarande och kommande förutsättningarna för de av kommunens villa- och radhusområden, som ligger utanför det hållplatsnära boendet. Denna djupstudie måste sedan ligga till grund för en utbyggnad av ett lokalt linjenät med vinkbussar i alla kommundelar, som i första hand skall trafikera de gator, som ej har tillgång till de ordinarie busslinjerna. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Kommunen vill understryka att stamnätet inte är ett linjenät, utan ett spår- och vägnät som bland annat syftar till att möjliggöra ökad turtäthet för kollektivtrafiken. Vi ska bland annat se över jämlikhetsperspektivet i planen. Kollektivtrafikplanen råder inte över genomförandet av demografiska analyser, dock har vi möjlighet att i socioekonomiska analyser göra analyser baserade på ålder. Kommunen har även genomfört demografiska analyser tidigare och förvaltningen har tillgång till dessa. Vi ser dock att det kollektivtrafikplanen kan styra över är att i samhällsplaneringen planera olika funktioner (exempelvis äldreboenden) i kollektivtrafiknära lägen för att skapa god tillgänglighet till dessa funktioner. Se även svar till Äldreomsorgsnämnden Naturskyddsföreningen Huddinge Föreningen noterar med tillfredsställelse kommunens ambitioner för en utveckling mot ett hållbart samhälle. Vi stödjer helt den strategiska huvudinriktningen med att gång-, cykel- och gångtrafik ska prioriteras, att kollektivtrafiken ska vara utgångspunkt vid all planering liksom att bebyggelse- och trafikplaneringen ska vara samordnad. Däremot är vi tveksamma till att det övergripande målet för kollektivtrafikplanen ska vara att andelen kollektivtrafikresor i kommunen ska öka. Det övergripande målet måste väl vara att så mycket som möjligt av nödvändig privatbilism ska ersättas av kollektivtrafik. På liknande sätt är vi kritiska till den redovisade hierarkin (sid 7) där Kommunens övergripande mål och vision är överordnad Mål för 19

110 klimat och miljö som bygger på nationella åtaganden och Ett hållbart Huddinge mål Enligt föreningens synsätt är naturens miljövillkor huvudförutsättningen för all mänsklig planering. Utan en livskraftig natur med väl fungerande ekosystemtjänster rent vatten, frisk luft, bördiga jordar för matproduktion, uthålliga skogar för virkesproduktion m.m. får vi i längden inga dugliga samhällen alls, än mindre uthålliga sådana. Föreningen noterar att det planerade stamnätet för kollektivtrafiken innehåller en väg genom Flemingsbergsskogens naturreservat, den s.k. Tvärförbindelse Södertörn. Denna led är ännu inte beslutad och som vi många gånger redovisat motsätter vi oss bestämt en trafikled genom naturreservatet särskilt om den byggs i ytläge och därmed bildar en splittrande barriär. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Det övergripande målet för kollektivtrafikplanen är att öka kollektivtrafikresandet. Detta ska dock ske på bekostnad av privatbilism samt i samverkan med andra åtgärdsplaner, exempelvis cykelplanen, parkeringsprogrammet och mobility managementplanen. Dokumenthierarkin är beslutad i trafikstrategin och kan ej ändras i och med denna remiss. Tvärförbindelse Södertörns existerande hanteras ej i kollektivtrafikplanen. Om vägen anläggs är det viktigt att beakta förutsättningarna för kollektivtrafik. Linjedragningen är planerad efter blivande Tvärförbindelse Södertörn för att visa betydelsen av att den är en viktig länk ur kollektivtrafiksynpunkt. Det är kopplingen i sig och inte den exakta dragningen som är av betydelse för kollektivtrafikplanen. Planen syftar därför till att visa hur en eventuell förbindelse kan nyttjas av kollektivtrafiken NTF Stockholm-Gotland Vi ställer oss positiva till kollektivtrafikplanens innehåll. NTF Stockholm-Gotland ser väldigt positivt på Huddinge kommuns intention att öka antalet kollektivtrafikresor. NTF Stockholm-Gotland vill förtydliga hur viktigt det är att engagera medborgarna i syfte till att förbättra planeringen utav kollektivtrafiken. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar NTF Stockholm-Gotland för visat intresse. Förvaltningen är enig med NTF Stockholm-Gotland och värdesätter medborgardialog högt gällande utformningen av kollektivtrafikplanen PRO Stuvsta-Snättringe Vinkbussen 971 som går runt Stuvsta och Huddinge centrum och passerar Paradistorget varje heltimme, har oftast få resande. Ett av skälen till detta är att den går samma väg som ordinarie busslinjer och inte passerar de gator, som ligger litet avsides och som har stora höjdskillnader med åtföljande problem för många äldre. Ett förslag är att den med utgångspunkt från Paradistorget ha en buss som går två olika slingor varannan timme, och som går gator med stor höjdskillnad och som ligger längre ifrån ordinarie busslinjer. På så sätt skulle befintlig buss bli dubbelt så effektiv utan extra kostnad. En slinga: Paradistorget, Rosendalsgården, Stuvsta Torg, Coop Extra, Biblioteket/Kommunalhuset, Paradistorget. 20

111 En slinga: Paradistorget, Stuvsta Torg, Coop Extra, Tallgården, Biblioteket/Kommunalhuset, Paradistorget. En ny buss som går en slinga som passerar Skogås Centrum, Trångsund Centrum, Myrängen, Biblioteket/Kommunalhuset, Paradistorget och tillbaka och som går gator med stor höjdskillnad och som ligger längre ifrån ordinarie busslinjer. Genom förslaget skulle många fler få möjlighet att på ett enklare sätt kunna sköta olika typer av ärenden samtidigt som kommundelarna knyts ihop på ett bättre sätt. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Vi tackar för synpunkten. Kommunen har inte rådighet över trafikeringen, det är Trafikförvaltningen (Landstinget) som beslutar om och beställer kollektivtrafik. Kollektivtrafikplanen behandlar förutsättningar för en god kollektivtrafik i kommunen. Alla synpunkter på trafikering kommer att sammanställas och överlämnas till Trafikförvaltningen Snättringes Fastighetsägarförening Vi delar uppfattningen att kollektivtrafiken ska prioriteras. Det är fint att Huddinge kommun har en vision om det. Vi tror dock att det är viktigt att ha en helhetssyn på olika trafikslag och samspelet mellan dem. Det är inte bra om du som fotgängare ska gå över en cykelbana med högfartscyklister för att kunna gå på bussen. Det är inte bra om du som kommunalpolitiker bara ser egna planer för ett kommunikationsnät som i själva verket drar ner på resurser och är opålitligt, varför människor tvingas till egna initiativ, ofta bilen. Huddinge kommun bör samtidigt och i samverkan se på hur människor som gående, cyklister, bilister, i godstransporter och kollektivtrafik ska kunna fungera tillsammans nu och om 20 år. Järnvägen är mycket sårbar idag med anledning av bristande underhåll och ständiga teknikbyten. Dessutom betyder en människa på spåret ett stopp för alla tåg på linjen. Samtidigt ökar Storstockholms befolkning betydligt. Huddinge beräknas öka med människor på 20 år. Redan idag är det för trångt på tågen. Det är inte ok att transporteras hårt trängd på väg till arbetsplatsen eller hemmet. Vi efterlyser en satsning på bussar och god framkomlighet för bussar, som exempel mot Tyresö. Det borde redan nu gå direktbussar in till staden och ut ur staden till och från Stuvsta, Huddinge, Flemingsberg, Trångsund och Jordbro. Det behövs alternativ till pendeltågen. Då går det också enkelt att sätta in extrabussar när det blir stopp för pendeltågen. Varför inte köra en liknande variant av snabb buss som föreslås som dellösning för spårväg syd? Huddinge med över invånare skulle kunna ha ett eget bussbolag som andra jämförbara städer i Sverige. SL har blivit för stort och klarar inte att greppa situationen. Dessutom måste tvärförbindelserna bli mycket bättre. Busslinjen mellan Fruängen och Stuvsta station måste få tätare turer och även fungera senare på kvällen och vid helger. Om den inte fungerar på helgen måste boende i alla fall ha bil för att vintertid kunna komma hemifrån. En linje Skärholmen/Kungens Kurva, Fruängen, Stuvsta, Hagsätra, skulle också fylla mångas behov. Då skulle omkring boende i Snättringe ha alternativ med flera tunnelbanor. Det är mycket oroande att landstinget aviserar nerskärningar i kollektivtrafiken samtidigt som befolkningen ökar och det redan är mycket trångt i tåg och bussar. Vi anser därför att Huddinges kollektivplan bör blicka framåt med ett perspektiv från resenären och att planen ska ta hänsyn till den verklighet som finns kring oss. Vi känner idag ingen tillit till kollektivtrafiken. 21

112 Många av våra medlemmar är direkt arga över hur det inte fungerar och hur taxesystemet är uppbyggt. Idag kostar det 3 kuponger att åka från Snättringe till Segeltorp. Andra trafikföretag tittar på avstånd för det som ska transporteras. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för utlåtandet. Vi delar synpunkten att en helhetssyn gällande trafikslag är mycket viktig. Syftet med de åtgärder som föreslås i planen är bland annat att öka kollektivtrafikens pålitlighet och förbättra framkomligheten för bussar och tåg. I planen tänker vi långsiktigt genom utformningen av stamnätet, för att kunna genomföra åtgärder längre fram i tiden, till exempel öka framkomligheten för buss eller säkerställa att det finns utrymme för spårutbyggnader. Kommunen har inte rådighet över busslinjer och deras dragning. Vi kommer dock informera Trafikförvaltningen om de synpunkter som framförts gällande detta i samband med revideringen av kollektivtrafikplanen. Kommunen har heller ingen rådighet gällande taxesystemet och har därför svårt att påverka kollektivtrafikens prissättning. Förvaltningen har dock lyft detta med Trafikförvaltningen i syfte att förändra det gällande systemet. Sedan lång tid tillbaka finns i Stockholms län en gemensam kollektivtrafik för länet och staden genom SL:s/Trafikförvaltningens försorg (numera upphandling). I andra delar av landet har det varit en uppdelning i stadstrafik och länstrafik. Med nu gällande lagstiftning ändras det dock till en ordning liknande den i Stockholms län. Förutom juridiska problem skulle det inte vara ekonomiskt försvarbart med ett bussbolag som kör bussar inom Huddinge. Det är dock öppet för en privat aktör att starta nya linjer som den tror är lönsamma Sveriges MotorCyklister i Stockholms län Riksorganisationen Sveriges MotorCyklister i Stockholms län tackar för att vi genom hemsidan fick möjlighet att besvara remisserna om trafikmiljön i Huddinge kommun. Som utgångspunkt för remissvaret bifogas även Synpunkter från SMC Stockholm om Trafikstrategi i Huddinge kommun för studium. Oavsett hur god tillgången är på kollektivtrafik finns behov för andra färdmedel. SMC Stockholm anser att motorcyklar och mopeder är fordon som bör ingå i all form av transportplanering. Inom hela EU diskuteras lösningar på den ökande trängseln medan köerna växer. Alternativ till bilen diskuteras ur både trängsel- och miljösynpunkt. Samtidigt glöms ofta motorcyklar och mopeder bort. I denna plan undviks orden motorcykel och moped. Det förekommer tyvärr ingen analys vad det skulle innebära om fler/färre motorcyklister eller mopedister väljer kollektivtrafik. En analys torde ge grunder till förbättringar för dessa kategorier. SMC Stockholm vill framföra att det inom denna plan finns utrymme att även prioritera oskyddade trafikanter, för motorcyklister och moped klass I, genom att tillåta dem att använda kollektivtrafikkörfält. SMC Stockholm anser att betydligt mer kan göras för att stimulera användningen av tvåhjuliga motorfordon. Ett exempel är att tillåta motorcyklar i kollektivkörfält, något som redan är tillåtet i vissa filer i Stockholms län. Detta är den enskilt viktigaste frågan för MC-säkerhet enligt de som kör MC i Stockholms län. 22

113 Därför har SMC Stockholm vid ett antal tillfällen försökt utöka antalet filer där MC får framföras. SMC förväntar ett svar från Trafikverket med ett officiellt ställningstagande i frågan. Näringsdepartementet har inga synpunkter på detta utan hänvisar istället till lokala beslut. SL och Polisdistrikten i Stockholm har inga invändningar mot motorcyklar i kollektivkörfält. SMC Stockholm har tagit fram en uppförandekod för framförande av MC i kollektivkörfält som bifogas. I en rad europeiska länder öppnas kollektivkörfält för motorcyklar. I Norge är tvåhjuliga motorcyklar och mopeder tillåtna i samtliga kollektivkörfält och det är en självklar del av den nyligen publicerade National strategi for MC og Moped 2014 som bifogas för studium. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Idag ska moped klass II färdas på cykelväg och moped klass I på bilväg. Ytterligare vägar för mopeder anses idag vara mindre strategiskt viktiga. Gällande moped klass I och II hänvisar vi till cykelplanen där dessa trafikslag berörs. I vilken omfattning kollektivtrafikkörfälten ska vara öppna för andra fordon kan behöva ändras över tid och påverkar inte behovet av kollektivkörfält. Det behöver därför inte behandlas i planen utan beslut om det kan tas om/när behov uppstår, förutsatt att det kan lösas i korsningar och trafiksignaler utan risk Sörskogens Villaägarförening Sörskogens Villaägarförening har tagit del av Huddinge kommuns Kollektivtrafikplan. Boende i gamla Sörskogen, Musseron- och Chaminjonvägen, har lämnat kommentarer till föreningens styrelse. Vi har också haft en boendedialog med tre av kommunens politiker, där flera synpunkter togs upp. Föreningens styrelse har sammanställt kommentarerna på kollektivtrafikplanen nedan. 1. Möjligheten att få en servicebuss till Sörskogen bör undersökas. Servicebussen bör köras i en slinga på Musseronvägen Champinjonvägen. Det vore bra om kommunen kunde påverka Trafikbolagen att tillhandahålla denna service. Det finns många äldre som inte kör bil och inte själva kan ta sig till en busshållplats. De måste boka färdtjänst för att ta sig till Huddinge centrum. En servicebuss skulle underlätta för dem. 2. Förbättra gångvägar till busshållplatser. I gamla Sörskogen finns ingen busshållplats. För att kunna åka kollektivt till Huddinge centrum måste man antingen gå upp till nya Sörskogen till buss 710, eller ned till Lännavägen till buss 744. Båda dessa gångvägar har diffus belysning och kan vara grusiga på våren och lövbelagda på hösten. Under vintertid är det ofta halt på gångvägarna. Buss 710 es hållplatser ligger på Tryffelvägen, som delvis är hårt trafikerad men som saknar trottoarer! Man måste också passera en parkering vid pumphuset, även denna parkering har diffus belysning. Gångvägen till Lännavägen och buss 744 är mycket brant och har två skarpa kurvor, kan vara direkt farligt vintertid. Det finns många äldre, många barnfamiljer, flera förskolor och hushåll där det bedrivs pedagogisk omsorg samt två till tre dagmammor. För dessa är det svårt att åka kommunalt till Huddinge centrum. Om de kan tar de bilen istället. Bättre belysning samt bättre sopning vår och höst behövs. Trottoar mellan parkeringen vid pumphuset till buss 710 es hållplats vid Bläcksvampsvägen behövs. Gångvägen till Lännavägen behöver göras mindre brant. 3. Nattbuss 192 mot Balingsnäs bör i Huddinge invänta nattbussen från Stockholm. Idag får man vänta in nästa nattbuss mot Balingsnäs. En varm sommarkväll är det inget större problem, men en regnig och blåsig höstkväll är det mindre trevligt. Det vore bra om kommunen kunde påverka Trafikbolagen att samordna tidtabellerna. Bättre samordning av tidtabeller behövs. 23

114 4. Högre turtäthet dagtid och fler platser för barnvagnar behövs på busslinje 710 och 744. Nya Sörskogen är inne i en generations skifte och antalet barn ökar. Västra Balingsnäs är nybyggt och där finns många barn. I området finns det många barnfamiljer, flera förskolor och hushåll där det bedrivs pedagogisk omsorg samt två till tre dagmammor. Det betyder ett ökat tryck på kollektivtrafiken mitt på dagen. Det vore bra om kommunen kunde påverka Trafikbolagen att öka trafiktätheten till tre eller fyra turer per timme mellan kl 0900 och Andelen bussar med många platser för barnvagnar behöver ökas. Se även punkt 2 om gångvägar. Ökad tillgänglighet av bussar med plats för barnvagnar behövs. 5. Vid en kommande ombyggnad av Huddinge Centrum önskas en parkeringsficka i närheten av pendeltåget så att man kan lämna av eller plocka upp passagerare från tågen när inte bussarna passar. Idag blir det ofta konflikt med bussarna om man stannar till vid busshållplatsen som ju inte är dimensionerad för detta. En korttids parkering i närheten av pendeltågets hållplats behövs. 6. En nergång till pendeltågsstationens södra ände från bron över järnvägen skulle säkert förbättra för många som bor i södra delen av samhället. Det vore bra om kommunen kunde samordna med Trafikbolagen och Trafikverket så att Huddinge pendeltågsstation får två ingångar. Huddinge pendeltågs station behöver en ingång även i Södra änden i framtiden. 7. Öka framkomligheten för bussar som kör på Storängsleden. Trafiken på Storängsleden har ökat sedan Västra Balingsnäs byggdes. Trafiken kommer att öka ännu mer i samband med att bostadshus byggs i Sjödalen. Idag går det också en del oönskade miljöfarliga transporter på Storängsleden, den trafiken kan öka i framtiden. Kommunen bör aktivt påverka Trafikverket att bygga Södertörnsleden i tunnel från Gladökvarn till Vårby. Trafikavlastning behövs för Storängsleden. 8. Fler infartsparkeringsplatser vid pendeltågen behövs. I framtiden kommer behovet av infartsparkering att öka. För att kunna minska bilåkandet och öka kollektivtrafikresandet behövs fler parkeringsplatser. Huddinge kommun behöver planera för fler infartsparkeringsplatser. Öka kollektivtrafikresandet med hjälp av infartsparkering. 9. Säkrare och fler parkeringsplatser för cyklar vid Huddinge pendeltåg. Idag är antalet parkeringsplatser för cyklar för få, vilket får till resultat att cyklarställs på olämpliga ställen. Vi har ingen statistik på cykelstölder, men flera boende i nya Sörskogen har fått sina cyklar eller delar av cyklar stulna. Fler säkra cykelparkeringsplatser behövs. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar Sörskogens Villaägarförening för de framförda synpunkterna. Kommunen har inte hand om möjligheten att inrätta nya busslinjer eller ökad turtäthet. Synpunkter som berör utökad kollektivtrafik kommer dock framföras till Trafikförvaltningen. Synpunkterna gällande önskemålet om en parkeringsficka i närheten av pendeltåget samt nedgång till pendeltågsstationens södra ände kommer att föras vidare till ansvariga inom aktuellt projekt. Busskörfält har anlagts på del av Storängsleden. Vägen ägs av Trafikverket, vilket minskar förvaltningens möjlighet att påverka detta. Infartsparkeringar i anslutning till pendeltåg hanteras i parkeringsprogrammet. Strategiska frågor som ny nedgång till perrong och parkeringsfrågor skickas till ansvariga för Huddinge centrum. Gång- och cykelvägar omfattas inte av cykelplanen i detta fall. Synpunkterna förs vidare till de inom kommunen som är ansvariga för trafiksäkerhetsåtgärder. Vi vill betona att vi delar åsikten om att det är viktigt med goda möjligheter att kombinera olika färdslag. Storängsleden är ett utpekat stamnät. För stamnätet är det uttalat att framkomlighet för bussar ska prioriteras. Drift- och underhållsfrågor, bland annat i form av belysning och sopning, hanteras av gatu- och parkdriftavdelningen. Kommunen kommer att arbeta med framkomlighetsfrågor även utanför stamnätet. 24

115 Villaägarna Huddingekretsen Huddingekretsen av Villaägarnas Riksförbund har tagit del av remissutgåvan av Huddinge kommuns Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun och vi ser positivt på att Huddinge kommun nu på allvar ger sin syn på kollektivtrafiken i kommunen. Vi ser det som mycket viktigt att kommunen ger sina invånare en god kollektivtrafik, även om allt ändå till slut beslutas av Stockholms läns landsting, SLL. Huddinge kommun måste med kraft hävda kommunens del av kollektivtrafiken i länet och ställa höga krav för ett genomförande av planen. När det gäller den nu föreslagna planen så ser vi att det är en väl genomarbetat plan som har ambition att täcka den största delen av kommunen. Det saknas dock några områden som skulle behöva bättre täckning. En väl fungerande kollektivtrafik är viktig för att ge alla invånare, men kanske främst för barn och ungdomar, som inte har möjlighet till annan kommunikation, en möjlighet att kunna förflytta sig till skolor och fritidsverksamhet. Cykel kan inte ersätta den kollektiva trafiken, även om det kan vara ett komplement. Många äldre har också ett stort behov av en väl fungerande kollektivtrafik och då en möjlighet att använda den utan att behöva belasta färdtjänsten. Vi kan inte se att det någonstans skrivs något om matarlinjer inom kommunens bostadsområden, som till stor del består av villabebyggelse och av naturliga skäl ger längre väg till stamlinjer. Vi skulle gärna se att även den delen av kollektivtrafiken finns med i planen. Många äldre skulle klara sig väl i sina bostäder, utan att belasta samhället med kostnader för färdtjänst, om avståndet till kollektivtrafiken är kortare. I många andra delar av länet är dessa linjer verklighet. Vi kan också konstatera att det inte på någon plats i planen nämns något om Spårväg Syd, SS, som är en trafiklösning som skulle ge stora delar av kommunen en väl fungerande trafik. Vi ser gärna att kommunen arbetat intensivt för att ge SS högsta möjliga prioritering inom SLL. Vid en genomgång av SLL:s hemsida är det lätt att tro att kollektivtrafik endast är till för länets största kommun, så vi ser att det är mycket viktigt att Huddinge kommun lägger stor vikt vid att påverka SLL att anlägga för Huddinge viktiga trafiklinjer. En stor del av planen upptas av tekniska lösningar, vilka vi enbart kan konstatera att exemplen är så många att vi omöjligt kan avgöra om dessa har någon förankring i Huddinges verklighet. Vi utgår från att, om och när det är dags att anlägga hållplatser och liknade anläggningar, det kommer att finnas tekniska lösningar som är anpassade för platsen. När kollektivtrafiken utvecklas i kommunen är det viktigt att befintliga och nya anläggningar anpassas för att få största möjliga genomströmning på knutpunkterna och att de olika linjerna får förutsättningar att snabbt ta sig fram. Viktigt är också att alla får en god tillgång till kollektivtrafiken. Planen innehåller inte något om hur kommunikationen ska ske mot våra grannkommuner. En stor det av kommunens invånare har sina arbetsplatser i andra kommuner inom länet. Huddinge kommun måsta i planen ange hur vad man har för avsikter att förbättra även den kommunikationen. I nuvarande trafik mot andra kommuner finns det i dag stora brister i bl.a. tider, kostnader mm. Vi tror att många av de nuvarande problemen i den kollektiva trafiken kan åtgärdas med att trafiken styrs upp på ett bättre vis än i dag. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Förvaltningen instämmer, barns och ungdomars resor är mycket viktiga och ska prioriteras högt. Förvaltningen kommer att se över frågan kring barns och ungdomars resor, detta perspektiv måste till exempel finnas med vid utformning av riktlinjer och krav. Kommunen arbetar ständigt med att utveckla barnperspektivet i planeringen. Vi tar hänsyn till synpunkten i det fortsatta arbetet. 25

116 Det regionala perspektivet gällande kollektivtrafikresor förbättras genom att vi arbetar med stamnätet. Stamnätet syftar bland annat till att: Reservera yta för framtida kollektivtrafik, spår som buss. I det prioritera kollektivtrafiken för att öka framkomligheten Intill det lokalisera ny bebyggelse och förtätningar, bla. För att avstånden inte ska bli så långa men också för att öka turtätheten. I kollektivtrafikplanen är principer, utgångspunkter etcetera främst till för att hantera busstrafiken, men strategierna ska inkludera all kollektivtrafik. I stamnätet ingår t.ex. spårvägar och Spårväg syds sträckning. Kollektivtrafikplanen i sig är ett sätt att kommunicera kommunens kollektivtrafikplanering och ambitioner gentemot grannkommuner och andra aktörer. Se även svar givet till Förskolenämnden i avsnitt 3.3. Huddinge kommuns nämnder Villaägarna i Huddinge Styrelsen för Villaägarna i Huddinge, ansluten till Villaägarnas Riksförbund, har tagit del av remissutgåvan Kollektivtrafikplan för Huddinge kommun. Planen berör aktuella trafikfrågor inom kommunen och beskriver på ett överskådligt sätt problem och framtida lösningar. Vi anser att cykel inte kan ersätta kollektivtrafiken även om det kan vara ett komplement för vissa befolkningsgrupper. Matarbusslinjer i kommunens bostadsområden bör byggas ut så att alla åldersgrupper kan utnyttja kollektivtrafiken. Vi saknar i planen hur Spårväg Syd integreras i kollektivtrafikplanen. Ett övergripande mål skall vara att alla i kommunen får en god tillgång till kollektivtrafiken. I övrigt hänvisar vi till Huddingekretsens remissvar. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för utlåtandet. Förvaltningen delar synpunkten att det krävs flera olika komponenter för att skapa ett attraktivt transportsystem, däribland cykling och busstrafik. Kommunen har inte rådighet över trafikeringen eller kollektivtrafikens omfattning, det är Trafikförvaltningen (Landstinget) som beslutar om och beställer kollektivtrafik. Kommunen kommer dock att framföra synpunkter gällande önskemål om utökad kollektivtrafik till Trafikförvaltningen. Kollektivtrafikplanen behandlar förutsättningar för en god kollektivtrafik i kommunen. Stamnätet för buss enligt Kollektivtrafikplanen kompletterar andra viktiga kollektivtrafikstråk, som till exempel Spårväg syd. Eftersom det ingår i Sverigeförhandlingarna har det inte behandlats särskilt i kollektivtrafikplanen, men det förutsätts komma till stånd inom planeringsperioden Privatpersoner Synpunkter på tvärförbindelser Privatperson 1 Generellt sätt var planen välarbetad och genomtänkt, jag uppskattar de tydliga definitionerna på olika begrepp samt bilaga 1 som handlade om stråk och utformningsprinciper. Jag tror att dessa hjälper 26

117 såväl tjänstemän och politiker i det fortsatta arbetet, framförallt om denna plan ska tydliggöra arbetet med kollektivtrafikfrågor de kommande åren. Det finns en del saker som jag saknar i en sådan plan och det är synnerligen mer noggrannare utvärderingar alternativt riktlinjer avseende tvärförbindelser i kommunen, främst mellan de östra kommundelarna och resterande. Det nämns i planen att kollektivtrafiken idag är god i nord/sydlig riktning, främst tack vare de nuvarande pendeltågslinjerna och det kan därmed antas finnas ett behov av förbättrad och ökad kollektivtrafik på tvären. Varför detta bör utvecklas i denna plan menar jag beror på att reskvoten var hög främst på Haningeleden enligt bilaga 1, men också då tvärförbindelser kan antas få ett ökat behov då såväl Flemingsberg som Port 73 i Haninge är utpekade regionkärnor (om jag minns rätt). Samtidigt som stor exploatering sker runtomkring Flemingsberg som kan antas bli mer kunskapsintensivt m.m. blir förbindelserna hit än mer viktiga då såväl studenter som förvärvsarbetande behöver ta sig till Flemingsberg. Att ha med riktlinjer om tvärförbindelser blir också viktiga för att binda ihop våra kommundelar och för att åter igen svara på varför det är viktig att detta belyses mer i planen beror på den gröna kilen som går rakt igenom kommunen. Hur ska den bevaras på ett tillfredställande sätt samtidigt som en eventuell infrastruktursatsning igenom den i form av förbättrad kollektivtrafik kan behövas göras? Utöver tvärförbindelser skulle jag i uppföljning, alternativt redan tidigare i planen ha med studier och undersökningar på kollektivtrafikanvändandet till fritidsaktiviteter - exempelvis till idrottsanläggningar. Jag dömer exempelvis fotboll och många idrottsanläggningar i länet ligger dåligt till utifrån ett kollektivtrafikperspektiv. Att se över detta i kommunen tror jag är av intresse för att tillgodose och tillfredsställa ett ökat kollektivtrafikanvändande. Detta gäller inte enbart idrottsanläggningar utan även kulturskolans lokalisering m.m. Att lätt och säkert kunna ta sig till och från dessa aktiviteter, exempelvis för barn utan att föräldrarna skjutsar, skulle vara bra. Att planera och lägga in detta i analyser i form av tidsgeografi tror jag är givande - om det görs på liknande sätt som förskolor inkluderades i resekedjan. Dessutom läggs vikt i planen på exploatering i stationsnära lägen vilket är relativt vanligt på flera platser i Sverige, en bra lösning tycker jag. Däremot bör här även inkluderas, utöver arbetsplatser som nämns i planen, dagligvarubutikernas lokalisering såsom matbutiker. I dagsläget är större matbutiker lokaliserade i större handelscentrum såsom kungens kurva. Det innebär att man tar bilen när man storhandlar och de som inte har råd handlar i närbutikerna där det oftast är dyrare. Finns det någon möjlighet att göra kollektivtrafiken till större handelscentrum mer attraktiv på sådant sätt att man kan storhandla och samtidigt åka kollektivt, eller att tillgängligheten och restiden i synnerhet ökar så att fler "mindre köp" inte känns alltför avlägset? Om detta behövs stå i planen eller vara en enskild utredning vet jag inte. Avseende uppföljning tror jag att enkäter som görs med sannolikhetsurval vilka undersöker och kvantifierar invånarnas resvanor och behov samt åsikter blir viktiga då dessa kan antas förändras med tiden. Kombinera detta med kvalitativa intervjuer eller liknande för att försöka ta reda på orsaker och anledningar. Jag tror på att en kommun med en ung befolkning som Huddinge kommun står inför flertalet utmaningar och att försöka ta reda på hur folk rör sig i det tidsgeografiska rummet tror jag blir av betydande vikt för en lyckad planering och utveckling. Att bygga och skapa möjligheter till närmare, pålitligare och snabbare kollektivtrafik är givet, men utmaningarna är hur. Jag tror också att en möjlig uppföljning är att, om det är möjligt, använda sig av SL:s data över hur deras resenärer rör sig och reser. I och med införandet av Access-kort har det möjliggjort geografisk information om var människor på påbörjar sina resor och var bytespunkter är lokaliserade. Att använda 27

118 geografisk information och genomföra analyser i GIS tror jag är ett bra verktyg som uppföljning. Därav når man de nuvarande resenärernas resmönster, därför behövs fortfarande studier genomföras på vad övriga invånare i kommunen efterfrågar och hur de rör sig. En del av mina synpunkter har säkert redan beaktats och diskuterats, men jag tror på att kollektivtrafikplanen behöver utvecklas ytterligare så att den ger bättre riktlinjer för kommunens tjänstemän och politiker så att den därmed tydliggör hur Huddinge kommun ska arbeta med kollektivtrafikfrågor de kommande åren. Sen har jag några rättelser och frågor: Se över figurtexten för figur 10 i kollektivtrafikplanen. Figuren avser stationsnära boende men det står "andel stationsnära arbetare" i figurtexten. Sen önskar jag att referenslistan står i bokstavsordning. Min fråga handlar om bilaga 1. På sidan 38 skriver ni under 4.2 Resecentrum att Flemingsberg även fungerar som ändhållplats för en del busslinjer, vilka busslinjer är det? Jag är nyfiken för jag känner inte till några och i så fall är det sakfel. Som sagt, generellt var planen bra. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Kollektivtrafikförbindelser i anslutning till idrottsanläggningar har uppmärksammats i kommunens översiktsplan. Kollektivtrafikplanen kan dock inte styra över markanvändningen. Förvaltningen instämmer och anser att kollektivtrafikens koppling till servicefunktioner också en viktig del i arbetet med förtätning och funktionsblandning. Gällande uppföljning kommer kommunen genomföra en resvaneundersökning under Utöver denna planerar Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting att genomföra egna resvaneundersökningar. Detta innebär att det kommer finnas goda underlag gällande resvanor som kommunen kommer att kunna ta del av. Vidare har det tagits fram en socioekonomiska analys av kollektivtrafikplanens effekter. Gröna kilar och eventuell konflikt med andra funktioner hanteras bland annat inom ramen för översiktsplanearbetet och inte i kollektivtrafikplanen. Tvärförbindelser utgör en trafikeringsfråga som främst berör Trafikförvaltningen. Synpunkter gällande tvärförbindelser kommer dock sammanställas och delges Trafikförvaltningen. Förvaltningen delar åsikten gällande betydelsen av bättre tvärförbindelser, vilket bland annat är vad stamnätet syftar till. I remissversionens bilaga 1 finns även prioritering av stråk i stamnätet. Ett stråk är mycket viktig för kollektivtrafiken mellan Huddinge C och Skogås/Trångsund. Vidare pågår Trafikverkets projekt Tvärförbindelse Södertörn. Inom projektet bevakar kommunen att kollektivtrafiken ges mycket goda förutsättningar i stråket, och stråket finns med i stamnätet. Förvaltningen ser över figurtext och referenslista. För närvarande är det linje 711 Flemingsbergs station Tullinge gymnasium som har ändhållplats vid Flemingsbergs station. 28

119 Privatperson 2 Jag åker från Kallkärrsvägen till Sätra varje dag och måste åka buss, buss, tunnelbana. Det tar ca en timme. Finns ingen tvär förbindelse utan måste t ex åka via kungens kurva. Tar därför bilen så ofta jag kan vilken jag egentligen inte vill. Skulle önska en förbättring. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Tvärförbindelser utgör en trafikeringsfråga som inte kommunen rår över. Kommunen kommer dock sammanställa synpunkter gällande tvärförbindelser och förmedla dem till Trafikförvaltningen. Det ska dock understrykas att förhoppningen med stamnätet och planerna med Spårväg Syd bland annat är att förbättra kollektivtrafikförbindelser på tvären. Privatperson 3 Som Trångsundsbo är det helt orimligt att tycka att kollektivtrafikplanen skulle utgöra ett incitament för att ställa bilen. Antalet prioriterade stråk för framkomlighetsåtgärder i den östra kommundelen är noll. Antalet stråk med behov på lång sikt är noll. Trots att jag bor mitt i ett villaområde har jag 1,2 km till närmaste busshållplats (måste ju vara närmast ojämförbart i hela kommunen, möjligen frånsett dem som bor mitt ute i skogen) - en promenad som med barnvagn utan last i bästa fall görs på 20 min. Särskilt om man som jag har två barn där det äldre är för stort för barnvagn. Med hjälp av genande trappor och grusstigar genom Stortorpsparken har jag drygt 2 km till Trångsunds station där jag kan ta pendeltåg till jobbet. Inte heller det är en väg som kan företas med vare sig barn eller barnvagn. Buss skulle jag väl kunna använda för att åka till Skogås eller Farsta för att handla, simhall o.s.v, men inte går man 1,2 km med något annat än en pyttepåse från H&M. Klart som korvspad att jag tar bilen med de avstånden. Bussen till Huddinge (vad jag nu skulle dit att göra - vi som bor i östra kommundelen har inga ärenden där, så alla former av barnaktiviteter typ balett för lilltjejen eller liknande går ju helt bort för oss som bor "på andra sidan"). Trots snack om att satsa på bättre tvärförbindelser för att hålla ihop kommunen syns det precis noll i kollektivtrafikplanen. Bussen till Huddinge går dessutom på andra sidan Trångsunds C, eller så ska jag gå 1,2 km till Odonbacken, ta bussen till Skogås och där byta till bussen mot Huddinge. Troligt. Dessutom är såväl Skogås som Trångsund ordentligt kuperat, vilket innebär att det är backigt var man än ska någonstans. Jag korsar tre åsar på vägen till pendeltåget. Vad jag vill ha sagt med att jag ens tycker till om kollektivtrafikplanen är att det är precis samma busslinjer som går i östra kommundelen som gick här när jag var barn. Varken fler eller färre, och det tar precis lika lång tid oavsett vad man ska. Någon förändring på sikt är ju inte heller i sikte vad det verkar på "planen". Så vad händer - ja, som alla andra i Sjöängen, Mörtvik, Vitnäsudd, Stortorp och Länna fortsätter jag att ta bilen såklart, om jag ska göra något annat än att ta mig till jobbet. För att göra det promenerar jag ännu så länge till stationen (över stock och sten). Och när äldstingen om 1,5 år börjar i Edboskolan dit det är drygt 2 km, eller 40 (!) min promenad i barntempo - är det då troligt att vi först går 1,2 km till bussen för att åka två hållplatser - nja, inte så sannolikt kanske. Så det blir väl bil dit också. Cykel hade ju varit något kanske, men som bekant har vi ju bara en enda designerad gång- och cykelbana i Trångsund (utmed Trångsundsvägen som inte går mellan mig och skolan). Allt annat sker i blandtrafik, där jag knappast släpper ut en sexåring själv. När jag var barn cyklade jag överallt (bodde i östra Skogås) men där finns ju cykelbanor. Det finns det ju inte här... Gymnasiet gick jag i Huddinge C - Sjödalsgymnasiet. Gymnasiet här fanns inte på den tiden och det fria gymnasievalet var begränsat till Huddinge, Botkyrka och Salem ("vill du ha 2, 3 eller 4 mil till plugget, grabben?"). Varje riktning tog med buss från Skogås C i bästa fall minst 45 min med buss 742. Då hade jag ju en kvarts promenad till centrum också. Det var ju förutsatt att man inte fastnade i köerna vid Stuvstakorset vilket bussen gjorde nästan dagligen. Vi från östra kommundelen var sena till 29

120 skolan nästan varje dag för att den inte kunde följa tabellen. Pendeltåg kunde man ju åka också, men det var tajmat så perfekt att tågen ankom och lämnade Älvsjö exakt samtidigt, så att man varje väg fick vänta 15 min där mellan två tåg. Om något barn från östra kommundelen ännu skulle gå i någon av de gymnasierna tycker jag verkligen synd om dem som tvingas bussas 1,5-2 timmar dagligen bara för att man råkar bo i en kommun som egentligen inte vill ha en. Jag hade ändå lite tur som bodde i Skogås, trots att det var lite längre. Klasskamratstackarna som bodde i Trånkan fick ju stå varje morgon på 07:12-bussen som redan var full vid Loftvägen. Buss åkte jag nästan varje dag när jag bodde på Kungsholmen, men sen jag flyttade hem till Trånkan igen undrar jag om jag någonsin kommer sätta mig på en buss igen. Skittrist för jag gillar att åka buss - bättre än jag gillar pendeltåg. Som alla i östra kommundelen kommer jag med ett rosa glimmer i ögonen ihåg när det var dubbelspårsutbyggnad på Nynäsbanan och man fick åka buss direkt till Gullmarsplan och byta till tunnelbana där. Tog knappt 10 minuter på Nynäsvägen så man var i stan på nästan samma tid som pendeln, och slapp helvetet med att byta från pendel till tunnelbana på centralen. Att ta sig till Gullmars idag är ju i stort sett dödfött - tar säkert en timme hemifrån och dit. Från olika delar av Handen och Vega går det bussar direkt till Gullmars - och Trafikverket överväger kollektivkörfält på Nynäsvägen, men vill Huddinge kommun lobba för busstrafik från Länna, Skogås och Trångsund norrut. Nej, vi ska tydligen bussas via Länna till Huddinge (helt barockt, vem skulle vilja åka den vägen??). Ska jag ta mig till en buss i Trånkan för att åka 15 min till Länna bytespunkt för att byta buss där, eller vad?? För att spara... ingen sträcka alls, det är ju längre den vägen till Huddinge C än via Farsta strand t.o.m. från Skogås (20 km jämfört med 14 km). Enligt eniro.se är det t.o.m. från Länna C 15 km till Huddinge C via Lissma, och bara 14 km via Farsta strand! Varför inte en ny busslinje från Vidja, via Farsta strand, Stortorp, Stortorpsvägen - Hagenvägen Norra Mörtviksvägen till Skogås? Så kanske skolbarnen i Vidja kunde ta sig till skolan också? Och min dotter kunde åka till skolan när hon börjar där... Kort sagt: - Pendeltåg: ja, jag måste. Köerna tar för lång tid och är opålitliga. Till centrum är det en lång promenad, som inte passar barn, cykel eller dåligt väder. Cykla är längre då jag måste följa bilvägarna eftersom cykelbanor inte finns. Inget alternativ, särskilt inte om man ska hämta två barn på dagis. - Buss saknar jag helt. Inte ett alternativ på något sätt. - Huddinge kommuns kollektivtrafikplan underlättar på intet sätt mitt framtida liv. - Bilen kommer fortsatt vara mitt huvudsakliga fortskaffningsmedel för allt annat än arbetspendling, vilket suger då jag gärna skulle slippa. Ps: Helst skulle jag förstås slippa Huddinge kommun helt och hållet med planer utan innehåll och total avsaknad av insikt över lokala förhållanden för inv i östra kommundelen - kanske tillhöra Stockholm, eller Haninge eller kanske vara en egen kommun. Men det läste du säkert mellan raderna ändå. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Kollektivtrafikens medelreshastighet och antal resenärer ligger till grund för de prioriterade stråken. Stråk 8 och 9 syftar främst till att förbättra framkomligheten för busslinje 742, för att snabba upp resan mellan Skogås/Trångsund och Huddinge centrum och Flemingsberg. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor 30

121 regelbundet med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer även sammanställa önskemål om utökad kollektivtrafik och därefter delge Trafikförvaltningen. Kommunen arbetar övergripande med trafikeringen samtidigt som arbete även pågår med gångplan och cykelplan som behandlar tillgängligheten och tryggheten för fotgängare och cyklister. Direktbuss är något som kommunen årligen lyfter och diskuterar med Trafikförvaltningen Synpunkter om direktbussar Privatperson 4 Trångsund/Skvattramsstigen, ett underbart område, men där kollektivtrafiken lämnar lite att önska. Det är ca 1km till närmsta busshållplats; Odonbacken, Stortorpshallen och Stortorps äldrecentrum. Många familjer här har två bilar, men flera hushåll har en bil, vilket gör att vi är beroende av kollektivtrafiken. Att åka kollektivt är att värna om miljön och jag anser att vi bör "belönas" med bättre närtrafik. Det jag tänker mig är t ex närtrafikbussar som under rusningstrafik skulle kunna gå längs Stortorpsvägen upp i området här upp till Sjöliden där det finns en vändplan och sedan tillbaka Stortorpsvägen ner, förslagsvis till Stortorp äldrecentrum för byte av buss eller om möjligt; till Trångsund station. Alltså en ringlinje - vi är flera i området som pratat om att detta vore bra. Många barn här har en längre resväg till skolan och likaså en del vuxna till sina jobb. Dessutom anser jag att det skulle vara bra med direktbussar mellan Trångsund-Gullmarsplan under rusningstrafik och nattrafik. Vi som väljer kommunaltrafik framför bil bör premieras extra med närhet till t ex buss - särskilt då vi bidrar till en bättre miljö! Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer även sammanställa önskemål om utökad kollektivtrafik och därefter delge Trafikförvaltningen. Privatperson 5 Något som ligger högt på önskelistan hos många av oss som bor i Skogås/Trångsund är en direktbuss till Gullmarsplan och/eller city. Många av kringorterna har direktbuss och/eller t-bana, men vi i Skogås/Trångsund får som det är idag nöja oss med pendeltåget, varför många väljer att åka bil istället. Det är helt omöjligt att få plats på någon av infartsparkeringarna i Skogås och Trångsund om man kommer efter kl 8. Fler infartsparkeringsplatser är nödvändigt om ni ska få fler att åka kollektivt! Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Direktbuss är något som kommunen årligen lyfter och diskuterar med Trafikförvaltningen. Arbetet kring infartsparkeringar är under planering. Mer om detta finns att läsa om i parkeringsprogrammet. Privatperson 6 Mycket trevligt att ni frågar folket om kollektivtrafiken. Vi har bott i Skogås i närmare 17 år och under alla år har jag undrat varför kan inte vi ha en snabbuss/ direktbuss till Gullmarsplan. Det skulle betyda sååååå mycket för resenärer som ska vidare till olika delar av innerstan och det minskar även trängsel i T-centralen. 31

122 Det finns sådana bussar från Jordbro och de som har tillgång till de här bussarna har betydligt kortare resväg till stan än vad vi har i Skogås beroende på resmålet förstås. Bussen behöver gå bara under rusningstrafiken, iaf till och börja med. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Direktbuss är något som kommunen årligen lyfter och diskuterar med Trafikförvaltningen. Alla synpunkter på trafikering kommer att sammanställas och överlämnas till Trafikförvaltningen. Privatperson 7 Jag tror att många många fler i Länna skulle välja att åka med kollektivtrafiken om det fanns en busslinje som gick direkt till Gullmarsplan. Idag tar den resan nästan en timme kommunalt och inte ens en kvart med bil. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Direktbuss är något som kommunen årligen lyfter och diskuterar med Trafikförvaltningen. Alla synpunkter på trafikering kommer att sammanställas och överlämnas till Trafikförvaltningen. Privatperson 8 Min önskan är att det ska gå direktbussar till Gullmarsplan från Skogås via Trångsund (Buss 742 resväg) men direkt upp på motorväg vid Trångsund station och raka vägen till Gullmarsplan. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Direktbuss är något som kommunen årligen lyfter och diskuterar med Trafikförvaltningen. Alla synpunkter på trafikering kommer att sammanställas och överlämnas till Trafikförvaltningen. Privatperson 9 Här kommer mina synpunkter rörande kollektivtrafiken i kommundelen Trångsund. Det behövs en direktbuss mellan Trångsund och Gullmarsplan. Det är ju skamligt att det inte finns idag. Tex Haninge har det, även fast dom har pendeltåg. Som det är nu får vi Trångsundsbor först gå långväga till busshållplats och ta buss till Farsta C och byta till T-bana eller åka mot pendeln i Trångsund och med den köra sightseeing runt via hela söderort (Farsta S-Älvsjö-Årsta...) för att komma in till stan - när avståndet i verkligheten är så kort. Oavsett val tar det alldeles för lång tid med tanke på avståndet till stan. I ej rusningstid tar det max 15 min in till Centralen. Kollektivt runt minst 50 minuter - förutsatt att allt klaffar på vägen. Vi äger en tomt i Sjöängen. Där finns EN busshållplats och för vår del en km att gå till. Det är alldeles för långt. Jag kommer välja bilen när vi byggt där och många med mig. Det bör gå en buss igenom Sjöängen via Sjöängsbadet. 32

123 När vi köpte vår villa fanns en busshållplats 100 meter bort (Printz väg/bondevägen). Helt plötsligt togs den bort och vårt gångastånd till bussen femdubblades - inte speciellt kollektivmotiverande. Infartsparkeringen i Trångsund är pinsamt liten. Varför satsas inte på den? Den har snarare reducerats. Varför byggdes där inte ett p-hus? Är det långt till anslutande bussars hållplatser vill man ta bilen till pendeln. MEN, där är alltid fullt för att det är, ja vad kan det vara, 50 p- platser? Då åker man hellre bil. Med förhoppning om förbättring! Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer även sammanställa önskemål om utökad kollektivtrafik och därefter delge Trafikförvaltningen. Arbetet kring infartsparkeringar är under planering. Mer om detta finns att läsa om i parkeringsprogrammet Synpunkter om infartsparkeringar Privatperson 10 Angående parkeringsavgifter vid infartsparkeringen vid Stuvsta station m.fl. Har haft uppfattningen att folkvalda politiker ska arbeta för medborgarnas bästa samt att verka för en god miljö. I det ingår att man hellre ska välja kollektivtrafik än att köra bil. Parkeringsavgifterna får rakt motsatt effekt. Som pensionär utan månadskort innebär det näst intill en 100%-ig utgiftsökning för att åka pendeltåg. 4 timmar (40 kr) går lätt åt vid bio-, teater-, museumeller restaurangbesök. Med friska ben kan man gå ett par km till stationen (bussar går sällan och dessutom bara på genomfartsleder) men att gå hem ensam på Stuvstas smågator i mörkret är synnerligen otryggt. Alltså blir det bilen hela vägen. Det är dessutom gratis att parkera i Stockholm på helger och efter kl. 17 på vardagar. Är man flera i bilen blir vinsten ännu högre. Att infartsparkeringen utnyttjas som boendeparkering är en GROV ÖVERDRIFT! Kvällar, nätter och helger finns och har alltid funnits VÄLDIGT gott om parkeringsplatser. Om några enstaka skulle utnyttja parkeringen ska alltså resten av Stuvstas invånare drabbas av en sådan här försämring. Eller kan det vara så att Huddinge Kommun ser en möjlighet att sno åt sig lite mer skattepengar eller att slippa bygga ut infartsparkeringar (som ju är det enda rimliga om man menar allvar med att folk ska åka kollektivt). Om det vore så att man verkligen värnade kollektivtrafikanterna, varför bara gynna de med månadskort och inte även de med reskassakort? Vi är också kollektivresenärer, inte boendeparkerare. Som läget är nu kommer vi att ta bilen VARJE GÅNG istället för att åka tåg De som drabbas värst av det här eländet är ju givetvis gamla och de med nedsatt rörelseförmåga som mest behöver bilen till stationen. D.v.s. de redan svaga. De bestraffas med en extra avgift. Hur mycket anstränger sig Huddinge Kommun för att Zonindelningen ska bli mer rättvis? 3 biljetter för 1 hållplats Stuvsta Älvsjö eller Stuvsta Segeltorp (inom samma kommun) men bara 2 biljetter för att åka Hässelbystrand Hallunda (inom Stockholm stad) Fullständigt orimligt! 33

124 Det parti som vågar verka för att dessa misstag och missförhållande rättas till ska få min röst vid nästa val. Även SD inräknat! Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Avgiftsbeläggningen av infartsparkeringar gäller inte kollektivtrafikresenärer med 30-dagarskort eller längre. Denna reglering finns för att parkeringen ska nyttjas för sitt ändamål, dvs. infartsparkering. Genom att avgiftsbelägga de som inte infartsparkerar kan mer kapacitet frigöras åt kollektivtrafikresenärerna. Kommunen planerar att se över hur reskassakort ska hanteras, dialog kring detta sker med Trafikförvaltningen. Mer om detta finns även att läsa om i parkeringsprogrammet. Zonindelning och enhetstaxa är en fråga som kommunen har drivit under lång tid, och förvaltningen kan nu meddela att enhetstaxa ska införas. Privatperson 11 Om vi ska avlasta Stockholm innerstad från biltrafik så måste det satsas på fler infartsparkeringar i Trångsund. Tack vare att den jämnt är full, fortsätter många att köra vidare m bilen in till city/ genom city. Vilket är riktigt dåligt för miljön, detta måste prioriteras då det är många villor i området som har långt från bostaden till anslutningsbussar. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Vi håller med om att infartsparkeringar är en betydande faktor för väl fungerande resor. Frågor kring infartsparkeringar behandlas vidare i kommunens parkeringsprogram. Förvaltningen tar dock till sig synpunkterna och kommer att se över kollektivtrafikplanen med dessa synpunkter i åtanke. Privatperson 12 Jag läste om parkeringsproblemen i Flemingsberg i Mitt i och har tagit upp problematiken med att infartsparkeringen i Skogås är mycket liten och alltid full, samma sak här i Trångsund, alltid fullt på morgonen. Ska man värna om miljö och bra kommunikationer kollektivt måste man satsa på detta mer, särskilt som det kommer byggas ut mer bostäder i Trångsund Centrum. Skyltning som hänvisar till den gamla parkeringen där ja nu bor (Dalarövägen) i närhet av Tacksägelsekyrkan sitter dessutom kvar. Jag har felanmälan detta flertalet gånger men inget händer. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Vi håller med om att infartsparkeringar är en betydande faktor för väl fungerande resor. Frågor kring infartsparkeringar behandlas vidare i kommunens parkeringsprogram. Förvaltningen tar dock till sig synpunkterna och kommer att se över kollektivtrafikplanen med dessa synpunkter i åtanke. Privatperson 13 Läste en artikel om att man kunde komma med synpunkter till dig avseende hur man tycker att kollektivtrafiken i Huddinge kommun kan förbättras. Livet för oss Trångsundsbor skulle avsevärt förbättras, och göra att fler lämnar bilen hemma, genom att fler infartsparkeringar byggs i anslutning till Trångsunds pendeltågsstation samt tätare trafik på morgonen och kvällarna. Som det är nu är ofta infartsparkeringarna fulla redan vid 7.30-tiden vilket gör att man flera gånger ofrivilligt får ta bilen till jobbet och bidra till köer på 73:an, Södra länken, E4:an och i city. Det är också allt som oftast mer än fullt på tågen som bidrar till trängsel och att man sällan kan sitta ner, vilket gör att tätare turer önskas så att det blir trivsammare att åka kollektivt tider då alla åker till och från sina jobb. Tack för möjligheten att kunna ge synpunkter samt att ni är öppna för att lyssna på oss i kommunen. 34

125 Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Vi håller med om att infartsparkeringar är en betydande faktor för väl fungerande resor. Frågor kring infartsparkeringar behandlas vidare i kommunens parkeringsprogram. Förvaltningen tar dock till sig synpunkterna och kommer att se över kollektivtrafikplanen med dessa synpunkter i åtanke Synpunkter på turtäthet Privatperson 14 Enligt ert remissförslag vill ni öka att vi åker med kollektiv trafiken och öka möjligheterna att ta sig från A till B genom kollektivtrafiken. Hur stämmer detta överens med SLs förslag på att dra ner på turtätheten på bl.a. bussarna 831 och 828 mellan Farsta och Östra Skogås samt Länna och Farsta. Vi som bor o Östra delen av kommunen är mycket beroende av dessa busslinjer för att ta oss till pendeltåg och tunnelbanan, blir detta verklighet kommer fler använda bilen istället för att åka kollektivt. Detta är något som kommunen verkligen måste jobba på för att se till att SLs förslag inte går igenom. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikfrågor som inte kommunen beslutar om. Kommunen kommer dock förmedla frågor om utökad busstrafik till Trafikförvaltningen. Dessa är frågor som kommunen engagerar sig i och framför synpunkter kring. Kommunen kan även påverka till exempel genom infrastrukturåtgärder som förbättrar framkomligheten, vilka kan möjliggöra ökad turtäthet i trafikeringen. Genom kortare körsträckor/tider för bussarna skulle turtätheten kunna förbättras. Privatperson 15 Jag har förstått att Trafikförvaltningen föreslår minskad busstäthet på linje 828 och 831. Vill därför framföra mina synpunkter kring detta förslag. Det är redan idag svårt att få plats med barnvagn på bussarna, även mitt på dagen. Det finns inga andra kommunikationer på stora delar av sträckorna, varför fler kommer tvingas att ta bilen istället. Ny förskola med minst 100 barn planeras i Sjöängen (Trångsund). Dessutom pågår utbyggnad av Sjöängen II (Trångsund). Förstår därför inte hur Trafikförvaltningen kommit fram till detta förslag... Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikfrågor som inte kommunen beslutar om. Kommunen kommer dock förmedla frågor om utökad busstrafik till Trafikförvaltningen. Dessa är frågor som kommunen engagerar sig i och framför synpunkter kring. Kommunen kan även påverka till exempel genom infrastrukturåtgärder som förbättrar framkomligheten, vilka kan möjliggöra ökad turtäthet i trafikeringen. Genom kortare körsträckor/tider för bussarna skulle turtätheten kunna förbättras. Privatperson 16 Jag pratade med dig i somras ang problemet med busstrafiken under veckoslutet mellan Skogås- Trångsund-Farsta. Pga buss(831)som åker bara 2 ggr/timme mellan ovannämnda sträckan är det oftast 35

126 väldigt svårt att få plats med rollatorer och barnvagnar (som har blivit större o bredare). Detta har orsakat flera gånger ordväxlingar och irritationer bland resenärerna och som i sin tur kan orsaka förseningar. Önskemål: tätare turer under dagtid kl lördag-söndag eller bättre anpassade bussar för antal resenärer under helger. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna och delar åsikten att turtäthet är en viktig faktor för en användarvänlig kollektivtrafik. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer även sammanställa önskemål om utökad kollektivtrafik och därefter delge Trafikförvaltningen. Privatperson 17 Jag väljer bort kollektivtrafiken då det är för glest med bussturer när jag jobbar kvällar och helger. När jag ska hem efter ett kvällspass på arbetet måste jag vänta 30 min tills nästa buss går. Jag vill hem i säng då mitt arbete BÖRJAR kl 07:00 dagen därpå. Att komma hem 22:30-23:00 blir allt för sent. Helgerna är lika eländiga både när man ska från och till arbetet. Då vinner bilen, det tar mig 7-10 min med bil + lite tid för parkering men jag är på arbetet och ombytt när jag skulle anlända med bussen. Skulle jag dessutom behöva hämta barn och handla på vägen hem fr arbetet skulle jag avstå kollektivtrafiken alldeles oavsett. Att släpa på små barn från dagis och fritids med några matpåsar, det kan man klara sig utan. Privatperson 18 Vi bor längs med häradsvägen och reser båda två varje dag kollektivt till jobbet med buss 703/704 mellan Ejdervägen/fruängen. Det vi gärna ser att ni förbättrar är turtätheten samt att bussarna matchar tunnelbanan. Buss 703 och 740 mot Fruängen går ibland samtidigt varefter det kan vara 20 minuters väntan till nästa buss under rusningstid (06:45-08:30), det vore bra att ha några minuters mellanrum för att öka turtätheten På kväll/helger kommer tunnelbanan in strax efter att bussen (704) gått. Det gör att man får vänta länge på nästa. Se gärna till att de matchar eller att bussen väntar. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna och delar åsikten att turtäthet är en viktig faktor för en användarvänlig kollektivtrafik. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer även sammanställa önskemål om utökad kollektivtrafik och därefter delge Trafikförvaltningen. Privatperson 19 Från Myrängen går buss 705 endast en gång i timmen (!) på helgerna. Behövs fler avgångar alt andra sätt att snabbt ta sig till pendeltåget från Rostvingevägen. Det behövs buss till Älvsjö, Farsta C och Ågestas löparspår. Kommunstyrelseförvaltningens svar: 36

127 Förvaltningen tackar för synpunkterna och delar åsikten att turtäthet är en viktig faktor för en användarvänlig kollektivtrafik. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer även sammanställa önskemål om utökad kollektivtrafik och därefter delge Trafikförvaltningen Synpunkter på anpassning mellan färdslag Privatperson 20 Buss 703 och buss 704 från Fruängen ska absolut inte gå med någon minuts mellanrum. Missar man den ena så missar man den andra när man stressar från tunnelbanan. Bussarna på Häradsvägen ska gå minst 3 ggr i timmen efter rusningstid ända fram till kl 01.00! Bussar som går i rusningstrafik måste vara långa! Vi måste få människor att lämna bilen för miljöns skull därför ska kommunen se till att locka med bra kollektivtrafik som fungerar. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Tidtabeller för kollektivtrafik är en trafikeringsfråga som inte kommunen beslutar om, men som vi uppmärksammar och diskuterar med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer även förmedla önskemål om ändring av tidtabeller till Trafikförvaltningen. Privatperson 21 Oj vad glad och hoppfull jag blir att Huddinge kommun tar tag i det här med kollektivtrafiken. Sedan jag började arbeta i Sth city 1989 har jag använt mig av kollektivtrafiken så jag vet vad jag pratar om. Turerna med pendeltågen har blivit mycket tätare i rusningstrafiken och det är ju bra men det är så mycket annat som kan göra oss resenärer gladare om bara SL tar till sig våra åsikter. Se mina förslag längst ner i mailet. Men sedan december 2012 har SL verkligen försvårat för oss som åker buss till stationen. Jag har varit väldigt enträgen och mailat SL, sänt insändare, mailat och även träffat Christer Wennerholm, för att framföra mina åsikter men inte fått någon förståelse. Ett exempel: Jag bor Solfagravägen 28 mitt emellan Huddinge station och Stuvsta station. Det tar mig minuter att gå till pendeltågsstationerna. Det är en skön promenad om det inte regnar, är kallt eller jag kommer hem sent på kvällen. Då har jag tidigare haft möjlighet att ta buss 705, som är en buss mellan dessa båda stationer genom villaområden. Mitt pendlande till Stockholm började 1989 och allt var frid och fröjd till SL lade om tidtabellen för buss 705 (omläggningen berörde givetvis flera linjer). Att gå till stationerna tar 20 min, om jag tar bussen så tar det 4 minuter till Huddinge station. Det tar ca 20 minuter till Stuvsta station då bussen passerar genom flera villaområden. Det bästa med denna busslinje, 705, har varit att den tidigare har passat till pendeltåget både i Huddinge och Stuvsta. Efter omläggningen har bussen endast passning till tåget i Stuvsta. I och för sig så kan jag kliva av i Stuvsta på hemvägen, då får jag vänta på bussen i 8-9 minuter. I Stuvsta, trots att det är ändhållplats, kan inte bussen köra fram förrän den ska avgå. Det är nämligen avsmalnad väg vid busshållplatsen, så när bussen står där så står allt still. 8-9 min är väldigt lång tid när man står och bara väntar och dessutom ser bussen 10 meter längre upp men får inte kliva på. Sen tar bussturen hem ca 20 minuter, så när jag kliver av tåget i Stuvsta så har jag ytterligare ca 28 minuter innan jag är hemma, 37

128 Om jag fortsätter till Huddinge station med tåget så avgår buss 705 samtidigt som tåget rullar in på stationen. Då har jag bara valet att ta en promenad, om jag inte har tungt att bära, eller vänta på nästa buss i 30 min eller 1 timma, beror på om det är rusningstrafik. Det är lika tokigt i motsatt riktning när jag ska till jobbet. När bussen nästan är framme i Huddinge så rullar tåget iväg mot Stockholm. Det är dessutom betydligt fler pendlare som kliver av och på i Huddinge än i Stuvsta. Det här gör ingen pendlare glad. Varför inte lägga tidtabellen så att bussen avgår från Stuvsta 4 minuter tidigare, som förut, då passar tåg och buss både i Stuvsta och Huddinge. Det är sådant här som gör att många av mina grannar och medresenärer väljer bort kollektivtrafiken. Du ska också veta att tåget tar ca 15 min till Sth C och trots många klagomål så fungerar det för det allra mesta. DET HAR JU VARIT SÅÅÅÅ BRA VARFÖR I HELA FRIDEN SKA MAN NEDRUSTA FÖR????? Mina förslag är: 1. se till bussar (705 i mitt fall) och tåg passar till varandra 2. att informera vid förseningar. Av erfarenhet vet jag att det är det största irritationsmomentet. De värdar som SL har får heller ingen information och kan inte delge oss resenärer info. 3. ändra tillbaka skyltningen på perrongerna så att avgångstiden på pendeltågen anges och inte att tåget går om 3 minuter, eller om båda upplysningarna står, då memorerar jag ju också vilket klockslag tågtiderna är. Nu ändras tidtabellen med några minuter hit och dit och går jag inte in på SL:s hemsida så får jag inte reda på att tiderna är ändrade. 4. SAMORDNING mellan alla aktörer. Nu hänvisas vi fram och tillbaka. Vore det inte bra med grupp som håller i samtliga trådar istället för en som håller i skyltningen, en som håller i monitorerna, en som ansvarar för skyltning på perrongerna, en som håller i signalfel, en som håller i spårfel. För som jag skriver här ovan så när det fungerar så är det så väldigt bra. Jag hoppas att ni har nytta av mina åsikter och tar dom på allvar. Jag håller på kollektivtrafiken för det är så vi måste åka. Men då måste SL inse att kollektivtrafiken är till för resenärerna. Är det något jag kan göra så ställer jag mer än gärna upp. Det skulle glädja mig. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Tidtabeller, skyltning och information kring kollektivtrafiken samt ökning av kollektivtrafikavgångar/linjedragningar är en trafikeringsfråga som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer dock sammanställa önskemål om detta och förmedla synpunkterna till Trafikförvaltningen. Privatperson 22 Segeltorp/Snättringe behöver bättre kollektivtrafik Har hela mitt vuxna liv hört uppmaningen att man skall åka kollektivt, vilket jag håller med om. Nu är jag nybliven pensionär och fortfarande har Segeltorp urdålig kollektivtrafik. VARFÖR I mitt fall har jag fyra busslinjer som jag kan utnyttja från Fruängen. Vilket man skulle tro är alldeles utmärkt. Men tyvärr fungerar inte dessa linjer tillfredställande. I Fruängen är parkeringen full redan kl 07:30 vard. 38

129 Buss 703/710 Halvtimmestrafik 704 Halvtimmestrafik vard fr o m kl 19:00 samt lö-sö 707 Halvtimmestrafik vard fr o m kl 18:30 samt lö-sö fr o m kl 16: Halvtimmestrafik vard fr o m kl 20:00 samt lö-sö fr o m kl 18:30 Bussarna 703/710, 704, 707 passar inte till tunnelbanan i Fruängen. Man går av tunnelbanan längst fram o ser bussarna nere i terminalen. Rusar nedför trappan o ser då baken på bussarna, då är det för det mesta en halvtimme till nästa buss o dessa tre linjer följer varandra o slåss om att komma in på busshållplatserna fram till Segeltorp Centrum. Jag kan ta ett exempel: När jag o en väninna som bor utanför Rimbo. Vi åker båda kollektivt och skiljs från varandra på kvällen runt tiden och går ner i var sin tunnelbana vid T-Centralen. Hon är i Rimbo långt före mig. Detta säger ju hur dåliga förbindelser vi i Segeltorp/Snättringe har. Där skall jag tillägga att jag bor exakt 1 mil från Sthlm City. Vilket i dagsläget är en kort sträcka i dagens Stor Stockholm. Det är inte kul att stå en halvtimme i Fruängen på kvällen och vänta på bussen. Har varit med om några obehagliga incidenter. Om det finns tillfredställande kollektivtrafik är jag helt säker att Segeltorp/Snättringeborna skulle utnyttja den. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Avgångstider för kollektivtrafikslag är en fråga som står utanför kollektivtrafikplanen. Vi kommer dock att sammanställa de synpunkter som berör problematiken och sedan delge Trafikförvaltningen. Privatperson 23 Vill bara säga att jag tycker er kollektivtrafikplan ser mycket bra ut. Tror absolut att ett stamnät av bussar med 10 min turtäthet skulle minska bilåkandet betydligt. Restidskvoten är otroligt viktig och att inte behöva planera när man ska ta bussen underlättar mycket. Jag hoppas verkligen att detta blir verklighet även om jag inser att SL väl måste säga sitt också (?). Biltrafiken på t.ex. Häradsvägen och bilkaoset vid flera skolor på morgnarna är hemska! Tror att fler föräldrar skulle gå med sina barn till skolan om de sedan kunde vara säkra på att kunna ta bussen till jobbet max 10 min senare. Om detta blir verklighet försvinner en hel del av mina andra synpunkter på kollektivtrafiken som att 704:an och 703:an går PRECIS samtidigt från Fruängen (och sen går i vissa fall ingen buss alls på en halvtimme) och att 704:an står och väntar i 10 min i Huddinge Centrum kvällstid (vilket ger mig en restidskvot på nästan 3 mellan Huddinge sjukhus och Måsvägen). Detta är småsaker som kanske kan rättas till i väntan på att stamnätet blir verklighet. Lycka till med era planer! Kommunstyrelseförvaltningens svar: 39

130 Förvaltningen tackar för synpunkterna. Syftet med stamnätet är att möjliggöra ökad turtäthet. Avgångstider för kollektivtrafikslag är dock en fråga som Trafikförvaltningen råder över. Trafikförvaltningen är dock inblandade i arbetet och har även inkommit remissyttrande på kollektivtrafikplanen. Vidare kommer kommunen att sammanställa de synpunkter som berör problematiken och sedan delge Trafikförvaltningen Övriga synpunkter Privatperson 24 Ett snabbt sätt att öka andelen kollektivtrafikresor är att OMGÅENDE skrota den orättvisa och opraktiska zonindelningen, där t.ex. vi som bor i Stuvsta och Snättringe drabbas dubbelt även vid korta resor. Något som också gäller ett otal trafikanter på andra håll. Tidigare motiverades en indelning i zoner med att längre resor skulle kosta mer, det talades även om reslängdstaxa. Detta ter sig rent löjligt, när t ex en resa t ex till Älvsjö eller till och med Segeltorp, som ju dessutom ligger inom den egna kommunen, nu kostar tre markeringar på SL-biljetten. Det går annars att åka t ex från Hässelby Strand till Farsta Strand, mellan Norsborg och Mörby centrum eller längst bort på Lidingö eller från Saltsjö-Duvnäs till Spånga på bara två markeringar, exemplen kan mångfaldigas och gäller Stockholm, Solna, Sundbyberg, Lidingö och delar av Nacka och Botkyrka. Men inte Huddinge annat än längs en smal remsa genom Segeltorp, inte ens överallt inom kommunen. Var är logiken??? Detta är en politisk fråga för landstinget, inte kommunen, men från Huddinges sida borde allt göras för att påtala dumheterna och påverka ledamöterna där. Enhetstaxa hade ju blivit en realitet om det blivit ett maktskifte. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Detta är en fråga som kommunen har drivit under lång tid, och förvaltningen kan nu meddela att enhetstaxa ska införas. Privatperson 25 I Länna, nedanför Magelungen, västra sidan om Nynäsvägen är de lite väl långt till kollektivtrafiken. Jag bor själv på karlsborgsleden, snöiga dagar som dom senaste så är de lite väl långt att gå till Trångsunds pendeltågsstation. En ny sträckning för bussen från nuvarande linjer på Gamla Nynäsvägen bör vara möjlig. Gamla Nynäsvägen - Valmyravägen - Djupdalsvägen - Mellanmossevägen - Karlsborgsleden - Linatorpsvägen - Lyckosvägen - och åter på Gamla Nynäsvägen. Se även bif. PDF. Området väster om Nynäsvägen är ett fint område, Magelungen ett stenkast bort, grönområden i massor, Ågestas löpspår några hundra meter bort och även nära till stan (på minuter är man innanför Stockholms tullar med bil), enda begränsningen för området är distansen till lokaltrafiken i mina ögon. Hur ser möjligheterna ut för denna lösning eller finns de kanske en annan plan? Vi får snart ett av huvudstråken på cykel strax utanför dörren med belysta vägar vilket är ett stort steg i rätt riktning. Idag är gångvägen till pendeltåget mörkare än mörkast kvällstid. 40

131 Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten. Kommunen arbetar med gångplan och cykelplan som behandlar tillgängligheten och tryggheten för fotgängare och cyklister. Kollektivtrafikens omfattning och beslut om utökning av busstrafik är trafikeringsfrågor som inte kommunen beslutar om, dock diskuterar kommunen dessa frågor regelbundet med Trafikförvaltningen. Kommunen kommer även sammanställa önskemål om utökad kollektivtrafik och därefter delge Trafikförvaltningen. Privatperson 26 Ang hållplatslägenas belägenhet i förhållande till övergångsställen (s22) har jag tänkt på en sak kring säkerheten. Hur skulle en röd ljussignal i marken framför övergångsstället kombinerat med ett rött ljuskryss i körbanan fungera, åtmisntone snöfri tid på året? Folk numera ser mer ut att gå med sina inear-lurar och med blickan vanligen riktad neråt ca 3m framför sig. Har sett folk som helt synbart missat stolp-placerade ljussignalen och inte hört spårvagns-/buss-signal. Annars rent generellt och med ledning av den usla funktionen av Tvärbanan, vill jag hellre se en busslinje så som ni verkar planera. Heja på! Sedan hoppas jag personligen på en hållplats nere i T-korsningen Glömstavägen/Katrinebergsvägen då Kästadalsvägen blir så långt borta att jag hellre går åt "rätt" håll s.a.s. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkterna. Vilka signaler, vägmärken och vägmarkeringar i körbanan som det är möjligt (tillåtet) att använda kan inte kommunen påverka. Sverige är anslutet till Wienkonventionen och frågorna hanteras av Transportstyrelsen. Förvaltningen tar med sig synpunkten om ny hållplats i det fortsatta arbetet. 41

132 Privatperson 27 Tidigare fanns en hållplats på Katrinebergsvägen nära Kittelvägen/Hälsovägen som har tagits bort. Denna behövs framförallt för linje 740 mot Kungens kurva vilket underlättar resa från Huddinge centrum för oss som bor i Kästa. Även buss 713 mot Tumba bör stanna vid denna hållplats. Det är långt att gå från Flemingsbergs C och Kästadalsvägen för de med funktionsnedsättning. Denna hållplats underlättar även när Kästaskolan vid Hälsovägen-Katrinebergsvägen öppnar till hösten. Kommunstyrelseförvaltningens svar: Förvaltningen tackar för synpunkten och meddelar att hållplatsen har blivit återinförd. 42

133 4. Bilaga 1 SÄNDLISTA MYNDIGHETER Länsstyrelsen i Stockholms län Polismyndigheten i Stockholms län/södertörns polismästardistrikt Stockholms läns landsting; Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) Stockholms läns landsting; Trafikförvaltningen Södertörns Brandförsvarsförbund Trafikverket KOMMUNER Botkyrka kommun Haninge kommun Nykvarns kommun Nynäshamns kommun Salems kommun Stockholms stad Södertälje kommun Tyresö kommun NÄMNDER I HUDDINGE KOMMUN Förskolenämnden Grundskolenämnden Gymnasienämnden Kommunstyrelsen Kultur- och fritidsnämnden 43

134 Miljönämnden Socialnämnden Äldreomsorgsnämnden ÖVRIGT I HUDDINGE KOMMUN Information Huddinge MSB, Bygglovsavdelningen MSB, Lantmäteriavdelningen MSB, Gatu- och parkdriftavdelningen MSB, Mark- och exploateringsavdelningen MSB, Planavdelningen MSB, Miljötillsynsavdelningen MSB, Naturvårdsavdelningen FÖRENINGAR OCH INTRESSEORGANISATIONER Arena Huddinge Cykelfrämjandet Friluftsfrämjandet i Huddinge Företagarna i Huddinge Handelskammaren Stockholm Huddinge hembygdsförening Huddinge naturskyddsförening Hyresgästföreningen i Huddinge NTF Stockholm-Gotland 44

135 Svenska cykelsällskapet RÅD Huddinge råd för funktionshinderfrågor Huddinge råd för jämställdhet, mångfald och likvärdiga villkor Huddinge brottsförebyggande råd (HuBrå) Huddinge miljövårdsråd Huddinge pensionärsråd FASTIGHETSÄGARE/SAMFÄLLIGHETER/VILLAÄGAREFÖRENINGAR Aktuariens Samfällighet Albackens Anl. Samfällighet Backens Fastighetsägarförening Bergets Samfällighet Björkspinnaren Brf Bokbindaren Samfällighet Bostadsrättsföreningen Edet Bostadsrättsföreningen Hoppet 44 Bostadsrättsföreningen Laxen 1 Brf Ekvecklaren BRF Holmgård 2 Brf Kronan 1 Brf Kvarnberget BRF Kvarnbergsplan i Huddinge 45

136 Brf Mörten 1 Brf Ouvertyren Brf Rådstugan i Huddinge Brf Siken 2 Brf Tempeltornet Brf Änglamark Brynjan Bostadsrättsförening Buntmakarens Samfällighet Byggmästarens Samfällighetsförening Bäckens Samfällighetsförening Ekens Samfällighetsförening Fjällhöjden Samfällighet Flemingsbergs Brf Fornborg 1 Brf Fridhems Samfällighet Fullersta Fastighetsägarförening Fållans Fastighetsägarförening Gladökvarns Fastighetsägarförening Glömsta Fastighetsägarförening Gunhildsviks vägsamfällighet Hasselstigens Samfällighet Huge fastigheter AB Häradshöjden Bostadsrättsförening Hörningsnäs Villaförening 46

137 Konstapelns Anl.-Samfällighet Kornellens Samfällighetsförening Laboratorns Samfällighet Lissma-Öran Samfällighetsförening Länna-Drevviken Fastighetsförening Löparen nr:3 Bostadsrättsförening Lövkärrets Samfällighet Malmvägens Samfällighet Milsten Anl.-Samfällighet Milstens Samfällighetsförening Mossängsområdets Samfällighet Ouvertyrens Samfällighetsförening Parkhemsvägens Samfällighet Portens Bostadsrättsförening Prinsessan Bostadsrättsförening Riksbyggen BRF Silfverdalen Roddarvägen Samfällighet Romansens Samfällighet Ryttaren nr 1 Segeltorps Villaägareförening Sjöängen-Trångsund Tomtägareförening Sjöängens Villaförening Snättringe Fastighetsägarförening Snättringe Samfällighet 47

138 Snättringedalens Samfällighet Sofiebergs Vägförening Storhällens Samfällighetsförening Stortorps Brygga ek förening Stortorps Ängar Stuvsta Gårds Villaägareförening Stuvsta Villa- och Trädgårdsförreningen Styrmannen 1 Bostadsrättsförening Svartviks Tomtägareförening Sälgen 36 Ekonomisk Förening Sörskogens Samfällighetsförening Sörskogens Villaägareförening Teknikervägens Samfällighet Toppens Samfällighet Trångsunds Brf Utsälje Södras Samfällighetsförening Vidja Intresseförening Vidja Vägförening Villaföreningen Dungen Villaägarnas Huddingekrets Vista Gård 2 Brf Ådrans vägförening Österhagen Tomt- och vägförening 48

139 KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum Kommunstyrelsen 14 december Paragraf Diarienummer KS-2015/ Revidering av VA-utbyggnadsprogram Kommunstyrelsens beslut Kommunstyrelsens förslag till kommunfullmäktige VA-utbyggnadsprogram för Huddinge kommun, enligt bilaga 1 till kommunstyrelsens förvaltnings tjänsteutlåtande daterat 24 oktober 2016, godkänns. Sammanfattning I samband med arbetet med Översiktplan 2030 uppmärksammades ett behov av att revidera befintligt VA-utbyggnadsprogram från VA-utbyggnadsprogrammet omfattar områden med befintlig bebyggelse där det idag inte finns kommunalt vatten och avlopp men där en detaljplanering ska ske i samband med utbyggnad av vatten och avlopp. Programmet utgör en intern prioritering mellan dessa områden. Programmet utgör ett underlag för kommande planering och exploatering. Den slutgiltiga prioriteringen av utbyggnad görs i Plan för samhällsbyggnads-projekt, där en prioritering och viktning av alla kommunens olika planerings- och exploateringsprojekt görs. Vid uppföljning av VA-utbyggnadsprogrammet från 2004 har det visat sig att programmet följts men med viss förskjutning. Efter synpunkter från länsstyrelsen och för att bättre uppfylla lagen om allmänna vattentjänster (LAV) har viktningen i behovsbedömningen ändrats jämfört med remissversionen.

140 KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskott 30 november Paragraf Diarienummer KS-2015/ Revidering av VA-utbyggnadsprogram Kommunstyrelsens samhällsbyggnadsutskotts beslut Samhällsbyggnadsutskottet föreslår kommunstyrelsen att föreslå kommunfullmäktige att besluta i enlighet med föreliggande förslag till beslut. Förslag till beslut Kommunstyrelsens förslag till kommunfullmäktige VA-utbyggnadsprogram för Huddinge kommun, enligt bilaga 1 till kommunstyrelsens förvaltnings tjänsteutlåtande daterat 24 oktober 2016, godkänns. Sammanfattning I samband med arbetet med Översiktplan 2030 uppmärksammades ett behov av att revidera befintligt VA-utbyggnadsprogram från VA-utbyggnadsprogrammet omfattar områden med befintlig bebyggelse där det idag inte finns kommunalt vatten och avlopp men där en detaljplanering ska ske i samband med utbyggnad av vatten och avlopp. Programmet utgör en intern prioritering mellan dessa områden. Programmet utgör ett underlag för kommande planering och exploatering. Den slutgiltiga prioriteringen av utbyggnad görs i Plan för samhällsbyggnads-projekt, där en prioritering och viktning av alla kommunens olika planerings- och exploateringsprojekt görs. Vid uppföljning av VA-utbyggnadsprogrammet från 2004 har det visat sig att programmet följts men med viss förskjutning. Efter synpunkter från länsstyrelsen och för att bättre uppfylla lagen om allmänna vattentjänster (LAV) har viktningen i behovsbedömningen ändrats jämfört med remissversionen. Överläggning I ärendet yttrar sig Malin Danielsson (L), Lars Björkman (HP), Johanna Pettersson, projektledare, Christian Ottosson (C), Daniel Dronjak (M) och Gunilla Helmerson (M). Härefter förklaras överläggningen avslutad.

141 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (4) HANDLÄGGARE Pettersson, Johanna johanna.pettersson@huddinge.se Kommunstyrelsen Revidering av VA-utbyggnadsprogram Förslag till beslut Kommunstyrelsens förslag till kommunfullmäktige VA-utbyggnadsprogram för Huddinge kommun, enligt bilaga 1 till kommunstyrelsens förvaltnings tjänsteutlåtande daterat 24 oktober 2016, godkänns. Sammanfattning I samband med arbetet med Översiktplan 2030 uppmärksammades ett behov av att revidera befintligt VA-utbyggnadsprogram från VA-utbyggnadsprogrammet omfattar områden med befintlig bebyggelse där det idag inte finns kommunalt vatten och avlopp men där en detaljplanering ska ske i samband med utbyggnad av vatten och avlopp. Programmet utgör en intern prioritering mellan dessa områden. Programmet utgör ett underlag för kommande planering och exploatering. Den slutgiltiga prioriteringen av utbyggnad görs i Plan för samhällsbyggnadsprojekt, där en prioritering och viktning av alla kommunens olika planeringsoch exploateringsprojekt görs. Vid uppföljning av VA-utbyggnadsprogrammet från 2004 har det visat sig att programmet följts men med viss förskjutning. Efter synpunkter från länsstyrelsen och för att bättre uppfylla lagen om allmänna vattentjänster (LAV) har viktningen i behovsbedömningen ändrats jämfört med remissversionen. Beskrivning av ärendet I samband med arbetet med Översiktplan 2030 uppmärksammades ett behov av att revidera befintligt VA-utbyggnadsprogram från Kommunstyrelsens förvaltning har sedan under 2015 och 2016 haft åtagandet att revidera VA-utbyggnadsprogrammet. Målet är att VA-utbyggnadprogrammet ska bidra till en hållbar vatten- och avloppsförsörjning i hela kommunen och samtidigt leda till bättre förhållanden i grundvatten, vattendrag, sjöar och kustvatten. POSTADRESS Kommunstyrelsens förvaltning Huddinge BESÖKSADRESS Kommunalvägen 28 TELEFON (VX) OCH FAX E-POST OCH WEBB huddinge@huddinge.se

142 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (4) Enligt lagen (2006:412) om allmänna vattentjänster, LAV, är det kommunens skyldighet att vid behov ordna vattentjänster och ta hänsyn till intresset av god hushållning med naturresurser. Stockholm Vatten AB är kommunens huvudman för vatten och avloppsfrågor. VA-utbyggnadsprogrammet omfattar områden med befintlig bebyggelse där det idag inte finns kommunalt vatten och avlopp men där en detaljplanering ska ske i samband med utbyggnad av vatten och avlopp. Programmet utgör en intern prioritering mellan dessa områden. VA-utbyggnadsprogrammet omfattar inte: nya exploateringsområden områden som förtätas eller där tomter styckas inom befintlig detaljplan befintliga områden där kommunalt VA finns men olika typer av VAproblematik uppstått, till exempel problem med översvämningar områden där detaljplanearbete redan startat koloniområden grupper av fastigheter med färre antal än 10 stycken Ibland finns förutsättningar som behöver uppfyllas för att planläggning ska kunna ske, till exempel Tvärförbindelse Södertörn när det gäller Västra Glömsta och Backen västra samt Spårväg Syd för Katrinebergsvägen. Programmet ska också utgöra ett underlag för kommande planering och exploatering. Den slutgiltiga prioriteringen av utbyggnad görs i Plan för samhällsbyggnadsprojekt, där en prioritering och viktning av alla kommunens olika planerings- och exploateringsprojekt görs. Arbetet med VA-utbyggnadsprogrammet har resulterat i följande prioritering gällande VA-utbyggnad. Klustringen av områden är gjord utifrån en bedömning, där områdets individuella prioritering har utgjort grunden.

143 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (4) Områdens individuella prioritering 1-5, där 1 är högst Klustring av områden utifrån prioritering 1-3, där 1 är högst Område Gunhildsvik 1,3 1 Backen västra 1,5 1 Svartvik 1,7 1 Norra Glömsta 1,7 1 Storön 1,7 2 NV Länna 1,8 2 Lyckåsen 1,8 2 Lövstastigen 1,8 2 Sjöviksvägen 2,2 2 Västra Glömsta 2,2 2 Katrinebergsvägen 2,9 3 Ådran 3,2 3 Solbacken 3,2 3 Kvarntorp (Lissma) 3,5 3 VA-utbyggnadsprogrammet var ute på remiss under perioden april-juni remissvar inkom under samrådstiden. Remissinstansernas synpunkter och svar på dessa finns redovisade i ett särskilt dokument, se bilaga 2. Kommunstyrelsens förvaltnings synpunkter Vid uppföljning av VA-utbyggnadsprogrammet från 2004 har det visat sig att programmet följts men med viss förskjutning. Utbyggnad har genomförts i de områden som prioriterats högst, med undantag för Rosenhill, där detaljplanearbete pågår. I några fall har prioriteringsordningen ändrats, exempelvis har Hagebyvägen byggts ut före några områden som prioriterats högre. Utbyggnad av vatten och avlopp till Hagebyvägen genomfördes i samband med nyexploatering av Vistaberg. Utbyggnad av vatten och avlopp pågår i Vidja, ett område som inte ingick i utbyggnadsprogrammet från Anledningen till att området inte fanns med i programmet var att planläggning skulle starta då ett föreläggande från Länsstyrelsen om behov av utbyggnad av vatten och avlopp i området hade inkommit till kommunen. Efter synpunkter från länsstyrelsen och för att bättre uppfylla lagen om allmänna vattentjänster (LAV) har viktningen i behovsbedömningen ändrats jämfört med remissversionen. Viktningen för planläggningsbehovet har sänkts från 20 procent till 15 procent och viktningen för dricksvattenbehovet ökat från 10 procent till 15 procent. Sammanvägningen av behov och

144 KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING TJÄNSTEUTLÅTANDE DATUM DIARIENR SIDA KS-2015/ (4) möjligheter har ändrats från att väga lika tungt till att behoven väger två tredjedelar och möjligheterna en tredjedel. Kommunstyrelsens förvaltning föreslår kommunstyrelsen att VAutbyggnadsprogram för Huddinge kommun, enligt bilaga 1 godkänns. Vesna Jovic Kommundirektör Heléne Hill Samhällsbyggnadsdirektör Johanna Pettersson Miljöstrateg Bilagor 1. VA-utbyggnadsprogram för Huddinge kommun 2. Sammanställning av remissvar

145 VA-utbyggnadsprogram för Huddinge kommun

146 Innehållsförteckning Sammanfattning 3 Inledning 5 Uppföljning av VA-utbyggnadsprogram Framtida VA-utbyggnad 9 Vatten i Huddinge 21 Omvärldsfaktorer 26 Mål, planer och styrande dokument i Huddinge 31 Bilaga 1. Kriterier för behov och åtgärder 33 Bilaga 2. Fakta om områden 34 Bilaga 3. Rutiner 35 I arbetet med revideringen av VA-utbyggnadsprogrammet har följande personer deltagit: projektledare Johanna Pettersson (staben, samhällsbyggnadsavdelningen), Josefin Andersson (miljötillsynsavdelningen), Annika Blomquist (plansektionen), Anders Falk (gatu- och trafiksektionen), Jonas Gran (mark- och exploateringssektionen), Susanna Udd (plansektionen), Eva Wilmin (Stockholm Vatten AB), samt konsulterna Krister Törneke och Embla Myrdal från Tyréns. 2

147 Sammanfattning I Huddinge kommuns Översiktsplan 2030 anges bland annat att fritidshusområdena inom kommunen på sikt kommer att försörjas med kommunalt vatten och avlopp (VA). För att planera denna utbyggnad har kommunen tagit fram detta VA-utbyggnadsprogram. Målet är att VA-utbyggnadprogrammet ska bidra till en hållbar vatten- och avloppsförsörjning i hela kommunen och samtidigt leda till bättre förhållanden i grundvatten, vattendrag, sjöar och kustvatten. VA-utbyggnadsprogrammet är ett viktigt verktyg i arbetet med att nå miljökvalitetsnormerna för sjöarna. Programmet ska också utgöra ett underlag för kommande planering och exploatering. Den slutgiltiga prioriteringen av utbyggnad sker i Plan för samhällsbyggnadsprojekt, där en prioritering och viktning av alla kommunens olika planerings- och exploateringsprojekt görs. Enligt lagen (2006:412) om allmänna vattentjänster, LAV, är det kommunens skyldighet att vid behov ordna vattentjänster (dricksvattenförsörjning och omhändertagande av avloppsvatten) och ta hänsyn till intresset av god hushållning med naturresurser. VA-utbyggnadsprogrammet från 2004 har följts men med viss förskjutning. Utbyggnad har genomförts i de områden som prioriterats högst, med undantag för Rosenhill, där detaljplanearbete pågår nu. I några fall har prioriteringsordningen ändrats, exempelvis har Hagebyvägen byggts ut före några områden som prioriterats högre. Utbyggnad av VA till Hagebyvägen togs med vid nyexploatering av Vistaberg. Utbyggnad av vatten och avlopp pågår i Vidja, ett område som inte ingick i utbyggnadsprogrammet från Anledningen till att området inte fanns med i programmet var att planläggning skulle starta då, eftersom ett föreläggande från Länsstyrelsen om behov av utbyggnad av vatten och avlopp i området hade inkommit till kommunen. De områden i det gamla utbyggnadsprogrammet där VA-utbyggnad ännu inte startat återfinns i det nya utbyggnadsprogrammet. Utöver dessa har det tillkommit ett antal områden där kommunen behöver ta ställning till behovet av VAutbyggnad. För att prioritera mellan dessa områden har det gjorts en bedömning av: Behovet av åtgärder för en långsiktigt hållbar VA-försörjning i området Möjligheten och kostnaden att tillgodose behovet genom kommunalt VA 3

148 Detta har resulterat i nedanstående prioritering av VA-utbyggnad: Områdens individuella prioritering 1-5, där 1 är högst Klustring av områden utifrån prioritering 1-3, där 1 är högst Område Gunhildsvik 1,3 1 Backen västra 1,5 1 Svartvik 1,7 1 Norra Glömsta 1,7 1 Storön 1,7 2 NV Länna 1,8 2 Lyckåsen 1,8 2 Lövstastigen 1,8 2 Sjöviksvägen 2,2 2 Västra Glömsta 2,2 2 Katrinebergsvägen 2,9 3 Ådran 3,2 3 Solbacken 3,2 3 Kvarntorp (Lissma) 3,5 3 Efter genomförd utbyggnad av kommunalt VA till områden i programmet kommer det fortfarande att finnas små områden eller enstaka fastigheter kvar som fortsättningsvis kommer att ha enskilda avlopp. För dessa ansvarar tillsynsnämnden för att genomföra inspektioner, inventeringar och hantera klagomål. 4

149 Inledning Bakgrund I Huddinge kommuns Översiktsplan 2030 är den övergripande inriktningen en långsiktig hållbar utveckling genom att skapa levande stadsmiljöer som underlättar ett bra vardagsliv samtidigt som större grönområden värnas och klimatutsläppen minskar. Följande riktlinjer från översiktsplanen berör vatten- och avlopps (VA)- försörjningen: Fritidshusområdena inom kommunen kommer på sikt omvandlas till områden med permanent bebyggelse. De ska VA-försörjas och bör i viss omfattning kompletteras med andra bostadstyper samt om möjligt även viss service. Översynen av VA-utbyggnadsprogrammet ska resultera i en bedömning av i vilken ordning omvandlingsområdena ska VA-försörjas och planläggas. Med VA-försörjning menas dricksvattenförsörjning samt omhändertagande av avloppsvatten. Avloppsvatten innefattar spillvatten samt dagvatten, ibland även dräneringsvatten 1. Enligt lagen (2006:412) om allmänna vattentjänster, LAV, är det kommunens skyldighet att vid behov ordna vattentjänster (dricksvattenförsörjning och omhändertagande av avloppsvatten) och ta hänsyn till intresset av god hushållning med naturresurser. Uppdrag I verksamhetsplanen för kommunstyrelsens förvaltning 2015 och 2016 fanns utvecklingsåtagandet: Revidera VA-utbyggnadsprogrammet. Åtagandet sorteras under kommunfullmäktiges delmål God vattenstatus i sjöar och vattendrag och målet Ekosystem i balans. Uppdraget innebär en revidering av befintligt VA-utbyggnadsprogram från Det reviderade VA-utbyggnadsprogrammet bildar tillsammans med dagvattenstrategin, beskrivning av sjöar och vattendrag i Miljöbarometern, åtgärdsplaner för olika sjöar, handlingsplan för klimatanpassning med mera innehållet i en vad Havs- och vattenmyndigheten benämner VA-plan. I Huddinge kommun kommer alla dessa dokument och information samlas i en Vattenguide. Mål och syfte Målet är att VA-utbyggnadprogrammet ska bidra till en hållbar vatten- och avloppsförsörjning i hela kommunen och samtidigt leda till bättre förhållanden i grundvatten, vattendrag, sjöar och kustvatten. VA-utbyggnadsprogrammet är ett viktigt verktyg i arbetet med att nå miljökvalitetsnormerna (MKN) för sjöarna. Utbyggnad av kommunalt VA till områden med enskilda vatten- och avloppslösningar är en viktig pusselbit. Miljöeffekterna av utbyggnaden av kommunalt VA beror på hur ledningsnät utformas. Till exempel behöver bräddningar det vill säga, då spill- och dagvatten leds direkt till recipient 1 HAVs definition. 5

150 vid överbelastning av ledningsnätet, tas om hand inom ledningsnätet eller i tillräckliga magasin. För särskilt känsliga vattenmiljöer kan det annars innebära, om bräddvatten kommer dit, att de får både akuta och långsiktiga försämringar av miljöerna. Även en hållbar dagvattenhantering är viktig när fritidshusområden omvandlas. Vid omvandling av dessa finns risken att mängden hårdgjorda ytor ökar jämfört med innan, varför just dagvattenhanteringen behöver uppmärksammas. Om nödvändig dagvattenhantering inte görs inom dessa områden finns en risk att utbyggnaden ger en kraftigt ökad belastning på dagvattennätet och recipienter nedströms. Programmet ska också utgöra ett underlag för kommande planering och exploatering. Den slutgiltiga prioriteringen av utbyggnad sker i Plan för samhällsbyggnadsprojekt, där en prioritering och viktning av alla kommunens olika planeringsoch exploateringsprojekt görs. I Plan för samhällsbyggnadsprojekt görs en sammanvägd bedömning för att komma fram till vilken prioritet projekten ska ges. Det kan till exempel handla om bedömning mot kommunens övriga investeringsbehov, konsekvenser för förskole- och skolsituationen, bedömning av var bostäder ska tillkomma i kommunen samt begränsade resurser hos kommunen att driva fler projekt. Avgränsningar VA-utbyggnadsprogrammet omfattar områden med befintlig bebyggelse där det idag inte finns kommunalt VA men där en detaljplanering ska ske i samband med utbyggnad av VA. Programmet utgör en intern prioritering mellan dessa områden. VA-utbyggnadsprogrammet omfattar inte: nya exploateringsområden områden som förtätas eller där tomter styckas inom befintlig detaljplan befintliga områden där kommunalt VA finns men olika typer av VAproblematik uppstått, till exempel problem med översvämningar områden där detaljplanearbete redan startat koloniområden grupper av fastigheter med färre antal än 10 stycken Ibland finns förutsättningar som måste uppfyllas för att planläggning ska kunna ske, till exempel Tvärförbindelse Södertörn när det gäller Västra Glömsta och Backen västra samt Spårväg Syd för Katrinebergsvägen. Programmet redovisar behov av utbyggnad för att ge effekten på vattenstatusen så att miljökvalitetsnormerna för sjöarna kan nås. 6

151 Uppföljning av VA-utbyggnadsprogram 2004 I tabellen nedan redovisas vad som har hänt i de områden som pekades ut i VAutbyggnadsprogrammet från Område Prioritet 2004 (1-5, där 1 är högst) Status GLÖMSTA/VISTABERG Västra Glömsta 4 VA delvis utbyggt 2 Talldalsvägen 2 VA utbyggt Lövstastigen 3 Ej påbörjat Hagebyvägen 4 VA utbyggt Rosenhill 2 Detaljplanearbete pågår Östra Glömsta 2 VA utbyggt Backen 1 VA utbyggt LÄNNA Lyckåsen 5 Ej påbörjat 3 Björnvägen 4 VA-utbyggnad pågår NV Länna 5 Ej påbörjat Österhagen 5 Ej påbörjat ÖVRIGA OMRÅDEN Segelledsområdet 2 VA utbyggt Svartvik 3 VA-utbyggnad pågår för den del som ligger inom projektet Högmora 2. Ej påbörjat för övriga delar Högmora 1-3 VA-utbyggnad pågår (etapp 1-2) Solbacken 5 Ej påbörjat Sjöängen 2 VA utbyggt Gladö Kvarn 2 VA-utbyggnad pågår Ådran - Ej påbörjat Norra Glömsta - Ej påbörjat Kvarntorp (Lissma) - Ej påbörjat Vidja 1 Ingick ej i 2004 VA-utbyggnad pågår års program Vidja 2 Ingick ej i 2004 års program VA-utbyggnad pågår Tabell 1. Uppföljning av 2004 års VA-utbyggnadsprogram. Områden med färdigutbyggt VA har markerats med mörkgrönt och där arbete pågår med ljusgrönt. Av tabellen framgår att VA-utbyggnadsprogrammet från 2004 har följts men med viss förskjutning. Utbyggnad har genomförts i de områden som prioriterats högst, med undantag för Rosenhill, där detaljplanearbete pågår. I några fall har prioriteringsordningen ändrats, exempelvis har Hagebyvägen byggts ut före några områden som prioriterats högre. Utbyggnad av VA till Hagebyvägen genomfördes i samband med nyexploatering av Vistaberg. Utbyggnad av vatten och avlopp pågår i Vidja, ett område som inte ingick i utbyggnadsprogrammet från Anled- 2 Ett 20-tal fastigheter i områdets östra del fick VA utbyggt inom projektet Kristinavägen. 3 Området ingår i detaljplan för Lyckåshöjden. 7

152 ningen till att området inte fanns med i programmet var att planläggning skulle starta då, eftersom ett föreläggande från Länsstyrelsen om behov av utbyggnad av vatten och avlopp i området hade inkommit till kommunen. När VA-utbyggnaden har slutförts har Stockholm Vatten AB (SVAB) dragit fram ledningar till alla fastigheter i området. Endast de fastigheter som väljer att ansluta sig debiteras anläggningsavgift. I vissa områden har färre fastigheter än beräknat anslutit sig. Detta har lett till underfinansiering av VA-utbyggnaden. Det har också lett till en lägre vattenomsättning i ledningsnätet vilket kan ge upphov till olika problem. Dessutom kvarstår ett antal enskilda avlopp i dessa områden. Risk kan finnas att de har bristfällig funktion. Med anledning av det som beskrivs ovan har det funnits behov av att se över rutinerna och samverkan mellan kommunen och SVAB i samband med att VAutbyggnaden slutförs. Ytterligare information om rutiner se bilaga 3. 8

153 Framtida VA-utbyggnad Underlag för prioritering av områden En arbetsgrupp med personer från kommunen och Stockholm Vatten har med hjälp av konsulter arbetat med att bedöma och prioritera de olika områdena i VAutbyggnadsprogrammet. Vid behov har ytterligare kompentens inhämtats. Nedan beskrivs mer i detalj vilka bedömningsgrunder som använts. Prioriteringsmodellen bygger på den som finns beskriven i HAV:s rapport Vägledning för kommunal VA-planering 4. Som underlag för att prioritera mellan olika områden har en bedömning gjorts av: Behovet av åtgärder för en långsiktigt hållbar VA-försörjning i området: bebyggelsetryck: andel permanentboende i området i förhållande till antalet bebyggda fastigheter behov av planläggning av andra skäl än VA-försörjning, till exempel underlag för kollektivtrafik och service, bidrag till bostadsförsörjningen behov av gemensam dricksvattenförsörjning till exempel på grund av dålig dricksvattenkvalitet kända problem med dåliga markförhållanden som skapar svårigheter med att anlägga och sköta enskilda avlopp behov av skydd för känsliga recipienter (sjöar och vattendrag) Trehörningen och Orlången har kommunen valt att prioritera, eftersom statusen i dessa sjöar är sämst. Vidare prioriteras sjöar och vattendrag med MKN och vattenskyddsområde och därefter att ingen sjö får försämras. Möjligheten och kostnaden att tillgodose behovet genom kommunalt VA: insatsen som krävs för att förse området med kommunalt VA avstånd till befintlig eller planerad VA-anläggning med tillräcklig kapacitet möjlighet till samordning med andra VA-investeringar andra faktorer som underlättar eller försvårar VA-utbyggnad Prioriteringen av möjligheten att ansluta respektive område har gjorts dels utifrån investeringskostnaden per fastighet, dels utifrån närheten till redan utbyggt VAsystem. Därefter har en bedömning gjorts utifrån vilka områden som har störst möjlighet att byggas ut (VA-försörjas) direkt respektive vilka som är beroende av att andra områden byggs ut (VA-försörjs) innan. Värdering av behov av åtgärder och bedömning av möjligheten för varje område anges på en femgradig skala och redovisas i tabell 2 och figur 1. Prioriteringsordningen 1-5 bestäms genom en sammanvägning av behov och möjligheter. I sammanvägningen ges behoven en större vikt än möjligheterna. Områden med lågt värde på både behov och möjlighet får därmed högst prioritet (1) medan områden med höga värden får lägst prioritet (5). För detaljerad information om viktningen av de olika behoven och möjligheten, se bilaga 1. 4 Rapport 2014:1. 9

154 Prioritering av områden för VA-utbyggnad De områden i det gamla utbyggnadsprogrammet där VA-utbyggnad ännu inte startat återfinns i det nya utbyggnadsprogrammet. Det gäller även Västra Glömsta, där utbyggnad skett i delar av området. Utöver dessa har det tillkommit ett antal områden där kommunen behöver ta ställning till behovet av VA-utbyggnad. Samtliga områden redovisas i översiktskartan i figur 1 och i tabell 2 nedan. Detaljkartor för varje område redovisas på efterföljande sidor. I tabell 3 nedan redovisas även resultatet av en prioritering mellan dessa områden. 10

155 Figur 1. Översiktskarta över områden som bedöms ha behov av VA-utbyggnad 1. Norra Glömsta, 2. Västra Glömsta, 3.Lövstastigen, 4. Backen västra, 5. Storön, 6. Gunhildsvik, 7. Solbacken, 8. Svartvik, 9. NV Länna, 10. Lyckåsen, 11. Sjöviksvägen, 12. Kvarntorp Lissma, 13. Ådran, 14. Katrinebergsvägen. 11

156 Nr i karta Område Antal fastighetehet Behov Möjlig- Prioritering 1-5, 1 är högst 1 Norra Glömsta 191 1,8 1,5 1,7 2 Västra Glömsta 70 2,9 1 2,2 3 Lövstastigen 10 2,5 0,5 1,8 4 Backen västra 30 2,1 0,5 1,5 5 Storön 10 2,2 1 1,7 6 Gunhildsvik 50 1,5 1 1,3 7 Solbacken 40 3,4 3 3,2 8 Svartvik 90 2,0 1 1,7 9 NV Länna 100 2,0 1,5 1,8 10 Lyckåsen 40 2,2 1 1,8 11 Sjöviksvägen (tidigare Österhagen) 30 2,3 2 2,2 12 Kvarntorp (Lissma) 70 2,8 5 3,5 13 Ådran 310 2,7 4 3,1 14 Katrinebergsvägen 10 2,9 3 2,9 Tabell 2. Sammanställning av områden och dess prioritering. 5,0 Behov 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, Möjlighet Gunhildsvik Backen västra Svartvik Norra Glömsta Storön NV Länna Lyckåsen Lövstastigen Sjöviksvägen Västra Glömsta Katrinebergsvägen Ådran Solbacken Kvarntorp (Lissma) Figur 2. Prioritering av områden. Ju längre ned i vänstra hörnet ett område ligger desto högre prioriterat är det Dessa områden har stora behov och stora möjligheter. Ju högre upp mot det högra hörnet området ligger, desto lägre prioriterat är det. Dessa områden har mindre behov och mindre möjligheter. 12

157 Områdens individuella prioritering 1-5, där 1 är högst Klustring av områden utifrån prioritering 1-3, där 1 är högst Område Gunhildsvik 1,3 1 Backen västra 1,5 1 Svartvik 1,7 1 Norra Glömsta 1,7 1 Storön 1,7 2 NV Länna 1,8 2 Lyckåsen 1,8 2 Lövstastigen 1,8 2 Sjöviksvägen 2,2 2 Västra Glömsta 2,2 2 Katrinebergsvägen 2,9 3 Ådran 3,2 3 Solbacken 3,2 3 Kvarntorp (Lissma) 3,5 3 Tabell 3. Områden i prioriteringsordning. Klustring av områden är gjord utifrån en bedömning, där områdets individuella prioritering utgör grunden. 1. Norra Glömsta Figur 3. Detaljkarta för Norra Glömsta Recipient: Gömmaren (låga fosforhalter) och Fullerstaån. VA finns redan utbyggt i stora delar av Glömsta. Delar av området omfattas av strandskydd. Området ingår i prioriteringsgrupp 1. 13

158 2. Västra Glömsta Figur 4. Detaljkarta för Västra Glömsta Recipient: Albysjön (god ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). Området ligger i direkt anslutning till område med utbyggt VA. Området ligger inom Mälarens vattenskyddsområde. Området ingår i prioriteringsgrupp Lövstastigen Figur 5. Detaljkarta för Lövstastigen Recipient: Orlången (otillfredsställande ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). VA finns utbyggt i nära anslutning till området. Området ingår i prioriteringsgrupp 2. 14

159 4. Backen västra Figur 6. Detaljkarta för Backen västra Recipient: Albysjön (god ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). VA finns utbyggt i nära anslutning till området. Området ligger inom Mälarens vattenskyddsområde. Området ingår i prioriteringsgrupp Storön Figur 7. Detaljkarta för Storön Recipient: Trehörningen (mycket höga fosforhalter). VA finns utbyggt i nära anslutning till området. Området omfattas av strandskydd. Området ingår i prioriteringsgrupp 2. 15

160 6. Gunhildsvik Figur 8. Detaljkarta för Gunhildsvik Recipient: Trehörningen (mycket höga fosforhalter). VA finns utbyggt i Högmora, i nära anslutning till området. Området ingår i prioriteringsgrupp Solbacken Figur 9. Detaljkarta över Solbacken Recipient: Balingsholmsån som rinner till Ågestasjön (höga fosforhalter). VA finns utbyggt i Högmora ganska nära området, men överföringsledning för anslutning till befintligt ledningsnät behövs. Området ingår i prioriteringsgrupp 3. 16

161 8. Svartvik Figur 10. Detaljkarta över Svartvik Recipient: Magelungen (otillfredsställande ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). VA kommer att finnas utbyggt i nära anslutning till området när Högmora etapp 1-2 har byggts ut. Området behöver anslutas via överföringsledning. Området ingår i prioriteringsgrupp NV Länna Figur 11. Detaljkarta över NV Länna Recipient: huvudsakligen Magelungen (otillfredsställande ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). Förutsätter VA-utbyggnad till Lyckåsen innan området kan byggas ut med VA. Delar av området omfattas av strandskydd. Området ingår i prioriteringsgrupp 2. 17

162 10. Lyckåsen Figur 12. Detaljkarta över Lyckåsen Recipient: Magelungen (otillfredsställande ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). Området ligger i nära anslutning till redan utbyggt VA men kommer att behöva anslutas via överföringsledning. Området ingår i prioriteringsgrupp Sjöviksvägen Figur 13. Detaljkarta för Sjöviksvägen Recipient: Drevviken (otillfredsställande ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). VA utbyggt i nära anslutning till området, men järnvägen utgör en barriär. Delar av området omfattas av strandskydd. Området ingår i prioriteringsgrupp 2. 18

163 12. Kvarntorp Lissma Figur 14. Detaljkarta över Kvarntorp (Lissma) Recipient: huvudsakligen Lissmaån, som rinner till Drevviken (otillfredsställande ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). VA finns utbyggt i Vidja men området behöver i så fall anslutas via överföringsledning. Delar av området omfattas av strandskydd. Området ingår i prioriteringsgrupp Ådran Figur 15. Detaljkarta över Ådran Recipient: Ådran (måttligt höga fosforhalter), Ådranbäcken och Kärrsjön i Haninge. Inget VA finns utbyggt i närheten. Delar av området omfattas av strandskydd. Området ingår i prioriteringsgrupp 3. 19

164 14. Katrinebergsvägen Figur 16. Detaljkarta över Katrinebergsvägen Recipient: Albysjön (god ekologisk status, uppnår ej god kemisk status). VA utbyggt i nära anslutning till området. Området ligger inom Mälarens vattenskyddsområde. Området ingår i prioriteringsgrupp 3. Ytterligare information om de olika områdena, samt uppskattade investeringskostnader för utbyggnad av VA till områdena, se bilaga 2. 20

165 Vatten i Huddinge I detta avsnitt ges en kort beskrivning av sjöar och vattendrag i Huddinge, som också är de som påverkas av hur spill- och dagvattenfrågorna är lösta i olika områden. Vidare definieras och beskrivs olika typer av vatten, som man kommer i kontakt med oavsett om VA-frågan har lösts enskilt eller i allmän anläggning. Slutligen beskrivs hur läget ser ut gällande enskilda avlopp och hur den frågan hanteras i kommunen. Sjöar och vattendrag Huddinge är en sjö- och vattenrik kommun, med 22 sjöar och många vattendrag och våtmarker. Kommunens vattenområden hör till fem olika huvudavrinningsområden eller sjösystem: Mälarens, Tyresåns, Kagghamraåns, Vitsåns och Husbyåns, se figur 16 nedan. Större delen av Huddinge och därmed de flesta av kommunens vattenområden ligger inom Tyresåns sjösystem. Så småningom rinner allt vatten från kommunen ut i Östersjön. Samverkan kring vattenvårdsfrågor med grannkommuner och andra aktörer sker bland annat inom Tyresåns respektive Mälarens vattenvårdsförbund. Figur 16. Avrinningsområden i Huddinge Alltför många av kommunens sjöar är för näringsrika, se figur 17 nedan. Hit hör Långsjön i Segeltorp, Trehörningen i Sjödalen, Orlången, Magelungen och Drevviken. Trehörningen och Orlången är Huddinges mest övergödda sjöar och de påverkar flera vattenområden nedströms negativt. Näringshalterna i de sistnämnda sjöarna behöver mer än halveras. 21

166 Figur 17. Fosforhalter i sjöarna i Tyresåns avrinningsområde. Sjöar, såsom Gömmaren och Ådran, vilka omges av bebyggelse med enskilda avlopp, är fortfarande näringsfattiga, men riskerar att bli övergödda om avloppslösningarna inte är tillfredsställande. För information om Vattendirektivet och miljökvalitetsnormer, se vidare under avsnittet Svensk vattenförvaltning i detta dokument. 37 procent av Huddinges yta är skyddat som naturreservat. Både natur och vatten inom dessa områden är skyddat, se figur 18 nedan. Figur 18. VA-utbyggnadsområden i förhållande till natur och vatten som är skyddat som naturreservat (gröna områden). 22

167 Grundvatten och dricksvatten Grundvattnet rinner så småningom ut i sjöar, vattendrag och våtmarker. Det är därför en viktig utgångspunkt att se till att grundvattnet inte förorenas. Huddinge kommun berörs i västra delen av en grundvattenförekomst, Tullingeåsen. Tullingeåsen löper främst i Botkyrka kommun och är en viktig dricksvattentäkt. Huddinge kommun behöver beakta grundvattenförekomsten, så att den inte förorenas. Ytterligare en grundvattentäkt finns vid Vårby källa, vilken har sitt tillrinningsområde främst inom Gömmarens naturreservat. Även vid Huddinge sjukhus finns en grundvattentäkt som inte är i bruk idag. Vid brist på reservvatten skulle den däremot kunna iordningsställas. De flesta av kommunens invånare får sitt dricksvatten från Mälaren via Norsborgs vattenverk. I de delar av kommunen där det saknas kommunalt ledningsnät är man hänvisad till bergborrade eller grävda brunnar. Gemensamma anläggningar för flera hushåll finns i Ekedal, Granby, Lissma-Kvarntorp och i en del av Vidja. Där enskilda avlopp ligger nära brunnar kan risk finnas för påverkan på brunnsvattnets kvalitet, om inte avloppsanläggningar är i fullgott skick. Brunnar kan även påverkas av ämnen i berggrund och/eller mark där brunnen ligger. Generellt finns inga stora problem med den enskilda dricksvattenförsörjningen i Huddinge. Mälaren har ett vattenskyddsområde, Östra Mälaren, se figur 19 nedan. För att skydda Mälaren som dricksvattentäkt finns skyddsföreskrifter som ska följas. VAutbyggnadsområdena Västra Glömsta, Backen västra och Katrinebergsvägen ligger inom vattenskyddsområdet. Figur 19. VA-utbyggnadsområden i förhållande till Mälarens vattenskyddsområde (skuggad) 23

168 Dagvatten Dagvatten är ytavrinnande regn- och smältvatten som rinner på hårdgjorda ytor eller på genomsläpplig mark via diken eller ledningar till recipienter. Utbyggnaden av nya bebyggelseområden och förtätning av befintliga områden gör att mängden hårdgjorda ytor ökar. När naturmark exploateras ändras regnvattnets naturliga avrinning. Den naturliga infiltrationen i marken minskar och en större del av nederbördsmängderna bildar dagvatten i stället för att transporteras till grundvattnet. Förändringen innebär att dagvattenvolymerna ökar. Dessutom förväntas nederbördsmängderna öka på grund av klimatförändringar. Dagvatten orsakar också spridning av föroreningar från mark och byggnader till grundvatten, sjöar, vattendrag och kustvatten. Spillvatten Med spillvatten menas vatten från vattentoalett samt bad-, disk- och tvättvatten (BDT) från hushåll och arbetsplatser samt processvatten från olika verksamheter. Den största delen av spillvattnet går till Henriksdals avloppsreningsverk, i Stockholm. Den andra delen av vattnet från bland annat Segeltorp och Kungens kurva går till Himmerfjärdsverket i Botkyrka. När kommunalt VA byggs ut till ett område inrättas ett så kallat verksamhetsområde. Ett verksamhetsområde är det geografiska område inom vilket en eller flera vattentjänster har ordnats eller ska ordnas genom en allmän VA-anläggning. Stockholm Vattens verksamhetsområden i Huddinge visas i figur 20 nedan. Figur 20. VA-utbyggnadsområden i förhållande till Stockholm Vattens verksamhetsområde 24