Renare stadsluft. Förslag till: Ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i centrala Skellefteå

Transkript

1 Förslag till: Renare stadsluft Ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid

2 Förord Ett tack till alla som har bidragit med sina synpunkter på vad som ska finnas med i åtgärdsprogrammet för att förbättra luftkvaliteten. Totalt har det inkommit 56 enkätsvar plus e-post, brev, telefonsamtal etcetera, som tillsammans har innehållit 605 förslag! Sida 2 (58)

3 Sammanfattning Sida 3 (58)

4 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND MILJÖKVALITETSNORMER HUR NÅS MILJÖKVALITETSNORMERNA? ÅTGÄRDSPROGRAM MILJÖBEDÖMNING HÄLSO- OCH MILJÖEFFEKTER AV KVÄVEDIOXID GENOMFÖRANDE Mål Organisation Metod FÖRUTSÄTTNINGAR OM SKELLEFTEÅ Vision och övergripande mål för Skellefteå kommun TRANSPORTSYSTEMET Målsättningar för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen Resmönster Vägnät Gång- och cykelvägnät Trafikmängd Kollektivtrafik Skellefteåprojektet Norrbotniabanan PLANER, STRATEGIER OCH PROGRAM Centrumplan Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen Cykelstrategi Miljömål Agenda Världens bästa hälsa PROBLEMBESKRIVNING HALTERNA AV KVÄVEDIOXID I SKELLEFTEÅ Mätplatser Mätresultat Meteorologiska förhållanden PROGNOSER UTSLÄPPSKÄLLOR MÄNNISKORS EXPONERING FÖR KVÄVEOXIDHALTER I SKELLEFTEÅ TIDIGARE VIDTAGNA SAMT PÅGÅENDE ÅTGÄRDER MED KOPPLING TILL ATT FÖRBÄTTRA LUFTKVALITETEN I SKELLEFTEÅ BIOGAS Skellefteå kommuns fordon Kollektivtrafiken SKELLEFTEÅ KOMMUN Upphandlingar Cykelpool ANDRA AKTÖRER Taxi Transportföretag FRAMTIDSVÄGEN...31 Sida 4 (58)

5 4.5 I STAN UTAN MIN BIL! PARKERING AV MILJÖFORDON TOMGÅNGSKÖRNING OM- OCH NYBYGGNADSPROJEKT ÅTGÄRDSPROGRAM KORTSIKTIGA ÅTGÄRDER (BINDANDE) Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Beteendepåverkan Vägnätet för biltrafik ? Parkering Resor och transporter LÅNGSIKTIGA ÅTGÄRDER (EJ BINDANDE) Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Beteendepåverkan Vägnät för biltrafik Parkering Resor och transporter UTVÄRDERING OCH UPPFÖLJNING AV ÅTGÄRDSPROGRAMMET KONSEKVENSER EFFEKTERNA AV ÅTGÄRDSPROGRAMMET SAMHÄLLSEKONOMISKA KONSEKVENSER MILJÖKONSEKVENSER OCH RISK FÖR BETYDANDE MILJÖPÅVERKAN OSÄKERHETSFAKTORER Emissionsfaktorer Meteorologisk data Klimatkompensering för inversion Befintlig resvaneundersökning SAMRÅD SAMMANFATTNING AV ÅTGÄRDER REFERENSER BILAGEFÖRTECKNING...57 Sida 5 (58)

6 1 Inledning 1.1 Bakgrund Skellefteå kommun har utfört kontinuerliga mätningar av kvävedioxid, svaveloxid och ozon vid Kanalgatan, , och vid Viktoriagatan (E4) från 2006 och framåt. Mätningarna har visat att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids på båda platserna. Genom en underrättelse har kommunen uppmärksammat Naturvårdsverket och Länsstyrelsen problematiken. Detta har lett till att regeringen, på inrådan av Naturvårdsverket, har gett kommunen i uppdrag att redovisa ett förslag till åtgärdsprogram som ska visa vilka åtgärder som kommunen och andra aktörer kan göra för att minska kvävedioxidhalterna. Uppdraget innebär att Skellefteå kommun ska i samråd med bland annat Länsstyrelsen i Västerbottens län, Vägverket, Naturvårdsverket och Boverket finna de mest lämpade och kostnadseffektiva åtgärderna för att normen ska uppfyllas snarast. 1.2 Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer, MKN, infördes i svensk lagstiftning med miljöbalken 1999 och är ett juridiskt bindande styrmedel som i de flesta fall baseras på krav i olika EGdirektiv. Normerna infördes för att komma till rätta med miljöpåverkan från diffusa utsläppskällor, så som trafik och jordbruk, och kan till exempel gälla högsta tillåtna halt av ett ämne i luft, mark eller vatten. Nivåerna för en miljökvalitetsnorm utgår från vad som bedömts vara godtagbart utifrån människors hälsa och naturen. (Naturvårdsverket, 2009) År 1998 utfärdade regeringen en förordning om miljökvalitetsnormer (SFS 1998:897), numera ersatt av förordning om miljökvalitetsnormer för utomhusluft (SFS 2001:527) som syftar till att skydda människors hälsa och miljön samt att uppfylla krav som ställts genom vårt medlemskap i EU. I denna förordning ingår miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och kväveoxider som inte får överträdas efter den 31 december 2005, se tabell 1.1. Den norm som bedöms vara svårast att uppfylla är medelvärdestiden 1 dygn. (Naturvårdsverket, 2009) Tabell 1.1: Miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och kväveoxider MKN för kvävedioxid och kväveoxider, till skydd för människors hälsa Medelvärdestid Värde Anmärkning (se SFS 2001:527 för fullständiga villkor) 1 timme 90μg/m 3 Värdet får överskridas 175 gånger per år 1 dygn 60μg/m 3 Värdet får överskridas 7 gånger per år 1 år 40μg/m 3 Aritmetiskt medelvärde MKN för kvävedioxid och kväveoxider, till skydd för ekosystem 1 år 30μg/m 3 Aritmetiskt medelvärde av NO x. Gäller på landsbygd med minst 20km till närmaste storstad eller 5km till annat bebyggt område. (Naturvårdsverket, 2009) Sida 6 (58)

7 1.3 Hur nås miljökvalitetsnormerna? Enskilda verksamhetsutövare ska bedriva sin verksamhet så att överträdelse av befintliga normer inte sker. Myndigheter och kommuner ska ansvara för att miljökvalitetsnormerna uppfylls, bland annat när de prövar tillåtlighet och utövar tillsyn men de ska även iakttas vid planering och planläggning. (Naturvårdsverket, 2009) Om det behövs för att en miljökvalitetsnorm ska kunna uppfyllas, ska ett förslag till åtgärdsprogram upprättas av regeringen eller den/de myndigheter eller kommuner som regeringen utser. (Naturvårdsverket, 2006) 1.4 Åtgärdsprogram Ett åtgärdsprogram ska upprättas för att se till att en situation med överskridande eller risk för överskridande av miljökvalitetsnormer undviks eller begränsas så långt som möjligt. Det är ett instrument som tillgrips för att på kort sikt få effekt på de platser där normen riskerar att överskridas eller redan överskrids, vilket betyder att det inte är en allmän plan för att förbättra luftkvaliteten eller människors hälsa. (Naturvårdsverket, 2008) Åtgärdsprogrammet skapar förutsättningar att identifiera de mest relevanta källorna och därefter vidta de mest verkningsfulla och kostnadseffektiva åtgärderna som ger minst negativa konsekvenser för andra miljöaspekter och andra intressen hos allmänheten, företag och samhällsfunktioner. Åtgärderna kan vara ekonomiska, administrativa eller informativa, vilket innebär att åtgärdsprogrammet kan innehålla åtgärder och styrmedel enligt miljöbalken men även sådana som ska vidtas med stöd av annan lagstiftning. (Naturvårdsverket, 2006) Alla typer av verksamheter som påverkar förorenings- eller störningsnivåer som miljökvalitetsnormen avser kan omfattas av ett åtgärdsprogram och även ett större geografiskt område än det som den aktuella normen gäller för. I åtgärdsprogrammet ska anges, förutom de specifika åtgärderna, vilka myndigheter och kommuner som är ansvariga för att åtgärderna genomförs samt när de ska vidtas. Åtgärdsprogrammet ska omprövas vid behov, dock minst vart sjätte år. (Naturvårdsverket, 2009) 1.5 Miljöbedömning I samband med uppförande eller ändringar av planer och program som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och upprättas eller ändras av en myndighet eller kommun krävs en miljöbedömning. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekterna i planen eller programmet så att en hållbar utveckling främjas. (Naturvårdsverket, 2009) Miljöbedömningen är hela processen i vilken en miljökonsekvensbeskrivning utarbetas, samråd genomförs, miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet beaktas i slutprocessen samt information om beslutet lämnas. (Naturvårdsverket, 2006) Sida 7 (58)

8 1.6 Hälso- och miljöeffekter av kvävedioxid Vid andning förs luftföroreningar in i kroppen, grövre partiklar och damm fastnar oftast i näsan och svalget medan gaser och fina partiklar förs ner i lungorna. Olika föroreningar fastnar på olika ställen i luftrören eller i lungorna och kan tas upp i blodet, särskilt gaser. (Naturvårdsverket, 2009) Kväveoxider bildas huvudsakligen genom reaktion mellan luftens syre och kväve och denna reaktion kräver höga temperaturer vilket sker vid förbränning i en motor. Det finns två slags kväveoxider, NO x, i avgaserna: kvävemonoxid, NO, och kvävedioxid, NO 2. Dessa retar våra slemhinnor, men ger även skador på växtligheten. När kväveoxider reagerar med vatten bildas syror som fräter på byggnader och försurar marken samt att kvävet också bidrar till den pågående övergödningen. Kvävedioxid pekas numera ut mer som en indikator för avgaser än som den förorening som ger upphov till de faktiska hälsoeffekterna. Istället anser forskarna att effekterna beror på andra luftföroreningar, främst ultrafina partiklar, som är starkt korrelerade till kvävedioxid. (Vägverket, 2009a) 1.7 Genomförande Mål Det kortsiktiga målet med åtgärdsprogrammet är att halterna av kvävedioxid i centrala Skellefteå ska komma under miljökvalitetsnormens värden så snart som möjligt, men senast Därtill finns ett långsiktigt mål om att få en bra luft i hela Skellefteå kommun Organisation Arbetet med att ta fram åtgärdsprogrammet har letts av: Lars Hedqvist (projektansvarig), planeringschef Therese Bäckström Zidohli (projektledare), traineeingenjör Det praktiska arbetet har utförts av en arbetsgrupp bestående av: Therese Bäckström Zidohli, traineeingenjör Anna Bodén, miljöinspektör Bygg- och miljökontoret Frida Feil, planarkitekt Bygg- och miljökontoret Helena Byström, miljöinspektör Bygg- och miljökontoret Lars Brännström, miljöstrateg Bygg- och miljökontoret Lars Höjetun, sektionschef trafik Tekniska kontoret Richard Widman, utredningsingenjör Tekniska kontoret Ingela Wikström, miljöstrateg Vägverket Styrgrupp: Styrgruppen bestod av representanter från Vägverket region norr, Länsstyrelsen i Västerbottens län och Skellefteå kommun. Sida 8 (58)

9 Referensgrupp: En referensgrupp bestående av representanter från Skelleftebuss AB, Länstrafiken Västerbotten, Skellefteå Taxi, Schenker AB i Skellefteå samt Guldstadens Frakt AB har rådfrågats om synpunkter på vad som kan göras för att förbättra luftkvaliteten samt synpunkter på framtagna åtgärdsförslag Metod Arbetet med framtagandet av åtgärdsförslag har skett genom att en annons lades ut i tidningarna Norran och Västerbottens folkblad två lördagar, där kommunens medborgare uppmanades att besöka Skellefteå kommuns hemsida och fylla i en enkät. Enkäten, som låg ute under 3 veckor, bestod av tre frågor kring luftkvaliteten i Skellefteå och vilka åtgärder som medborgarna ansåg att man skulle genomföra, se bilaga 1. Utfallet av enkäten blev 56 stycken svarande samt att ett flertal e-post och samtal angående åtgärdsförslag inkom till projektledaren. Ytterligare förslag som har beaktats är i form av kommentarer till artiklar i lokaltidningarna. Även ett seminarium hölls för ett antal utvalda personer från olika ålders-, köns- och yrkesgrupper, där de deltagande fick sitta i grupper och diskutera fram åtgärdsförslag. Ett liknande möteskoncept anordnades separat för projektgruppen och referensgruppen. Alla inkomna åtgärdsförslag sammanställdes till en bruttolista, där det även skrevs in hur många som föreslagit varje åtgärd, för att kunna se vilket förslag som var mest förekommande. Därefter gick projektgruppen igenom bruttolistan och klassificerade åtgärdsförslagen enligt Vägverkets Fyrstegsprincip samt markerade vilka förslag som projektgruppen ansåg lämpliga till åtgärdsprogrammet. Även andra åtgärdsprogram och dess utvärderingar har varit hjälpmedel för att kunna värdera vilka åtgärder som verkar kunna ge effekt. De markerade förslagen bearbetades översiktligt och samlades ihop i sju huvudrubriker. Dessa presenterades sedan för styrgruppen som gav sina synpunkter på arbetet som dittills hade gjorts. Förslagen bearbetades ytterligare och beräkningar gjordes för att sätta upp mål, som avses ha effekt på kvävedioxidhalten i centrala Skellefteå, för åtgärdsprogrammet med hjälp av statistik från kollektivtrafiken samt resvaneundersökningen för Skelleftedalen 2003, se kapitel En mindre omvärldsanalys har genomförts för att jämföra Skellefteås mål med hur andra kommuner, exempelvis Karlstad, Luleå och Örebro, lyckats med liknande åtgärder. Därtill har modellberäkningar utförts med hjälp av SMHI:s (Statens meteorologiska och hydrologiska institut) webbtjänst SIMAIR för att se vilka effekter på halterna som kan förväntas utifrån det mål för trafikminskningen som satts upp i åtgärdsprogrammet. Detta presenterades sedan för kommunens representanter i styrgruppen som kompletterade med beräknade kostnader och tidsaspekter för åtgärderna. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är Vägverkets arbetsstrategi som ursprungligen lanserades för att hushålla med investeringsmedel, men har utvecklats till en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av vägtransportnätverkets negativa effekter. (Vägverket, 2003) Sida 9 (58)

10 Enligt principen ska åtgärder analyseras enligt följande ordning: 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. 3. Åtgärder för att förbättra vägar. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. (Vägverket, 2003) En grundtanke i fyrstegsprincipen är att åtgärder utanför vägtransportsystemet kan minska behovet av vägtransporter och därmed behovet av åtgärder inom systemet. (Vägverket, 2003) Sida 10 (58)

11 2 Förutsättningar Nedan följer en kort beskrivning om de förutsättningar som finns för åtgärdsprogrammet. 2.1 Om Skellefteå Skellefteå kommun har cirka invånare, varav cirka bor i tätorterna. De senaste 10 åren har befolkningen minskat med 2 %, men en vision är att Skellefteå kommun ska öka till invånare innan år Antalet som bor och arbetar inom kommunen är cirka personer och arbetspendlingen in och ut uppgår till respektive personer (Boverket, 2009). Kommunens yta uppgår till km 2, vilket motsvarar 1,7 % av Sveriges totala areal. Inom kommunen finns sjöar, 5 stora kustmynnande älvar och 360 km kust Vision och övergripande mål för Skellefteå kommun Skellefteå kommun har fastställt en vision och fyra övergripande mål som anvisar strategin och dimensionerar den önskade utvecklingen. Kommunvisionen lyder: Skellefteå en framsynt tillväxtkommun, attraktiv att bo och verka i. De övergripande målen för kommunen är: Befolkning antalet invånare i kommunen ska öka. Utbildning utbildningsnivån ska höjas. Företagande antalet företag ska öka i antal och redan etablerade företag ska växa. Livskvalitet livsmiljön ska förbättras och levnadsvillkoren ska vara rättvisa. Kommunikationer goda och säkra samband samt bra rese- och transportmöjligheter. 2.2 Transportsystemet För att resa till eller från Skellefteå kan man välja mellan följande färdmedel: Flyg flygplatsen ligger endast 15 km från centrum och sträckan Skellefteå- Stockholm, som trafikeras av SAS och Skyways, tar drygt en timme. Tåg närmaste tågstation är i Bastuträsk, cirka 60 km från centrum, och kompletteras med buss eller bil in till Skellefteå. Buss länstrafiken ansvarar för busstrafiken i länet. Bil E4 från norr och söder går rakt genom centrala Skellefteå Målsättningar för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen Vägverket har i samråd med Skellefteå kommun, under Skellefteåprojektets förstudie, utarbetat ett förslag till målsättningar för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen. Förslaget utgår bland annat från de nationella målen för transportpolitiken och innebär att särskilda mål upprättas dels för centrum dels för Skelleftedalen. (Vägverket, 2009c) Sida 11 (58)

12 Målen för centrum är: Vägtransportsystemet ska i samklang med övriga transportsystem utformas så att goda förutsättningar skapas för att stadskärnan ska kunna utgöra ett för staden och regionen attraktivt centrum. Delmål Gator och andra trafikanläggningar ska ges en god gestaltning. Delmål Stadskärnan ska vara lättillgänglig för samtliga trafikantgrupper. Delmål Säkra passager för oskyddade trafikanter och funktionshindrade. Delmål God miljö från hälsosynpunkt. (Vägverket, 2009c) Målen för Skelleftedalen är: Vägsystemet ska tillsammans med övriga transportsystem vara funktionellt och hållbart i ett långsiktigt perspektiv. Delmål Vägsystemet ska erbjuda effektiva transporter för industri och näringsliv. Delmål Vägsystemet ska erbjuda möjligheter till etablering av bostäder och verksamheter. Delmål Vägsystemet ska medföra små risker vid transporter av farligt gods. Utsläpp av växthusgaser ska minimeras. Delmål Ökad andel kollektivtrafikresenärer. Delmål Minskning av trafikarbetet genom medveten markanvändningsplanering. Förbättrad trafiksäkerhet ingen ska dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor. Samhällsekonomisk lönsamhet. Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden ska utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks. Intrång i boendemiljöer ska minimeras. (Vägverket, 2009c) Resmönster En resvaneundersökning för Skelleftedalen, Skellefteå tätort och dess omgivningar, gjordes 2003, se bilaga 2. Den visar att det vanligaste sättet att förflytta sig är att själv köra bilen och därefter i rangordning att cykla, gå och åka bil som passagerare. Skellefteborna genomför i snitt 3,5 resor per person och dygn. (SWECO VBB, 2003) Vägnät Skellefteå ligger beläget cirka 800 km norr om Stockholm och cirka 250 km söder om Haparanda. Vägsystemet inom Skellefteå karakteriseras av att det i nord-sydlig riktning över älven bara finns en funktionellt sett fullgod vägförbindelse, Viktoriabron (E4), se bild 2.1. Övriga förbindelser, Parkbron och Lejonströmsbron, har såväl begränsningar i såväl bärighet som framkomlighet. Detta innebär att huvuddelen av alla vägtransporter, både gods och person, i nord-sydlig riktning går på E4 genom centrala Skellefteå. Flera trafiksignalreglerade övergångsställen och korsningar finns utefter sträckan genom centrala Skellefteå som resulterar i bilköer samt flera start och stopp. På södra sidan av älven är Skråmträskvägen/Anderstorpsleden (väg 814/väg 829) den viktigaste förbindelsen i öst-västlig riktning. Norr om älven har Järnvägsleden (väg 95/väg 372) den viktigaste funktionen i det övergripande systemet. Sida 12 (58)

13 Bild 2.1: Centrala Skellefteås vägnät Tekniska kontoret i Skellefteå ansvarar för driften av cirka 370 km gator och vägar samt 950 km enskilda vägar i kommunen. I centrala Skellefteå finns det parkeringsplatser på gator samt fem parkeringshus, varav ett ligger inom Campusområdet Gång- och cykelvägnät Gång och cykelvägnätet består dels av ett huvudcykelnät och dels ett lokalcykelnät, där Tekniska kontoret i Skellefteå ansvarar för driften av cirka 90 km gång- och cykelvägar. Cykelvägnätet inom centralorten är uppbyggt så att huvudstråken från de olika stadsdelarna sammanstrålar i centrum till Nygatan. Flödena av cykeltrafikanter i Skellefteå visas överskådligt i bild 2.2, där trafikmängden visas med hjälp av tjockleken på den röda markeringen. Bild 2.2: Cykelflöden i Skellefteå Sida 13 (58)

14 Inom Skelleftedalen finns stråk i öst-/västlig riktning som sammanbinder centralorten med ytterområdena Bergsbyn, Ursviken och Skelleftehamn. Delar av dess stråk är Vägverket väghållare för. Förbindelserna i väst mellan byarna Lund, Myckle och de intilliggande stadsdelarna har idag brister, då det saknas ett separat cykelstråk från dessa byar in till centrum. Från de södra stadsdelarna finns ett huvudstråk för gångoch cykeltrafik in till centrum, via Strandgatan och Trädgårdsgatan, fram till Nygatan och torget. Från Norrböle finns ett stråk för gång- och cykeltrafik in till centrum, via gång- och cykeltunneln under väg 95/Norra Järnvägsgatan och järnvägen. Tunneln mynnar ut i Södra Järnvägsgatan och ansluter till det stråk som löper längs Trädgårdsgatan, över Kanalgatan och fram till torget. Antalet cykeluppställningsplatser i cykelställ uppgår till över 700 platser i permanenta cykelställ, dock är det idag svårt att tillgodose behovet av cykelparkering på gatumark på alla platser i centrum. Trädgårdsgatan är den gatan i centrum som idag har flest parkerade cyklar Trafikmängd Skellefteå har, december 2008, bilar i trafik i kommunen och det ger ett snitt på cirka 490 bilar per 1000 invånare, vilket är högre än riksgenomsnittet på cirka 460 bilar per 1000 invånare (SCB, 2009). Bild 2.3: Trafikflöden i Skellefteå Sida 14 (58)

15 Bild 2.4: Trafikflöden i Skellefteå Trafikflödena i Skellefteå visas överskådligt i bild 2.3 och 2.4, där fordonsmängden visas med hjälp av tjockleken på den röda markeringen. Trafikräkningen 2009, i jämförelse med 2005, visade på en ökning av antalet fordon per vardagsdygn på Viktoriagatan (E4) med 3 % samt en ökning med 61 % av den tunga trafiken, se tabell 2.1. Genomfartstrafiken på Viktoriagatan (E4) består av cirka fordon (8 %), varav cirka 175 fordon per vardagsdygn består av tung trafik, resterande är in- och utfartstrafik samt lokalt alstrad trafik. På den norra infarten är trafiken närmare tredubbelt så stor som på den södra infarten, vilket är resultatet av en stor mängd pendlare samt det norra handelsområdet Solbacken. Trafikmängden på Kanalgatan och Storgatan, båda ansluter till Viktoriagatan (E4), har ökat med 2 % respektive minskat med 16 %. Trafikflödet på broarna har ökat med 3 % respektive 12 % för Viktoriabron (E4) och Parkbron mellan 2005 och På Lejonströmsbron färdas normalt cirka fordon per vardagsdygn men under år 2009, efter idrifttagande av en trafiksignal (skyttelsignal), har trafikmängden minskat till cirka fordon per vardagsdygn. Tabell 2.1: Trafikräkningar i Skellefteå 2005 och 2009 (fordon/vardagsdygn) Resultat 2005 Resultat 2009 Ökning/minskning Totalt Andel tung trafik Totalt Andel tung trafik Totalt Andel tung trafik Kanalgatan ca 6-7 % ca 8-9 % + 2 % + 2 % Storgatan % - Viktoriagatan (E4) % + 61 % Södra infarten % - Norra infarten % - Viktoriabron (E4) % + 61 % Parkbron % - Lejonströmsbron % - Sida 15 (58)

16 Den allmänna trafiktillväxten kan antas uppgå till 1,5-2 % per år. Enligt SIKAs (Statens Institut för Kommunikations Analys) prognoser kan lastbilsflödet förväntas öka med 44 % fram till år 2015, vilket ger en ökning av den genomgående tunga trafiken på cirka 75 fordon till 250 fordon per vardagsdygn år (Vägverket, 2008a) Kollektivtrafik Den kollektiva stadstrafiken i Skellefteå samt skoltransporter och färdtjänst drivs av Skelleftebuss AB. Utöver detta trafikeras Skelleftedalen av regionaltrafiken mellan centrum och Skelleftehamn i öster samt Medle i väster. I Skellefteå centralort förbinder busstrafiken bostadsområdena med centrum. De olika linjerna i linjenätet trafikeras med olika intensitet, där de flesta har två turer per timme. Linjenätet är uppbyggt av både radiella linjer och ringlinjer med en mängd hållplatser runtom centralorten. Centrumhållplatsen är den största målpunkten i Skelleftedalen och är en bytespunkt för alla typer av busstrafik. Som ett led i att förbättra informationen till bussresenärerna har hållplatserna vid busstationen under våren 2009 försetts med digitala skyltar med realtidsinformation om bussarnas ankomsttid. Vid norra Norrlandskusten finns det idag ingen sammanhållande järnväg, då syftet med Stambanan, som var att i första hand transportera malm och timmer, bidrog till att den byggdes i inlandet. Skellefteåbanan som ansluter till Stambanan färdigställdes 1910 och persontrafiken på den lades ner Detta innebär att Skellefteå är den största svenska tätorten utan persontrafik på järnväg. Resandestatistik från Skelleftebuss AB visar att antalet resor med kollektivtrafiken har minskat med 3,6 % i tätorten och 5,7 % i hela kommunen under första halvåret, se tabell 2.2. Däremot ökade antalet resor med kollektivtrafiken under andra halvåret med 15,0 % i tätorten och 5,9 % i hela kommunen. Ökningen kan antas bero delvis på det ekonomiska läget, dels den kalla vintern och den ökade uppmärksamheten på luftproblematiken. Tabell 2.2: Resandestatistik för kollektivtrafiken i Skellefteå (resenärer/halvår) Resultat 2008 Resultat 2009 Ökning/minskning 1:a halvåret 2:a halvåret 1:a halvåret 2:a halvåret 1:a halvåret 2:a halvåret Skellefteå tätort ,6 % + 15,0 % Resor till, från och inom Skellefteå kommun ,7 % + 5,9 % Resor till, från och inom Västerbotten ,9 % + 15,0 % (Lars-Olov Markström, 2009) Sida 16 (58)

17 2.2.7 Skellefteåprojektet En förstudie har gjorts som beskriver samt analyserar förutsättningar och problem hos Skelleftedalens vägnät. Tanken är också att förstudien ska visa på möjliga åtgärder som hjälper vägar och övrig infrastruktur att utvecklas i jämn takt med omgivningen. Vägverket driver nu projektet i en vägutredning. (Vägverket, 2009c) Det finns flera olika möjligheter att förbättra trafiksituationen i Skellefteå och de flesta innebär ombyggnader av befintliga vägar. I nord-sydlig riktning föreslår Vägverket att flytta E4 utanför centrum till ett läge i Östra ledens förlängning, och samtidigt bygga om den befintliga genomfarten för Viktoriagatan (E4) till stadsgata. I öst-västlig riktning föreslår Vägverket att förbättra den befintliga väg 95/372 och eventuellt även Södra leden, beroende på den kommunala markanvändningsplaneringen. Även en ihopkoppling av Torsgatans förlängning med E4 i norr samt förbättring av Sundgrundsleden föreslås som utredningsalternativ. (Vägverket, 2009c) En sammanfattning av de olika åtgärdsalternativ samt dess effekter på trafikmängden år 2020 redovisas i tabell 2.3. Tabell 2.3: Sammanfattning av åtgärdsalternativ Alternativ Trafik över älvsnittet (fordon/vardagsdygn) Ny led/gata Befintliga vägar/gator Minskning Östra Leden Centrumbro Viktoriagatan (E4) Lejonströmsbron Parkbron befintlig E4 Nollalternativet år 2005 Nollalternativet år 2020 Alternativ A Alternativ B (Östra Leden) Alternativ C (Centrumbro) Systemalternativ Systemalternativ (Vägverket, 2008a) Norrbotniabanan Stambanan genom övre Norrland är den järnvägslinje som idag ska tillgodose landets behov av järnvägstransporter genom Norrland. Via Malmbanan och Haparandabanan länkar den också samman Sveriges järnvägsnät med Finland och Norge. Genom tillkomsten av Norrbotniabanan förbättras kapaciteten avsevärt. Den nya, moderna järnvägen går i en rakare sträckning närmare flertalet målpunkter, den tål dessutom tyngre laster och högre hastigheter vilket gynnar godstrafiken. Norrbotniabanan kommer att gå längs kusten där de flesta av Norrlands största städer är belägna, på så vis kan den i större utsträckning användas för persontrafik, både regionalt och nationellt. (Banverket, 2009) Sida 17 (58)

18 Tre förstudier, uppdelade på Umeå - Skellefteå, Skellefteå - Piteå och Piteå - Luleå, färdigställdes under maj 2006 och Banverket arbetar nu vidare med järnvägsutredningarna. Utredningarna för Robertsfors-Piteå beräknas vara färdigställda 2009 och då ska det finnas ett förslag till val av en enda korridor som ska studeras vidare i nästa utredningsskede, järnvägsplanen. Valet av vilken korridor som studeras vidare görs av regeringen genom ett så kallat tillåtlighetsbeslut. Utredningen för sträckan Gäddvik - Luleå beräknas vara klar under (Banverket, 2009) Sammantaget bedöms Norrbotniabanan påverka trafiksituationen i Skellefteå relativt marginellt. Det totala trafikarbetet förväntas minska med cirka 0,5 %. Däremot blir inverkan tydlig på E4 söder respektive norr om staden. Minskningen bedöms uppgå till 500 fordon/vardagsdygn. (Vägverket, 2008a) 2.3 Planer, strategier och program Nedan följer en kort beskrivning av de planer, strategier och program som berör arbetet med åtgärdsprogrammet Centrumplan -93 Centrumplan -93 är den första sammanfattande planen för centrum efter professor Uno Åhréns generalplan Den antogs av kommunfullmäktige 20 september 1994 och på så vis ger den en gemensam grund för utvecklingen av centrum och beslut kring användningen av mark och vatten. En av huvudinriktningarna i centrumplanen är att låta centrum omfatta även den närmaste delen söder om älven. En annan är att hålla fast vid kvartersstaden och den skala och det innehåll bebyggelsen kommit att få. Husen i centrum ska alltså ge plats för både verksamheter och bostäder. Trafiken får inte tillåtas växa så att den spränger det befintliga gatusystemet. Planen lägger också stor vikt vid omsorgen om våra gemensamma delar av centrum, gatorna, platserna och parkerna samt vid bevarandet av den historiska kontinuiteten Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen Skellefteå kommun har fattat beslut om upprättandet av en ny fördjupad översiktsplan för Skellefteå tätort och dess omgivningar, det som kallas Skelleftedalen. Tanken är att planen ska spegla skelleftebornas behov och syn på samhällsutveckling. Vad som bör utvecklas och hur det ska ske. Utgångspunkten har varit att försöka bestämma hur samhället ska se ut år Kommunvisionen, se avsnitt 2.1.1, har för arbetet med den fördjupade översiktsplanen brutits ner till en stadsvision för tätortsområdet Skelleftedalen som lyder enligt nedan, medan målsättningarna för området utgår från de övergripande målen för kommunen. Skellefteå ska vara en spännande, attraktiv, vacker och trygg stad med ett starkt näringsliv, ett rikt fritids- och kulturliv samt ska erbjuda en god välfärd och infrastruktur. Sida 18 (58)

19 2.3.3 Cykelstrategi Tekniska kontoret har upprättat en cykelstrategi som antogs av kommunfullmäktige i december Syftet med cykelstrategin är att skapa förutsättningar för ett ökat cyklande och därigenom bidra till en attraktiv, hälsofrämjande och miljövänlig kommun, samt att bidra till uppfyllandet av kommunens inriktningsmål för minskad klimatpåverkan. Cykelstrategin ska även ligga till grund för en cykelplan som ska arbetas fram. De övergripande målen för strategin är att: Få fler att ta cykel i stället för bil. Få cyklister att cykla mer genom att förbättra förutsättningarna. De som cyklar ska känna sig trygga och säkra. Få de som cyklar sällan att börja cykla mer frekvent. Visa på olika förslag till åtgärder för ökat cyklande. Arbeta med Säkra skolvägar Miljömål Fram till 2020 ska alla Skelleftebor vara med och skapa en god livsmiljö för människor, djur och natur. De stora miljöfrågorna i Sverige ska vara lösta inom en generation och miljöarbetet ska inriktas efter de 16 miljökvalitetsmål som är beslutade av Sveriges riksdag. På lokal nivå i Skellefteå har dessa mål koncentrerats till fyra miljömål: 1. Leva och bo 2. Frisk luft - utomhus 3. Natur i balans 4. Levande vatten Skellefteås miljömål Frisk luft utomhus innebär att luften ska vara ren både i Skellefteås tätorter och på landsbygden. Fossila växthusgaser, ozonnedbrytande ämnen eller föroreningar som kan vara skadliga för djur, växter, byggnader, mark eller vatten ska inte tillföras luften samt den totala energianvändningen ska minska. Miljömålet bygger på de nationella miljökvalitetsmålen Frisk luft, Begränsad klimatpåverkan och Skyddande ozonskikt. Det finns även miljömål för hur höga halterna av kvävedioxid maximalt får vara, både nationellt och regionalt, och dessa ska vara uppfyllda år 2010, se tabell 2.4. Tabell 2.4: Miljömål för kvävedioxid som ska vara uppfyllda 2010 Miljömål för kvävedioxid Medelvärdestid Nationellt miljömål Regionalt miljömål Anmärkning År 20 μg/m 3 20 μg/m 3 1 timme (98-percentil) 60 μg/m 3 60 μg/m 3 Får överskridas högst 175gånger per år Sida 19 (58)

20 2.3.5 Agenda 21 Agenda 21 är en handlingsplan för global hållbar utveckling, som antogs under Riokonferensen Handlingsplanen består av tre ben: ekologisk-, social- och ekonomiskhållbarhet. Kommunstyrelsen i Skellefteå tog 1997 beslut om att Agenda 21:s intentioner ska genomsyra alla verksamhetsgrenar i kommunen. Det handlar inte enbart om miljöfrågor utan om samhällsfrågor i stort. De övergripande målen för Skellefteå kommun är: Utnyttja naturens resurser så skonsamt som möjligt och belasta miljön så lite som möjligt. Utarbeta konkreta sektorsvisa miljömål och handlingsprogram. Ta hänsyn till miljökonsekvenser vid planering av nya verksamheter. Genom dialog och information göra anställda medvetna om sitt miljöansvar. Ha tydliga miljökrav på entreprenörer och leverantörer Världens bästa hälsa 2020 Skellefteå kommun har sedan oktober 2006 ett inriktningsprogram för folkhälsan med visionen att år 2020 har kommunens invånare världens bästa hälsa. Det folkhälsopolitiska programmet bygger på den nationella folkhälsopolitikens 11 målområden som är: 1. Delaktighet och inflytande i samhället. 2. Ekonomiska och sociala förutsättningar. 3. Barn och ungas sociala förutsättningar. 4. Hälsa i arbetslivet. 5. Miljöer och produkter. 6. Hälsofrämjande hälso- och sjukvård. 7. Skydd mot smittspridning. 8. Sexualitet och reproduktiv hälsa. 9. Fysisk aktivitet. 10. Matvanor och livsmedel. 11. Tobak, alkohol, narkotika, dopning och spel. (Statens folkhälsoinstitut, 2009) Sida 20 (58)

21 3 Problembeskrivning 3.1 Halterna av kvävedioxid i Skellefteå Skellefteå kommun har mätt kvävedioxid vid två olika mätplatser i centrum sen Mätplatser Perioden 22 oktober 2003 till 1 december 2004 genomfördes mätningar längs Kanalgatan. Mätningarna var utförda med så kallad DOAS-teknik med två mätsträckor, se bild 3.1. Mätstationen var placerad på en grönyta, cirka 7 m från en korsning. Vägen har fyra körfält, (utom en del av det vägavsnitt som passerar söder om mätsträcka 2). De norra körfälten är enkelriktade för trafik mot väster och de södra för trafik mot öster. Vägarna skiljs åt med ett grönområde som inrymmer parkeringsytor och som varierar mellan 17 och 19 m i bredd. Mätsträcka 2 löpte längs en parkeringsyta och sedan genom ett grönområde med träd. Sträckan var, på grund av träden, något vinklad söderut och reflektorn satt därför på bara drygt 2,5 m avstånd från mitten av närmaste körfält. Mätsträcka 1 passerade den närliggande fyrvägskorsningen, löpte sedan längs en parkeringsyta och passerade över ytterligare en väg som förbinder de norra och södra körfälten p agargränd *11 29 *14 *5 * Mätsträcka Magasinsgränd 2 *12 6 *5 * *6 *13 *10 * B 17A Stationsgatan Mätplats DOAS *1 *11 *9 41A,B *10 19D *4 * B 19 19C 19A 17 Trädgårdsgatan *6 Kanalgatan 46 3 Torggatan A, Mätsträcka 2 33A-33E 33F-33G 28 *4 13H-13J *13 33H 30 33J-33L 13A-13G 15 11A-11B 14A-14B *8 C *2 * D *7 37A 37C :1 Bild 3.1: Placering av mätsträckorna längs Kanalgatan *6 *3 *5 *9 *10 *7 *6 * * Kanalgatan Torget *8 * Att mätningar skulle ske även vid Viktoriagatan (E4) bestämdes utifrån beräkningar gjorda under 2004, som visade att de högsta luftföroreningshalterna fanns längs Viktoriagatan (E4), längs Kanalgatan och efter en del av Storgatan. Mätplatsen valdes utifrån att den förhärskande vindriktningen, sett under ett helt år, är nordvästlig i Skellefteå. Det innebär att om en virvel bildas i gaturummet skulle läsidan med högsta Sida 21 (58)

22 SKELLEFTEÅ KOMMUN föroreningshalterna uppstå på västra sidan av vägen. Även vid Viktoriagatan (E4) gjordes mätningarna längs två mätsträckor, se bild 3.2. Bild 3.2: Placering av mätsträckorna längs Viktoriagatan (E4) En stor korsning med trafikljus och mycket trafik ligger cirka 60 m norr om mätplatsen och ett övergångsställe med trafikljus finns drygt 30 m söder om mätplatsen. Vid rusningstrafik bildas bilköer som sträcker sig förbi platsen där mätutrustningen är placerad. Husen på respektive sidor om vägen vid mätplatsen är relativt låga, två våningar, och avståndet mellan husfasaderna är drygt 40 m brett. I höjd med mätplatsen är mittremsan med parkmark cirka 9 m bred. Vägbredden på de två södergående körfälten är cirka 7 m och för de två norrgående körfälten är motsvarande siffra cirka 9,40 m i höjd med mätplatsen. Den totala vägbredden, inklusive mittremsa är cirka 25 m Mätresultat Kanalgatan Mätningarna vid Kanalgatan visade att miljökvalitetsnormen för dygn på 60 µg/m3 överskreds under 9 dygn (av totalt 7 tillåtna), på den östliga sträckan, sträcka 2, och normen för timme överskreds under 175 timmar, det vill säga precis på gränsen för antal tillåtna timmar över normen. Halterna på sträcka 1 var genomgående lägre. Årsmedelvärdena låg på 28 µg/m3 på sträcka 1 och på 31 µg/m3 på sträcka 2. Viktoriagatan (E4) Första kalenderåret som mätningar genomfördes vid Viktoriagatan (E4) överskreds normen för både timme och dygn på båda mätsträckorna var halterna betydligt lägre, för att under 2008 åter igen vara högre. Dygnsmedelvärdet för sträcka 1 låg då Dokumentnamn: Sida 22 (58)

23 nära att överskrida normen. Eftersom kvävedioxidhalterna är betydligt lägre under sommarhalvåret låg årsmedelvärdena betydligt lägre än normen under alla hittillsvarande mätåren. Däremot låg årsmedelvärdena högre än det nationella och regionala miljömålet, på 20 µg/m 3, som i huvudsak ska underskridas år Antal timmar Årsmedelvärde, µg/m 3 Tabell 2.8: Sammanställning av mätvärden vid E4. År Antal dygn > 60µg/m 3 > 90µg/m 3 Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka1 Sträcka Vid mätningen 2006 förlorades mätdata på sträcka 2 mellan 20 januari och 3 februari på grund av mättekniska problem. Under samma period på sträcka 1 uppmättes 40 timmar med halt över miljökvalitetsnormen, vilket gör att man kan anta att antalet timmar med ett medelvärde på över 90 µg/m 3 varit fler än 177 stycken på sträcka 2. Av samma anledning kan man anta att antalet dygn med ett medelvärde över miljökvalitetsnormen var fler än 10 på sträcka Meteorologiska förhållanden Föroreningshalterna i omgivningsluften påverkas av, förutom utsläppens storlek, väder och vind. I tätorter är framför allt luftens turbulens betydande för spridningen och utspädningen av föroreningarna. Turbulensen påverkas främst av vindhastigheten, markens skrovlighet och luftens temperaturskiktning, det vill säga luftens temperatur på olika nivåer. (Vägverket, 2008a) Normalt avtar temperaturen med höjden över marken, vilket medför att varmare luft vid marken stiger uppåt och ersätts med kallare luft uppifrån. Det sker då en vertikal omblandning och utspädning av föroreningarna. Under särskilda förhållanden, främst under klara och vindstilla vinternätter då marken kyls genom utstrålning och vid vissa högtryck på vintern, kan inversion inträffa. Inversion innebär att temperaturen vid marken är lägre än högre upp och vid dessa tillfällen är den vertikala omblandningen extremt lågt. Trafikens utsläpp kan under dessa perioder av inversion orsaka mycket höga föroreningshalter i gaturummen. Detta innebär att temperaturskiktningen har en stor betydelse för städer i Norrland. (Vägverket, 2008a) För att kunna få en uppfattning om 2006, då överskridandet skedde, i huvudsak var ett normalår eller om det fanns avvikelser redovisas meteorologisk data för 6 år, se tabell 3.2 och 3.3. Sida 23 (58)

24 Tabell 3.2. Medeltemperaturen i C för helår samt kvartalsvis under åren År Medeltemp 1:a 2:a 3:e 4:e helår kvartalet kvartalet kvartalet kvartalet ,3-3,2 7,2 10,5-0, ,9-6,2 9,4 12,8 0, ,0-7,6 8,2 14,8 0, ,1-5,4 7,5 13,9 0, ,1-6,3 7,4 13,1-1, ,8-5,3 7,5 14,2-1,5 Första kvartalet 2006 var något kallare än motsvarande period åren , men både andra, tredje och fjärde kvartalet var något varmare än de andra åren. Tabell 3.3. Andel procent av tiden vindhastigheten underskridit 1 m/s respektive 2 m/s åren År Andel av tid under 1 m/s Andel av tid under 2 m/s ,0 % 32,5 % ,5 % 34 % ,6 % 31,2 % ,2 % 28,4 % ,6 % 32,1 % ,0 % 31,3 % 2006 var ett år med relativt normal andel svaga vindar men något blåsigare än 2007 som var det lugnaste året vindmässigt under perioden. 3.2 Prognoser En bedömning av kvävedioxidhalterna har tagits fram med hjälp av SMHI:s (Statens meteorologiska och hydrologiska institut) webbtjänst SIMAIR som finns med två olika trafikmodeller, väg och korsning. SIMAIR-väg gör modellberäkningar som visar om miljökvalitetsnormen riskerar att överskridas i området runt en väglänk och SIMAIR-korsning gör modellberäkningar som även tar hänsyn till korsningar eller då väglänkar ligger nära varandra och samverkar, se tabell 3.4 för exempel på tillämpning. (SMHI, 2009) Tabell 3.4: Exempel på tillämpningsområden för SIMAIR SIMAIR-väg SIMAIR-korsning Gaturum Öppna vägar och korsningar (även för områden en bit bort från vägen) Öppna vägar (nära vägen) Områden där samverkan mellan flera linjekällor är betydelsefull. Bedömningen av kvävedioxidhalterna har gjorts med båda trafikmodellerna för att få en samlad bild av luftsituationen både för nuläget 2009 och för 2015 om inga åtgärder vidtas. Bild 3.3 visar kartan som använts vid modellberäkningarna och i bilaga 3 redovisas större bilder av resultatet från SIMAIR samt beräkningar som gjorts i samband med modellberäkningarna. Sida 24 (58)

25 Bild 3.3: Modellberäkningskarta över centrala Skellefteå I modellberäkningen av årsmedelvärdet 2009 med SIMAIR-väg, se bild 3.4, kan man se att ett litet avsnitt norr om korsningen Kanalgatan/Viktoriagatan (E4) är nära ett överskridande av miljökvalitetsnormen, där ligger halterna inom intervallet μg/m 3. Vid stora delar av Viktoriagatan (E4) ligger halterna inom intervallet μg/m 3 och vid Kanalgatan samt mindre avsnitt av Storgatan och Norra Järnvägsgatan ligger de inom intervallet μg/m 3. Övriga gator ligger inom intervallet 8-14 μg/m 3. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.5, visar att det är lite högre halter utefter de större vägarna men överlag är årsmedelvärdet på en låg nivå. Bild 3.4: SIMAIR- väg årsmedelvärde 2009 Bild 3.5:SIMAIR- korsning årsmedelvärde 2009 I modellberäkningen av dygnsmedelvärdet 2009 med SIMAIR-väg, se bild 3.6, kan man se att på ett litet avsnitt norr om korsningen Kanalgatan/Viktoriagatan (E4) överskrids miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Dock är det nära ett överskridande av miljökvalitetsnormen vid Viktoriagatan (E4), Kanalgatan och Norra Järnvägsgatan, där halterna befinner sig inom intervallet μg/m 3. Övriga gator befinner sig inom intervallet μg/m 3. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.7, visar däremot att stora delar av centrala Skellefteå är nära ett överskridande av miljökvalitetsnormen. Sida 25 (58)

26 Bild 3.6: SIMAIR- väg dygnsmedelvärde 2009 Bild 3.7: SIMAIR- korsning dygnsmedelvärde 2009 I modellberäkningen av timmedelvärdet 2009 med SIMAIR-väg, se bild 3.8, kan man se att ett litet avsnitt norr om korsningen Kanalgatan/Viktoriagatan (E4) är nära ett överskridande av miljökvalitetsnormen, där ligger halterna inom intervallet μg/m 3. Vid Viktoriagatan (E4), Kanalgatan samt små avsnitt av Norra järnvägsgatan befinner halterna sig inom intervallet μg/m 3 och övriga gator inom μg/m 3. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.9, visar däremot att stora delar av centrala Skellefteå ligger inom intervallet μg/m 3. Bild 3.8: SIMAIR- väg timmedelvärde 2009 Bild 3.9: SIMAIR- korsning timmedelvärde Den stora förbättringen från 2009 till 2015 utan några åtgärder införda beror på den förväntade förbättringen av bilparkens emissioner. I modellberäkningen av årsmedelvärdet 2015 med SIMAIR-väg, se bild 3.10, kan man se att i jämförelse med 2009 har halterna på Viktoriagatan (E4) minskat betydligt och hela centrala Skellefteå har låga kvävedioxidhalter inom intervallen μg/m 3 och μg/m 3. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.11, visar också stora förbättringar i jämförelse med 2009 och det är endast Viktoriagatan (E4) som ger lite spridning av kvävedioxid. Sida 26 (58)

27 Bild 3.10: SIMAIR- väg årsmedelvärde 2015 Bild 3.11: SIMAIR- korsning årsmedelvärde 2015 I modellberäkningen av dygnsmedelvärdet 2015 med SIMAIR-väg, se bild 3.12, kan man se att i jämförelse med 2009 har halterna på Viktoriagatan (E4) minskat betydligt och inga vägavsnitt överskrider miljökvalitetsnormen längre. Halterna i centrala Skellefteå ligger inom intervallen μg/m 3 och μg/m 3. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.13, visar också stora förbättringar i jämförelse med 2009 och spridningen av halterna är koncentrerad runt Viktoriagatan (E4), första delen av Kanalgatan samt Norra Järnvägsgatan. Bild 3.12: SIMAIR- väg dygnsmedelvärde 2015 Bild 3.13: SIMAIR- korsning dygnsmedelvärde 2015 I modellberäkningen av timmedelvärdet 2015 med SIMAIR-väg, se bild 3.14, kan man se att i jämförelse med 2009 har halterna på Viktoriagatan (E4) minskat betydligt och det är endast vid ett litet avsnitt norr om korsningen Kanalgatan/Viktoriagatan (E4) som halterna ligger inom intervallet μg/m 3, resterande ligger inom intervallet μg/m3. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.15, visar också stora förbättringar i jämförelse med 2009 och spridningen av halterna är koncentrerad runt Viktoriagatan (E4) och Norra Järnvägsgatan öster om E4-rampen. Sida 27 (58)

28 Bild 3.14: SIMAIR- väg timmedelvärde 2015 Bild 3.15: SIMAIR- korsning timmedelvärde Utsläppskällor Vid en bedömning ansågs det vara fordonstrafiken som är den dominerande orsaken till de höga halterna av kvävedioxid. Detta på grund av att den enda fullgoda förbindelsen mellan norra och södra delarna av Skellefteå är Viktoriabron som E4 går på. Efter Viktoriagatan (E4) norr om Viktoriabron, på en sträcka av cirka 260 m, finns det även tre trafikljus som leder till många stopp och accelerationer samt trafikköer. Förutom Viktoriabron (E4) finns Parkbron, cirka 500 m västerut, men den är enkelriktad för biltrafik norrut in mot stadskärnan, med hastighetsbegränsningen 30 km/tim då den delas med både cyklister och fotgängare. Den har också begränsningar gällande axeltryck och fordonsbredd. Cirka 2,2 km västerut finns Lejonströms, en träbro, som även den har begränsningar gällande axeltryck, bruttovikt och fordonsbredd. Sammantaget resulterar detta i att de flesta använder Viktoriabron (E4). Genom graf 3.5 som visar hur timmedelvärdena för kvävedioxid varierar under en dag, kan man se två toppar som förekommer då majoriteten av befolkningen åker till respektive från sina arbeten. Mellan tidpunkterna och samt och visas tydliga ökningar i timmedelvärdena och därefter sjunker värdena kraftigt, vilket gör att man kan dra ytterligare slutsatser att det är trafiken som är den dominerande orsaken till de höga halterna av kvävedioxid. Graf 3.5: Timmedelvärden för kvävedioxid under en dag. Sida 28 (58)

29 Vid minskning av trafikarbetet minskar i första hand NO x -halterna. NO 2 -halterna minskar dock inte i samma utsträckning eftersom den största delen av NO x består av NO som via fotokemiska reaktioner oxideras till NO 2. Hastigheten i oxidationen påverkas av förekomsten av ozon vilket innebär att höga halter av ozon medverkar till höga NO 2 halter. Fördelningen av emissioner mellan personbilstrafik och tung trafik för sträckan från Viktoriabron (E4) via Viktoriagatan (E4) till järnvägsövergången är 6,5 kg/vardagsdygn respektive 16,5 kg/vardagsdygn NO x, se bilaga 3. Fastän personbilstrafiken är betydligt större än den tunga trafiken blir dess totala utsläpp per vardagsdygn cirka 10 gånger mindre. Orsaken är att en lastbil med släp släpper ut närmare 25 gånger mer NO x per km. När det gäller bakgrundshalten av kvävedioxid så har inga mätningar, som inte varit i gaturum, gjorts sen i början av 1990-talet. Både Umeå och Luleå har gjort sådana mätningar 2008 och deras årsmedelvärde blev 11,4 µg/m 3 (Umeå Kommun, 2008) respektive 9,7 µg/m 3 (Luleå Kommun, 2008). Av detta kan man dra slutsatsen att Skellefteås bakgrundshalt bör ligga kring 10 µg/m Människors exponering för kväveoxidhalter i Skellefteå Stadskärnan är beläget på västra sidan av Viktoriagatan (E4) och stadsdelen Älvsbacka med många bostäder på östra, vilket gör att många gående och cyklande passerar E4 varje dag. I området mellan älven och järnvägen bor det cirka 240 personer inom ett avstånd på 150m från E4. De verksamheter som finns i närområdet av E4 är stadsbibliotek, Expolaris kongresscenter, Scandic hotell, arbetsförmedling, lokaltidningsredaktion, hamburgerrestaurang, möbelaffär, ungdomsgård och polisstation. Några större arbetsplatser finns också i området, till exempel Skellefteå Kraft AB, Tieto Sirius IT samt delar av kommunens tekniska förvaltning, och utöver dessa finns några mindre butiker efter Nygatan. Sida 29 (58)

30 4 Tidigare vidtagna samt pågående åtgärder med koppling till att förbättra luftkvaliteten i Skellefteå Nedan följer en kort beskrivning av de åtgärder som redan är vidtagna eller beslutade om för att förbättra luftkvaliteten i Skellefteå. Dock har inte effekterna av alla åtgärder utvärderats. 4.1 Biogas Sedan februari 2007 finns det en biogasanläggning i Skellefteå, där det organiska avfallet tas om hand och genom rötning produceras bland annat fordonsgas. I och med detta minskar utsläppen av kvävedioxid och dessutom kan näringsämnen som fosfor återföras till marken via slampellets. För den som har en gasdriven bil finns möjligheten att tanka biogas på kommunens tankstation vid Fabriksgatan. Nedanstående bild visar det relativa utsläppet per kilometer för biogas i jämförelse med bensin och diesel (Svensk Biogas i Linköping AB, 2009). Bild 4:1 Relativa utsläpp per kilometer för biogas i jämförelse med bensin och diesel Skellefteå kommuns fordon Skellefteå kommun har valt att satsa på biogas även när det gäller sina egna fordon och i dagsläget finns 63 biogasdrivna fordon. Totalt finns det 373 fordon, inklusive personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar och entreprenadfordon, varav ytterligare 35 fordon drivs med andra drivmedel än bensin och diesel Kollektivtrafiken I februari 2008 började Skelleftebuss AB att köra med biogasbussar i centralorten. I dagsläget trafikerar 10 biogasbussar centrum och i mars - april 2010 kommer fyra nya biogasbussar som ska trafikera närområdet (Myckle, Medle, Stackgrönnan och Örviken). (Lars-Olov Markström, 2009) Sida 30 (58)