Foto: Stefan Ideberg. Underlag inför samråd 1 om. Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafiken i Stockholms län. AB Storstockholms Lokaltrafik

Transkript

1 Foto: Stefan Ideberg Underlag inför samråd 1 om Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafiken i Stockholms län AB Storstockholms Lokaltrafik

2 Ny lag om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) Den nya lagen om kollektivtrafik börjar gälla den 1 januari 2012 och innebär att dagens trafikhuvudmän ersätts av nya regionala kollektivtrafikmyndigheter i varje län. I Stockholms län blir landstinget ensamt ansvarig. Den nya kollektivtrafikmyndigheten ska definiera behovet av regional kollektivtrafik. Med regional kollektivtrafik menas kollektivtrafik inom ett län eller länsöverskridande kollektivtrafik över flera län om dess huvudsakliga roll är att tillgodose vardagspendling. Kollektivtrafikmyndigheten ska utarbeta trafikförsörjningsprogram till grund för beslut om trafikplikt, det vill säga möjlighet att organisera regional trafik genom upphandling. Programmet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län och berörda organisationer inom länet och vara beslutat senast den 1 oktober Trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla följande: 1. Mål för kollektivtrafikförsörjningen. 2. Behovet av regional kollektivtrafik i länet. 3. Alla former av regional kollektivtrafik i länet, det vill säga både kommersiell trafik och sådan trafik som definieras genom allmän trafikplikt och därför ska upphandlas. 4. Åtgärder för att skydda miljön. 5. Tidsbestämda mål och åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. 6. Bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. 7. Omfattningen av färdtjänst och riksfärdtjänst och grunderna för prissättning av dessa resor. Från den 1 januari 2012 gäller fritt marknadstillträde för kollektivtrafik på kommersiell grund. Ett företag som avser att bedriva sådan trafik ska anmäla detta till berörd regional kollektivtrafikmyndighet. Detsamma gäller när företag avser upphöra med trafiken. Detta innebär att kommersiella aktörer kan bedriva trafik parallellt med den upphandlade trafiken. Svensk kollektivtrafik har tillsammans med Sveriges kommuner och landsting, SKL, tagit fram en vägledning för arbetet med trafikförsörjningsprogram. Arbete pågår med att ta fram särskilda vägledningar när det gäller trafikplikt och marknadstillträde. 2

3 Samråd inför trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Enligt riksdagens beslut i juni 2010 om en ny kollektivtrafiklag ska det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Myndigheten ansvarar för att det upprättas ett regionalt trafikförsörjningsprogram och fattar beslut om programmet. I Stockholms län kommer Trafiknämnden inom landstinget att fungera som regional kollektivtrafikmyndighet och därmed vara ansvarig för att ta fram trafikförsörjningsprogrammet. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet utgör en plattform för arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i regionen. Förslaget till regionalt trafikförsörjningsprogram ska tas fram med utgångspunkt i att kollektivtrafiken ska bidra till den vision som formulerats i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län, RUFS 2010: Stockholmsregionen ska vara den mest attraktiva storstadsregionen i Europa. Trafiknämnden gav i april 2011 SL i uppdrag att utarbeta förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram. SL gavs även ansvar för att på Trafiknämndens uppdrag genomföra de samråd som krävs. SL ansvarar sedan 2009 för utformningen av landstingets trafikpolitik, vilken bland annat utvecklas i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Från och med den 1 maj 2011 finns inom SL en strategisk avdelning som kommer att ta fram förslag till det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Beslut om programmet tas i Trafiknämnden senast den 1 oktober Du läser just nu underlaget för det första samrådet, som kommer att påbörjas under maj och juni 2011 med länets 26 kommuner; samråd på politisk nivå planeras till september och oktober. Samrådet genomförs med indelning i fem sektorer: centrala, nordväst, nordost, ost och syd. Parallellt ska även samråd ske med trafikföretag och intresseorganisationer för näringsliv och resenärer. Avsikten med detta underlag är att beskriva nuläget för kollektivtrafiken i länet samt vilka utmaningar som kollektivtrafiken står inför. I samrådet önskar SL ta del av era synpunkter på detta för att få en gemensam utgångspunkt inför samråd nummer två som omfattar kollektivtrafikens mål och det fria marknadstillträdet. Arbetet kommer att ske i tre faser, där varje fas innefattar samråd. I den tredje och sista fasen kommer samråd att ske i form av en remiss. Inför samråden i varje fas utarbetas ett underlag, som behandlas och godkänns i Trafiknämnden (TN) maj - oktober november - december 2012 mars - maj september Samråd 1 Nuläge och utmaningar Samråd 2 Mål för kollektivtrafiken Fria marknadstillträdet TN TN TN Remiss Förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram Beslut TN 3

4 Kollektivtrafikens betydelse för Stockholmsregionen Regionens tillväxt och mål för utvecklingen Stockholms län växer kraftigt och beräknas öka med knappt en halv miljon invånare till Den pågående regionförstoringen i Stockholm och Mälardalen bidrar samtidigt till ökad rörlighet. För att möta denna utveckling behövs ett robust kollektivtrafiksystem, som kan öka sin marknadsandel och klara stora resandeflöden. Då finns förutsättningar att klimatkraven klaras och trängseln i vägsystemet kan minska. Den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län, RUFS 2010, fungerar som ett paraply för regionens utvecklingsarbete och är utgångspunkt för många regionala och lokala mål. I RUFS slås fast att länets transportsystem ska byggas ut med kollektivtrafiken som grund. Visionen är att Stockholmsregionen ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion. Målen i RUFS handlar om att regionen ska vara öppen och tillgänglig, ledande i tillväxt, ha god livsmiljö och vara resurseffektiv. Kollektivtrafikens nytta En nödvändig förutsättning för att flertalet av regionens mål ska kunna uppfyllas är att kollektivtrafiken fungerar väl. Den ska klara de stora resandeströmmarna, särskilt under högtrafik, och ge tillgänglighet för invånarna till viktiga målpunkter runt om i länet. Om kollektivtrafiken kan ta marknadsandelar från biltrafiken så minskar klimatpåverkan och miljöbelastningen i övrigt från trafiksektorn, samtidigt som framkomligheten för övrig trafik ökar. För att uppnå de klimatmål som föreslås i RUFS krävs att ytterligare styrmedel införs, som bromsar biltrafikens utveckling och som bidrar till att kollektivtrafikandelen kan öka. Kollektivtrafiken har också en social funktion genom att den ska fungera för alla invånare, oavsett inkomst, ålder, kön etcetera. Även resenärer med funktionsnedsättning ska kunna resa med kollektivtrafiken. En bra kollektivtrafik, som håller samman länet och som stödjer utvecklingen av arbets- och bostadsmarknader i en vidare region, är ett vitalt intresse för hela Mälarregionen. Framgångsfaktorer för kollektivtrafiken För att kollektivtrafiken ska vara framgångsrik och ha nöjda resenärer måste den fungera smidigt för det dagliga resandet. SL:s kärnvärden för kollektivtrafiken är enkelhet, pålitlighet och helhetssyn. Det ska vara lätt, bekvämt och snabbt att åka kollektivt. Kollektivtrafiksystemet måste vara lätt att förstå och att använda. Perspektivet ska vara hela resan från dörr till dörr. 4 Foto: Toby Maudsley Informationen ska vara tydlig och aktuell, hållplatser och stationer ska vara välskötta och gångvägarna dit säkra. Kollektivtrafiken ska upplevas som trygg och tillförlitlig med hög komfort. Historiskt har flera faktorer bidragit till uppbyggnaden av den sammanhållna och konkurrenskraftiga kollektivtrafiken i Stockholms län. Den parallella utbyggnaden av tunnelbanan och staden under talen, samordningen av kollektivtrafiken genom bildandet av SL 1967, pendeltågens tillkomst från 1968 och det länsövergripande månadskortet som infördes 1971 har varit viktiga steg. På senare år har kollektivtrafiksystemet utvecklats genom bland annat stombusslinjer och Tvärbanan. Höjd kvalitet och ökat utbud är nyckelfaktorer som höjt attraktiviteten hos kollektivtrafiken. Händelser i omvärlden har också haft betydelse för resandet med kollektivtrafiken i minst lika stor omfattning. Bilsamhällets snabba utveckling under främst och 60-talen påverkade kollektivtrafikresandet negativt, medan exempelvis höjt bensinpris och införandet av trängselskatten har varit positivt för resandet med kollektivtrafiken.

5 Sammanhållen och attraktiv kollektivtrafik Dagens samhällsfinansierade kollektivtrafik Stomtrafiken utgör basen i SL:s linjenät i form av ett grovmaskigt nät av spår- och busstrafik som täcker hela länet och förbinder kommuncentra med centrala Stockholm. Stomtrafiken, som huvudsakligen går i radiella stråk men till viss del även är tvärgående, karakteriseras av tydlighet och hög turtäthet. Den erbjuder snabba och gena förbindelser och körs med pendeltåg, tunnelbana, lokalbanor och buss. Stomtrafiken tar hand om cirka 70 procent av samtliga påstigande under ett vardagsdygn. Antal påstigande i SL-trafiken Totalt hade SL-trafiken resenärer och cirka påstigningar en vanlig vardag Av andelen påstigande stod tunnelbanan för 45 procent, busstrafiken för 40 procent, pendeltågen för 10 procent och lokalbanorna för 5 procent. Om man ser till antalet resta personkilometer var resandet mera jämnt fördelat mellan tunnelbana (35 procent), buss (35 procent), pendeltåg (25 procent). Lokalbanorna stod även för 5 procent av antalet personkilometer. Källa: SL Waxholmsbolaget ansvarar för trafiken i skärgården och Stockholms hamnområde, som är uppdelad på skärgårdstrafik, hamntrafik och godsbefordran. Skärgårdstrafiken består av flera linjetyper direktlinjer sommartid till och från Stockholm och en bastrafik mellan kärnöar och replipunkter, där även mellanliggande öar trafikeras. Sammantaget trafikeras 130 öar och antalet passagerare är 1,8 miljoner per år. Omkring 60 procent av resorna görs under perioden juni till augusti. I hamntrafiken, Slussen Djurgården, görs drygt två miljoner resor per år. Utöver länstrafikbolagens tågtrafik i Mälardalen bedriver SJ idag ett regionalt tågsystem, där upphandling och planering sker via regionens gemensamma bolag MÄLAB. SJ har gradvis minskat trafikutbudet och regionen måste därför skjuta till allt större bidrag för att upprätthålla en acceptabel turtäthet och kapacitet. Resandet i den regionala tågtrafiken har från starten 1997 ökat från 8 till 15 miljoner resenärer per år, vilket har lett till en allt större trängsel på tågen i rusningstid. Kommersiell kollektivtrafik idag Den kommersiella trafiken har med en vid definition, som även omfattar båttrafik, långväga järnvägstrafik, regional busstrafik, taxi med mera, uppskattats till cirka 15 procent av den totala kollektivtrafiken, i antal resor. Andelen är ännu större om man räknar per personkilometer. Med en snävare definition utifrån begreppet regional kollektivtrafik är utbudet smalare. Med Uppsalapendeln, Arlanda express och flygbussarna görs mellan 10 och 15 miljoner resor per år, vilket kan jämföras med över 400 miljoner resor per år i SL-trafiken. Under högtrafik, då kapaciteten är ansträngd i de centrala delarna av länet, kompletteras stomtrafiken med direkttrafik med buss mellan områden med stor efterfrågan. De lokala busslinjerna i kommunerna trafikerar kommuncentrum samt bostads- och arbetsplatsområden och ansluter ofta till stomtrafiken. Landsbygdstrafiken förbinder länets landsbygd med kommuncentrum och kan vara anropsstyrd. Nattrafiken omfattar dagtrafikens stomlinjenät men körs glesare och mer grovmaskigt. SL ansvarar även för färdtjänsten som utförs med taxi och specialfordon samt för närtrafiken som kompletterar färdtjänsten. Foto: Jan E Svensson 5

6 Kollektivtrafikens konkurrenskraft Sett till det totala resandet är bilen det vanligaste färdmedlet i Stockholms län. Av alla resor i länet en vintervardag 2009 gjordes 24 procent med SL, 44 procent med bil och resterande 32 procent med gång eller cykel. Gång 29% Cykel 3% Antal Andel resor Bil 44% SL under ett vardagsdygn, och under maxtimmen hela 80 procent. I kommuner långt från regioncentrum har kollektivtrafiken lägst marknadsandelar med undantag för Upplands Bro, Järfälla och Haninge, som har det gemensamt att alla har tillgång till pendeltåg. Över det känsliga och hårt belastade Saltsjö-Mälarsnittet var SL:s marknadsandel i genomsnitt 58 procent av det motoriserade resandet under ett vardagsdygn 2009, det vill säga ej inräknat gång- och cykeltrafik. Att trafikflödena mellan regionhalvorna fungerar smidigt har stor betydelse för att motverka den obalans som finns mellan den norra och södra regionhalvan när det gäller utbud av arbetsplatser och bostäder. SL 28% SL 24% Gång 3% Andel personkilometer Antal personkilometer Cykel 1% Bil 68% Arbetspendlingen i Stockholm-Mälarregionen domineras av inpendlingen till centrala Stockholms län procent av all pendling över länsgräns inom östra Mellansverige har Stockholms län som utgångspunkt eller mål. Antalet inpendlare till länet var år 2006 cirka , och antalet utpendlare cirka Av pendlingen över Stockholms länsgräns sker 60 procent med bil, medan tågpendlingen ökar snabbast. Kollektivtrafikens kundgrupper För att få en ökad förståelse av resenärernas förutsättningar och resvanor beskriver SL invånarna i länet över 15 år i tre grupper: bilister (35 procent), växlare (26 procent) och vardagsresenärer (39 procent). Gruppen bilister använder mest bil och reser endast någon eller några gånger per månad med SL, då oftast till city. Här finns viss potential för fler kollektivtrafikresenärer. Potentialen begränsas dock av att merparten av denna grupp till vardags reser på ett sådant sätt att restiden med kollektivtrafik inte anses konkurrenskraftig. Det totala resandet i länet, fördelat på färdmedel, i antal resor och resta personkilometer. Skillnaderna mellan figurerna visar tydligt att bil ofta väljs för längre resor, medan gång och cykel främst används för kortare förflyttningar. Källa: SL:s Trafikplan 2020 Kollektivtrafiken är dimensionerad för vardagsresandet under morgonens och eftermiddagens rusningstid. Då är den som mest effektiv, samtidigt som trängseln i vägtrafiken begränsar bilens konkurrenskraft. Kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen är beroende av flera faktorer. Positiva faktorer är bland annat hög turtäthet samt konkurrenskraftiga restider och priser jämfört med bilen. Kollektivtrafikens konkurrenskraft sjunker generellt vid höjd levnadsstandard på grund av ökat bilinnehav men också beroende på högre tidsvärdering. Kollektivtrafikens marknadsandel är störst i innerstaden och sjunker med avståndet från regioncentrum. Till och från innerstaden åker 67 procent av resenärerna med Gruppen växlare varvar mellan att resa med bil, gång, cykel och kollektivtrafik. I denna grupp finns en större potential för fler kollektivtrafikresor, eftersom de redan har kunskap om SL-trafiken och väljer SL för hela eller delar av sin resa när det är mest fördelaktigt. Gruppen vardagsresenärer, med en stor andel kvinnor och unga personer, reser redan idag kollektivt i hög grad. Det är viktigt att kollektivtrafiken kan behålla dessa resenärer. Samtidigt är potentialen att ytterligare öka deras kollektivtrafikresande mera begränsad. Bland dem som regelbundet pendlar över länsgräns finnas också en potential för fler resenärer med kollektivtrafik. Fritidsboende och turister är de största kundgrupperna i skärgårdens båttrafik, medan arbetspendlare och bofasta utgör mindre men trogna resandegrupper. Eftersom skärgårdstrafiken till övervägande del betjänar öar utan fast vägförbindelse med land, tillhör även 6

7 i övrigt bilburna resenärer Waxhomsbolagets återkommande kunder. Prissättning av kollektivtrafiken Kundernas krav när det gäller biljetter och biljettsystem är att det ska vara enkelt. Det ska vara enkelt att välja biljettyp, lätt att betala och använda samt vara prisvärt. SL:s nuvarande prissystem är en kombination av olika system för prissättning. För dem som sällan åker med kollektivtrafik finns enkelresor med avståndstaxa i ett system med få zoner för att göra det enkelt. För vardagsresenärerna som reser med periodbiljetter finns en trohetsrabatt som ger mer rabatt ju längre period biljetten avser. Periodbiljetterna innehåller även ett takpris. Kunden betalar ett fast pris för en periodbiljett och får sedan resa hur mycket man vill i hela länet under perioden. Sammantaget är resenärerna relativt nöjda med SL:s nuvarande prissättningssystem, särskilt vardagsresenärer som reser ofta och har periodbiljett. Resenärer som reser mer sällan upplever att det finns en obalans mellan enkelbiljetter och periodbiljetter. Periodbiljetterna upplevs som prisvärda och enkla att köpa, medan enkelbiljetter bedöms som relativt dyra, både i förhållande till periodkort och till bilkostnaden. För den upphandlade länsöverskridande kollektivtrafiken finns prissamarbeten mellan de berörda bolagen. Prissättningen i den regionala tågtrafiken är kommersiellt satt (även för de banor där trafiken handlas upp) och biljettpriset upplevs av många resenärer som högt. Även för Waxholmsbolaget gäller att det ska vara lätt att köpa biljett och att tillgängligheten till olika försäljningsställen ska vara god. Periodkort kan köpas på bland annat turistbyråer och samtliga SL Center, där även Waxholmsbolagets kontantkort kan laddas. Däremot säljs kontantbiljetter endast ombord på fartygen. För periodkort gäller enhetstaxa, det vill säga samma pris oavsett reslängd, och för kontantresor är taxan avståndsrelaterad med indelning i sex zoner. En samordning av Waxholmsbolagets betalsystem med SL Access planeras. Resenärernas priskänslighet är generellt relativt låg och styrs inte enbart av biljettpriset utan även av omvärldsfaktorer som trängselskatten, parkeringstaxor, bensinpriset och den allmänna ekonomiska utvecklingen. Resenärerna är mer känsliga för enstaka stora prishöjningar än flera små. För att täcka kollektivtrafikens behov av stora investeringar framöver finns en möjlighet att höja priserna. Det bör i så fall ske stegvis och genom flera mindre höjningar i stället för enstaka, stora höjningar. Den negativa effekten av prishöjningar kan delvis kompenseras genom utbyggt utbud och en god kvalité i den trafik som erbjuds. Pendlare är i allmänhet mer priskänsliga än sällanresenärer. Dagens sammanhållna prissystem är en viktig del av landstingets trafikpolitik. De relativt sett billiga periodkorten med enhetlig taxenivå inom länet gynnar en hög kollektivtrafikandel. De gör det möjligt även för människor med lägre inkomster att resa och bidrar till en sammanhållen arbetsmarknad. Tillgänglighet för alla SL har under de senaste åren förbättrat tillgängligheten betydligt för resenärer med funktionsnedsättning. Förbättringar har främst gjorts i buss- och tunnelbanesystemet, som har absolut flest resenärer. Insatser görs även av övriga infrastrukturhållare. Mycket arbete återstår dock fortfarande till dess att hela kollektivtrafiksystemet kan användas för resenärer med funktionsnedsättning. Drygt 30 procent av resenärerna med funktionsnedsättning reser med SL-trafiken varje dag. Av resenärerna med funktionsnedsättning anser 45 procent att det generellt är lätt att resa med kollektivtrafiken, 23 procent svarar att det är svårt och resterande 32 procent tycker att det varken är lätt eller svårt. Waxholmsbolaget arbetar sedan länge med att förbättra tillgängligheten vid terminaler och ombord på fartygen i såväl skärgårdstrafiken som i hamntrafiken (Djurgårdsfärjorna). Tillgänglighetsarbetet berör inte bara fartyg och terminaler utan också service- och informationsåtgärder. Det är också viktigt att övriga kollektivtrafikaktörer arbetar för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för resenärer med funktionshinder. Ökade miljökrav Även om kollektivtrafiken har stora miljöfördelar jämfört med trafiken med privatbil, så behöver också miljöpåverkan från kollektivtrafiken minskas. SL har definierat fem principer som ska prägla miljöarbetet: 1. SL ska aktivt delta i, initiera och driva på utvecklingen av ett miljöanpassat transportsystem procent av SL:s spårtrafik ska drivas med el från förnybara källor. 3. SL ska ha hög kompetens i miljöfrågor. 4. Vid inköp av nya spårfordon ska minst 98 procent av materialet vara möjligt att källsortera vid demontering. 5. SL ska fortsatt arbeta med att få fler att åka kollektivt. Vid utgången av 2010 drevs 36 procent av SL:s bussar med förnybara drivmedel. Målet är att hälften av 7

8 bussarna ska drivas av förnybara drivmedel vid utgången av Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar från SL:s trafik per personkilometer minskar kontinuerligt, liksom bullerbelastningen. Waxholmsbolaget har under många år bedrivit miljöarbete genom att testa och införa ny teknik, alternativa bränslen, bättre körteknik med mera. Syftet har varit både att förbättra den egna verksamheten och att inspirera och sätta press på leverantörer och samarbetsparter. För Waxholmsbolaget är det särskilt angeläget att minska användningen av fossila bränslen och de skadliga utsläppen till luft samt att minimera skador och obehag från fartygens svallvågor. Även övriga kollektivtrafikaktörers miljöarbete är viktigt. Stora åtaganden för fortsatt utveckling Ambitioner i kollektivtrafiken Den kraftiga tillväxten av boende och verksamheter i länet ökar efterfrågan på kollektivtrafik i ungefär samma takt som befolkningsökningen. Det ställer höga krav på att utbudet av kollektivtrafik utvecklas i motsvarande omfattning. Tillväxten innebär en årlig ökning med ungefär resor under morgonens högtrafiktid. Dagens resmönster förväntas i stort bibehållas till 2020 med en stor andel lokala resor och en stor andel resor med mål i innerstaden. SL arbetar kontinuerligt med att förbättra och utveckla kollektivtrafiken med visionen att bidra till att Stockholm ska bli Europas mest attraktiva storstadsregion. Flera stora projekt är redan påbörjande eller ligger i startgroparna och medför generella förbättringar av resstandarden i länet. Därtill kommer trängselsituationen i spårtrafiken att förbättras. Satsningarna beräknas medföra att kollektivtrafikresandet nästan kan hålla jämna steg med den fortsatta ökningen av bilresandet. De största utbyggnadsbehoven Enligt RUFS 2010 anges följande utbyggnadsbehov som viktiga för kollektivtrafiken: Ökad spårkapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet, egna spår för pendeltågstrafiken och även ökad kapacitet för tunnelbanan över snittet. Kapacitetsstark kollektivtrafik behöver byggas ut till de snabbt växande sektorerna i nordost och ost. Fler förbindelser i tvär- och diagonalled behövs som knyter ihop regionala stråk och stadskärnor och erbjuder attraktiva alternativ till bilen. Busstrafiken som kompletterar spårtrafiken behöver samlas i gena stråk, få bättre bytesmöjligheter till övriga trafikslag och högre turtäthet. Framkomligheten för busstrafiken behöver förbättras genom att den prioriteras framför biltrafiken. Fortsatt utveckling enligt investeringsplaner och RUFS Investeringsbehovet för kollektivtrafiken till 2020 omfattar drygt 80 miljarder kronor enligt genomförandestrategi för landstingets åtaganden i RUFS Då inräknas även investeringar i depåer och fordon samt reinvesteringar. Beslutad medfinansiering från staten med flera parter är drygt 6 miljarder kronor av de dryga 80. Större investeringar är utbyggnad av Tvärbanan mot Solna och Kista och upprustning av Roslagsbanan. Andra planerade investeringar är Saltsjöbanan (Tvärspårväg Ost), etappstart av Spårväg Syd, ny bussterminal vid Slussen, fortsatt utbyggnad av Spårväg City och nytt signalsystem för tunnelbanans Röda linje. Dessutom gör staten investeringar i spår för pendeltågen. Den största satsningen gäller Citybanan, som ger ny spårkapacitet för pendeltågen över Saltsjö- Mälarsnittet. Till denna utbyggnad bidrar bland annat även landstinget. Andra större järnvägsínvesteringar genomförs på Nynäsbanan och Mälarbanan samt vid Södertälje. I RUFS anges även en prioritering för åtgärder för perioden 2020 till 2030, exempelvis fortsatt utbyggnad av Spårväg Syd. Det pågår också diskussioner om att förlänga Tvärbanan i nordost, att bygga ut spårtrafik från Odenplan till Nya Karolinska/Solna Centrum och att bygga ut spårtrafik till Nacka. Foto: Jan E Svensson För skärgårdstrafiken har landstinget och Waxholmsbolaget fastställt en stomtrafikstandard mellan 13 kärnöar med stor bofast befolkning och nio replipunkter på fastlandet med kollektivtrafik. Stomtrafiken ska enligt RUFS vara fullt utbyggd senast 2030 och är i dagsläget utbyggd till omkring 65 procent. Det finns ännu åtskilliga brister i bland annat standard och tillgänglighet vid replipunkterna. 8

9 Stomlinjenätets utbyggnad till Från aktuell Trafikplan

10 Foto: Melker Larsson Den regionala tågtrafiken I Mälardalen bör enligt RUFS integreras mer med den länsvisa kollektivtrafiken genom fördjupande samarbeten om trafikutbud, taxor, betalsystem och information. För att åstadkomma en fortsatt regionförstoring i Mälardalen behövs en jämfört med idag mer utvecklad regional tågtrafik en regionpendel. Regionpendeln får två huvuduppgifter, dels som ett regionalt snabbtåg inom upptagningsområdet för SL:s pendeltåg, dels som ett traditionellt regionaltåg i övriga Mälardalen. Med en snabb, mera frekvent och kapacitetsstark regionaltågstrafik skulle exempelvis Västerås, Eskilstuna och Nyköping, som alla ligger cirka tio mil från Stockholm, kunna ingå i samma funktionella arbetsmarknadsregion som Stockholm. Kostnader och intäkter Om investeringarna på drygt 80 miljarder kronor genomförs och fullt ut belastar SL beräknas kapitalkostnaden öka från dagens 2 till drygt 7 miljarder kronor år Samtidigt beräknas de årliga driftskostnaderna öka från knappt 8 till uppemot 16 miljarder kronor till Finansiering av kollektivtrafiken sker främst genom biljettintäkter, uthyrning av lokaler, intäkter från reklam och medfinansiering samt bidrag från landstinget. Skattefinansieringsgraden för SL:s trafik har under de senaste åren legat kring 50 procent och var ,2 procent Sammanlagt investeringsbehov, bru3o, miljoner kr Investeringsbehov, RUFSåtgärder (bruco) Investeringsbehov, övriga nyinvesteringar Myndighetskrav Reinvesteringar Foto: 2018 Melker Larsson

11 Foto: Janne Danielsson Samverkan för utvecklad kollektivtrafik För att utvecklingen av Stockholmsregionen och kollektivtrafiken ska kunna fortsätta enligt regionens målsättningar krävs en kontinuerlig och konstruktiv samverkan mellan många parter samt en tydlig ansvarsfördelning. Staten (regering och riksdag) har ett övergripande ansvar och kan påverka efterfrågan på transporter genom trängselskatt, skatt på drivmedel med mera. Förslag finns att regionalisera ansvaret för trängselskatten. Kommunerna med sina planmonopol har ansvar för att bostads- och verksamhetsområden planeras och byggs på transporteffektiva sätt, så att kollektivtrafikresandet underlättas och så att nödvändiga utrymmen för kollektivtrafiksystemet ges (exempelvis infartsparkeringar och depåer). punkt i resenärernas bästa, skapa långsiktig stabilitet i kollektivtrafiken och sprida kunskap om denna. Landstinget ansvarar även genom SL och Waxholmsbolaget direkt för en stor del av kollektivtrafiken och finansierar utbyggnad av busstrafik, spårvägar, lokalbanor, bytespunkter, fordon och depåer samt kollektivtrafiken i skärgården och på Stockholms inre vatten. Trafikutövarna (upphandlade och kommersiella) har ansvar för att möta resenärerna och leva upp till deras förväntningar på resan, så att de fortsätter att åka kollektivt. Den nya lagen ger även trafikutövare möjlighet genom det fria marknadstillträdet att bidra till ett breddat utbud av kollektivtrafik. Staten genom Trafikverket och kommunerna påverkar kollektivtrafikens förutsättningar genom att bygga vägar som ökar framkomligheten för buss- och spårvägstrafiken med bland annat gena sträckningar, prioriterade körfält och signalprioriteringar. Trafikverket är även ansvarigt för järnvägsnätet. Landstinget ansvarar som regional kollektivtrafikmyndighet för att utreda och prioritera strategiska utvecklingsprojekt som styr mot de regionala målen, planera en attraktiv kollektivtrafik med utgångs- Foto: Melker Larsson 11

12 Utmaningar Kollektivtrafiken står inför ett antal utmaningar. Förutsättningarna påverkas av den snabba tillväxten i regionen, av miljökrav och av trafikanternas förväntningar men också av den nya lagstiftningen. för trafiken Ökande efterfrågan Befolkningen ökar kraftigt och det är redan nu trångt i trafiksystemet, särskilt i de centrala delarna och under högtrafik. Kollektivtrafiken har samtidigt en avgörande betydelse för att bidra till en hållbar regionförstoring samt upprätthålla rörligheten och tillgängligheten i länet. Det blir en stor utmaning att behålla och helst även öka kollektivtrafikens marknadsandel samtidigt som belastningen på kollektivtrafiksystemet ökar. Ökade miljökrav I RUFS 2010 finns målet om en region med god livsmiljö. Därutöver blir de nationella, regionala och lokala miljökraven allt tuffare. Detta innebär att utsläppen av luftföroreningar och koldioxid samt buller och markintrång måste minska. Enligt RUFS 2010 är det nödvändigt att kollektivtrafiken tar marknadsandelar från biltrafiken om klimatmålen ska nås. Dessutom måste kollektivtrafikens egen miljöpåverkan minska. Foto: Janne Danielsson Foto: Janne Danielsson Tillgänglighet för alla Ett mål i RUFS 2010 är att regionen ska vara öppen och tillgänglig för alla. Landstingets och SL:s vision när det gäller tillgänglighet är att SL:s allmänna kollektivtrafik ska upplevas som det mest attraktiva resealternativet för resenärer med funktionsnedsättning. Även om mycket har gjorts återstår det en hel del för att uppfylla visionen. Tunnelbanan och busstrafiken i innerstaden har den mest utvecklade tillgängligheten med god information, små nivåskillnader mellan plattform och fordon och tillgängliga terminaler och stationer. Arbete pågår med att åtgärda de brister som ännu finns på pendeltågen och lokalbanorna. Förbättringar i tillgängligheten behöver även göras i Waxholmstrafiken och i regionaltågstrafiken. och för organisation och utförande Finansiering av ökande trafik och stora projekt För att klara de kommande årens stora ambitionsökningar behöver kollektivtrafiken öka sina intäkter antingen genom ökade biljettintäkter, ökade bidrag från landstinget eller medfinansiering. Alternativt måste kostnaderna begränsas genom att prioriteringar görs mellan kommande investeringar. Det är en utmaning att finna nya finansieringsmöjligheter och att samtidigt undvika lösningar som innebär stora risker. Helhet i resupplevelsen och samordning mellan upphandlad och kommersiell trafik För resenären är det viktigt att resan upplevs som en helhet utan besvärade friktion när det gäller vem som utför trafiken, hur man betalar eller vem som finansierar trafiken. 12

13 För resenären märks sådan friktion främst i pris- och betalsystemen över länsgränser och vid kajen vid övergång mellan land- och båttrafik. Det finns även risk för att ny friktion kan uppstå mellan upphandlad och kommersiell trafik. För att öka kollektivtrafikens attraktivitet och därmed resandet med kollektivtrafiken behöver därför befintliga och tillkommande aktörer inom kollektivtrafiken finna gemensamma lösningar. Resenärerna ska inte behöva tänka på vilket kollektivtrafikföretag de åker med vid varje tillfälle. Detta ställer krav på gemensamma mål och på samordning av informations- och betalsystemen. Enligt lagen har även trafikutövarna rätt att förvänta sig ett fritt och konkurrensneutralt tillträde till kollektivtrafikens infrastruktur. Arbetet med vägledning för detta pågår på initiativ av Svensk kollektivtrafik, men det måste även vara en fråga i det fortsatta arbetet med trafikförsörjningsprogrammet i Stockholm. Samspelet med stadsutveckling och samverkan mellan aktörer Alla aktörer kommunerna, landstinget, Trafikverket, trafikutövarna och kollektivtrafikmyndigheten har olika roller för att tillsammans utforma det hållbara resandet i Stockholmsregionen med hela dess komplexitet. För att lyckas behöver aktörerna samspela väl i planer, inriktningar och budgetar. Detta arbete underlättas av gemensamma utgångspunkter och gemensamma mål. Den nya lagen om kollektivtrafik är ett sätt att uppmuntra kollektivtrafikens aktörer att utveckla detta arbete ytterligare. Foto: Janne Danielsson 13

14 Frågor för samrådet I detta samrådsunderlag ges en övergripande bild av hur kollektivtrafiken fungerar idag, samtidigt som några av de större utmaningarna tecknas. Nästa steg är att fundera på vilken kollektivtrafik Stockholmsregionen behöver i framtiden i ett resenärsperspektiv, i kommunerna, i länet och i en vidare region. Några frågor som stöd för diskussionen: 1. Vilka är kollektivtrafikens viktigaste uppgifter? 2. På vilket sätt kan kollektivtrafiken bidra till en positiv utveckling i kommunen och regionen? 3. Vilka utvecklingsbehov finns för dagens kollektivtrafik i kommunen, länet och Mälardalen? 4. På vilka sätt kan kommunen och andra aktörer stödja kollektivtrafikens utveckling? Kontaktperson för trafikförsörjningsprogrammet: Anna Pontusson Strategisk planerare