Biogas för tunga fordon

Transkript

1 Biogas för tunga fordon - möjlighetsanalys för tunga godstransporter med lastbil på flytande biogas inom området Öresund, Kattegatt och Skagerack Beställare: Hanna Jönsson, Västra Götalandsregionen miljösekretariatet och Hans Larsson, Business Region Göteborg Utförare: Tula Ekengren och Åsa Svensson, Miljöbyrån Ecoplan Göteborg, augusti 2014

2 Ordlista och förkortningar Biogas CNG Dual fuel Fordonsgas Hp LBG LCNG station LNG Ett gasformigt biobränsle som bildas vid syrefri nedbrytning av organiskt material, alternativt förgasning av organiskt material. Gasen består i huvudsak av metan Compressed natural gas, komprimerad naturgas Med Dual Fuel menas att två olika bränslen kan användas i samma utrustning. I denna rapport används Dual Fuel endast i betydelsen motor som kan använda diesel och/eller metangas/diesel i blandning som bränsle Metan som används som drivmedel. Kan vara i form av biogas, naturgas eller kombination av båda Horsepower, hästkrafter Liquefied biogas, flytande biogas Liquefied to compressed natural gas station, station som omvandlar flytande gas till komprimerad gas Liquefied natural gas, flytande naturgas Metan Den enklaste formen av kolväte. Metan förekommer som en fossil gas naturgas och som biogas som framställs genom nedbrytning eller förgasning av organiskt material. Naturgas Uppgraderad biogas ÖKS Naturgas är ett fossilt bränsle som till huvuddelen består av metan och bildades i jordskorpan för många miljoner år sedan. Biogas som renats från främst koldioxid och vatten till fordonskvalitet, med en metanhalt på minst 95 procent. Öresund, Kattegatt och Skagerack 2

3 Sammanfattning Business Region Göteborg och Västra Götalandsregionen deltar tillsammans med bland andra Skive kommune och Östfold samt Akershus fylkeskommun som partner i förprojektet Biogas 2020 under 2014 som medfinansieras av EU-programmet Interreg Öresund/Kattegatt/Skagerack. Projektet har en arbetsgrupp som avser att bidra till utvecklingen inom området biogas i tunga lastbilar, ett område som denna rapport belyser. Bakgrundsfakta Alla tre länderna har sedan länge på olika sätt arbetat för att stötta förnybara alternativ. Till exempel har Danmark sedan länge haft ett produktionsstöd för biogas som används för el- och värmeproduktion och som nu även inbegriper biogas som injiceras på nätet eller används inom transportsektorn. Medan Sverige har stöttat biogasen genom att skattebefria biogas som används som transportbränsle. Biogas som bränsle används framför allt i Sverige och Norge men är på gång även i Danmark, som är lika stor producent av biogas som Sverige. Tunga lastbilar på biogas är en relativt ny företeelse, som kräver att gasen är flytande för att få tillräckligt stor räckvidd per tankning. Tunga fordon med flytande gas finns än så länge bara i Sverige samt i några andra länder i Europa och övriga världen. För tillfället, våren 2014, då nya krav just trätt i kraft, finns för tillfället inga fordon till försäljning, men flera fordontillverkar, däribland Volvo och Scania, kommer med fordonsmodeller under de närmaste åren. Möjlighetsanalys Potentialbedömningar avseende biogasproduktion har sammanställts för Sverige, Danmark och Norge. För alla tre länderna finns stora teoretiska potentialer för biogasproduktion. Bedömningar är gjorda för vad som är realistiskt att producera fram till , och även då visar biogasen att den har en god potential att vara ett av de alternativa bränslena. En beräkning på utvecklingen av tunga lastbilar som drivs på flytande gas har gjorts i rapporten för Sverige, Norge och Danmark. Beräkningen uppskattar antalet fordon 2020 i respektive land till cirka fordon. Beräkningen förutsätter någon form av introduktionsstöd inledningsvis, antingen som ett nationellt investeringsstöd eller i form av projekt. Kopplat till beräkningen förutsätts då behovet av tankställen bli ca 15 i Sverige, 12 i Norge samt 10 i Danmark till år Hinder och utmaningar för en fortsatt utveckling är bland annat svårigheter att få ekonomi i hela biogaskedjan, hur förhållandet biogas/naturgas kommer att utvecklas och att fordonsmodeller kommer ut på marknaden enligt utlovade tidsplaner. Fortsatt arbete Ett samarbetsprojekt mellan Norge, Sverige och Danmark kring ökad användning av flytande biogas skulle ge många goda effekter. I de olika länderna har arbetet och utvecklingen skett på olika sätt vilket ger erfarenheter att ta vara på inom fler områden. Sverige har relativt lång erfarenhet av komprimerad gas för användning i fordon samtidigt som man har två stora fordonstillverkare, Norge har störst erfarenhet av flytande naturgas och Norge har tillsammans med Sverige två av de tre existerande produktionsanläggningarna av flytande biogas i Europa. Danmark har störst erfarenhet av biogasproduktion från jordbruket och har ett utbrett naturgasnät där injicering kan ske. Tre huvudsakliga spår rekommenderas för fortsatt arbete: Investeringsstöd fordon, stöd till infrastruktur samt information och kunskapsbyggande. 3

4 Innehållsförteckning 1 Bakgrund Övergripande problembild Syfte Arbetssätt Avgränsning Bakgrundsfakta Politiska inriktningar som berör biogas och tunga fordon i Sverige, Norge och Danmark Biogas som fordonsbränsle samt produktion och annan användning Gods och trafikflöden med tung trafik Befintlig motorteknik och tillgängliga gasfordon nu och i närtid Tankstationer teknik, kostnader och lokalisering Möjlighetsanalys Potentiell biogasproduktion i Norge, Sverige och Danmark Scenario - utveckling av tunga gasfordon på marknaden Scenario - framtida behov av infrastruktur Undersökt intresse av infrastruktur, gasfordon och bränsle bland aktörer i Sverige, Norge och Danmark Hinder och utmaningar Fortsatt arbete Nytta av ett gemensamt projekt inom området ÖKS Förslag på framtida arbete Referenser Bilagor Bilaga 1. Politisk inriktning FN och EU Bilaga 2. Pågående eller just avslutade projekt för ökad användning av biogas

5 1 Bakgrund Business Region Göteborg och Västra Götalandsregionen deltar som partner i förprojektet Biogas 2020 som medfinansieras av EU-programmet Interreg Öresund/Kattegatt/Skagerack. Projektet avser att bidra till utvecklingen inom området biogas i tunga lastbilar och pågår mellan september 2013 och augusti Det övergripande målet med Biogas 2020 är att undersöka möjligheten med att få till ett skandinaviskt biogasramprogram för ökat samarbete och gemensamma projekt mellan aktörer i de tre länderna inom ÖKS-regionen (Öresund, Kattegatt och Skagerack) inför kommande ansökningar. Ett av arbetspaketen fokuserar på lastbilar på flytande gas. Ecoplan har fått i uppdrag av Västra Götalandsregionen och Business Region Göteborg att ta fram ett underlag för att undersöka möjligheten för ett fortsatt arbete kring lastbilar på flytande gas. Underlaget har tagits fram i samverkan med danska och norska partners och täcker speciellt området Öresund/Kattegatt/Skagerack. Övriga deltagare i detta arbetspaket har varit Östfold fylkeskommune (arbetspaketsledare), Akershus fylkeskommune i Norge, samt Skive kommun i Danmark. Bild 1. Programområde Öresund, Kattegatt och Skagerack 5

6 2 Övergripande problembild Transportsektorn är en av de största utmaningarna i arbetet att ställa om till ett mindre klimatpåverkande samhälle. Transportsektorn ökar kontinuerligt och har högst andel fossila bränslen. I Norge står vägtransporterna för cirka 20 procent av utsläppen av växthusgaser. Utsläppen från vägtrafiken har ökat med nära 30 procent sedan I Sverige har utsläppen från transportsektorn ökat kontinuerligt, sedan 1970 med 65 procent. Cirka 90 procent av förbrukade bränslen från vägtransporterna är fossila i Sverige 2, vilket är relativt lågt jämfört med många andra länder men högt med tanke på målsättningar och behov av minskning. Insatser för att minska klimatpåverkan från transportsektorn pågår i alla länder. Ett av alternativen för att minska utsläppen av växthusgaser är att gå över till förnybara drivmedel där biogas är ett av flera alternativ. Biogas produceras framför allt genom rötning av organiskt material eller genom förgasning av träråvara, och kan användas som fordonsbränsle, för el- och värmeproduktion eller som insatsvara till industrin. Denna rapport handlar om möjligheterna att använda biogas som bränsle för tunga lastbilar. 3 Syfte Syftena med arbetet i denna rapport är följande: att ställa samman kunskap om nuläge och behov undersöka möjliga projektområden för en utveckling avseende flytande metangas för tunga fordon i Sverige, Norge och Danmark 4 Arbetssätt För att beskriva relevant bakgrundsinformation har en mängd tidigare dokumentation på området studerats. Valda delar, relevanta för arbetet, presenteras i rapporten. För att erhålla aktuell information och statistik kring till exempel trafikflöden och beräknade potentialer för biogasproduktion har eftersökningar gjorts i aktuell litteratur samt internet och kontakt har tagits med flertalet organisationer för kompletterande information. På flera områden har inte exakt jämförbar information funnits att tillgå. Presenterad statistik och även annan information skiljer sig därför åt något mellan länderna. I arbetet har även en rad intervjuer gjorts per telefon och personligen med bland annat fordonsproducenter och användare av tunga fordon för att erhålla information om vad olika aktörer förväntar sig av marknaden framöver. 5 Avgränsning Rapporten undersöker möjligheten för flytande biogas som bränsle till tunga lastbilar, där gasen måste vara i flytande form för att ge tillräckligt lång räckvidd per tankning. Synergier finns med buss/mindre distributionsbil och sopbilsflottor för att skapa tillräckligt stort underlag för att bygga en tankstation för flytande gas. I övrigt berörs inte övriga fordonsslag. Rapporten berör endast efterkonverterade lastbilar i de fall då efterkonverteringen sker i samarbetet med fordonstillverkaren och säljs via fordonstillverkarens ordinarie säljkanaler. Synergierna med flytande naturgas, både som ett komplement när flytande biogas inte finns tillgängligt samt som en inblandning för att hålla nere priset, berörs i rapporten Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84, Näringsdepartementet

7 6 Bakgrundsfakta I denna del av rapporten beskrivs nuläge samt kartlagd utveckling i närtid inom de områden som rapporten berör, nämligen politiska inriktning, biogasproduktion, godstransporter, motortekniker och tillgängliga gaslastbilar samt olika typer av gastankstationer och dess nuvarande lokaliseringar. På flera områden har inte exakt jämförbar information funnits att tillgå. Presenterad statistik och även annan information skiljer sig därför åt något mellan länderna. Underlaget i kapitlet ger en bild över vilken plattform som finns för vidare utveckling inom området flytande biogas för tunga fordon. 6.1 Politiska inriktningar som berör biogas och tunga fordon i Sverige, Norge och Danmark I detta kapitel beskrivs politiska inriktningar i Sverige, Norge och Danmark som berör biogas och tunga fordon. De tre ländernas klimatpolitik bygger på politiska beslut i FN och EU. För inriktningar, direktiv och lagar i FN och EU se bilaga 1. Sveriges klimatpolitik som berör biogas och tunga fordon I proposition 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energipolitik fastställs Sveriges mål att andelen förnybar energi av den totala energianvändningen ska vara minst 50 procent 2020 samt att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara minst 10 procent Under 2012 uppnådde Sverige 11,8 procent förnybar energi i transportsektorn. 3 Nästa Transportpolitiska mål som skall uppfyllas är målet om en fossiloberoende fordonsflotta år Drivmedel Bensin och diesel är sedan 1991 belagda med en koldioxid- och energiskatt. Koldioxidskatten på biogas är noll och biogasen är idag skattebefriad från energiskatten. Detta skiljer sig från många andra länder som istället valt någon form av produktionsstöd. Sverige måste troligen förändra sitt styrmedelspaket på detta område i framtiden. En kvotplikt finns på inblandning av förnybara alternativ i bensin och diesel. En höjning av inblandningen har diskuterats men stoppats av den europeiska kommissionen. Omtag måste göras och ett förslag i utredningen om en fossil fri fordonsflotta handlar om hur en utökad kvotplikt skulle kunna se ut 4. Ett förslag finns också på ett stöd för biogas från gödsel, den så kallade 20-öringen 5. Fordon Till skillnad från lätta fordon har det hittills varit sparsamt med styrmedel riktade mot tunga fordon för att få ner deras koldioxidutsläpp. För lätta fordon finns både supermiljöbilspremie, nedsatt fordonsskatt för fordon som uppfyller miljöbilsdefinitionen och reducerat förmånsvärde för vissa bränslen/tekniker. Tunga fordon belastas med en låg fordonskatt. Lastbilar över 7 ton med draganordning betalar en vägavgift som införts i ett samarbete med Danmark, Belgien, Luxemburg och Nederländerna. 3 Transportsektorns Energianvändning 2012, Energimyndigheten ES2013:02 4 Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84, Näringsdepartementet

8 Avgiften har i princip ingen styrande effekt på utsläpp av klimatpåverkande ämnen från fordonen. En avståndsbaserad vägavgift (även kallad kilometerskatt) diskuterades i utredningen om en fossilfri fordonsflotta. I utredningen presenteras också ett förslag på supermiljöbilspremie för tunga fordon. Förslaget bygger på den miljöbilsdefinition som Göteborg och Stockholms stad tillämpar. Ytterligare utredning krävs om dessa styrmedel ska förverkligas. 6 Investeringsstöd och projektstöd Sverige arbetar kontinuerligt med olika investeringsstöd och projektstöd. Under perioden , fanns klimatinvesteringsprogrammet Klimp som gjorde det möjligt att söka statligt stöd för klimatinvesteringar i Sverige. Den så kallade pumplagen som infördes 1 april 2006 (2005:1248) om att tankställen med försäljning över viss volym även skulle tillhandahålla biodrivmedel, resulterade endast i undantagsfall i att andra bränslen än E85 kunde tankas. Därför infördes ett bidrag vid byggnation av bland annat gastankstationer under en period. I flera omgångar har det funnits möjlighet att söka biogaspengar från Energimyndigheten. Syftet med utlysningarna är att främja energiteknik som är gynnsam ur ett klimatperspektiv, men som ännu inte är fullt kommersiellt konkurrenskraftig. Lokala och regionala styrmedel På flera håll har det funnit lokala och regionala styrmedel för att stimulera till fler lätta miljöfordon; exempelvis gratis parkering och undantag från trängselskatt. För tunga fordon finns inga sådana förmåner. Upphandling är också ett användbart lokalt, regionalt och nationellt verktyg där beställare har möjlighet att ställa krav som bidrar att driva utvecklingen framåt. Norges klimatpolitik som berör biogas och tunga fordon Norge omfattas av EU:s förnybarhetsdirektiv genom avtal med EU, och ska därmed uppnå 10 procent förnybart i transportsektorn till Norge har ett nationellt mål är att transportsektorn ska minska sina utsläpp med mellan 15 och 25 procent till 2020, räknat med 2010 års utsläpp som bas. 7 Miljödirektoratet konstaterar att det finns ett gap mellan målen och de styrmedel som finns för att uppnå dem. Det enda styrmedlet med bäring på tunga lastbilar är kvotplikten för biodrivmedel. Miljödirektoratet föreslår att inblandningen av biodrivmedel ökar med upp till 10 procent. Direktoratet föreslår också en ökad användning av biogas från organiskt avfall och gödsel specifikt i bussar och lastbilar. 8 Den förra regeringens politik och ambitioner var att bland annat att öka andelen förnybart bland produkterna som säljs på drivmedelsmarknaden. Regeringen ville också bidra till biogasutvecklingen genom att främja gårdsbaserade biogasanläggningar och stora sambehandlingsanläggningar för avfall och gödsel. Den gav också investeringsbidrag till biogasanläggningar och finansierade forskningsprojekt. 9 6 Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84, Näringsdepartementet TØI working paper 50277, dec 2012, Greenhous Gas Abatement in the Norwegian Transport Sector. 8 Faglig grunnlag for vidareutvikling av den nasjonale og internationale klimapolitikken. Klimatiltak mot 2020 og plan for vidare arbeid. Miljødirektoratet M Melding Stortinget Meld. St Norsk klimapolitikk 8

9 Norge finns registreringsavgifter för fordon men för de tunga fordonen finns ingen miljöstyrande komponent i hur avgifterna läggs. 10 Sedan 2010 måste drivmedelsleverantörer sälja minst en andel på 3,5 procent biodrivmedel. Bolagen kan välja att sälja en andel i alla drivmedel de säljer eller att lösa uppgiften genom att sälja vissa produkter med en högre andel eller hundra procent förnybart. De produkter som säljs är 11 : B7 (biodiesel 7 procent inblandat i fossil diesel) E10 (etanol 10 procent inblandat i bensin) B100 (biodiesel) BTL-diesel (syntetisk diesel med bioråvara) inblandat i fossil diesel E85 (huvudsakligen etanol, resten bensin) Biogas (biogas 100 procent eller blandad med fossil naturgas) De flesta väljer att sälja diesel med en inblandning av 7 procent RME. 12 Tidigare var biodiesel skattebefriat förutom moms, men är sedan ett par år belastat med halva skattesatsen jämfört med diesel. Det finns flera regionala initiativ inriktade på personbilar och kollektivtrafik, framförallt i Oslo, Akershus och Trondheim. Forskningsprogram kanaliseras via Transnova och Forskningsrådet. Mellan Oslo och Stavanger går vätgasvägen med flera tankstationer. Politiken på klimatområdet efter maktskiftet 2013 förväntas bli tydligare under 2014 då budgeten för 2015 tas fram. Före maktskiftet levererade miljödirektoratet ett underlag för en biogasstrategi. Miljödirektoratet pekar ut flera möjliga styrmedel för att främja biogas: Ökad tillgång på substrat: Krav på att sortera ut organiskt avfall till biologisk behandling. Leveransstöd för husdjursgödsel till biogasanläggningar. Strängare krav på lagring och spridning av gödsel. Ökad produktion av biogas: Investeringsstöd eller produktionsstöd i kronor/kwh eller kronor/ton behandlat avfall eller gödsel. Ökad användning av biogas: Minskad engångsavgift på gasfordon. Krav på andel biogas i fordonsgas. Garanterat pris (feed in tariff) för biogasproducenter. Avgift på konstgödsel. Transportstöd för biogödsel. 10 TØI working paper 50277, dec 2012, Greenhous Gas Abatement in the Norwegian Transport Sector. 11 Faglig grunnlag for vidareutvikling av den nasjonale og internationale klimapolitikken. Klimatiltak mot 2020 og plan for vidare arbeid. Miljødirektoratet M TØI working paper 50277, dec 2012, Greenhous Gas Abatement in the Norwegian Transport Sector. 9

10 Danmarks klimatpolitik som berör biogas och tunga fordon I mars 2012 kom alla partier i Folketinget överens om energipolitiken fram till Regeringen har ett mål på 100 procent förnybar energi fram till 2050, inklusive transportsektorn. Till 2020 ska man uppnått 40 procents reduktion av utsläppen av växthusgaser. 13 Man avvaktar att ändra lagstiftningen för att få in 10 procent förnybart till 2020 tills man har gjort en analys av alternativ för att nå EU-målet. Analysen ska vara klar Energieffektiviseringen skall öka liksom andelen förnybar energi inom alla sektorer. En strategi togs fram för med medel för att stötta byggandet av laddstationer, infrastruktur för vätgas och gas. 14 Danmark har länge gett driftbidrag till biogasproduktion och kommer framöver även ge bidrag till uppgradering av biogas och även till biogas som injiceras i naturgasnätet eller används som transportbränsle. I februari 2014 blev det helt klart med EU-kommissionen att systemet är förenligt med statsstödsreglerna. Klima-, Energi-, og Bygningsministeriet och Transportministeriet initierade ett partnerskap för att främja gas till tunga transporter i maj Partnerskapet är öppet för alla intressenter: gasleverantörer, fordonsimportörer, transportföretag, regioner och kommuner. 15 Tidigare politik har styrt till att använda biogas i kraftvärmeproduktion, inte till drivmedel. 6.2 Biogas som fordonsbränsle samt produktion och annan användning Motiv för användning av biogas som bränsle Biogas kan användas som fordonsbränsle och ersätta bensin och diesel. Biogas produceras genom rötning av organiskt material eller genom förgasning av träråvara. Biogas bidrar till flera positiva samhällseffekter 16 : mer hållbar avfallshantering när biogasen produceras ur avfall och restprodukter som matrester, gödsel, avloppsvatten, växtrester. ger förnybar energi; el, värme eller drivmedel minskar utsläppen av växthusgaser genom att: 1. ersätta fossila bränslen som bensin och diesel i t ex transportsektorn 2. minska läckage av metan och lustgas från avfall och restprodukter när dessa rötas. 3. minska behovet av handelsgödsel, som har en fossilintensiv tillverkning, eftersom rötresten ofta fungerar bra som växtnäring produceras och skapar jobb lokalt och gynnar teknik på export ökar oberoende och försörjningstryggheten för bränsle 13 Regeringens klimaplan, på vej mod et samfund uden drivhusgasser, augusti Transport policies related to climate change mitigation the case of Denmark. Ålborg universitet, mars

11 Fordonsgas - en blandning av förnybart och fossilt Naturgas och biogas som används som fordonsbränsle går under benämningen fordonsgas. Biogas som uppgraderats, det vill säga renats från koldioxiden som också bildas vid rötningsprocessen består till molprocent av metan. Naturgas består till molprocent av metan. Den naturgas som säljs här i norden ligger i den övre delen av intervallet. Biogas och naturgas är således väldigt lika och kan därför distribueras tillsammans i naturgasledningar och ersätta varandra vid användning. Fordonsgasen är alltid komprimerat till cirka 230 bars tryck och benämns internationellt CNG, compressed natural gas. Gasfordon kan idag köras på både biogas och naturgas eller en blandning av båda. I Sverige har andelen biogas i fordonsgasen ökat kontinuerligt från bara några få procent på 1990-talet till cirka 60 procent de senaste åren Naturgas Biogas Diagram 1: Volym såld biogas och naturgas som fordonsbränsle i Sverige (1000 Nm 3 ) Flytande fordonsgas 17 Flytande fordonsgas är flytande metangas och kan bestå av både biogas och naturgas eller en mix av de båda. När metangas kyls ner till cirka -160 C övergår den från gas till vätska. När metangas omvandlas till flytande form minskar volymen vilket medför att man kan förvara och transportera mycket mer energi per volymenhet. Detta leder till effektivare transporter. Det öppnas även möjligheter att driva exempelvis långtradare och fartyg med gas då den i flytande form ger mycket längre räckvidd per tankning

12 Bild 2: Storleksförhållande mellan samma energimängd diesel och olika former av metangas 18 Flytande naturgas, internationellt benämnd LNG, liquefied natural gas, har länge använts som en form att transportera naturgas. Av den naturgas som används i Europa via naturgasnätet så kommer till exempel 25 procent i form av LNG som sedan förångas och levereras in på naturgasnätet 19. Denna rapport kommer handla om flytande fordonsgas som bränsle till lastbilar. Att använde flytande gas som fordonsbränsle, vare sig det är naturgas eller biogas, är en relativt ny företeelse. Marknaden har börjat utvecklas i Storbritannien, Spanien, Portugal, Nederländerna och Sverige. I maj 2014 har stationer även byggts i Belgien och Italien. Mer information kommer i kapitel 6.5. Kostnadsbilden för fordonsgas som bränsle Priset för den flytande gasen varierar per land på grund av bland annat tillgång, transportavstånd, andel biogas och skatt. Bränslet har inte funnits så länge så några trender är ännu inte aktuella att göra. Nedan presenterars en tabell som visar priserna på flytande gas och diesel under mars månad 2014 för några företag i de länder i Europa där flytande fordonsgas säljs. Pris flytande fordonsgas [ /Kg] Moms [procent] Pris diesel [ /L] Källa Spanien 1, ,33 Gas Natural Fenosa Sverige 1,9** 25 1,56 FordonsGas Sverige AB/Energigas Nederländerna 1,26-1,3 21 1,471 Iveco Shouten Storbritannien 1, ,623 Chive Portugal 1, ,384 Galp Italien 1-1,16* 22 1,672 ENI Belgien 0,91* 21 1,413 Drive System *Uppskattat pris ** 50 procent biogas Tabell 1: Pris för flytande gas och diesel i ett antal europeiska länder under mars Som synes är priset i Sverige vid denna enskilda prisjämförelses högre än för övriga länder. Notera också att det är det enda bränslet med biogasandel av de som ingår i jämförelsen Statistical Report, Eurogas LNG Blue Corridors, sammanställning Tula Ekengren, Trucks for Me och Javier Lebrato, NGVA Europe, mars

13 Biogas produktion och användning i Norge, Danmark och Sverige Biogasproduktion Norge 21 I Norge är huvuddelen av biogasproduktionen uppsamlad deponigas och biogas som produceras av avloppsslam och matavfall. Mindre gårdsanläggningar som produceras för eget bruk utgör en mindre del av biogasproduktionen. Den årliga produktionen år 2010 från slam och matavfall uppgick till ca 227 GWh, där huvuddelen kommer från slamanläggningar. 270 GWh producerades från uppsamlad deponigas vilket gav en total produktion på 497 GWh. Av den uppsamlade deponigasen används ca 50 procent till värme och produktion av el. Resterande 50 procent facklas bort. I och med att Norge infört förbud mot att lägga lätt nedbrytbart avfall på deponi kommer biogasproduktionen från deponier på sikt minska. Matavfall från Norge exporteras även till Sverige och Danmark för biogasproduktion. Exporten motsvarar en produktion av biogas av storleksordningen cirka 132 GWh. Användning av biogas i Norge Av den biogas som produceras i Norge används ca 60 procent av de producerade verksamheterna själva. Resterande 40 procent använd för elproduktion och för fjärrvärme, drivmedel eller facklas bort gjorde Enova en studie över användningen av biogas från 16 anläggningar. Sannolikt har förhållandena förändrats något, till exempel har drivmedelsanvändningen ökat sedan dess. 2% 9% 18% 19% 52% Elektrisitet Värme Fackling Drivmedel Okänt Diagram 2. Användning av producerad biogas i Norge, undersökning från 2008 Det är framförallt i storstadsområdena som biogasanläggningarna levererar energi externt. Detta sker oftast i form av biogas till drivmedel (Oslo och Fredrikstad), leverans till gasnätet (Stavanger regionen) eller produktion av fjärrvärme och elektricitet (Drammen och Ecopro i Verdal). 21 Underlagsmateriale til tverrsektoriell biogass-strategie Klima- og forurensingsdirektoraret TA 3020,

14 Antalet gasbussar har ökat kraftigt i Norge. Årsskiftet 2012/2013 fanns 400 biogasbussar i drift. Ökningen av gasbussar kommer sannolikt att fortsätta öka. Flera företag kör även verksamhetsbilar drivna på gas. Biogasproduktion i Danmark Under och 90-talet kom krav på att lantbrukarna i Danmark skulle bli bättre på att utnyttja näringen i husdjursgödsel. Biogasanläggningar blev ett sätt att uppfylla kraven och minska övergödningen och samtidigt ett sätt att utvinna biogas. I Danmark finns cirka 154 biogasanläggningar, vara 70 anläggningar är gödselbaserade anläggningar som samrötar gödsel med organiskt avfall eller är rena gårdsanläggningar. Biogas produceras även i anslutning till reningsverk, deponier och vid industrier % 21% 4% 5% 48% Reningsverk Industri Deponi Samrötning Gårdsanläggning Diagram 3. Biogasproduktion i Danmark år 2012 fördelat på olika typer av anläggningar 23 Biogas får sedan länge produktionsstöd i Danmark. En ny utformning av stödet, där stöd utbetalas även till biogas som uppgraderas och injiceras på naturgasnätet eller används som fordonsbränsle, kommer förhoppningsvis ge ökad produktion och möjliggöra en användning inom transportsektorn. Under 2012 producerades totalt GWh biogas i Danmark 24. Användning av biogas i Danmark 25 I Danmark används biogasen i huvudsak till att producera el, hela 980 GWh går till elproduktion. Övriga användningsområden är värmeproduktion samt användning vid vattenrening, på gårdar samt i livsmedelsindustrin. 22 Biogas I Danmark status, barrierer og perspektiver, Energistyrelsen Biogas I Danmark status, barrierer og perspektiver, Energistyrelsen

15 Biogasproduktion i Sverige Den största produktionen av biogas sker i avloppsreningsverk där slam blir till biogas och i samrötningsanläggningar där biogas produceras av hushållsavfall och andra organiska restprodukter eller odlade grödor. Produktionen av biogas av gödsel vid svenska gårdar utgör endast cirka 3 procent av produktionen men har de senaste åren ökat, sannolikt till följd av investeringsstöd. År 2012 uppgick biogasproduktionen till totalt GWh, vilket är en ökning mot år 2011 då totalt GWh biogas producerades 26. I Sverige, liksom Danmark och Norge, har det traditionellt produceras biogas enbart genom rötning av organiskt material. Under 2014 startade dock produktionen vid anläggningen GoBiGas (som beskrivs senare) där träråvaror förgasas. Volymer från den produktionen syns än så länge inte i statistiken. Användning av biogas i Sverige 27 År 2012 användes 53 procent av den producerade biogasen i Sverige som fordonsbränsle. Det är en ökning med 15 procent jämfört med år Värmeproduktion är det näst största användningsområdet. Värmen används av kund eller av biogasproducenten själv, för uppvärmning av egna lokaler eller processer. Resterande gas användes till elproduktion eller facklades bort. 10% 3% 1% 33% 53% Värme Fordonsgas Saknad data Fackling El Diagram 4: Användningsområden biogas i Sverige 2012 Av den uppgraderade gasen injicerades 236 GWh till det befintliga energigasnätet i sydvästra Sverige. Injektionsstationer finns på orterna Laholm, Falkenberg, Helsingborg, Malmö, Bjuv, Göteborg, Stockholm, Lidingö och Lund

16 Få nya projekt är på gång i Sverige. Det beror dels på att flera nya och stora anläggningar nyss tagits i drift, men det beror också på tveksam lönsamhet och avsaknad av långsiktiga styrmedel. För att tillgodose det ökande behovet inom transportsektorn, har dels ny produktion startat och dels befintlig produktion har gått till uppgradering, se grafen nedan. Potentialen för att ta befintlig produktion och uppgradera till fordonsgas är framöver mycket begränsad, vilket innebär att nya projekt kommer att behövas Övrig använding Uppdgradering (transporter) Diagram 5. Uppgradering i förhållande till total produktion i Sverige (GWh) Gods och trafikflöden med tung trafik Godstransporter i Sverige, Norge och Danmark Tvärt emot vad man skulle kunna tro dominerar de nationella godstransporterna, det vill säga där godset lossats och lastats inom landets gränser. I Danmark transporteras 167,7 miljoner ton gods inom Danmarks gränser med lastbil medan endast 23,5 miljoner ton (14 procent) transporteras till eller från Danmark. 29 I Norge transporterades 266 miljoner ton nationellt under 2013 och endast 13,6 miljoner ton (5 procent) internationellt. 30 I Sverige har cirka 4 procent av godset räknat som vikt transporterats från utlandet, resterande godsvikt är inhemsk. Eftersom utländska lastbilstransporter ofta kör längre sträckor än regionala/nationella lastbilstransporter blir deras andel av transportarbetet uttryckt i tonkm högre än dess andel av vikten, för Sverige nämligen 20 procent. 31 Trots detta domineras alltså vägtransportarbetet av nationella eller till och med regionala transporter, i Sverige så lastas och lossas faktiskt 70 procent av godsmängderna inom samma län Biogas väst, omvärldsanalys inför nya programperioden Utländska lastbilstransporter i Sverige , Trafa 2012:3 32 Godsflöden i Sverige, Analys av transportstatistik inom lastbil, bantrafik och sjöfart, Rapport 2012:8, Trafikanalys,

17 De internationella transporterna, det vill säga där godset lastas i ett land och lossas i ett annan är dock betydande och framför allt ökande. För till exempel Danmark ökade lastbilstrafiken över gränserna med 4 procent från 2012 till Danmark transporterar framför allt gods till och från Sverige, Sveriges huvudsakliga volymer går till och från Norge och för Norge gäller vice versa i ännu större utsträckning. Från Danmark % Till Danmark % Från Sverige % Till Sverige % Från Norge % Till Norge % Till Från Till Från Till.. Från Sverige 33 Sverige 29 Norge 34 Norge 32 Sverige 55 Sverige 50 Tyskland 19 Tyskland 25 Finland 15 Finland 18 Danmark 9 Tyskland 8 Norge 19 Norge 15 Danmark 12 Danmark 13 Tyskland 8 Danmark 7 Frankrike 10 Frankrike 14 Tyskland 12 Tyskland 12 Finland 6 Finland 7 Italien 5 Italien 5 Polen 12 Polen 9 Polen 4 Polen 5 Övriga 14 Övriga 12 Övriga 15 Övriga 16 Övriga 18 Övriga 27 Tabell 2: Lastnings- och lossningsland. Data från Norge 34 och Danmark för medan för Sverige från Godsflöden exempel Sverige I detta avsnitt granskas specifikt godsflödena mellan länderna Danmark/Sverige och Sverige/Norge för att illustrera mängder gods som transporteras med olika transportslag mellan länderna. Data kommer ifrån den godsflödesanalys som görs var fjärde år, senast Godsleveranser mellan Sverige och Norge Under 2010 transporterades 4,7 miljoner ton gods med tunga lastbilar från Sverige till Norge, vilket motsvarar 34 procent av allt gods som exporterades under året. Under samma år transporterades 4,8 miljoner ton gods från Norge till Sverige med tunga lastbilar. Det motsvarar 32 procent av allt gods som importerades under Då genomsnittlig godsleverans med lastbil 2010 var cirka 14,2 ton motsvarade det ca styck lastbilsleveranser till Norge och lika många från Norge till Sverige. Lastbilstrafik Sjötrafik Bantrafik Totalt Från Sverige till Norge 4,71 2,74 18,16 25,60 Från Norge till Sverige 4,77 7,25 1,24 13,26 Tabell 3. Godstransporter mellan Sverige och Norge fördelat efter trafikslag. Godsmängd i miljoner ton, år Godsflöden i Sverige, Analys av transportstatistik inom lastbil, bantrafik och sjöfart, Rapport 2012:8, Trafikanalys,

18 Utrikestransporter med tunga lastbilar oavsett riktning sker till stor del med utlandsregistrerade lastbilar men vad gäller transporterna till och från Norge är de svenskregistrerade lastbilarna betydligt fler. 50 procent av godset som transporterades från Sverige till Norge fraktades med svenskregistrerade lastbilar under Av de lastbilar som fraktade gods från Norge till Sverige 2010 var 30 procent svenskregistrerade. Godsleveranser mellan Sverige och Danmark Under 2010 exporterades 1,6 miljoner ton gods med tunga lastbilar från Sverige till Danmark, vilket motsvarar 12 procent av allt gods som exporterades med lastbil. Importen från Danmark uppgick till ca 2 miljoner ton och motsvarade 13 procent av allt gods som transporterades med lastbil till Sverige. Då genomsnittlig godsleverans med lastbil 2010 var ca 14,2 ton motsvarade det ca styck lastbilsleveranser till Danmark under året samt från Danmark till Sverige. Lastbilstrafik Sjötrafik Bantrafik Totalt Från Sverige till Danmark 1,61 6,16 0,11 7,89 Från Danmark till Sverige 1,98 9,92 0,08 11,97 Tabell 4. Godstransporter mellan Sverige och Danmark fördelat efter trafikslag. Godsmängd i miljoner ton, år 2010 Trafikflödet av tunga fordon i Sverige Intransporterna i Skåne och Göteborg för vidare transport norrut längs E6 mot Oslo samt även via E20 och E4 mot Stockholm dominerar, vilket syns tydligt i nedanstående bild över trafikflödena av tunga fordon. Bild 3. Trafikflöden tunga transporter i södra och mellersta Sverige i storleksordningen årsmedeldygnstrafik (ÅDT) vtf.trafikverket.se

19 6.4 Befintlig motorteknik och tillgängliga gasfordon nu och i närtid Motorteknik I Europa finns idag över fordon som drivs med gas, varav cirka är tunga fordon, absoluta majoriteten av dessa är bussar och sopbilar 38. Den dominerande motortekniken hos existerande fordon, både lätta och tunga fordon, är ottomotorn eller tändstiftsmotorn, det vill säga samma motorteknik som används i bensinmotorn. Dieselmotorn, mer korrekt benämnd kompressionständ motor då bränslet antänds genom en kompression, har historiskt inte använts för gasdrivna fordon, däremot vid stationära applikationer t.ex. i generatorer (t.ex. Metso). Gas i dieselmotorer används också inom sjöfarten, till exempel så har just danska Evergas köpt tre nya fartyg som drivs med flytande gas i dieselmotorer levererade av Wärtsilä 39. När metangas används krävs en kontinuerlig mindre mängd diesel för att antända metangasen, tekniken har därför kallats dual-fuel eller metandieselteknik. De olika teknikerna beskrivs mer ingående nedan. Tändstiftsteknik (Spark Ignited Engines) Bygger på samma princip som bensinmotorn med ottoförbränning och är, som nämnts ovan, den vanligaste metoden för att förbränna metan i existerande fordon. En brännbar gasblandning av luft och metan injiceras och antänds av en elektrisk gnista som kommer från ett tändstift. Fördelen med motortekniken är att det är relativt enkelt att få låga emissioner. Nackdelen är att effektiviteten är sämre än dieseltekniken, vilket självklart märks tydligast för tunga fordon. Dessutom finns tekniken inte för större motorer utan endast upp till cirka 340 hp, vilket motsvarar motorstorleken för större distributionslastbilar. Tunga fordon med denna teknik är monobränsle fordon, det vill säga går enbart på gas som bränsle. Dieselteknik En alternativ metod för förbränning av metangas i fordonsmotorer är förbränning i dieselmotorer eller kompressionstända motorer. Tekniken kallas ibland dual fuel eller metandieselteknik. Teknik bygger på dieseltekniken där en mindre mängd diesel tillsätts i kompressionsfasens slutskede och sedan tänder metangasen. Med denna teknik fås en effektivitet som ligger nära dieselmotorn och som kan användas för starkare motorer, över 400 hp. Hittills har det saknats lagstiftning och standardisering för denna motorteknik, men med EURO VI avgaslagstiftningen är detta problem löst. Det finns två olika varianter av tekniken; port /indirect injection och direct injection Port injection/indirect injection Här injiceras metangasen och luften tillsammans in i motorn. Tekniken är relativt kostnadseffektivt, och är enkel att installera. Det är även möjligt att köra enbart på dieselbränsle med full prestanda om man skulle få slut på metangas, vilket är viktigt när marknaden är i en uppbyggnadsfas. De största nackdelarna är risken för höga halter av oförbränt metan samt att tekniken begränsar möjligheterna till att använda en större andel metangas (maximalt cirka 75 procent gas vid rätt körförhållanden om tekniken installerats av fordonstillverkaren). Teknikleverantörerna Hardstaff och Clean Air Power erbjuder denna teknik, och Volvo har använt denna teknik på de fordon som sålts i Sverige och andra europeiska länder. Tekniken har visat sig känslig för metantalet i gasen (som varierar för LNG från olika källor samt för LBG). Idag finns cirka 400 fordon i Europa som sålts av Volvo samt ett okänt antal fordon som efterkonverterats LNG Blue Corridors, sammanställning av Javier Lebrato, NGVA Europe, mars

20 Energieffektiviteten för metandieselfordon som uppfyller kväveoxidskraven och partikelkraven i Euro V jämfört med en dieselmotor (D hk Euro V) har mätts av Volvo i körtester. Resultaten varierar beroende på gaskvalitet (metantal) och för olika körfall och låg i storleksordning på 2-8 procent högre energiförbrukning än för en dieselmotor 41. Direct injected: Här injiceras metanet separat med ett speciellt högtrycksinjiceringssystem. Tekniken har potential för att minska risken för metan läckage och har en högre andel gas (över 90 procent) men har nackdelen att fordonen inte kan köras på enbart diesel om metangasen tar slut (förutom så kallad limp homefunktion, det vill säga möjlighet att köra cirka km/h till verkstad). Westport har en teknik för detta, en HPDI (High Pressure Direct Injection) som finns hos fordonsleverantörer i Nordamerika och Australien men inte på den europeiska marknaden ännu. Tekniken skall inte vara känslig för metantalet. Tillgängliga fordon idag och i närtid Kraven för helbilsgodkännande, de så kallade R110, kommer börja gälla först i juli Tillsammans med de nya emissionskraven EURO VI, har detta inneburit produktuppehåll för flera fordonsleverantörer. Våren 2014 finns därför inga lastbilar som drivs av flytande gas för försäljning i Norden. Nedan beskrivs de kommande modellerna från de företag som idag kommunicerar att de kommer att ha fordon tillgängliga i närtid. Det bör tilläggas att en del länder har infört någon form av dispensförfarande så att fordon som uppfyller kraven i EURO VI men ännu inte är godkända enligt R110 kan säljas. Sverige, Norge och Danmark har inte gjort detta. Volvo Volvo har ett produktuppehåll från sin tidigare EURO V godkända modell innan fordon som uppfyller kraven i EURO VI finns ute till försäljning. En vidareutveckling av tekniken har gjorts och fältprov med den EURO VI godkända modellen pågår nu. Få uppgifter finns tillgängliga om motorstorlek, räckvidd, gasandel eller pris. Den tidigare modellen hade en motor på 13 liter och 460 hk med en räckvidd på mil beroende på val av tank, merkostnaden var SEK. De nya EURO VI godkända fordonen kommer vara av motsvarande modell. En viktig skillnad mellan de två modellerna är att den teknikutveckling som optimerar motorn för metangasen också innebär att lastbilen inte kan drivas av enbart diesel, vilket ställer högre krav på utbyggd infrastruktur. Fördelen med den nya tekniken är ökad effektivitet i motorn och en högre andel gas än tidigare version Slutrapport för projektet BiMe Trucks till Energimyndigheten, januari Fredrik Olsson, Volvo Lastvagnar,

21 Bild 4: Två varianter av Volvos EURO V godkända metandiesellastbil. Till vänster en draglastbil med påkopplad trailer och till höger en jämnlastbil. 43 Volvo kommer även med en lastbil för segmentet ton (motsvarande sopbil och distributionslastbil) som drivs med komprimerad gas, denna med ottomotor. Räckvidden beror även här på val av tank men är i storleksordningen upp till 40 mil. Mål för säljstart är i slutet av 2014 och merkostnaden jämfört med en motsvarande dieselbil beräknas bli i storleksordningen SEK. 44 Scania Scania har en lastbil på komprimerad gas som är godkänd enligt kraven för EURO VI. I en allmän offert delgiven Biogas Väst i samband med ett seminarium under våren 2014 angavs merkostnaden till för 280 hk och ytterligare kr för den större motorn på 340 hk jämfört med motsvarande diesel. Den angivna energiförbrukningen ligger enligt uppgifter presenterade på seminariet på cirka 7 procent högre bränsleförbrukning jämfört med motsvarande dieselbil. 45 Enligt uppgift har Scania ett motsvarande fordon drivet med flytande gas på gång. Alla komponenter är desamma som på ovanstående fordon förutom gastanken för flytande gas. Startdatum för försäljning i Sverige, Norge och Danmark beror på hur snart möjligheten finns för att helbilsgodkänna fordonet enligt de nya antagna reglerna, de så kallade R110, som börjar gälla först juli En del länder kommer att ge dispens och där kan försäljning starta tidigare. Scania anger att deras teknik inte är begränsad till mindre motorstorlekar så branschen hoppas självklart på en modell med större motor. 46 Bild 5. Den första EURO VI godkända Scanialastbilen med komprimerad gas köptes av Bring. 47 Iveco Iveco har en lastbil driven med flytande gas, Iveco Stralis LNG, med 330 hp som är godkänd enligt kraven i EURO VI med tänkt lastvikt på ton. Räckvidden anges till 75 mil. Precis som för Scania måste bilen godkännas enligt R110 innan den kan säljas i Sverige, Norge eller Danmark. 43 Slutrapport för projektet BiMe Trucks till Energimyndigheten, januari Fredrik Olsson, Volvo Lastvagnar samt offert från Scania Sverige daterad av Mats Nilsson 46 Samtal med Zoran Stojanovic, Scania Trailer.se

22 Bild 6 Iveco Stralis LNG 50 Nyregistrering av lastbilar Nyregistreringen av lastbilar över 16 ton var ungefär per land under Norge Sverige Danmark Antal lastbilar Tabell 5: Antal nyregistreringar 2013 av tunga lastbilar över 16 ton51 52 Kostnadsbilden för kommande fordon Kostnaden för de fordon som uppfyller kraven i EURO VI är ännu inte satta. Merkostnaden för Volvos metandieselfordon som klarar kraven för EURO V var i storleksordningen SEK jämfört med motsvarande dieselbil. Merkostnaden för EURO VI godkända metandieselfordon från Volvo kommer troligen inte bli mer än detta 53. Kostnaden för en lastbil från Scania som drivs med flytande metan är heller inte beslutad, men kommer troligen inte ligga över SEK 54. Merkostnaden för en lastbil med flytande gas från IVECO beräknas bli cirka SEK jämfört med en motsvarande dieseldriven lastbil Tankstationer teknik, kostnader och lokalisering Olika typer av tankstationer - teknik Den absolut vanligaste formen av tankstationer för fordonsgas är så kallade CNG-stationer, med komprimerad gas från en ledning som i stationen trycks upp till ett högre tryck och säljs som Telefonsamtal Henning Nielsen, IVECO Se.scania.com Samtal med Christina Eriksson, Volvo Lastvagnar Samtal med Zoran Stojanovic, Scania Samtal med Henning Nielsen, IVECO

23 komprimerad gas. I de fall stationen inte förses med gas från en bio- eller naturgasledning används mobila lager, flak, som fyllts på en produktionsanläggning eller vid en station. Det finns idag ungefär 150 publika CNG stationer i Sverige, 4 i Danmark, 21 stationer i Norge och cirka stationer i hela Europa Flytande gas har högre densitet än komprimerad gas, och i de fall ledningsnätet inte är utbyggt kan en station även med fördel förses med flytande gas, LNG eller LBG. Vid stationen kan då både komprimerad och/eller flytande gas säljas. För att flytande gas skall kunna säljas är det idag en nödvändighet att gasen levereras till tankstationen som flytande gas. Men bara för att gasen transporteras till stationen i flytande fas, samt lagras som flytande gas, är det inte nödvändigtvis så att gasen också säljs i flytande form. Nedan beskrivs de varianter av stationer som finns. I beskrivningarna har de internationella benämningarna använts, det vill säga att alla förkortningarna enbart tar med naturgasen och inte biogasen. Det är självklart möjligt att använda biogas i alla stationsalternativen. CNG 4 bar CNG 200 bar LNG CNG LNG LNG CNG LNG LNG CNG station LCNG station LNG/LCNG station LNG station Bild 7: Korrekt stationsbenämning Exempel på en ren LCNG station är FordonsGas tankstation för bussar på Frihamnen i Göteborg. Aga har en LNG/LCNG station i Älvsjö, Stockholm. Eons tänkta station i Malmö är en LNG-station. I skrivande stund (maj 2014) har den dock ännu inte öppnat. Flytande gas är cirka -160 grader kallt och förvaras på tankstället i en isolerad tank. Trots isoleringen värms gasen sakta upp. Genom att ha ett kontinuerligt uttag, och därmed påfyllning av ny kall gas, hålls uppvärmningen oftast på en hanterbar nivå. Det är därför lämpligt, speciellt i marknadsuppbyggnadsskedet, att förutom flytande gas även sälja gasformig gas på stationen, det vill säga bygga en LNG/LCNG station. I länder med en befintlig flotta av fordon på komprimerad gas kan det räcka med ett vanligt publikt tankställe. Är antalet gasfordon få, kan en etablering med möjlighet att förse en flotta bussar eller sopbilar med komprimerad gas vara ett bra alternativ. Andra alternativ kan vara sametablering med en industri som använder flytande naturgas eller med sjöfart. Det är dock viktigt att trots sametableringen placera stationen på ett bra läge ett logistikperspektiv för att fortsätta garantera en bra tillströmning av fordon

24 Bild 8. Agas LNG/LCNG station i Järna söder om Stockholm. I förgrunden syns dispensen för komprimerad gas Kostnad för en tankstation Kostnaden för en tankstation beror självklart på val av utrustning, vilken kapacitet stationen konstrueras för och om både komprimerad och flytande gas ska kunna tankas där. Hur stor redundans, säkerhet i leverans, man konstruerar för spelar också roll, då större säkerhet till exempel kräver dubbla exemplar av viss utrustning. En annan viktig faktor som kan variera mycket, och ofta är en stor kostnad, är markarbetena. Kostnaden för den första stationen i Sverige, FordonsGas tankstation på Stigs Center, var 12 miljoner SEK 59. Observera att denna station kompletterats sedan start, efter att kunskap från verklig drift föranlett tillägg till ursprungskonstruktionen. För en ren LNG-tankstation kan kostnaden bli lägre eftersom utrustningen för den komprimerade gasen inte behövs, däremot krävs mer redundans för delarna till tankningen av den flytande gasen. Viktigt att tänka på är att för rena LNG stationer krävs tillräckligt många lastbilar så att ordentlig omsättning på gasen finns för att inte riskera uppvärmning och därmed ventilation av gasen. 59 Presentation av Anna Berggren, FordonsGas på Gasdagarna

25 Bild 9: FordonsGas Sveriges tankstation för flytande naturgas på Stig Center i Göteborg Lokalisering av stationer 25

26 Bild 10. Existerande tankstationer för flytande gas. 60 Ovan finns en karta på existerande tankstationer för flytande gas i Europa. Som synes är det öar av tankstationer. I Spanien, Portugal, Nederländerna och Belgien drivs utvecklingen av tillgång på LNG och låga LNG priser. I Storbritannien drivs utveckling av stor prisskillnad mellan diesel och LNG på grund av hög dieselskatt. I Storbritannien finns, liksom i Sverige, en utveckling med inblandning av flytande biogas. 60 LNG Blue corridors, BC LNG Stations location, LNG-BC Deliverable 5.5, december 2013 och

27 7 Möjlighetsanalys I möjlighetsanalysen presenteras olika utvecklingsscenarier avseende produktion och fordonsutveckling samt behov av infrastruktur inför framtiden. Möjlighetsanalysen är indelad i följande delar: - Potentiell produktion av biogas i Sverige, Norge och Danmark - Behov av framtida infrastruktur och sannolik utveckling av antal fordon på marknaden - Beskrivning av möjliga intressenter för fortsatt samarbete - Fordonanvändares och transportköpares syn på utvecklingen av gasfordon 7.1 Potentiell biogasproduktion i Norge, Sverige och Danmark Norge, Sverige och Danmark har samtliga gjort potentialbedömningar för framtida biogasproduktion. Bedömningarna i de tre länderna skiljer sig åt i beräkningssätt, vilket gör att dessa inte är helt jämförbara men indikerar ändå möjlig produktion. För Norge och Danmark är potentialbedömningar gjorda med målår 2020, för Sverige med målår Biogaspotential i Norge 61 I Norge har en studie över biogasproduktionspotentialen gjorts. Potentialen kan delas in i olika typer av potentialer; teoretisk potential, teknisk potential, driftsekonomisk potential och realistisk potential. Enligt studien bedöms den realistiska potential 2020 var ca 2,3 TWh. Ingen bedömning på möjlig potential av biogasproduktion från odling av grödor är gjord. Den teoretiska potentialen bedöms vara 26 TWh varav 20 TWh bedöms vara biogaspotentialen från skogsråvara. 12% 7% 6% 32% 7% 14% 22% Husdjursgödsel Matavfall från hushåll Deponigas Avloppsslam Industriavfall Matavfall från storhushåll och handel Halm Diagram 6. Realistisk potential för biogasproduktion i Norge 2020 utifrån olika biogasresurser 61 Underlagsmateriale til tverrsektoriell biogass-strategie Klima- og forurensingsdirektoraret TA 3020,

28 Ny produktionsanläggning av flytande biogas i Nes i Romerike 62 Sedan 2012 har biogasanläggningen Nes i Romerike producerat komprimerad biogas till bussar. Sedan mars 2014 har anläggningen kompletteras med en kondenseringsanläggning och producerar därmed även flytande biogas. Anläggningen producerar biometan av biologiskt hushållsavfall, och bränslet används för bussar i Oslo. Anläggningen opereras av Cambi AS på Waste-to-Energy Agencys (EGE) och Oslo stads vägnar. I full drift kan anläggning årligen omvandla ton matavfall till ca Nm3 och därmed försörja 135 bussar med drivmedel Potential biogas i Danmark Den framtida potentialen för biogas i Danmark anses till stor del komma från gödsel, främst kogödsel. Även andra substrat ses som möjliga, till exempel organiskt avfall producerat av hushåll och industrier, avloppsslam eller gräs från permanent betesmark. De flesta av substraten är kraftigt underutnyttjade och håller därmed en stor potential. Danmark har satt ett tak för hur stor produktionen av biogas från energigrödor får vara. 63 Realistisk potential till 2020 bedöms vara 4,2 TWh. Där ingår tillåten mängd biogas från energigrödor som motsvarar mindre än 4 % odlad yta om allt skulle vara energimajs och ännu mindre om annat används. 64 Den teoretiska totala potentialen har tidigare beräknats vara 11TWh varav 7,5 TWh kommer från biogas producerad från odlad gröda, där beräkningen baseras på odling av 10 procent av odlingsbar mark, vilket då är väsentligt högre än tillåtet. 65 Potentiell biogasproduktion i Sverige 66 Hur mycket biogas som är ekonomiskt och tekniskt möjligt att producera i Sverige beror på flera olika faktorer som; politiska beslut, styrmedel och förändringar i omvärlden som påverkar ekonomisk tillväxt och priser på energi. Under våren 2013 genomfördes en studie som undersökte hur stor del av den teoretiska biogaspotentialen som skulle kunna realiseras, d.v.s. produceras år Studien utgick från tre olika scenarier med varierande grad av ekonomisk tillväxt, prisutveckling för fossila drivmedel, teknikutveckling, styrmedel och skattesatser, samt arealanvändning för odling av energigrödor. Det scenario som ligger i mitten av de tre presenterade scenarierna visar på en potentiell realistisk biogasproduktion på 9-12 TWh år 2030, där rötning och termisk förgasning står för hälften vardera. Observera att bedömningen är gjord till ett senare årtal än bedömningen för Danmark och Norge eftersom studien var ett underlag till utredningen om en fossilfri fordonsflotta till Den teoretiska potentialen bedöms vara 10,3 TWh för rötning av organiskt avfall och 7,2 TWh från rötning av grödor odlade på 10 procent av odlingsbar mark. Biogas från förgasning bedöms stå för allt från 3 till 90 TWh. Med antagandet att förgasningen står för 45 TWh blir den teoretiska potentialen 62,5 TWh. Högst potential för biogasproduktion har Skånes län tätt följt av Västra Götalands län Begrænsning for brug af majs og andre energiafgrøder til produktion af biogas, Notat 26 sept Biogas I Danmark status, barrierer og perspektiver, Energistyrelsen Biogas in Denmark a potential energy source with benefits for the environment, Det Økologiske Råd, Realiserbar biogaspotential i Sverige år 2030 genom rötning och förgasning, WSP

29 Potential flytande biogas 67 I Sverige finns en produktionsanläggning för flytande biogas i drift. Den ligger i Lidköping i Västra Götaland och producerar årligen cirka 60 GWh LBG. Ytterligare anläggningar är på gång. Inom ett par år ser man att det i Sverige totalt kan produceras flytande biogas i storleksordningen 150 GWh per år. Denna potential ingår i potentialbedömningarna ovan. GoBiGas 68 GoBiGas, (Gothenburg Biomass Gasification Project) är en stor satsning av Göteborg Energi på produktion av biogas. I GoBiGas anläggning ska biogas utvinnas genom termisk förgasning av skogsråvara som grenar och toppar, GROT. Biobränslet omvandlas till en brännbar gas, syntesgas, som renas och uppgraderas till biogas med kvalitet som är jämförbar med naturgas. Anläggningen i första fasen, vilket är en anläggning på cirka 20 MW, har just tagits i drift. Total biogaspotential i Sverige, Norge och Danmark Sverige Norge Danmark Produktion Realiserbar potential Teoretisk potential Varav: biogas från skogsråvara Varav: Biogas från odlad gröda (Olika antal procent av odlingsbar mark, var vänlig se text på respektive land)) Diagram 7. Sammanställning av produktion av biogas jämfört med realistisk och teoretisk produktionspotential. Notera att produktionssiffrorna är från 2012 från Sverige och Danmark men från 2010 för Norge. Notera vidare att den realiserbara potentialen för Sverige är beräknad för 2030 men för Norge och Danmark är det till (GWh) gobigas.goteborgenergi.se

30 7.2 Scenario - utveckling av tunga gasfordon på marknaden Nedan följer ett beräkningsexempel för att få en storleksuppfattning om hur många lastbilar vi kan ha i respektive land Beräkningsexempel antal fordon För att få en storleksuppfattning om hur många fordon vi kan komma att få i Sverige, Norge och Danmark fram till 2020 har en ungefärlig beräkning gjorts. Följande antagande är gjorda. Om 5 procent av Volvos försäljning i Sverige, Norge och Danmark är metandieselfordon för flytande gas med start andra halvåret 2015 i Sverige och Norge och först ett år senare i Danmark motsvarar det cirka 100 fordon per år i Sverige och något färre i Norge och Danmark. Det motsvarar cirka 2,5 procent av totalnybilsförsäljningen och stämmer relativt väl med antalet sålda bilar i projektet BiMe Trucks. Det projektet pågick visserligen i tre år, men huvudparten av fordonen såldes sista året, och fler efterfrågades. Om man sedan även antar att andra leverantörer, till exempel Scania och Iveco också levererar LNGfordon motsvarande ungefär 2 procent av nybilsförsäljningen. För alla leverantörer uppskattas antalet nybilsförsäljningar öka till det dubbla från år 2019 när en större trygghet finns kring tekniken och bränslet. Fordonen beräknas köras och tankas fullt i cirka 5 år, och därefter försvinna från denna statistik. Sverige startar med 70 existerande fordon, och Danmark kommer som sagt in aningens senare. Antalet flytande gas fordon Danmark Norge Sverige Diagram 8: Uppskattat antal fordon som drivs med flytande gas fram till 2020 Observera att antagandena bygger på att det finns någon form av introduktionsstöd för inköp av lastbilar de första åren i respektive land. Om inte detta finns blir introduktionen långsammare. 30

31 7.3 Scenario - framtida behov av infrastruktur Två studier av behovet av tankstationer för flytande gas har gjorts i Sverige. Resultatet bygger på behovet att förse de vägar där tung trafik rör sig och antalet uppskattades till 24 (Vattenfall Power Consultants 2007) och till 18 (ÅF, 2011). Med motsvarande betraktelse borde behovet för Norge och Danmark hamna i storleksordningen av stationer. Studierna tar dock inte hänsyn till hur stor kapacitet varje station har och därmed hur många lastbilar den kan förse med gas. Inte heller tas hänsyn till att åkare är vana vid att ha tankinfrastruktur nära tillgänglig, ofta till och med på sin lastbilsdepå, och att mycket litet utrymme finns för tomkörning enbart för att åka och tanka. Medan den första frågan talar för att bygga stora stationer med tillräcklig kapacitet är det troligare att utbyggnaden snarare blir med fler mindre stationer just för att tillgodose behovet av närliggande infrastruktur. Nedan följer ett beräkningsexempel för de respektive länderna baserat på utbyggnad av ett antal stationer i den storleksordning som idag byggts i Sverige och baserat på beräkningen av antalet lastbilar ovan. Beräkningsexempel Behov av tankstationer till 2020 Kapacitetsbegränsande på en tankstation för flytande gas är i huvudsak den fysiska tankplatsen. Självklart kan även tankens storlek och pumpens kapacitet vara begränsande men till största del handlar det oftast om att lastbilen upptar platsen under cirka 10 minuter för att köra fram, koppla på munstycket, tanka, koppla ifrån och köra därifrån. Med tanke på att lastbilar ofta kör ungefär samtidigt på dygnet, oftast inte kör på nätterna och sällan har utrymme tidsmässigt för att stå i kö samt troligen kommer att tanka varje dag då nästa generation gaslastbilar är monobränslefordon är det rimligt att anta att en station med två tankplatser, dispensrar, kan förse i storleksordningen fordon. Om antalet lastbilar i respektive land är i den storleksordningen som beräkningsexemplet ovan, behövs i så fall cirka 15 stationer i Sverige, 12 i Norge och 10 stationer i Danmark till Om ett infrastrukturstöd med syftet att driva utvecklingen skulle införas med ett stöd per station i storleksordningen 2 miljoner kronor (vilket hittills är ungefär vad stöden uppgått till per station), skulle stödet behöva uppgå till 30 miljoner i Sverige, 24 miljoner i Norge och 20 miljoner i Danmark för att täcka det beräknade behovet till år Undersökt intresse av infrastruktur, gasfordon och bränsle bland aktörer i Sverige, Norge och Danmark Förutsättningarna skiljer sig åt i respektive land beroende på flera faktorer, bland annat styrmedelsutformning och tidigare erfarenheter. Metoder för undersökning av intresse har anpassats till varje lands nuläge. I Sverige har intresse undersökts hos nuvarande distributörer av fordonsgas och intervjuer har gjorts med större varuägare och transportköpare. I Norge har personligt besök gjorts hos tänkbar infrastrukturbyggare samt ett antal varuägare/transportköpare med egna fordon för att undersöka intresse för specifikt projektdeltagande. I Danmark har besök gjorts vid temamöte om gas till tunga fordon. 31

32 Intresse i Sverige hos transportköpare och varuägare samt gasdistributörer 69 En mindre undersökning har gjorts med potentiella transport- och fordonsköpare av tunga gasfordon. Syftet med undersökningen var att ta reda på om det ställs krav på gasdrift i upphandlingar och hur de planerar för framtiden. Underlaget baseras på kontakt med åtta aktörer (logistik- och miljöansvariga), inom detalj- och livsmedelsbranschen, varav hälften har erfarenhet av gasfordon via projektet BiMeTrucks. Intervjuer har även gjorts med befintliga distributörer av fordonsgas samt potentiellt nya distributörer. Samtal har förts med existerande gasdistributörer, Eon, FordonsGas Sverige och Aga, och fortsatt intresse finns för en utbyggnad. Samtal har även förts med potentiella nya aktörer, till exempel Preem som har en ny LNG terminal på sin anläggning i Lysekil, och de anser att det är ett intressant område men har idag inga planer på att bygga tankstationer. 70 Kontakten med aktörerna visar på att det finns stort intresse av att arbeta med miljöanpassade transporter, däremot är det få som ställer konkreta krav på gasdrift. Stöd för inköp av gasfordon och nya tankstationer skulle sannolikt bidra till en snabbare utveckling av gasfordonsbranschen då kostnaden för fordonen och bristen på tankställen lyfts som hinder för att ställa krav i upphandling. Möjliga samarbetspartners i Norge för ett eventuellt samarbetsprojekt En möjlighetsanalys för flytande gas till tunga fordon gjordes under andra halvan av 2013 i Östfold. Analysen finansierades av Transnova och är ett inspel till regeringens kommande nationella biogasstrategi. 71 Flera av de aktörer som deltog i arbetet med möjlighetsanalysen kontaktades inom ramen för detta förprojekt för att diskutera intresset för deltagande i ett fortsättningsprojekt. Projektet träffade Tine, Posten och ASKO och intervjuade företagen om deras nuvarande arbete och erfarenheter av gasdrivna fordon samt tillfrågade dem om intresse för att delta i eventuella framtida projekt med inriktning på flytande gas till tunga fordon. Deras intresse för deltagande var positivt. Vidare intervjuades företagen om hur deras respektive rutter går och var som skulle kunna vara möjligt läge för en framtida tankstation. Aga som äger och driver de tankstationer som finns för komprimerad gas i Norge idag intervjuades också om intresse för att bygga en eller flera tankstationer för flytande gas samt deras möjligheter att förse tankstationer med flytande biogas. Aga var positiv och sade sig ha möjligheter att bygga tankstationer och förse dessa med flytande biogas. 69 Lars Fransson, IKEA, Fredrik Boije, HM, Gabriel Treschow, Carlsberg Marit Hansson, ICA, Mikael Hemmingsen, LIDL, Börje Olofsson, Skånemejerier, Jonas Wittefeldt, Coca Cola, Maria Fransson, Lindex, Samtal med Hans Johansson, FordonsGas Sverige, Johan Weimenhög, Aga samt Staffan Johannesson, Eon 71 Forslag pilotprosjekt for gassdrift i lastebilsektoren, NHO Østfold og NHO Logistikk g Transport, Januari

33 Aktuellt läge i Danmark Ingen undersökning har gjorts med potentiella transport- och fordonsköpare då kontakter med potentiella aktörer för tankstationer har en mycket avvaktande attityd till utbyggnad liksom de politiska aktörerna som koncentrerar sig den närmsta perioden på en utbyggnad av användning inom komprimerad gas. Det är viktigt att påpeka att den avvaktande attityden inte på något sätt är en motvilja mot att utveckla flytande gas till lastbilar utan enbart handlar om en fokusering på komprimerad gas Hinder och utmaningar Det finns flera hinder och utmaningar, ibland till och med flaskhalsar, för att få till stånd en utvecklad marknad för tunga lastbilar som drivs med flytande biogas. De kan delas in i tekniska/administrativa utmaningar och politiska utmaningar som tillsammans med andra faktorer utgör de företagsekonomiska utmaningarna. Till syvende och sist är det företag som ska leverera drivmedel och fordon samt fordonsägare som ska lita på att de förnybara alternativen står sig över tid. Tekniska/administrativa utmaningar Utveckling pågår, standarder saknas Internationella standarder saknas än så länge för tankstationerna och området mellan tankstationen och fordonen. Arbete pågår till exempel i EU- projektet LNG Blue Corridors. En viktig fråga kommer att vara önskat tryck/temperatur på gasen, där det just nu finns två spår som delvis går åt var sin riktning, vilket fördyrar stationerna. Det finns risk för att stationerna byggs enbart för det ena alternativet vilket kommer göra det svårt att tanka alla sorters fordon. Metanläckage Detta är ingen stor fråga just nu men trots det alltid en viktig fråga att ha på dagordningen. Frågan kommer att utvecklas i takt med att branschen utvecklas. Nästa steg kan till exempel bli att hantera fordonen när de kommer till sin andra eller tredje ägare och kanske inte längre servas på anläggningar där personalen får utbildning av fordonsleverantören. Politiska utmaningar Lågt politiskt intresse för godstransporter Det är fler väljare som reser med bil eller kollektivtrafik än som är direkt involverade i transportbranschen. Traditionellt har politiker därför ägnat mest kraft åt bilar och bussar och inte så mycket åt lastbilar, även om det börjar ändra sig. Då är det viktigt att tänka på transportbranschen och lastbilar inte är en enhetlig bransch utan i själva verket är en bransch med olika segment. Det är till exempel stor skillnad på en lokal lastbilscentral med åkerier som huvudsakligen kör anläggningstransporter och en internationell speditör som anlitar åkerier över hela kontinenter för att köra styckegods. 72 Deltagande på Temamøde i Netværk for Gas til Transport, Danmark

34 Det bästa blir det godas fiende Även om de flesta bedömare menar att vi måste ha ett flerbränslesamhälle så är det ibland frestande att peka på, och ta fram strategier och styrmedel för, en lösning i taget. Önskan om teknikneutral styrning gynnar i praktiken vissa tekniker Morötter och piskor driver utvecklingen fortare framåt. Ibland är politiker rädda för att gynna vissa tekniker på bekostnad av andra eller för att låsa sig för tidigt vid en viss teknik samtidigt som utvecklingen ständigt pågår. En teknikneutral uppsättning styrmedel behöver dock inte gynna alla även om det kan se ut så vid en första anblick. Relationen biogas/naturgas Biogas är det drivmedel, förutom el från förnybara källor, som har potential till bäst reduktion av växthusgasutsläpp. Eftersom el inte kommer vara ett alternativ under överskådlig framtid på stora lastbilar så behövs gasen. För att göra transportkedjan tillräckligt driftsäker behöver man acceptera att det finns naturgas med i systemet. Men det är samtidigt viktigt att utforma styrmedel så att biogasandelen hålls uppe. I Danmark finns ett administrativt verktyg för detta genom systemet med biogascertifikat. I Norge krävs fysisk inblandning av biogas på varje station för att man ska få tillgodogöra sig skattereduktionen, vilket visserligen säkrar biogasinblandningen men gör systemet onödigt krångligt. I Sverige finns en skattefördelningsprincip som kallas grön gas principen som dock inte fullt ut är applicerbar på flytande biogas till lastbilar. I Europa kommer det i vissa länder, där utvecklingen handlar mer om en säker tillgång på bränsle, vara en fråga om en utbyggnad av enbart flytande naturgas. Sverige, Norge och Danmark måste bestämma hur styrmedlen skall hantera en sådan utveckling och samtidigt lägga energi på att sprida exemplet med biogasinblandning till andra länder i världen. Företagsekonomiska utmaningar Fordonsleverantörerna kommer inte med några fordon, eller de blir kraftigt försenade vid leverans Att inga fordon kommer bedöms som relativt liten risk. Två stora lastbilsleverantörer Volvo och Scania har gasprogram och ser metan som ett självklart alternativ i utbudet. Volvo satsar på flytande metan, medan Scania hittills satsat på gasformigt metan. Företagen har drivit sin utveckling långt, och haft höga kostnader för satsningen, vilket borgar för en fortsättning. Däremot har vi tidigare sett förseningar. Då infrastrukturutbyggnaden och eventuella projekt/styrmedel för att stötta utvecklingen behöver gå hand i hand med tillgängliga fordon är det viktigt med en kontinuerlig dialog för att säkra gemensamma tidsplaner. Enklare med förnybar inblandning i diesel För en åkare är det enklare att byta till en diesel med förnybar inblandning än att gå över till flytande biogas. Med inblandning av förnybar diesel är det samma fordon, samma leverantör av bränslet och en upplevd större trygghet vid kostnadsberäkningar. Men för att bli fossilfria krävs flera alternativ. Av den biodiesel som såldes i Sverige 2012 är 64 procent FAME från raps med väsentligt sämre växthusgasutsläpp än biogas och för första gången finns ett oroande inslag av 3,5 procent palmolja från Malaysia och Indonesien

35 Andrahandsmarknaden Som köpare av lastbil behöver man vara någorlunda säker på att få den såld. Låga marginaler i transportbranschen generellt gör att benägenheten att ta risker kring nya lösningar blir lägre. Fortsatt ökad biogasproduktion och biogas till transportbranschen Med det nya stödsystemet i Danmark hoppas många på ökad biogasproduktion speciellt till transportbranschen. I Sverige finns nu inte så många nya projekt om biogasproduktion. Det beror dels på att flera stora anläggningar just har tagits i drift men också på grund av tveksamheten i lönsamheten som är en konsekvens av en vacklande politik. Infrastruktur för monobränslen När fordonen bara kan gå på ett nytt bränsle så måste infrastrukturen för tankning byggas ut samtidigt som fordonen säljs. Det går inte att göra det ena först. En viss utbyggnad finns i Sverige och intresse finns för fortsatt utbyggnad i Sverige och Norge, däremot är intresset magert i Danmark. En icke existerande infrastruktur i Danmark på grund av magert regional/nationellt intresse kan därför bli ett hinder för trafik från Tyskland, Nederländerna och resten av Europa mot Danmark, Sverige och Norge. 35

36 8 Fortsatt arbete I detta kapitel beskrivs motiv till samverkan inom ÖKS och förslag på hur ett fortsatt samarbete lämpligen kan se ut. Kapitlet är indelat i följde delar: - Nytta av ett gemensamt projekt inom ÖKS - Förslag på fortsatt arbete 8.1 Nytta av ett gemensamt projekt inom området ÖKS I Sverige, Norge och Danmark har arbetet med biogas skett på olika sätt och det finns erfarenheter att ta vara på inom olika områden Styrmedel och incitament Samtliga tre länder; Sverige, Norge och Danmark har mål att öka förnyelsebara bränslen. De styrmedel som används ser olika ut i länderna. I Sverige är biogasen fri från koldioxid- och energiskatt. Det finns också en kvotplikt för inblandning av förnybara alternativ i bensin och dieseln. I Sverige har också funnits en pumplag sedan 2006 som innebär att tankställen med försäljning över viss volym ska erbjuda biodrivmedel. I Norge är kvotplikt det styrmedel som har bäring på tunga lastbilar för biodrivmedel. I Danmark har fokus legat på driftsbidrag för produktion av biogas. Trots olika val av nationella styrmedel står det klart att alla tre länder vill främja biogas som bränsle till fordonssektorn. Praktiska erfarenheter Danmark har störst biogasproduktion från jordbruket och kommer driva på en utveckling av standardiserade uppgraderingsanläggningar och injicering på naturgasnätet. Danmark har också ett system för biogascertifikat, trots att det utnyttjas i mycket begränsad omfattning hittills. Det skulle kunna utvecklas att omfatta även flytande gas. Norge har god erfarenhet av flytande naturgas, LNG. Två av tre befintliga produktionsanläggningarna för flytande biogas i Europa finns i Norge och Sverige. Den ena i Lidköping, i Västra Götaland. Sverige har längst erfarenhet av att använda biogas som fordonsbränsle och stor erfarenhet av att bygga och driva tankstationer. Fordonsindustrin Sverige har två fordonstillverkare med kommande produkter för flytande och komprimerad gas. Ett gemensamt projekt som bidrar till ökad användning av tunga gasfordon ger bättre förutsättningar för Volvo, Scania och även IVECO att testa sina nya fordon i praktiken. Ett samverkansprojekt skulle även bidra till en större marknad som i sin tur har betydande effekt på miljöpåverkan. Genom den etablerade kontakt och tidigare samverkansprojekt med fordonstillverkarna underlättas framtida samverkansprojekt. Transportarbete/behov Trots att större delen av godstransportarbetet sker nationellt eller till och med regionalt som kräver sina utvecklingsprojekt, så är det viktigt att jobba även med de långväga godstransporterna över gränserna. Danmark är ett genomfartsland för transporter till och från Sverige och Norge, medan Sverige i sin tur är ett genomfartsland till och från Norge, både vad gäller lastbilar från Europa via Danmark men också för gods som transporterats med skepp till Göteborgs Hamn. 36

37 De gränsöverskridande transporterna ökar vilket ytterligare motiverar ett samarbete. I nedan diagram illustreras hur antalet lastbilar ökat över Öresundsbron mellan Antal lastbilar Diagram 9: Antal lastbilar som passerar Öresundsbron under perioden Befintliga samarbeten att bygga vidare på Göteborg- Oslo samarbetet Samarbetet över Göteborg-Oslo regionen etablerades redan 1995 genom ett avtal med syfte att binda samman och utveckla regionen. Idag omfattas Akershus fylkeskommune, Østfold fylkeskommune och Oslo Kommune på den norska sidan, samt Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen på den svenska sidan. Göteborg-Oslo-regionen har tillsammans nästan 3,5 miljoner invånare. En av frågorna är ett hållbart och effektivt transportsystem. Politisk överenskommelse kring gemensamt arbete i Västra Götaland och Skåne Västra Götalandsregionens politiker har kommit överens med Regions Skånes politiker att samarbeta kring utveckling av biogas som bränsle, speciellt kring nationell påverkan av bland annat utvecklingen av gas till tunga lastbilar. Dessutom finns ett antal befintliga projekt som berör området, de beskrivs i bilaga 2. Exempel på aktuella projekt är Green corridors och Infra Green som båda berör liknande frågeställning och till stor del samma geografiska område. 74 dk.oresundsbron.com

38 8.2 Förslag på framtida arbete Mycket av grunden för en fortsatt utveckling på området flytande gas till tunga lastbilar finns redan. Fordonstillverkarna utvecklar nya modeller. En grund till infrastruktur finns i Sverige. Flytande biogas produceras i Sverige och Norge. En första flotta på 70 bilar rullar i Sverige. Men trots detta kvarstår en del trösklar innan det är en självgående utveckling. På grund av de nya avgaskraven skiljer sig de nya fordonsmodellerna från de som rullar i första demonstrationsflottan vilket innebär en fortsatt tröskel hos åkerier och speditörer. En infrastruktur måste byggas i Norge och Danmark och fortsätta byggas ut i Sverige. Transportköpare måste veta att det går att ställa krav för att få en transport med mindre miljöpåverkan. Med den erfarenhet som byggts upp under arbetet med denna kunskapssammanställning föreslås följande fortsatta arbete: 1. Stöd till investering av fordon Ett stöd i form av en investeringsmorot kommer ge en snabbare introduktion av denna nya teknik. Då merkostnaden ser ut att hamna i storleksordningen SEK jämfört med en motsvarande diesel är ett lämpligt stöd per fordon i storleksordningen SEK (vilket motsvarar stödet som fanns per fordon i projektet BiMeTrucks). Ett lämpligt antal fordon för en första introduktion bör ligga i häraden fordon per land. Norge och Sverige är moget för ett projekt med detta stöd redan nu. 2. Stöd till infrastruktur Stöd till infrastruktur behövs parallellt med fordonsstöd i Norge för att bygga upp en nödvändig grund. För Sverige finns en bra grund genom de befintliga tankställena. För att tillgodose behovet av en närliggande möjlighet till tankning kan ytterligare stationer påskynda utvecklingen. Lämplig nivå på ett stöd är i storleksordningen 2 milj. SEK per tankställe. Det bör motsvara mellan % av investeringskostnaden. 3. Stöd till information och kunskapsbyggande För att utveckla frågan bör information om möjligheten spridas till transportköpare och varuägare, både privata och offentliga. Detta kan göras i alla tre länderna. För att hitta rätt aktörer kan marknadsanalyser behöva göras. Arbetet kan fokusera på grupper av varuägare/transportköpare såsom dagligvaruhandeln eller anläggningstransporter över större geografiska områden. Eller så kan informationsspridningsarbetet fokusera på vissa geografiska områden/korridorer och stora transportaktörer i detta område. 38

39 Att visa på miljönytta och kostnadsbild för samhälle och enskilda aktörer är också bra kunskapsbyggande aktiviteter. Utvärderingar bör göras kontinuerligt så att erfarenheter från tidigare projekt (framför allt projektet BiMe Trucks i Sverige) och eventuella nya demonstrationsprojekt kan sammanställas, för att så tidigt som är möjligt ta del av ny kunskap om eventuella utvecklingsbehov. Möjlighetsanalys över tänkbara partners för ett projekt med investeringar i Danmark kan också vara en närliggande framtida aktivitet. 39

40 9 Referenser Rapporter Begrænsning for brug af majs og andre energiafgrøder til produktion af biogas, Notat 26 sept 2012 Biogas i Danmark status, barrierer og perspektiver, Energistyrelsen 2013 Biogas in Denmark a potential energy source with benefits for the environment, Det Ökologiske Råd, 2012 Biogasväst, omvärldsanalys inför nya programperioden, 2013 Deltagande på Temamøde i Netværk for Gas til Transport, Danmark Faglig grunnlag for vidareutvikling av den nasjonale og internationale klimapolitikken. Klimatiltak mot 2020 og plan for vidare arbeid. Miljødirektoratet M Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84, Näringsdepartementet 2013 Förslag pilotprosjekt for gassdrift I lastebilssektoren, NHO Östfold og NHO Logistikk og Transport, Januari 2014 Godsflöden i Sverige, Analys av transportstatistik inom lastbil, bantrafik och sjöfart, Rapport 2012:8, Trafikanalys, 2012 LNG Blue corridors, BC LNG Stations location, LNG-BC Deliverable 5.5, december 2013 LNG Blue Corridors, sammanställning av Javier Lebrato, NGVA Europe, mars 2013 LNG Blue Corridors, sammanställning Tula Ekengren, Trucks for Me and Javier Lebrato, NGVA Europe, mars 2014 Melding Stortinget Meld. St Norsk klimapolitikk Presentation av Anna Berggren, Fordonsgas, på Gasdagarna 2010 Realiserbar biogaspotential i Sverige år 2030 genom rötning och förgasning, WSP 2013 Regeringens klimaplan, på vej mod et samfund uden drivhusgasser, augusti 2013 Slutrapport för projektet BiMe Trucks till Energimyndigheten, januari 2014 Statistical Report, Eurogas 2012 Transport policies related to climate change mitigation the case of Denmark. Ålborg universitet, mars 2013 Transportsektorns Energianvändning 2012, Energimyndigheten ES2013:02 TØI working paper 50277, dec 2012, Greenhous Gas Abatement in the Norwegian Transport Sector. Underlagsmateriale til tverrsektoriell biogass-strategi Klima- og forurensingsdirektoratet TA 3020, 2013 Utländska lastbilstransporter i Sverige , Trafa 2012:3 40

41 Webbsidor dk.oresundsbron.com, gobigas.goteborgenergi.se, se.scania.com, trailer.se, vtf.trafikverket.se, , , , , , Personliga kontakter Christina Eriksson, Volvo Lastvagnar, Zoran Stojanovic, Scania Lars Fransson, IKEA, Fredrik Boije, HM, Gabriel Treschow, Carlsberg Marit Hansson, ICA, Mikael Hemmingsen, LIDL, Börje Olofsson, Skånemejerier, Jonas Wittefeldt, Coca Cola, Maria Fransson, Lindex, Mats Nilsson, Scania Fredrik Olsson, Volvo Lastvagnar, Henning Nielsen, IVECO, Hans Johansson, Fordonsgas Sverige Johan Weimenhög, Aga Staffan Johannesson, Eon 41

42 42

43 Bilagor Bilaga 1. Politisk inriktning FN och EU FN:s klimatkonvention 2.1 och arbetet med att minska klimatförändringen Förenta Nationernas ramkonvention om klimatförändringar, United Nations Framework Convention on Climate Change (UNCCC), är ett fördrag från Riokonferensen Den trädde i kraft 1994 och utgör basen för det internationella samarbetet inom klimatområdet. Konventionens långsiktiga mål är att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar farlig mänsklig påverkan på klimatsystemet. Klimatkonventionen är en ramkonvention och innehåller inga bindande krav på minskade utsläpp. Klimatkonventionens Kyotoprotokoll, som slöts 1997 och trädde i kraft 2005, har som mål att de årliga utsläppen av sex olika växthusgaser ska minska med minst 5,2 procent från året 1990 till perioden för berörda industriländer. I december 2012 beslutade konventionens parter at förlänga avtalet till Förhandlingar har börjat om ett nytt globalt klimatavtal som ska träda i kraft 2020 (UNFCCC 2012). Europeiska Unionens klimatarbete EU:s övergripande klimatmål är att hindra den globala uppvärmningen från att öka med mer än två grader jämfört med tiden innan industrialiseringen startade. I klimatkonventionens Kyotoprotokoll åtog sig EU:s dåvarande 15 medlemsländer att minska sina utsläpp av de 6 gaser som tagits upp i Kyotoprotokollet med 8 procent 2010 från 1990 års nivå. För att bidra till de globala utsläppsminskningarna antog EU år 2007 ett klimat- och energipaket varigenom medlemsländerna enades om att i genomsnitt sänka utsläppen med 20 procent till EU beslutade om fyra mål som ska vara uppfyllda fram till De tre viktigaste av dessa energi- och klimatmål brukar betecknas som Det handlar om att minska växthusgasutsläppen med minst 20 procent, jämfört med 1990 års nivåer, sänka energianvändningen med 20 procent jämfört med prognoser och att höja andelen förnyelsebar energi till 20 procent av all energianvändning. Därtill kommer att till 2020 höja andelen biodrivmedel inom transportsektorn till 10 procent. Förnybartdirektivet EU:s mål för förnybar energi finns i förnybartdirektivet, som sätter en gemensam ram för främjande av energi från förnybara källor. Det gemensamma målet är 20 procent förnybar energi av den slutliga energianvändningen (brutto) Varje enskild medlemsland ska bidra till detta genom att öka sin andel förnybar energi med en viss faktor. I förnybartdirektivet finns ett särskilt mål om att andelen energi från förnybara energikällor år 2020 måste utgöra minst 10 procent av den slutliga energianvändningen för alla transporter i medlemsstaten. Strategi för att minska tunga fordons koldioxidutsläpp EU saknar en tydlig strategi för hur tunga fordon ska minska sina utsläpp av koldioxid och öka energieffektiviteten. En enhetlig standard för mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från sådana fordon saknas också, vilket har försvårat för marknaden att välja bränsleeffektiva fordon och transporter. EU-kommissionen utvecklar därför nu en strategi för att minska utsläppen av växthusgaser från tunga fordon. Förslag till obligatorisk metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp för tunga fordon ska läggas fram av EU-kommissionen

44 Avgaslagstiftning För lätta fordon finns både lagstadgade krav och frivilliga överenskommelser med fordonstillverkarna kring energieffektivisering och koldioxidutsläpp. Generellt finns färre styrmedel för tunga fordon än för lätta. Avgasutsläppskrav finns för både lätta och tunga fordon. Sedan årsskiftet 2013/2014 har avgasutsläppskraven skärpts för tunga fordon som nu måste uppfylla kraven i Euro VI. En viktig skillnad från tidigare standarder är att EURO VI kan hantera fler bränslen och motortekniker, till exempel flytande gas i metandieseltekniken. Direktiv om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel 2012/13:FPM65 Direktivet om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel är godkänt av europaparlamentet. Enligt direktivet ska varje medlemsland ta fram ett ramverk för att arbeta med infrastruktur för alternativa bränslen. Var tredje år måste varje medlemsland lämna in rapport till kommissionen hur det går med implementeringen av ramverket. Angående CNG infrastruktur bestämmer medlemsländerna i sitt nationella ramverk antal och avstånd mellan tankställen. Det finns en rekommendation att det bör finnas publika CNG stationer längs med TEN-T Core Network senast Avseende LNG stationer för tunga fordon finns en rekommendation att dessa bör finnas längs med vägarna i TEN-T Core Network. LNG stationerna bör ligga på ett maxavstånd så att tunga fordon kan tanka. Horizon 2020 och andra forsknings- och utvecklingsmedel Horisont 2020 (Horizon 2020) är EU:s nya ramprogram för forskning och innovation. Det nya programmet kommer att löpa under perioden och ha en total budget på runt 80 miljarder euro. Horizon 2020 kommer att vara en viktig del i Eus utvecklingsportfölj, liksom andra forskningsanslag. 44

45 Bilaga 2. Pågående eller just avslutade projekt för ökad användning av biogas Nedan presenteras ett antal pågående eller nyss avslutade projekt i syfte att främja ökad biogas inom transportsektorn, projekt som arbetar med tunga fordon och infrastruktur för flytande gas eller med gröna korridorer i ÖKS-området. Projekt: Closer Swiftly green Lokalisering Tidsplan Hemsida Koordineras från Göteborg Oktober oktober2015 Budget Extern finansiär Program Budget är 2,8 EU TEN-T miljoner EUR, varav 50 procent kommer från EU Beskrivning av projektet Lindholmen Science Parks program Closer är koordinator i projektet som ska skapa förutsättningar för hållbara transporter och gröna logistiklösningar i ett tiotal transportkorridorer tvärs igenom Europa. Inom projektet ska en verktygslåda med riktlinjer och rekommendationer för gröna transporter tas fram. Innehållet ska vara baserat på goda exempel och resultat från andra genomförda eller pågående projekt. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer CLOSER, Lindholmen Science Park, Lead Partner, Swedish Transport Administration, Port of Trelleborg, Network for Transport Measures (NTM), Danish Transport Authority, Hamburg Hafen Marketing e.v., Freie Hansestadt Bremen, Technical University Berlin, Tiroler Landesregierung, Brenner Basistunnel BBT SE, Interporto Bologna, Terminali Italia, Procter & Gamble Projekt: NSR flytande biogas i Helsingborg Lokalisering Tidsplan Hemsida Helsingborg Budget Extern finansiär Program 1,2 miljoner i bidrag EU LIFE+ Beskrivning av projektet Pengarna ska gå till satsningen på flytande biogas, så kallad LBG. Bland annat ska utvinningen av gas från deponierna på Filborna effektiviseras. Tillsammans med åkeriet ÖMT Åkeri AB ska NSR verka för fossilfria lastbilstransporter genom att testa tunga fordon. Studiebesök, presentationer och seminarier ska arrangeras för att ge besökare kunskap kring LBGprojektet. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer NSR delar på bidraget med Terracastus AB och ÖMT Åkeri AB. 45

46 Projekt: Gasrec England Lokalisering Tidsplan Hemsida England Budget Extern finansiär Program Bidrag på 4,9 miljoner pund. EU TENT Beskrivning av projektet Biobränsle leverantören Gasrec ska utveckla ett "pilot nätverk" av fem nya Bio-LNG tankställen på motorvägsnätet i Storbritannien samt ta fram en studie över utvecklingen av liknande webbplatser och nätverk över Europas fastland. Som underlag för studien kommer verksamheter som testar Bio-LNG i sin flotta i Storbritannien att studeras. I studien ingår att övervaka bränsleförbrukning och trafikgenomströmning vid de fem strategiskt placerade Bio-LNG bensinstationer som utvecklats och drivs av Gasrec. Studien kommer också att behandla de tre viktigaste hindren som identifierats av Europeiska kommissionen som hämmar utvecklingen av alternativa bränslen, specifikt: tillgång till infrastruktur, fordonets tillgänglighet och pris samt efterfrågan. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer Gasrec Projekt: Green Corridors (GreCOR) Lokalisering Tidsplan Hemsida Oslo - Randstad Okt Budget Extern finansiär Progam EU Interreg Interreg IVB North Sea Region. Beskrivning av projektet Gröna Korridorer handlar om att minska miljö- och klimatpåverkan samt att öka säkerhet och effektivitet längs utpekade stråk. Projektet utvecklar och implementerar bland annat den första gröna korridoren i Nordsjöregionen längst stråket Oslo - Randstad. I projektet studeras även hur transporterna genereras från omlandet, start och mål hos transportflödena samt hub-strukturen runt korridoren ur ett multimodalt perspektiv. LNG används som bränsle och testas på lastbilar med metandieselteknik. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer Projektet initierades av EU kommissionen. Projektet startade i svenska Logistikforums regi. Där man samarbetar med regeringskanslierna i Norge, Danmark och Finland, samt EU:s forskningskonsortium Super Green. För Sverige är Trafikverket samordnare för projektet. Lindholmen Science Park och CLOSER koordinerar projektet och leder arbetspaketet om demonstrationsprojekt. 46

47 Projekt: BiMe Trucks Lokalisering Tidsplan Hemsida Sverige Projektet BiMe Trucks avslutades Budget Extern finansiär Progam Energimyndigheten och Västra Götalandsregionen Biogasprogrammet samt INMOTION Beskrivning av projektet BiMe Trucks är ett samverkansprojekt som demonstrerat och erbjudit ett starkt marknadsmässigt alternativ till dieseldrivna tunga fordon. Detta genom att kombinera teknik för fordonsgas i dieselmotorer med uppbyggnaden av en infrastruktur för flytande fordonsgas. Målsättningen har varit att introducera 100 tunga lastbilar på marknaden och att bygga upp tre tankstationer. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer Projektet har letts av Business Region Göteborg där AGA, E.ON, FordonsGas Sverige, Volvo Lastvagnar och Energigas Sverige har ingått. Projekt: Scandria Lokalisering Tidsplan Hemsida Budget Extern finansiär Progam Delfinansieras av EU:s Interreg IV B- program för Östersjöregionen. EU:s Interreg IV B-program för Östersjöregionen Beskrivning av projektet Syftet med SCANDRIA är att utveckla en grön korridor mellan Östersjön och Adritatiska havet. En korridor där godstransporter hanteras på ett smart, effektivt och miljövänligt sätt. En korridor där korta restider med persontåg ökar möjligheterna för samarbete även mellan regionala organisationer, forsknings- och utbildningsinstitutioner samt företag. En transport- och utvecklingskorridor som kan avlasta de hårt belastade områdena i västra Europa. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer Region Skåne deltar som en av 19 partners i projektet SCANDRIA. Projektet leds av Berlin/Brandenburgs gemensamma planeringsmyndighet. Kommentar: Projekt: LNG Blue Corridors Lokalisering Tidsplan Hemsida Budget Extern finansiär Program Eus 7 ramprogram Eus 7 ramprogram Beskrivning av projektet Syftet med projektet är att demonstrera flytande fordonsgas som bränsle för tung trafik på Europeisk nivå. Projektet innehåller en demonstrationsdel där 14 stationer skall byggas i Europa och 100 fordon skall testats. Projektet innehåller också arbete för att föreslå harmoniserande rekommendationer och standarder för denna nya bransch. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer Diada, Ballast Nedam, Centro riserche Fiat, Cloud Energy, Drive Systems, EIHP, ENOS, ERDGAS, Fluxys, Galp ergia, Gas Natural Fenosa, Gasrec, GNVERT, GoldEnergy, HAM, The Hardstaff Group, Iveco, The Linde Group, Mendyra, Transportes Monfort, NGVA Europe, Renault Trucks, Energigas Sverige, Vito, Volvo, Westport Innovations Inc. 47

48 Projekt: Implement Lokalisering Tidsplan Skive kommun, Danmark Hemsida Budget Extern finansiär Program 16 miljoner dkkr. Varav 50 % bidrag. EU Beskrivning av projektet Implement är ett Scandinaviskt biogas-projektet där fokus är att utveckla och använda biogas för att skapa tillväxt i de skandinaviska länderna. Alla inblandade kommuner arbetar redan med utveckling och användning av biogas och var och en av dem har fått kunskap och erfarenhet, som de kan dela med de andra inblandade i projektet. För Skive handlar projektet mest om att utveckla en biogas-plan för Skive kommun. Man vill också bilda ett företagskluster med 30 företag i samtliga tre länder inriktat på biogas. Ett annat mål är också att 5 nya företag i biogasbranschen ska starta. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer Skive kommun är koordinator och projektet har utvecklas i samarbete med Lemvig kommun, Samsø kommun och 27 kommuner i västra Sverige och Norge. Projektet stöds av Region Midtjyllands Vækstforum. Projekt: Infra Green Lokalisering Tidsplan Hemsida Västra Götaland Projektet avslutas i augusti Budget Extern finansiär Program EU Interreg Beskrivning av projektet Projektet handlar om att etablera hållbar infrastruktur i gränsland, och bygger att låta norsk elfordonsexpertis och Västsvensk biogaserfarenhet utveckla varandra. Målet är att vara den gränsregion som har den bästa infrastrukturen för el och biogas. Involverade aktörer/interaktion mellan aktörer Länsstyrelsen i Västra Götaland, Fyrbodals kommunalförbund, Östfolds och Akershus Fylkeskommuner, Klimatnett Östfold med Transnova som medfinansiär. 48