PM Emissioner från fordonsparken med fokus på utsläpp av kväveoxider (NO x ) - på uppdrag av BioFuel Region AB

Transkript

1 PM Emissioner från fordonsparken med fokus på utsläpp av kväveoxider (NO x ) - på uppdrag av BioFuel Region AB 1. Inledning Mars 2011 presenterade Europeiska Kommissionen en färdplan 1) för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle I färdplanen anges att utsläpp av växthusgaser bör reduceras med 80-95% jämfört med 1990 för att hålla temperaturökningen under 2 C. I ett kortare perspektiv har EU tillsammans med medlemsländer beslutat om en strategi ) där EU ska minska utsläppen av växthusgaser med 20% till 2020 (från 1990 års nivå), öka andelen förnybara energikällor med 20% och förbättra energieffektiviteten med 20%. Från Svenskt nationellt håll har Regeringen tillsatt utredning Fossiloberoende fordonsflotta - ett steg på vägen mot nettonollutsläpp av växthusgaser 3) som ska utarbeta den långsiktiga prioriteringen för att Sverige ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Prioriteringen, som presenteras 31 oktober 2013, ska ses som ett steg på vägen mot visionen Det är i dag ett känt faktum, och accepterat av såväl politiker som en bred allmänhet, att utsläpp av växthusgaser både på nationell och på internationell nivå till stor del har sitt ursprung från transportsektorn. Mycket av det framtida arbetet kommer därför att vara inriktat på transportsektorn. Stort arbete läggs kontinuerligt ner på att begränsa utsläpp från transportsektorn genom att införa nya Europeiska bestämmelser eller genom att skärpa redan införda krav. Tillverkare utvecklar sina fordon/motorer för att möta de krav som samhället ställer, samtidigt som andra krav på att använda en ökad andel förnyelsebara bränslen har tillkommit. Då motor/bränsle idag måste ses som samverkande delar är det inte alltid självklart att nya, i sig rena bränslen innebär lägre emissioner (CO, HC, NO x, partiklar) från fordonen trots att utsläppen av växthusgaser (CH 4, CO 2 ) minskar. Dessutom som fallet är med lätta fordon (personbilar, lätta lastbilar) bör man komma ihåg att olika gränsvärden gäller för dieseldrivna kontra bensindrivna bilar. Samhällets mål att luftkvaliteten ska förbättras i takt med att skärpta krav införs har hittills inte uppnåtts. Under senare år har därför allt större uppmärksamhet ägnats åt minska skillnader i emissioner när fordon/motorer godkänns vid provning enligt gällande bestämmelser och när dessa används under verkliga förhållanden. Kraven som har och kommer att införas reglerar inte bara de emissioner som kommer ut från avgasröret under olika körförhållanden, utan även hållbarhet på motorn och det avgasrenande systemet, system för övervakning av att komponenter fungerar under fordonets/motorns livslängd (On-board Diagnostic, ODB) och framför allt införandet av metoder för att säkerställa att emissionsprestanda uppfylls under den beräknade livslängden för fordonet/motorn. 1

2 2. Införandet av Miljözoner i Sverige Tre städer, Stockholm, Göteborg och Malmö införde 1995 Miljözoner för tunga diesel-motordrivna fordon. Målsättning med införandet var att förbättra luftkvaliteten, främst med avseende på utsläpp av partiklar, i (city-) områden där många människor exponeras för bilavgaser. Detta mål kan nås antigen genom att föryngra beståndet av tunga fordon (lastbilar & bussar) eller genom att eftermontera katalysator och/eller partikelfilter på äldre fordon och därigenom minska utsläppen. Av de två alternativen är givetvis det senare alternativet mer ekonomiskt fördelaktigt för fordonsägaren. Nyare fordon av en senare Euro-klass eller efterutrustade med någon form av godkänd avgasreningsutrustning släpper som regel ut mindre mängd skadliga avgaser. Ett system infördes med godkännande av avgasreningsutrustning som kunde monteras på fordon i bruk. Från början ställdes krav på en procentuell reduktion av utsläpp av kolväten (HC) och partiklar för att senare kompletteras med krav på procentuell reduktion av utsläpp av kväveoxider (NO x ). Idag är systemet något modifierat men fortfarande i bruk. Reduktion av HC och partiklar är relativt enkelt, medan reduktion av NO x på fordon i bruk är väsentligt svårare. För att få avsedd effekt på utrustningen och bibehållen bränsleförbrukning kan justeringar av motorns styrsystem krävas vilket kan vara förenat med komplikationer. En sådan modifiering kräver dessutom ett nära samarbete med tillverkare av motorn. Under senare delen av 2012 infördes ett nationellt system med typgokännande av eftermonterbar avgasreningsutrustning, men hittills har endast ett fåtal tillverkare ansökt om detta. Ytterligare städer i Sverige har infört begreppet Miljözon. Mer information finns att läsa på internet 4) 5). I vissa fall berörs även arbetsmaskiner av kraven i Miljözon då vissa entreprenader där arbetsmaskiner ingår ska vara försedda med eftermonterbar avgasreningsutrustning eller vara av senare års modeller. Internationellt har även Miljözoner införts och på en speciell hemsida 6) finns mer information att hämta. 3. Motorteknik För förbränningsmotorer som ingår i den befintliga fordonsflottan (lastbilar, bussar, personbilar) används i dag i huvudsak två olika principer för förbränning, Otto-motorn (med tändstift) 7) och Dieselmotorn (med kompressions-tändning) 8). Inom varje förbränningsprincip finns ett antal varianter som inte berörs närmare i detta PM men som finna att läsa om i ovanstående referenser. I jämförelse mellan de olika koncepten finns bland annat följande väsentliga skillnader: En Otto-motor har en lägre verkningsgrad (omkring 40%) i förhållande till en Diesel-motor vars verkningsgrad är ca. 50% under vissa belastningsfall. Detta innebär att en Diesel-motor, i samma storleksklass, har en lägre bränsleförbrukning uttryckt i liter/100 km och därmed också utsläpp av CO 2. 2

3 En Diesel-motor har, generellt sett beroende på motorns arbetsprincip, högre utsläpp av NO x och HC än motsvarande Otto-motor. I en Diesel-motor kan dessutom utsläpp av partiklar vara ett problem. Om en (tung) Diesel-motor utrustas med eftermonterbar avgasrenande utrustning kan i vissa fall utsläpp av NO 2 öka dramatiskt (från ca 5% av totala NO x till mer än 60% med en icke optimerad utrustning). Denna ökning kan ha en avgörande betydelse för luftkvaliteten. 4. Bränslen Olika bränslen kan användas i de två ovan nämnda motortyperna. Normalt används bensin som drivmedel i en Otto-motor, och dieselolja i en Diesel-motor, båda bränslen är dock av fossilt ursprung. Då samhällets intresse är stort för att fasa ut andelen fossila bränslen och öka andelen bränslen av förnyelsebart ursprung, har så kallade blandbränslen införts, som exempel E5 (låginblandning) och E85 (höginblandning) för att ersätta bensin. Dessa bränslen innehåller 5% respektive 85% etanol. I fallet med E5 kan detta bränsle med fördel användas i en Otto-motor. Då E85 används krävs att motorn är anpassad för detta bränsle. Dock kan en sådan motor drivas med vilken blandning som helst inom området 5-85% etanol. Skulle bränslet innehålla mer än 85% etanol kan svårigheter med start av motorn uppstå, speciellt vid låg yttertemperatur. För en Diesel-motor används idag i större delen av Europa, utan problem, ett bränsle som betecknas B7, dvs. en inblandning av 7% förnyelsebart bränsle i den konventionella dieseloljan. Vissa fordons-flottor använder även en kvalitet B30 eller i vissa fall B100, där allt bränsle är av förnyelsebart ursprung. Om andelen förnyelsebart är hög kan man dock råka ut för skador på motor eller den avgasrenande utrustningen om motorn inte är anpassad för en högre inblandning. Vissa bränsleleverantörer erbjuder också andra typer av bränsle som HVO, FAME 9) och blandningar därav. Ett ytterligare bränsle som kan användas i en Diesel-motor avsedd för tunga fordon är ED95 som består av 95% etanol och en tändförbättrare, detta för att kunna bibehålla kompressionständningen och därmed en högre verkningsgrad. Detta bränsle har sedan lång tid används huvudsakligen i stadsbussar i Stockholm, men har under senare år även introducerats på lastbilar främst i citytrafik. Infrastruktur är inte utbyggd för detta bränsle och är ännu ett bränsle som företrädesvis bara använts i Sverige. Motorer kan också använda gas som drivmedel. I Sverige är komprimerad naturgas/biogas (CNG/CBG) eller flytande naturgas/biogas (LNG/LBG) vanligast som drivmedel när det gäller gas. I andra länder ex. Italien, Holland är dock även propan (gasol) ett vanligt drivmedel, men kommer inte att behandlas mer i detta PM. När det gäller personbilar och lätta lastbilar är det i regel en Otto-motor som modifierats för att kunna använda metangas som drivmedel. För motorer som används i tunga lastbilar och bussar är det i regel en Diesel-motor som byggts om till Otto-motor (med tändstift) för att kunna använda metangas som drivmedel. Detta innebär i praktiken att verkningsgraden på motorn försämras (enligt punkt 3 ovan) och att fordonet därmed kommer att förbruka mer bränsle. Endast ett fåtal motorer som erbjuds på 3

4 marknaden är ursprungligen utvecklade och optimerade för att använda gas som drivmedel, resten är ombyggda/modifierade. För att uppfylla samhällets krav på maximalt tillåtet utsläpp måste ändrade nya motorer utföras av motortillverkare eller i nära samarbetet med tillverkaren, med ett nytt EUgodkännande som följd. Äldre fordon som varit i bruk och som modifieras av eftermarknadsfirmor har stora svårigheter att uppfylla samma krav som motorn i originalutförande och kan därför inte rekommenderas och är ej heller förenligt med Svensk lagstiftning. Under de senaste åren har Sverige tillsammans med andra intresserade EU-länder (Danmark, Finland, Japan, Kanada, Tyskland) samt EU Kommissionen, drivit ett projekt inom ramen för International Energy Agency Advanced Motor Fuels (IEA-AMF) för att följa utvecklingen med att förbättra emissionsprestanda och bränsleförbrukning för metandrivna motorer som används i tunga fordon. Projektet drivs av Sverige med utgångspunkten att metangas, och då speciellt biogas som drivmedel är ett bränsle som väl uppfyller kraven på ett uthålligt förnyelsebart bränsle, speciellt för tunga fordon. Intresset i projektet har fokuserats på Dual Fuel eller Metan-diesel koncept där dieselprincipen (med sin högre verkningsgrad) bibehålls och där bränslet utgörs av en varierande blandning av metangas och dieselolja. Dieseloljan ska primärt säkerställa att gasblandningen i cylindern ska antändas. Projektet ska avrapporteras i maj Mer information 10) om denna teknik finns att läsa på internet. Vad som ytterligare komplicerar bilden vad gäller bränsle är inte bara den teknik som kommer att användas i drivlinor (motor drivaxel) för framtida fordon utan även tillgång på bränsle. Nya krav kommer att införas både vad gäller avgasemissioner och bränslespecifikationer. Lätta fordon har varit i fokus under många år och kommer nu att följas av tunga fordon, arbetsmaskiner och sjöfarten. Ett av de områden där problem kan dyka upp är nya krav på dieselbränsle som används inom sjöfart. Kraven är att bränsle som i stort är samma som bränsle avsett för fordon måste användas. Den ökade kapaciteten för produktion av detta bränsle som därvid krävs, kan förmodligen inte tillfredsställas med dagens raffinaderier utan nya vägar måste skapas. En väg är då att introducera LNG som bränsle för sjöfarten, vilket kommer at ta tid. Förmodligen kan vi därför förvänta oss både en brist och en ökad kostnad för dieselolja i en nära framtid. Av tillgängliga och ekonomiskt möjliga alternativ är både myndigheter i Sverige och fordons- och motortillverkare eniga om att ett av de få möjliga framtida bränslen i närtid för den tunga trafiken är metangas i olika former. Trafikverket har presenterat ett scenario för introduktion av alternativa bränslen i Sverige (Bild 1, nedan). En slutsats av detta är att metan i olika former får anses som en viktig del i den svenska strategin att utveckla en fossiloberoende fordonsflotta. För att ytterligare framhålla betydelsen av att använda alternativa drivmedel har Näringsdepartementet sänt ut ett pressmeddelande 12 april 2013 där det framgår att Regeringen kommer att förlänga skattebefrielsen för de höginblandade och rena biobränslena, däribland E85 och biogas, så att dessa också efter 2013 kommer vara skattebefriade. 4

5 Bild 1: Möjliga vägar att kunna använda biobränslen som drivmedel för tunga fordon (källa: Trafikverket) 5. Utsläpp Drivkrafter som är vägledande för en tillverkare vid utveckling av motorer avsedda för användning inom transportsektorn är bra körbarhet och låg bränsleförbrukning. Från samhällets sida ställs krav på minimalt utsläpp av emissioner och från köparens sida är tillförlitlighet och låga driftskostnader en ledstjärna. Det är inte alltid dessa krav är förenliga. Lägre förbrukning av bränsle uppnås i regel med en Diesel-motor jämfört med motsvarande Otto-motor, tack vare en högre verkningsgrad för Dieselmotorn. Nackdelen är dock att utsläpp av NO x och partiklar ökar, men detta kan till viss del motverkas av att utrustning för att efterbehandla avgaserna på olika sätt introduceras i det avgasrenande systemet. En sådan montering innebär vanligtvis att kostnader ökar vilket kunden inte uppskattar. Detta innebär att design av en ny Diesel-motor idag är en kompromiss, och att någon golden bullet inte existerar. För att exemplifiera detta kan Bild 2, nedan, visa på olika vägar att uppfylla de krav på maximalt tillåtet utsläpp som myndigheter ställer på Diesel-motorer för tunga fordon. 5

6 Euro 6 Bild 2: Möjliga vägar för att uppnå samhällets krav på maximalt tillåtna utsläpp för tunga fordon Kurvan visar klart att det är en trade-off mellan utsläppen av partiklar och NO x. Också värt att notera i detta sammanhang är att gränsvärden för emissioner gäller för kombinationen av motor-avgasrenande koncept-bränsle dvs. vad som kommer ut ur avgasröret. Vid provning för erhållande av Europagodkännande används idag ett dieselbränsle (B7) som referensbränsle vid all provning. Om ett annat bränsle används som brinner med en klarare låga än dieselolja är det inte självklart att ett sådant bränsle resulterar i lägre emissioner. Om däremot ett förnyelsebart bränsle används kommer utsläpp av CO 2 dock att reduceras. Europarlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG 11) om främjande av användningen av energi från förnyelsebara energikällor, Bilaga V Bestämmelser för beräkning av växthusgaspåverkan av biodrivmedel, flytande biobränslen och deras fossila motsvarigheter redovisar den procentuella minskningen av GHG när olika ursprung använts för tillverkning av bränslet. Som tidigare nämnts är samhällets krav på maximalt tillåtet utsläpp av vissa föroreningar en av många parametrar som tillverkare beaktar. Avgaskrav för personbilar infördes i Sverige 1971 och för motorer som används i tunga fordon i början på 1990-talet. Under åren har såväl krav som provmetoder skärpts och dagens krav är mer än 90 % lägre än när de första kraven infördes. Samtidigt har förbrukning av bränsle minskat dramatiskt. Mer information om utveckling av de Internationella miljökraven finns på webben antingen i form av sammanställningar (främst EU: Light-duty emissions, Light-duty GHG och Heavy-duty emissions) 12) eller vad gäller Europa, som Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr. 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon med senare ändringar tom ) samt Europaparlamentets och Rådets förordning 6

7 (EG) nr. 595/2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon med senare ändringar tom ). Under senare år har allt större uppmärksamhet ägnats åt skillnader i utsläpp och förbrukning av bränsle när ett fordon provas enligt kraven för certifiering/godkännande och när samma fordon körs i normal trafik. Man bör härvid konstatera att tillverkare optimerar sina motorer för att klara de krav som samhället ställer i form av maximalt tillåtet utsläpp. Detta innebär inte per automatik att utsläpp i verklig trafik uppvisar samma mönster. I en undersökning publicerad 30 juli 2012 (The challange to NO x emission control for heavy duty vehicles in China) 17) har forskare från Kina kunnat konstatera att utsläppen från dieseldrivna tunga fordon vid verklig körning inte har förbättrats trots att emissions standard (gränsvärden) har skärpts. Ingen signifikant skillnad av NO x utsläpp för fordon godkända enligt kraven för Euro II Euro IV har verifierats. Detta samtidigt som utsläppen av NO x i verklig trafik har underskattats med ca 50%. Forskarna efterlyser mer effektiva åtgärder för att minska utsläppen av NO x från den tunga trafiken. En av åtgärderna som föreslås är ökat stöd för att införa metangasdrivna bussar. Parametrar som påverkar emissioner vid körning i verklig trafik kan vara temperatur, körmönster, topografi etc. Detta kan enkelt visas med nedanstående bild (Bild 3) som visar genomsnittligt utsläpp av NO x från personbilar med Diesel-motorer vid provning enligt NEDC körcykel (används vid certifieringsprov) och CADC körcykel (körcykel som mer motsvarar verklig körning). Trenden för personbilar är i stort lika med utvecklingen för tunga fordon. Strängare krav har införts på NO x emissioner för bilar godkända i enlighet med olika Euro-klasser, men visar vid körning mer relaterad till verklig körning att NO x emissioner snarare ökar med nyare teknik. EU arbetar dock med att täppa till de svagheter som finns med nuvarande regelsystem. 7

8 NOx Diesel NEDC CADC 1/3-Mix NOx [g/km] PreEURO 1 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 Bild 3: NO x emissioner från dieseldrivna personbilar Euro 0 Euro 5 (Källa: Hausberger, TU Graz) Erfarenhetsmässigt visar det sig vid provning med lätta fordon utrustade med Otto- resp. Diesel motor att skillnaden i utsläpp av NO x, vid verklig körning på väg kan skilja mellan 10 och 100 gånger till Ottomotorns fördel. Givetvis är denna skillnad starkt beroende av hur fordonen körs. Vid AVL MTC har under många år hållbarhetsprovning av tunga fordon genomförts. Provningen har finansierats av Vägverket/Transportstyrelsen och avsikten har varit att undersöka om tunga fordon i bruk klarar de krav som ställdes i samband med godkännandet av motorn i fråga och på senare tid om fordonen klarar de krav på avgasreningens hållbarhet som kommer att införas som krav för motorer godkända enligt Euro VI. Under åren har ett stort antal tunga fordon provats på chassidynamometer i laboratoriemiljö och på väg under normal användning, med olika last och vid olika temperaturer. För att kunna jämföra utsläpp från storleksmässigt likadana stora bussar men som använder metangas resp. dieselolja som bränsle kan följande sammanställning redovisas. Vid provning enligt bestämmelserna uppfyller samtliga bussar lagkraven. Skillnad av NO x utsläpp vid provning enligt bestämmelser och provning på väg (verklig busslinje) - Gasbuss, EEV lean burn 6 gånger högre vid provning på väg (vid -2 C yttertemp) - Gasbuss, EEV lean-mix samma nivå på utsläpp vid provning på väg som på chassidyn - Dieselbuss, Euro IV 40 gånger högre utsläpp vid provning på väg För att belysa skillnaden i utsläpp från tunga motorer har IEA i ett Working Document 18) 2010 analyserat data från Kraftfahrt Bundesamt, Tyskland som ligger till grund för typgodkännande av tunga gasmotorer (Certifieringsvärden). Analysen omfattar 28 fordon varav 12 använder naturgas som drivmedel (vid provtillfället) och 16 dieselolja. Jämförelse visar att de motorer som använder gas som drivmedel i 8

9 genomsnitt släpper ut 34% mindre CO, 24% mindre NO x och 79% mindre partiklar. Totala utsläppet av kolväten (THC) ökar dock med en faktor 6 främst beroende på högre utsläpp av metan från gasmotorer. Motsvarande analys av resultat från lätta fordon som omfattar 62 fordon varav 19 använder gas som drivmedel, 24 använder dieselolja och 18 är bensindrivna. Vad gäller utsläpp av kombinationen totala kolväten och kväveoxid, som anges i bestämmelser som gränsvärde, är utsläppen bättre än för dieseldrivna fordon, men något sämre än för bensindriva. 6. Tunga hybridfordon För att minska förbrukning av bränsle och därmed emissioner och växthusgaser finns idag teknik där en konventionell förbränningsmotor kopplas ihop med elmotorer för att därigenom skapa hybriddrift. Hybrider kan delas in i Hybrid electric vehicles (HEV) och Plug-in hybrid electric vehicle (PHEV). Om förbränningsmotorn utesluts i drivlinan blir resultatet Electrical vehicle (EV). Detta koncept är ännu inte vanligt förekommande för tunga fordon med försök pågår med att på olika sätt elektrifiera vägen 15). Utveckling av hybridfordon har pågått under många år. En av stötestenarna har varit att utveckling av batterier inte har gått så fort som man från början hoppades. I dag finns ett begränsat utbud av kommersiellt tillgängliga bussar att tillgå, medan utbudet för tunga hybrid lastbilar i Europa är starkt begränsat. International Energy Agency Hybrid Electric Vehicles (IEA-HEV) har i ett dokument presenterat utvecklingen av el- och plug-in hybrider 16). Som sammanfattning står att läsa: In the near term, electric-drive vehicles will most likely appear as personal vehicles sedans, light trucks and electric scooters and bikes. Buses may also be relatively early adopters, especially in applications such as extended electric range hybrids and electric trolleys (i.e., trolleys that can leave the overhead line system and run autonomously on batteries for part of the route). However, for heavier vehicles such as long-haul trucks, planes and ships, for example, the energy density and range limitations of batteries are likely to prevent significant market penetration until additional advances are made in light-weight, energy-dense battery (or other energy storage) technology. 7. Slutsatser För att nå det fastställda målet att reducera utsläpp av växthusgaser, måste många olika strategier tillämpas och det är en allmän uppfattning att enbart tekniska åtgärder (för att minska bränsleförbrukningen och öka energieffektiviteten) inte är tillräckligt. Reducera utsläpp genom att minska eller begränsa användning av privata fordon är ytterligare en strategi, men knappast politisk gångbar. Andra åtgärder måste vidtas som innebär en ökad användning av förnyelsebara bränslen. Enklaste sättet är att använda låginblandning av biokomponenter i det fossila, konventionella bränslet. En inblandning med upp till 10% av förnyelsebart bränsle för nyare fordon är möjlig utan en ökad risk för 9

10 haveri. Motorer som använder en högre inblandning måste vara designade för ett sådant bränsle för att minimera risken för motorskador. Metangas (Biogas) är det bränsle som på kort sikt förmodligen är det lämpligaste bränslet för transportsektorn, speciellt för tunga fordon där LNG kan användas. Motorer måste vara anpassade för bränslet, men teknologin är känd. Infrastruktur saknas för bränslet förutom i västra delen av Sverige. Delar av detta problem torde kunna gå att lösa med användandet av LNG/LBG. Volvo har inlett ett samarbete med Shell för att kunna försörja tunga fordon i long-haul trafik. För att förbättra energieffektiviteten utvecklas för närvarande teknik för dual-fuel/metandiesel. Genombrott för hybridteknik är mycket beroende på utveckling av batterier eller andra energibärare. Generellt gäller att längre räckvidd kräver större batterier som resulterar i betydligt dyrare fordon. För att reducera utsläpp av NO x har Dieselmotorn klara nackdelar jämfört med Ottomotorn (bensin, gas, E85), främst beroende på att NO x bildas under hög belastning och vid hög värme i förbränningsrummet (cylindern). Då dieselmotorn är mer energieffektiv jämfört med ottomotorn innebär detta (tyvärr) med automatik högre utsläpp av NO x. Den avgasreningsutrustning (SCR) som kan reducera utsläppet av NO x fungerar utmärkt i utpräglad landsvägskörning under hög last och med höga avgastemperaturer. Men fungerar dåligt då en motor går under låg last och utpräglad start-stop körning vilket är vanligt i stadstrafik. Detta i sin tur innebär låg avgastemperatur och medför att SCR-katalysatorn inte når tillräckligt hög temperatur för optimal funktion ( tänder ). Olika utredningar pekar på att skillnaden i utsläpp av avgasemissioner vid prov enligt lagstadgade krav ökar jämfört med när fordon används på väg i normal trafik. I jämförelse mellan gasdrivna fordon och dieseldriva har gasfordon i regel lägre utsläpp av NO x, men samtidigt högre utsläpp av totalkolväten, där metan utgör en väsentlig del. 8. Referenser 1) EU Färdplan 2050: 2) EU mål : 3) Dir 2012:78: 4) Miljözoner; Rapport från Trafikverket gesbeskrivning.pdf 5) Miljözoner i Stockholm: 6) Miljözoner i en internationellt perspektiv: 7) Wikipedia, otto-motor: 8) Wikipedia, diesel-motor: 9) Wikipedia, diesel bränsle (Engelska): 10) Rapport som beskriver DDF tekniken: 10

11 11) Rådets direktiv 2009/28/EG: 12) Environmental regulations for the transport sector: 13) EG nr 715/2007: 14) EG nr 595/2009: 15) EL-vägar: ) IEA-HEV Technology Roadmap EV, PHEV: 17) Y. Wo et al: The Challange to NOx emission control for heavy-duty diesel vehicles in China 18) IEA Working Paper: The contribution of Natural Gas Vehicles to Sustainable Transport Publikationer som utgivits inom ramen för IEA-AMF: Allmän information om fordonsgas: Lennart Erlandsson, Senior Konsult