Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,4. Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2

Transkript

1 SMART FART - TESTFÖRARES FÖRVÄNTNINGAR PÅ ATT KÖRA MED FARTKOLLARE Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,4 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Institutionen för Psykologi, Umeå Universitet 3 Företagsekonomiska institutionen. Umeå Universitet 3 Kulturgeografiska institutionen. Umeå Universitet TRUM Arbetsrapport oktober 2001 Transportforskningsenheten Umeå Universitet, Umeå Tel E-post: office.trum@trum.umu.se

2 2 Rapportens titel: SMART FART Testförares förväntningar på att köra med Fartkollare Författare: Garvill, Jörgen, Docent Marell, Agneta, ED Westin, Kerstin, FD Projekt: Storskaligt fältförsök med HA i Umeå Finansieringsorgan: Umeå kommun Projektledare: Westin Kerstin, FD Indexord: ISA Fartkollare Fältförsök Förväntningar Antal sidor: 21 + bilagor

3 3 FÖRORD 1 1 INLEDNING 3 2 SYFTE OCH METOD Syfte Genomförande Bortfall De svarande 6 3 RESULTAT Förväntningar på Fartkollaren Åsikter om hastigheter och hastighetsgränser Uppfattning om hastighetsgränser Trafikbeteende Samband mellan moralisk norm, social norm, acceptans och egen överträdelse av hastighetsgränser Fel och överträdelser i trafiken Trafiksäkerhetsåtgärder 19 4 SAMMANFATTNING 20 REFERENSLISTA 21 BILAGA 1 ENKÄT OCH FREKVENSER 22

4 1 Förord Vägverket genomförde under perioden på regeringens uppdrag en storskalig försöksverksamhet med tekniska system för hastighetsanpassning i fyra orter i Sverige. Projektet fick benämningen Demonstrationsförsök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet, ISA (Ramprojekt SMViV19). Projektet baserades på nollvisionen, forskning kring hastighetens betydelse samt tidigare mindre försök. Olika system och tekniska lösningar testades: Två informerande system och ett aktivt stödjande system. De två informerande systemen var dels att föraren via en ljud- och ljussignal informerades om gällande hastighetsgräns överträddes, dels att föraren på en display fick information om gällande hastighet. Det aktivt stödjande systemet var en s.k. "aktiv gaspedal", vilket innebar att när föraren försökte köra fortare än högsta tillåtna hastighet aktiverades ett lätt motstånd i gaspedalen. När situationen krävde det kunde föraren koppla ur systemet genom att trampa lite hårdare på gaspedalen, s.k. "kickdown-funktion". De fyra försöksorterna i ISAprojektet var Umeå, Borlänge, Lidköping och Lund. Kommunernas intresse grundade sig på deras arbete med ökad trafiksäkerhet samt strävan efter att hitta nya lösningar som kan vara ett bra alternativ eller komplement till traditionella hastighetsdämpande åtgärder, såsom fartgupp, blomlådor etc. I Umeå testades elektroniska hastighetsvarnare, s.k. Fartkollare. Omkring 4000 bilar utrustades med Fartkollare, som med ljud- och ljussignal varnade föraren om denne överträdde gällande hastighetsgräns. Försöket fick namnet Smart Fart. Umeå kommun (UK), genom tekniska kontoret, var projektägare för Smart Fart samt svarade för montering och kontroll av vägsides-utrustning. Svensk Bilprovning i Umeå (BP) ansvarade för och genomförde montering av Fartkollarna. Transportforskningsenheten vid Umeå universitet (TRUM) ledde rekrytering och utvärdering av testförarnas inställning till försöket. Projektsamordnare var Jonas Sundberg, SWECO. Föreliggande rapport redovisar resultaten av den enkät som ställdes till blivande testförare innan de fick Fartkollare inmonterad i sina bilar, och redovisar testförarnas förväntningar på Fartkollaren. Fredrik Gärling, Eva Normark och Anna Strandman, TRUM, har ansvarat för datainsamling och registrering av data. Jörgen Garvill, Agneta Marell och Kerstin Westin har svarat för bearbetningar av data och sammanställt rapporten. Umeå i oktober 2001

5 2

6 3 1 Inledning Vägverket genomförde under perioden 1999 till 2001 ett storskaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA) i tätort. Fyra orter (Umeå, Borlänge, Lund och Lidköping) valdes ut för att testa olika utformningar av ISA. I Umeå gjordes försök med ett informerande ISA-system. Systemet innebar att ett antal bilar utrustades med s.k. Fartkollare, som genom ljud- och ljussignal informerade bilisten när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning. I Borlänge testades ett informerande system baserat på GPS, och med loggningsfunktion. Utrustningen bestod av en fartkollare som med bildskärm informerade föraren om gällande hastighetsbestämmelse. I Lund utrustades ett antal bilar med aktivt stödjande ISA-system, som innebar att när bilisten överskred gällande hastighetsbegränsning aktiverades ett pedalmotstånd (systemet beskrevs som hastighetsanpassare). I Lidköping testades både informerande och aktivt stödjande system. I Umeå provades elektroniska hastighetsvarnare, s.k. Fartkollare. Den tekniska lösningen byggde på att alla försöksfordon hade en särskild fordonsutrustning (mottagare), samt att vägnätet utrustades med sändare i anslutning till försöksområdets gränser (vägsides utrustning). När fordonet överskred den gällande hastighetsgränsen aktiverades en varningsfunktion i form av ljud- och ljussignal. Tidigare fältförsök med olika ISA-system har karaktäriserats av småskalighet, med avseende på både försöksyta och antal medverkande bilister/fordon. ISA-försöket i Umeå syftade till att testa ett informerande system i större skala, och närmare 4000 fordon varav 3300 privatfordon utrustades med Fartkollare. Umeå-försöket fick namnet Smart Fart. Syftet med Smart Fart var att testa Fartkollare i stor skala, och kartlägga såväl effekter i trafiken som effekter på trafikanternas inställning till och acceptans av ett informerande ISA-system. Smart Fart skulle besvara tre grundläggande frågor: - Vilka blir effekterna på fordonstrafikens hastighet i olika miljöer om en stor andel av fordonen är utrustade med Fartkollare? - Uppstår några mätbara trafiksäkerhetseffekter genom försöket vid sidan av förändringar i hastighet? - Vad tycker och hur reagerar brukarna (bilisterna) efter att under en längre tid provat att köra med Fartkollare. Under försöksperioden genomfördes ett antal mätningar av de medverkande bilisternas generella inställning till trafiksäkerhet, risker i trafiken och trafiksäkerhetsåtgärder, samt uppfattning om Fartkollaren och försöket Smart Fart. Såväl yrkesförare som privatbilister medverkade i försöket. I denna rapport presenteras resultaten av privatbilisternas inställning till trafiksäkerhet och förväntningar på Fartkollaren.

7 4 2 Syfte och metod 2.1 Syfte För att kunna bedöma effekterna av försöket Smart Fart är det viktigt att veta vilken inställning till risk, trafiksäkerhet och hastighetsanpassning, samt vilka förväntningar på Fartkollaren de medverkande bilisterna hade. För att belysa dessa aspekter genomfördes en s.k. före-mätning. Före-mätningen genomfördes efter att deltagarna rekryterats till försöket men innan Fartkollaren monterades i bilen. Syftet med undersökningen var att fastställa en basnivå utifrån vilken eventuella förändringar av de medverkande bilisternas inställning till trafiksäkerhet, trafiksäkerhetsåtgärder, och uppfattning om Fartkollare kan beräknas. 2.2 Genomförande Före-mätningen genomfördes som en enkätundersökning. Enkäten omfattade 6 avsnitt. I det första ställdes frågor om vilka förväntningar respondenten hade på Fartkollaren: skulle det bli lättare eller svårare att hålla olika hastighetsgränser, hur man trodde att det skulle bli att köra med Fartkollare i bilen med avseende på bl.a. restider, stress och uppmärksamhet, och vad man ansåg om Fartkollaren i allmänhet. Det andra avsnittet innehöll frågor om hastigheter och hastighetsgränser, och om olika åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränser. I det tredje avsnittet ställdes frågor om acceptans av hastighetsöverträdelser, och i det fjärde avsnittet fick respondenterna bedöma sitt eget och andras beteende i trafiken vad avser regelefterlevnad och misstag/felhandlingar. I det femte avsnittet ombads respondenten bedöma olika åtgärder för att öka trafiksäkerheten, och i det avslutande avsnittet ställdes några frågor om respondenten och dennes hushåll. Frågeformuläret redovisas i Bilaga 1. Rekrytering av deltagare i försöket och montering av Fartkollare skedde under perioden januari till 2000 till februari I samband med rekryteringen ställdes ett antal frågor till samtliga, även de som avböjde att få en Fartkollare monterad i bilen. Frågorna rörde inställning till olika typer av ISA, och om den intervjuades trafikbeteende, samt om de läst informationsmaterialet, årlig körsträcka, antal körkort i hushållet, och bilägarens ålder. Urvalet till före-mätningen skedde ur den grupp bilister som vid rekryteringen valde att medverka som testförare, och före-mätningen kom därför att pågå under hela år Föremätningsenkäterna skickades ut direkt efter att bilägare rekryterats till försöket, men innan de fått Fartkollaren inmonterad i bilen (för en utförlig redovisning av rekrytering av deltagare och montering av Fartkollare, se Garvill m.fl., 2001). En del av de deltagare som ingick i föremätningen ingick i en panel, dvs. intervjuades vid flera tillfällen under försökets gång. Det framkom också när monteringen av Fartkollare påbörjades att det av tekniska skäl inte gick att utrusta alla bilar med Fartkollare. För att säkerställa ett visst antal svarande i de kommande panelundersökningarna skickades före-mätningsenkät ut till sammanlagt 2897 personer. 2.3 Bortfall Före-mätningsenkäten skickades till 2897 rekryterade bilägare; 2215 besvarade den, vilket gav en svarsfrekvens på 76 procent. Av de som inte besvarade före-mätningsenkäten (682 personer) avbröt 62 procent medverkan i försöket innan montering, och 12 procent kom för montering men fick inte Fartkollare monterad p.g.a. tekniska problem. Resterande 27 procent deltog i försöket men besvarade inte före-mätningsenkäten. Gruppen som inte besvarade föremätningsenkäten var något yngre än de som svarade, och medelåldern på bortfallsgruppen var

8 5 48 år, vilket kan jämföras med de svarande där den var 54 år. Könsfördelningen var densamma i bortfallsgruppen som bland de svarande, 79 procent var män. En jämförelse av bortfallsgruppen och de svarande på de frågor som ställdes vid rekryteringen visar att bortfallsgruppen instämde i lägre grad i påståendet att det är en moralisk skyldighet för dem att hålla hastighetsgränserna. Bortfallsgruppen uppgav i högre utsträckning än de svarande att de överträder hastighetsgränserna i tätort, och de var också mindre positivt inställda till de olika ISA-systemen (se Tabell 1). Tabell 1. Uppfattning om hastighetsgränser, risk och olika ISA-system i bortfallsgruppen och i svarsgruppen. bortfallsgrupp (n=682) svarande (n=2215) mv st mv st För mig är det är en moralisk skyldighet att 4,74 ** 0,63 4,83 0,50 hålla hastighetsgränserna i tätort 1 Trafikrytmen i tätort kräver ofta att jag kör fortare än gällande hastighetsgräns 1 2,67 1,48 2,66 1,46 Det finns ett starkt samband mellan hastighet 4,70 0,67 4,74 0,65 och risk för olyckor 1 Hur lätt eller svårt att hålla gällande 3,28 1,08 3,33 1,06 hastighetsgräns i tätort? 2 Händer det att Du överträder gällande hastighetsgräns med 10 km/timme eller mer i tätort? 3.. en anordning som via en liten bildskärm informerar föraren om gällande hastighetsgräns? 4.. en anordning som via ljud- och ljussignal ger föraren information om när han/hon kör fortare än gällande hastighetsgräns? 4 En anordning som gör att gaspedalen blir betydligt svårare att trycka ner när föraren kör fortare än gällande hastighetsgräns? 4 2,28 *** 0,95 2,13 0,93 3,69 * 1,18 3,82 1,11 4,03 *** 0,90 4,22 0,77 2,12 ** 1,25 2,32 1,28 En anordning som gör att fordonet inte kan 2,10 * 1,30 2,24 1,33 köras fortare än gällande hastighetsgräns? 1 Svaren angavs på en skala där 1 = tar helt avstånd, 3 = Varken eller, och 5 = instämmer helt. 2 Svaren angavs på en skala där 1 =Mycket svårt, 3 = Varken eller, och 5 = mycket lätt 3 Svaren angavs på en skala där 1 = Mycket sällan, 3 Ibland, och 5 = mycket ofta 4 Svaren angavs på en skala där 1 = Mycket dåligt, 3 = Varken bra eller dåligt, 5 = Mycket bra * p < 0.05, ** p < 0.01, *** p<0.001 För 20 procent av de 2215 personer som besvarade före-mätningen visade det sig att det på grund av tekniska problem inte var möjligt att montera Fartkollare i deras bil. En grupp respondenter ångrade av olika anledningar sitt beslut att medverka, och lämnade återbud innan de fått Fartkollaren monterad, och ytterligare andra uteblev från montering utan att meddela orsak. En mindre grupp respondenter som utrustat bilen med Fartkollare monterade

9 6 ur denna under försökets gång, ofta beroende på att de bytte bil. Sammanlagt deltog 73 procent av respondenterna i augusti 2001 (se Tabell 2). De hade då medverkat i försöket mellan ½ och 1½ år. Tabell 2 Bortfall av respondenter efter genomförd före-mätning Antal Andel Summa (antal som besvarat före-mätningsenkät) Monterat ur Fartkollare under försökets gång 74 3 Ångrat sig innan montering 93 4 Tekniskt bortfall vid montering Deltar (augusti 2001) De svarande Före-mätningsenkäten ställdes till den person som var registrerad ägare till det fordon som skulle utrustas med Fartkollare, och flertalet bilar var registrerade på män - 79 procent av de svarande var män 1. Medelåldern på de svarande var 53,7 år, och ungefär en fjärdedel var 65 år eller äldre. Andel (%) mil mil mil mil >2000 mil Män Kvinnor Figur 1. Respondenternas årliga körsträcka, procentuell fördelning. Den genomsnittliga körsträckan var 1760 mil per år (median 1500 mil/år), men variationen var stor 2 (se Figur 1). Männen körde mer än kvinnorna, den årliga körsträckan för män var 1876 mil jämfört med 1306 mil för kvinnorna (p<0.001). Yngre och äldre hade lägre årlig 1 Beskrivningen av de svarande är hämtad från rekryteringsenkäten 2 Årlig körsträcka män mv 1876 mil, median 1500 mil kvinnor mv 1306 mil, median 1000 mil år mv 1620 mil, median 1500 mil 65 år mv 1305 år, median 1200 mil

10 7 körsträcka än övriga (p<0,001). Gruppen år uppgav en genomsnittlig årlig körsträcka på 1610 mil per år och gruppen 65 år och äldre körde i genomsnitt 1305 mil per år. De svarande var alla bilägare (en förutsättning för att delta i försöket) och bil var det dominerande färdmedlet vid såväl arbetsresor som resor för inköp och fritidsresor. Vid arbetsresor var cykel det näst mest frekventa färdmedlet (nyttjades av 21 procent av respondenterna) medan endast 4 procent av de svarande uppgav att de åkte buss till arbete eller skola. Ungefär var tionde svarande hade någon form av rabattbiljett för buss, medan nästan alla (94 procent) hade tillgång till cykel. Av de förvärvsarbetande körde 14 procent arbetsgivarens bil i sitt arbete. Majoriteten, 65 procent av de svarande, var förvärvsarbetande och 30 procent var pensionärer. En tredjedel av de svarande hade universitets- eller högskoleutbildning, och ytterligare 29 procent gymnasieutbildning. 3 RESULTAT I redovisningen nedan presenteras resultaten från före-mätningen. Tidigare studier har visat att uppfattning om trafik och risker i trafiken varierar mellan olika grupper. Samtliga resultat i denna rapport är testade för skillnader mellan följande grupper: - kön - åldersgrupp (18 29 år, år, år, och 65 år och äldre), - årlig körsträcka ( 1000mil per år, mil per år, och 2000 mil per år), - initial inställning till Fartkollaren. Vid rekryteringen till försöket tillfrågades respondenten om vad han/hon tyckte om en anordning som via ljud- och ljussignal ger föraren information om när han eller hon kör fortare än gällande hastighetsgräns. De som vid rekryteringen angav att de tyckte den var mycket bra eller ganska bra (87 procent av respondenterna) klassificerades som initialt positiva till Fartkollaren, samt - deltagarstatus (medverkande, avbrutit innan montering och avbrutit försöket efter montering av Fartkollare). Alla resultat är testade med Chi 2 -test, t-test eller ANOVA, och endast signifikanta skillnader redovisas (p<0,05). Det finns samband mellan vissa av dessa grupper, exempelvis kör kvinnor mindre än män gör, och korrelationen mellan kön och körsträcka är 0,240 (p<0.001). Vidare kör de äldre mindre än övriga åldersgrupper, korrelationen är 0,181 (p<0,001). I samtliga analyser av skillnader mellan män och kvinnor, och skillnader mellan olika åldersgrupper kontrolleras för körsträcka. Analyserna visade inga skillnader beroende på deltagarstatus. I Bilaga 1 redovisas procentuell fördelning av svaren på olika svarsalternativ för samtliga frågor. 3.1 Förväntningar på Fartkollaren Att köra med Fartkollare Majoriteten av de rekryterade bilägarna var, som förväntat, positiva till Fartkollaren, och trodde att de skulle få det lättare att hålla hastigheterna på 30-, 50- och 70-sträckor med hjälp av Fartkollaren. Man bedömde också att det skulle vara något lättare att hålla hastigheten på 30-sträckor än på 50- och 70-sträckor. Förutom att det skulle bli lättare att hålla hastigheten,

11 8 trodde man också att man skulle sänka sin hastighet på dessa sträckor. De svarande ansåg också att säkerheten i trafiken skulle öka, liksom uppmärksamheten både i trafiken, på fotgängare och på hastighetsskyltar. Dessutom, trots att man antog att man skulle komma att sänka hastigheten när man hade Fartkollare i bilen, förväntade man sig endast en liten ökning av restiderna (se Figur 2). Samtliga förändringar, utom vad gäller körglädje och irritation, är signifikanta (p<0,01), dvs. de är signifikant skilda från bedömningen oförändrad (värde 3)... Din hastighet på 50-sträckor.. Din hastighet på 30-sträckor.. Din hastighet på 70-sträckor.. Din hastighet på 90-sträckor.. Din hastighet på 110-sträckor.. Din bensinförbrukning.. Din stress i trafiken.. Din körglädje i trafiken.. Din irritation i trafiken.. Dina restider i tätort.. Din uppmärksamhet på fotgängare.. Din säkerhet i trafiken.. Din uppmärksamhet på hastighetsskyltar.. Din uppmärksamhet i trafiken.. Din upplevelse av att vara kontrollerad Genomsnittlig bedömning Figur 2. Förväntningar på att köra med Fartkollare i bilen. Kommer Din att öka eller minska med Fartkollare? (fråga 4). (Svaren angavs på en skala från 1 till 5, där 1 = minska mycket, 3 = oförändrad, och 5 = öka mycket) Få skillnader mellan olika grupper noterades. De som var initialt positiva till Fartkollaren trodde i högre grad än övriga att säkerheten, körglädjen i trafiken och uppmärksamheten på fotgängare skulle öka, och att irritationen skulle minska (p<0,01). De som körde mycket trodde i högre grad än de som körde mindre att deras hastigheter på 50- och 70-sträckor skulle minska (p<0.05). Trots de positiva förväntningarna på Fartkollaren var det endast en fjärdedel av de svarande som uppgav att de kunde tänka sig att betala ur egen ficka för att installera en Fartkollare, och i genomsnitt var denna grupp beredd att betala 458 kr (md 500 kr)! Fartkollaren i allmänhet De positiva förväntningarna på Fartkollarens hastighetsdämpande effekt syns också i att respondenterna menar att man skulle få en sänkning av hastigheterna i tätort om alla bilar hade Fartkollare (se Figur 3). Majoriteten av respondenterna instämde inte i påståendena att köerna och luftföroreningarna skulle minska om alla bilar hade Fartkollare i tätort. Även på landsväg skulle man få en effekt om alla bilar hade Fartkollare. Däremot menade man inte att det bör lagstiftas om Fartkollare.

12 9 De sedan tidigare positivt inställda till Fartkollaren hade en mer positiv förväntan på Fartkollarens effekter än de som vid rekryteringstillfället inte vara lika positiva till Fartkollaren. De sedan tidigare positiva instämde i högre grad än de övriga i påståendet att Fartkollaren skall vara obligatorisk i tätortstrafik och att det borde vara lag på att alla bilar ska vara utrustade med Fartkollare (p<0,001). De initialt positiva menade i högre grad än övriga att om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheterna minska på 50- och 70-sträckor i tätortstrafik (p<0,05). De initialt negativt inställda till Fartkollaren instämde i högre grad än de initialt positiva i påståendena att Fartkollaren inte bör finnas för landsvägstrafik samt att Fartkollaren skall varna för hastighetsöverträdelser bara på 30-stäckor (p<0,001). Fartkollare borde kopplas direkt till polisen och böter skickas ut så snart man kör för fort Fartkollaren ska vara för hastighetsöverträdelser bara på 30-sträckor Om alla bilar hade fartkollare i tätort skulle luftföroreningarna öka Om alla bilar hade fartkollare i tätort skulle köerna öka på gatorna Det borde vara lag på att alla bilar ska vara utrustade med fartkollare Fartkollare bör inte finnas för landsvägstrafik Fartkollare ska vara obligatoriska i tätortstrafik Om alla bilar hade fartkollare skulle hastigheterna minska på landsväg Om alla bilar hade fartkollare skulle hastigheterna minska på 70-sträckor i tätortstrafik Om alla bilar hade fartkollare skulle hastigheterna minska på 50-sträckor i tätortstrafik Om alla bilar hade fartkollare skulle hastigheterna minska på 30-sträckor i tätortstrafik Figur 3. Åsikter om Fartkollaren i allmänhet (fråga 5). Svaren angavs på en skala 1 till 5, där 1 = instämmer inte alls och 5 = instämmer helt. En jämförelse mellan män och kvinnor visade att män instämde i högre grad än kvinnor i påståendet att Fartkollaren bara ska varna för hastighetsöverträdelser på 30-sträckor. Män menade också i högre grad att köerna skulle öka om alla bilar hade Fartkollare (p<0,05). Kvinnorna, å andra sidan, instämde i högre grad i påståendet att Fartkollaren bör kopplas direkt till polisen och böter skickas ut (p<0,01). Det noterades också vissa skillnader mellan olika åldersgrupper. Ju äldre respondenterna var, i desto högre grad instämde de i påståendet att Fartkollare bör vara obligatoriskt i tätortstrafik och att Fartkollare borde kopplas till polisen och böter skickas ut så snart man kör för fort (p<0,001). Samtidigt menade åldersgruppen 65 år och äldre i högre grad än övriga åldersgrupper att både luftföroreningar och köer skulle öka om alla bilar hade Fartkollare (p<0,001). 3.2 Åsikter om hastigheter och hastighetsgränser När de svarande fick bedöma olika åtgärder som syftar till att öka efterlevnaden av hastighetsgränser visade sig Fartkollare vara uppskattad. En majoritet, 78 procent av de svarande, uppgav att de tycker att Fartkollare i tätort är bra eller mycket bra, och nästan

13 10 hälften (48 procent) menade att Fartkollare på landsväg är bra eller mycket bra. Även polisövervakning i form av fartkontroller bedömdes positivt. Fysiska hinder, och främst gupp, var de svarande mer negativt inställda till, och 87 procent uppgav att de tycker fysiska hinder är dåliga eller mycket dåliga. Fartkollare i bil (dvs sådan utrustning som Du nu får testa) inom tätort Polisövervakning i form av fartkontroller Övervakningskameror med direkt koppling till polisen Minirondeller som farthinder inom tätort Blomlådor som farthinder inom tätort Upphöjda övergångsställen som farthinder inom tätort Fartkollare i bil (dvs sådan utrustning som Du nu får testa) på landsväg Hastighetsanpassare i bil (utrustning som ger ett mottryck i pedalen) inom tätort Hastighetsanpassare i bil (utrustning som ger ett mottryck i pedalen) på landsväg Gupp som farthinder inom tätort Genomsnittlig bedömning Figur 4. Inställning till olika åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränser (fråga 7). Svaren angavs på en skala 1 till 5, där 1 = mycket dåligt, 3 = varken bra eller dåligt, och 5 = mycket bra. Kvinnor var mindre negativt inställda till övervakningskameror med direkt koppling till polisen och till blomlådor än vad männen var (p<0,01). Kvinnor var också mindre negativt inställda till hastighetsanpassare både på landsväg och i tätort (p<0,01). De som vid rekryteringstillfället var positivt inställda till en Fartkollare var mer positivt inställda till Fartkollare inom tätort och på landsväg (p<0,001), och mindre negativt inställda till hastighetsanpassare (utrustning som ger ett mottryck i pedalen) i tätort och på landsväg (p<0,05) än de övriga. Uppfattningen om olika åtgärder för att öka efterlevanden av hastighetsgränser varierade mellan olika åldersgrupper, men det är svårt att se ett entydigt mönster. Gruppen 65 år och äldre var exempelvis mindre negativt inställda till minirondeller, men mer negativa än övriga åldersgrupper till blomlådor och upphöjda övergångsställen (p<0,05).

14 11 De svarande hade en positiv inställning till hastighetsgränser. De svarande menade att det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för olyckor. En majoritet, 85 procent, instämde också i påståendet 3 att olyckorna skulle minska om alla höll hastighetsgränserna i tätort. Samtidigt var det 54 procent som instämde i påståendet att det är viktigare att följa trafikrytmen än att hålla hastighetsgränserna. Flertalet, 75 procent av de svarande, instämde i påståendet att det är en moralisk skyldighet för alla att hålla hastighetsgränserna. De svarande kände sig inte stressade av att hålla hastighetsgränserna. Som framgår av Figur 5 var det en lägre andel som instämde i påståenden om att det innebär negativa effekter att hålla hastighetsgränserna. Endast 10 procent instämde i påståendet att de kör för fort för att inte vara en bromskloss i trafiken, och 13 procent menade att det är stressande att försöka hålla hastighetsgränserna. Det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för olyckor Antalet olyckor skulle minska om alla höll hastighetsgränsern i tätort Jag anser att det är en moralisk skyldighet för alla att hålla hastighetsgränserna Om jag håller hastighetsgränsen bildas det ofta en kö av bilar bako mig Med fartkollaren kan jag hålla hastighetsgränsen utan att bry mig om vad andra bilister tycker Om jag alltid håller hastighetsgränserna kan det få andra att göra farliga omkörningar De som alltid håller hastighetsgränserna skapar köer och irritation i trafiken Det är viktigare för mig att följa trafikrytmen i tätort än att hålla hastighetsgränserna Det är viktigare för mig att följa trafikrytmen på landsväg än att hålla hastighetsgränserna Jag kör fortare än gällande hastighetsgräns om andra gör det Det är stressande för mig att försöka hålla hastighetsgränserna Jag kör för fort för att inte vara en bromskloss i trafiken Genomsnittlig bedöming Figur 5. Inställning till hastighetsgränser (fråga 8). Svaren angavs på en skala 1 till 5, där 1 = instämmer inte alls och 5 = instämmer helt. I Tabell 3 presenteras inställningen till hastighetsgränser uppdelat på de som vid rekryteringstillfället var positivt inställda respektive ej positivt inställda (indifferenta eller negativa) till Fartkollaren. De som redan vid rekryteringen till försöket var positivt inställda till Fartkollaren hade en mer positiv inställning till hastighetsgränser än de som initialt var indifferenta eller negativa till Fartkollaren De initialt positivt inställda menade i högre grad att med Fartkollaren kan de hålla hastigheten utan att bry sig om vad andra tycker, att antalet olyckor skulle minska om alla höll hastighetsgränserna i tätort och att det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna, och att det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för olyckor. De som var initialt indifferenta eller negativa instämde i högre grad i påståendet att de kör fort för att inte vara en bromskloss i trafiken och att det är viktigare att följa trafikrytmen på landsväg och i tätort än att hålla hastighetsgränserna (se Tabell 3). 3 Med instämde avses här de som angav värdena 4 eller på 5 på den 5-gradiga skalan.

15 12 Tabell 3. Inställning till hastighetsgränser, fördelning på initialt positiva till Fartkollaren och övriga. Positiva Ej positiva Påstående Mv (std) Mv (std) Om jag håller hastighetsgränsen bildas det ofta en kö av bilar bakom mig. Med fartkollaren kan jag hålla hastighetsgränsen utan att bry mig om vad andra bilister tycker. Det är viktigare för mig att följa trafikrytmen i tätort än att hålla hastighetsgränserna 3,61 (1,11) 3,52 (1,17) 3,32 (1,27) *** 2,89 (1,17) 2,38 (1,16) *** 2,64 (1,19) Jag kör fortare än gällande hastighetsgräns om andra gör det. 2,38 (1,16) * 2,52 (1,18) Om jag alltid håller hastighetsgränserna kan det få andra att göra farliga omkörningar. 3,18 (1,23) 3,17 (1,23) Det är stressande för mig att försöka hålla hastighetsgränserna. 2,18 (1,12) 2,27 (1,06) Jag kör ofta för fort för att inte vara en bromskloss i trafiken. 1,96 (1,04) * 2,09 (1,06) Antalet olyckor skulle minska om alla höll hastighetsgränserna i tätort. Jag anser att det är en moralisk skyldighet för alla att hålla hastighetsgränserna. Det är viktigare för mig att följa trafikrytmen på landsväg än att hålla hastighetsgränserna. De som alltid håller hastighetsgränserna skapar köer och irritation i trafiken. 4,36 (0,95) *** 4,12 (1,07) 4,14 (1,05) *** 3,87 (1,17) 2,45 (1,21) *** 2,74 (1,24) 2,62 (1,18) 2,70 (1,17) Det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för olyckor. 4,50 (0,84) ** 4,35 (0,90) Svaren angavs på en skala från 1 till 5, där 1 = instämmer inte alls, och 5 = instämmer helt *** p<0,001 ** p<0,01 * p<0,05 En jämförelse mellan män och kvinnor visade att män ansåg det mindre viktigt att följa hastighetsgränserna. Män instämde i högre grad än kvinnor i att det är viktigare att följa trafikrytmen såväl i tätort som på landsväg än att hålla hastighetsgränserna, att de kör fortare än gällande hastighetsgräns om andra gör det, att de som alltid håller hastighetsgränserna skapar köer och irritation i trafiken, och att om de håller hastighetsgränserna kan det få andra att göra farliga omkörningar (p<0,05). Kvinnor menade i högre grad än män att det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna (p<0,01). De som körde högst 1000 mil per år tyckte i högre grad än de som körde mer att det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna (p<0,001). De menade också att med Fartkollare är det lättare att hålla hastighetsgränserna utan att bry sig om vad andra tycker (p<0,05). De som körde mycket (mer än 2000 mil per år) instämde i högre grad i påståendet att det är viktigare att följa trafikrytmen både i tätort och på landsväg än att hålla hastighetsgränserna (p<0,001).

16 Uppfattning om hastighetsgränser De svarande menade att hastighetsgränsen 30 km vid skola och daghem i tätort är en lagom hastighetsgräns, liksom 50 km/timme i tätort generellt. Hastighetsgränsen 30 km/timme i tätort uppfattas vara för låg, liksom 70 på landsväg. Hastighetsgränserna 50 km/timme vid skola och daghem samt 70 km/timme i tätort bedömdes vara för höga, medan 30 km/timme i tätort och 70 km/timme på landsväg uppfattades vara för låga gränser. (se figur 6). 30 km/timme i tätort 30 km/timme i bostadsområden i tätort 30 km/timme vid skola och daghem i tätort 50 km/timme i tätort** 50 km/timme i bostadsområden i tätort* 50 km/timme vid skola och daghem i tätort 70 km/timme i tätort Kvinnor Män 70 km/timme på landsväg* 90 km/timme på landsväg*** 110 km/timme på landsväg*** 110 km/timme på motorväg** Genomsnittlig bedömning Figur 6. Vad tycker Du om hastighetsgränsen. (fråga 9 ). Svårt = Svaren angavs på en skala 1 till 5, där 1 = ofta för låg, 3 = lagom, och 5 = ofta för hög. Kvinnor och män skiljer sig åt i uppfattning om vad som är lämpliga hastighetsgränser. Män uppgav i högre grad än kvinnor att 50 km/timme i tätort var en lagom hastighetsgräns. Kvinnor menade också i högre grad än vad männen gjorde att hastighetsgränserna 50 i bostadsområden är för hög. Män menade i högre grad än kvinnor att 90 på landsväg och 110 km/timme på motorväg är för låga hastighetsgränser (Se Figur 6). Åsikten om vad som är lämpliga hastighetsgränser varierade också mellan olika åldersgrupper. Äldre (65 år och äldre) menade i högre utsträckning än andra åldersgrupper att 70km/timme i tätort och 110 km på landsväg är för höga hastighetsgränser (p<0,001). Samtidigt som 87 procent av respondenterna menade att 30 km/timme är en lagom hastighetsgräns vid skolor och daghem menade två tredjedelar också att det var mycket lätt eller lätt att hålla den hastighetsgränsen. De flesta hastighetsgränser uppfattades vara lätta eller mycket lätta att hålla. Undantag var 30 km/timme i tätort och 30 km/timme i bostadsområden som 57 procent respektive 46 procent av respondenterna uppgav vara svårt eller mycket svårt att hålla, samt 70 km/timme på landsväg som 44 procent uppgav var svårt eller mycket svårt att hålla.

17 14 De svarande ombads ange hur viktigt de ansåg det vara utifrån sin egen moraliska ståndpunkt att hålla hastighetsgränser i tätort och på landsväg. Dessa bedömningar kan ses som uttryck för deras personliga moraliska norm vad gäller efterlevnad av hastighetsgränser. De fick vidare ange hur acceptabelt de ansåg att andra, för dem viktiga personer, ansåg det vara om de överskred olika hastighetsgränser i tätort och på landsväg. Dessa bedömningar kan ses som uttryck för den sociala norm de uppfattar finns när det gäller överträdelse av hastighetsgränser. De svarande fick också ange hur acceptabelt de själva ansåg det vara att överskrida hastighetsgränser i tätort och på landsväg. Det är rimligt att anta att hur acceptabelt man uppfattar att det är att överskrida hastighetsgränser påverkas av både den egna moraliska uppfattningen och av den sociala normen. Det är moraliskt viktigt eller mycket viktigt att hålla hastighetsgränserna i tätort, anser de svarande. Det är inte acceptabelt att överskrida hastighetsgränserna. Framför allt uppfattar man det som viktigt att hålla hastighetsgränserna vid skolor och daghem. Det uppfattades också vara moraliskt viktigare att hålla hastighetsgränserna i tätortstrafik än på landsväg, Det råder hög överensstämmelse mellan hur viktigt man anser det vara att hålla hastighetsgränserna och hur acceptabelt det är att överskrida dem. Där det är viktigt att hålla hastighetsgränserna är det också oacceptabelt att överskrida dem (se Figur 7). Det är generellt inte acceptabelt att överskrida några hastighetsgränser, men än mindre acceptabelt i tätortstrafik. 110 km/timme på motorväg 110 km/timme på landsväg 90 km/timme på landsväg 70 km/timme på landsväg 70 km/timme i tötort 50 km/timme vid skola och daghem i tätort 50 km/timme i bostadsområden i tätort acceptabelt viktigt 50 km/timme i tätort 30 km/timme vid skola och daghem i tätort 30 km/timme i bostadsområden i tätort 30 km/timme i tätort Genomsnittlig bedömnig Figur 7. Ur Din egen moraliska synpunkt hur viktigt är det att hålla hastighetsgränserna, och Hur acceptabelt är det för Dig att hålla olika hastighetsgränser? (Frågorna 11 och 12). Svaren angavs på en skala 1 till 5, där 1 = inte alls viktigt, och 5 = mycket viktigt, och på en skala 1 till 5, där 1 = inte acceptabelt, och 5 = helt acceptabelt.

18 15 När de svarande fick bedöma vad de tror att personer som är viktiga för dem (familjen, nära bekanta m.fl.) tycker ifall de svarande överskrider olika hastighetsgränser visar det sig att man trodde att de närstående inte finner det acceptabelt. Det råder stor överensstämmelse mellan hur acceptabelt man själv tycker det är att överskrida olika hastighetsgränser och vad man tror att en närstående personer tycker om man överskrider hastighetsgränserna det är aldrig acceptabelt! (Se Figur 8.) 110 km/timme på motorväg 110 km/timme på landsväg 90 km/timme på landsväg 70 km/timme på landsväg 70 km/timme i tätort 50 km/timme vid skola och daghem i tätort 50 km/timme i bostadsområden i tätort Jag Närstående 50 km/timme i tätort 30 km/timme vid skola och daghem i tätort 30 km/timme i bostadsområden i tätort 30 km/timme i tätort Genomsnittlig bedömning Figur 8. Hur acceptabelt är det för Dig att hålla olika hastighetsgränser och Vad tror Du att personer dom är viktiga för Dig tycker ifall Du överskrider hatighetsgränser? (Frågorna 12 och 13). Svaren angavs på en skala 1 till 5, där 1 = inte acceptabelt, och 5 = helt acceptabelt. 3.4 Trafikbeteende De flesta svarande uppfattade att de själva är relativt bra på att hålla hastighetsgränserna. Av de svarande uppgav 79 procent att de sällan eller aldrig överskrider hastighetsgränsen 30 km i tätort med 10 km eller mer, och 70 procent angav att de sällan eller aldrig överskrider hastighetsgränsen 50 km/timme i tätort med 10 km eller mer. Nästan samtliga (95 procent) uppgav att de sällan eller aldrig ökar farten för att inte bli omkörd av andra. Däremot menar man att andra bilister i betydligt högre grad överskrider hastighetsgränserna, omkring 40 procent anser att andra överskrider hastighetsgränserna i tätort med 10 km eller mer ofta eller mycket ofta. Närmare 90 procent uppgav att de ofta eller mycket ofta släpper fram andra trafikanter i korsningar med högerregel medan endast 60 procent uppfattade att andra trafikanter gör samma sak (se Figur 9).

19 16 Ökar farten för att inte bli omkörd Släpper fram andra trafikanter i korsningar med högerregel Retar dig på andra bilister som håller gällande hastighetsgräns Överskrider hastighetsgränsen 110 km på landsväg Överskrider hastighetsgränsen 90 km på landsväg Överskrider hastighetsgränsen 70 km på landsväg andra jag Överskrider hastighetsgränsen 70 km i tätortr Överskrider hastighetsgränsen 50 km i tätort Överskrider hastighetsgränsen 30 km i tätort Genomsnittlig bedömning Figur 9. Eget och andras beteende (frågorna 14 och 15). Svaren angavs på en skala från 1 till 6, där 1= aldrig, 2 = mycket sällan, 3= sällan, 4 = ibland, 5 = ofta, och 6 = mycket ofta Vi noterar en skillnad i hur män och kvinnor ser på sitt eget och andras beteende. Män menade i högre grad än kvinnor att de oftare överskrider hastighetsgränserna (p<0,01). Kvinnor ansåg i högre grad än männen att andra överskrider hastighetsgränserna 110 km på landsväg (p<0,05), och att andra retar sig på dem som håller hastighetsgränserna (p<0,001). Äldre uppgav i lägre utsträckning än övriga åldersgrupper att de överskrider hastighetsgränserna (p<0,01). 3.5 Samband mellan moralisk norm, social norm, acceptans och egen överträdelse av hastighetsgränser Respondenterna fick bedöma hur svårt det är att hålla olika hastighetsgränser (fråga 10), hur moraliskt viktigt det är att hålla olika hastighetsgränser (fråga 11), och hur acceptabelt det är för dem att överskrida hastighetsgränser (fråga 12) samt vad andra tycker om respondenten överskrider olika hastighetsgränser (fråga 13). För att undersöka relationerna mellan personlig moralisk norm, social norm och hur svårt man ansåg det vara att hålla hastighetsgränserna å ena sidan och hur acceptabelt man ansåg det vara att överträda hastighetsgränser och hur frekvent man uppger att man överskrider hastighetsgränser å andra sidan så prövades en modell där egen acceptans av överträdelser förväntades påverkas av personlig moralisk norm, social norm och av hur svårt man ansåg det vara att hålla hastighetsgränserna. Vidare förväntades att hur ofta man överskrider hastighetsgränserna skall påverkas av hur acceptabelt man anser det vara att överskrida hastighetsgränserna och av hur svårt man anser det vara att hålla dessa. För var och en av de i modellen ingående faktorerna skapades en indexvariabel genom att för varje respondent beräkna medelvärdet för bedömningarna för 30 km/timme i tätort, 50 km/timme i tätort och 70 km/timme i tätort. Den interna konsistensen (Chronbach s alfa) för personlig norm var 0,79, för social norm 0,87, för svårighet att hålla

20 17 hastighetsgränserna 0,55, för acceptabelt att överskrida hastighetsgränserna 0,82 och slutligen för eget överskridande av hastighetsgränserna 0,85. Med tanke på att endast 3 items ingick i respektive index får den interna konsistensen betraktas som acceptabel. Modellen prövades i en pathanalys och resultatet visade att samtliga förväntade samband var signifikanta. Resultaten visade dock att personlig norm inte bara hade en effekt på egen acceptans av överträdelser utan också en direkt effekt på hur ofta man överskrider hastighetsgränser i tätort. Denna effekt lades till i modellen och modellen testades på nytt. Den slutliga modellen samt mått på hur väl modellen passar till data visas i Figur 10. Moraliskt viktigt att hålla hastighet -,43 -,38 -,11,40 Andras acceptans av överträdelse,39 e1 Egen acceptans av överträdelse,47,21 e2 Egen överträdelse,24 -,25 -,08 -,29 Svårt att hålla hastighet Chi2=5,55, p=0,02, GFI=0,99, AGFI=0,99, CFI=0,99, RMSEA=0,04 Figur 10. Modell för hur egen acceptans av hastighetsöverträdelse och egen överträdelse av hastighetsgränser påverkas av moralisk norm, social norm och upplevd svårighet att hålla hastighetsgränserna. Standardiserade regressionskoefficienter, proportion förklarade varians och mått på modellens anpassning till data. Som framgår av Figur 10 bestäms respondenternas uppfattning om hur acceptabelt det är att överskrida hastighetsgränserna i tätort av dels den personliga moraliska normen, dels av den upplevda sociala normen samt i någon mån av hur svårt man upplever att det är att hålla hastighetsgränserna. I vilken utsträckning man uppger att man överskrider gällande hastighetsgränser i tätort bestäms av hur svårt man anser det vara att hålla dessa hastighetsgränser, av hur acceptabelt man anser att det är och i viss mån av hur moraliskt viktigt man anser det vara att hålla hastighetsgränserna. 3.6 Fel och överträdelser i trafiken Att göra fel i trafiken kan definieras som att misslyckas med att utföra vissa handlingar och därmed misslyckas med att nå ett förväntat resultat. Fel kan indelas i två grupper: glömska och misstag. Överträdelser är mer överlagda än fel, de sker genom att man medvetet bryter regler eller normer (Parker, Reason, Manstead & Stradling, 1995). De svarande fick ange hur ofta de gjorde olika fel eller misstag i trafiken och hur ofta de begick medvetna regelöverträdelser. Det mest frekvent förekommande var medvetna

21 18 hastighetsöverträdelser såsom att köra för fort vid omkörning, att köra för fort för att följa trafikrytmen och att köra för fort på stora vägar. Män angav oftare än kvinnor att de överträder hastighetsgränsen vid omkörning för att komma om så snabbt som möjligt, att de kör medvetet för fort för att följa trafikrytmen och på stora vägar vid lite trafik (se Tabell 3). Tabell 4. Fel och misstag i trafiken Män Kvinnor Kör över hastighetsgränsen vid omkörning för att komma om så snabbt som möjligt Ö ** 4,11 (1,28) 4,01 (1,24) Kör medvetet för fort för att följa trafikrytmen Ö * 3,45 (1,13) 3,16 (1,21) Kör medvetet för fort på stora vägar då det är lite Ö * 3,41 (1,29) 3,21 (1.38) trafik Försöker växla till en högre växel fast du redan kör på den högsta Kör mycket nära en framförvarande bil för att få föraren att köra fortare eller köra åt sidan Svänger höger in på en huvudled framför ett fordon som du inte har sett eller har missbedömt hastigheten på M 1,75 (0,90) 1,85 (0,94) Ö ** 1,89 (1,14) 1,62 (1,05) M 1,67 (0,68) 1,61 (0,70) Avser att backa och upptäcker att bilen går framåt pga G* 1,65 (0,73) 1,85 (0,80) att fel växel ligger i Får in fel växel under körning M *** 1,69 (0,74) 1,84 (0,86) Missar vägmärken som talar om att vägen är tillfälligt M 1,60 (0,75) 1,51 (0,72) avstängd Sneddar över på vänster väghalva i vänsterkurva på Ö 1,66 (0,86) 1,59 (0,85) landsväg där sikten är skymd Har för avsikt att sätta på t ex vindrutetorkarna men råkar istället sätta på något annat Missbedömer avståndet till mötande när du tar till vänster och tvingar den mötande att bromsa Kör avsiktligt ut nära framför ett fordon som kommer på huvudled även om inga andra kommer efter detta fordon Svaren angavs på en skala från 1 till 6, där 1= 5 = ofta, och 6 = mycket ofta *p<0,05, **p<0,01, *** p<0,001 Ö = överträdelse, M = misstag, G = glömska M 1,56 (0,71) 1,73 (0,86) M 1,48 (0,63) 1,43 (0,61) Ö 1,30 (0,57) 1,26 (0,59) aldrig, 2 = mycket sällan, 3= sällan, 4 = ibland, Minst frekvent var att missbedöma avstånd till mötande när man svänger vänster, och att avsiktligt köra ut framför ett fordon. Kvinnor tenderar att göra fler misstag, t ex att sätta på vindrutetorkarna istället för något annat, att lägga in fel växel, köra på fel växel eller glömma vilken växel man har i, medan männen förefaller att mer ofta än kvinnorna begå medvetna

22 19 överträdelser av hastighetsgränser. Gruppen 65 år och äldre uppgav i mindre utsträckning än övriga åldersgrupper att de kör medvetet för fort för att följa trafikrytmen, då det är lite trafik och vid omkörning (p<0,001). De äldre uppgav också i lägre grad än övriga att de kör nära framförvarande bil för att få denna att köra fortare (p<0,01) och får in fel växel under körning (p<0,05). 3.7 Trafiksäkerhetsåtgärder De svarande fick bedöma ett antal olika åtgärder som syftar till att öka trafiksäkerheten. Den typ av åtgärder som man bedömde som mest effektiv var satsningar på infrastruktur att bygga bort riskerna genom planskilda korsningar, fler gång- och cykelbanor och bredare landsvägar. Övervakning genom poliser, Fartkollare, hastighetskontroller var en annan grupp av åtgärder som bedömdes vara tämligen effektiva. Åtgärder som innebär ingrepp och begräsningar i trafiken bedömdes mindre effektiva, man var mindre positivt inställda till aktiv gaspedal, fysiska hinder som blomlådor och väg-gupp, lägre hastighetsgränser, samt fler trafikregler (se Figur 11). Fler poliser synliga i trafiken Planskilda korsningar landsväg Fler gång- och cykelbanor Planskilda korsningar i tätort Bredare landsvägar Utbyggd kollektivtrafik Mer övervakning i tätort Fartkollare med bildskärm i tätort Fartkollare på landsväg Fler hastighetskontroller i tätort Fler hastighetskontroller på landsväg Mer information Fartkollare i tätort Registrerande kameror Fartkollare med bildskärm på landsväg Fler rondeller Hårdare straff Lägre h-gränser i tätort Aktiv gaspedal i tätort Aktiv gaspedal på landsväg Fysiska hinder Lägre hastighetsgränser på landsväg Fler trafikregler Genomsnittlig bedömning Figur 11. Bedömning av olika trafiksäkerhetsåtgärder. Svaren angavs på en skala 1 till 5, där 1 =inte alls effektivt, och 5 = mycket effektivt Män menade i högre grad än kvinnor att rondeller är ett effektivt sätt att öka trafiksäkerheten (p<0,001), medan kvinnor var mer positivt inställda till trafikövervakning med registrerande kameror, aktiv gaspedal både i tätortstrafik och på landsväg, fler hastighetskontroller på landsväg och Fartkollare i tätortstrafik (p<0,01).

23 20 Gruppen 65 år och äldre ansåg i högre grad än övriga åldersgrupper att information är ett effektivt sätt att öka trafiksäkerheten, att rondeller är bra liksom planskilda korsningar och utbyggd kollektivtrafik (p<0,01). Däremot var man mer negativ till fysiska hinder (p<0,001). 4 Sammanfattning Testförarna De medverkande i försöket, blivande testförare, är inte helt representativa för gruppen bilförare. De blivande testförarna är äldre än de som valde att inte medverka. Testförarna var mer positivt inställda än de som valde att inte medverka i försöket till olika ISA-system. Testförarna ansåg också i högre grad att det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna i tätort. Positiva förväntningar på Fartkollaren De svarande hade en positiv inställning till Fartkollaren när de rekryterades till försöket, och den positiva inställningen hade man också inför montering av Fartkollaren. De blivande testförarna trodde att de skulle få det lättare att hålla hastigheterna på 30-, 50-, och 70- sträckor, samt att de skulle sänka sin hastighet på dessa sträckor. Trots de positiva förväntningarna var det endast en fjärdedel som kunde tänka sig att betala ur egen ficka för att få en Fartkollare installerad. Kvinnor anser att hastighetsgränser är viktiga Män och kvinnor hade olika uppfattning om hur viktigt det är att följa hastighetsgränser. Kvinnor tyckte i högra grad att det är en moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränserna. Män menade att det var mindre viktigt att följa hastighetsgränserna, och menade i högre grad än kvinnor att det är viktigare att följa trafikrytmen än att hålla hastighetsgränserna. Män menade i högre grad också att de som håller hastighetsgränserna skapar köer och irritation i trafiken. Norm och moral Vi kan konstatera att hur acceptabelt de svarande tycker att det är att överskrida hastighetsgränser i tätort bestäms, dels av deras personliga moraliska inställning till att hålla hastighetsgränser, dels av deras upplevda sociala norm, dvs. hur acceptabelt de tror andra tycker att det skulle vara om de överskred hastighetsgränserna och även av hur svårt de tycker att det är att hålla hastighetsgränserna i tätort. Hur ofta de överskrider hastighetsgränser i tätort bestäms till en del av deras personliga moraliska norm, av hur acceptabelt de anser det vara och av hur svårt man anser det vara att hålla hastighetsgränserna. Fartkollare bättre än fysiska hinder De svarande fick bedöma olika åtgärder som syftar till att öka efterlevnaden av hastighetsgränser. De blivande testförarna var mer positivt inställda till Fartkollare i tätort samt polisövervakning än vad de var till olika fysiska hinder som exempelvis blomlådor, upphöjda övergångsställen och väg-gupp.

24 21 Referenslista Garvill, J., Gärling, F., Marell, A. & Westin, K. (2001): SMART FART rekrytering av testförare och montering av Fartkollare. TRUM Arbetsrapport, Umeå Universitet. Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J. & Campbell, K. (1990): Errors and violations on the roads: a real distinction? Ergonomics, 1990, vol 33, ss

25 22 Bilaga 1 Enkät och frekvenser Denna bilaga finns på en annan länk på hemsidan