ERTMS Regional. För en säker och kostnadseffektiv järnväg

Transkript

1 ERTMS Regional För en säker och kostnadseffektiv järnväg

2 Ur ett framtidsperspektiv är järnvägen en angelägenhet med många beröringspunkter. För att kunna erbjuda ett gränsöverskridande och konkurrenskraftigt rese- och transportalternativ, bestämde EU 1996 att ett standardiserat trafikstyrningssystem ska införas på Europas järnvägar. Systemet heter ERTMS (European Rail Traffic Management System) och det finns tre nivåer av ERTMS. Utifrån olika grundförutsättningar ska nivå 1, 2 eller 3 införas i samtliga EU-länder med målsättningen att hela järnvägsnätet ska kunna trafikeras utan att begränsas av olikheter i länders specifika system. Nivåerna i korthet ERTMS Nivå 1 Nivå 1 har optiska signaler, spårledningar och baliser längs järnvägen. Baliserna innehåller information om hastighet, körbesked och annan nödvändig information. Spårledningarna kontrollerar om det finns hinder på spåret och att alla vagnar är med. Nivå 1 liknar dagens signalsystem. ERTMS Nivå 2 Nivå 2 behöver inga optiska signaler. Föraren får all grundläggande information via radiosystemet GSM-R. Signalerna som överförs till loket är alltid aktuella och anpassade till det aktuella tåget. Baliserna används bara för att rapportera tågets position. Spårledningar kontrollerar om det finns hinder på spåret och att alla vagnar är med. Med information om kommande hastigheter och lutningar kan föraren planera sin körning bättre och köra med en jämnare hastighet. ERTMS Regional Nivå 3 Som nivå 2, förutom att det inte behövs spårledningar. Det beror på att tåget har en funktion som kontrollerar att alla vagnar är med. 2

3 Säker framfart. ERTMS Regional ökar både säkerheten, kapaciteten och flexibiliteten.

4 Västerdalsbanan i Dalarna är den första järnvägssträckan som utrustas med ERTMS Regional.

5 ERTMS Regional ett nivå 3-system Sverige har valt nivå 2 som grundstrategi, och ett flertal banor utrustas enligt en tidplan som löper fram till För lågtrafikerade banor där trafiken fortfarande styrs manuellt, så kallade TAM-banor, har Sverige för avsikt att införa ERTMS Regional som är ett nivå 3-system. Vad är en TAM-bana? Ungefär en femtedel av de svenska järnvägarna är TAM-banor. På dessa banor tillgodoses säkerheten manuellt, genom tågklarerare som på stationerna handgripligen lägger om växlar och ställer signaler i körläge. De anmäler att tåget kommit in till stationen och de godkänner att tåget får fortsätta till nästa station allt via telefonkontakt. På linjen mellan stationerna finns inga ytterligare säkerhetssystem. Detta ställer höga krav på att tågklarerarna inte lämnar någon felaktig information. E CTC F G ETCS ombordutrustning antenn B RBC+ ställverk = TCC C D A Så här fungerar systemet Från Driftledningscentralen (A) begär tågklareraren en tågväg från en plats till en annan. Ställverket (B) lägger om växlar (C) och kontrollerar att den begärda vägen är fri från hinder. Ställverket reserverar den begärda tågvägen och meddelar radioblockcentralen (B) att körtillståndet kan skickas till tåget. Radioblockcentralen skickar via radiosystemet, GSM-R (F) körtillståndet till lokets ombordsystem (G) och det visas på förarpanelen och tåget kan köra iväg. När lokets antenn passerar en balis (D), aktiveras balisen som sänder ett telegram till tågets ombordutrustning som i sin tur uppdaterar tågets kilometerräknare. Delsystem, ERTMS Regional Angränsande system A) Manöversystem (CTC): På bildskärmar får fjärrtågklareraren information om växellägen och tågrörelser och kan manövrera växlar och reservera tågvägar. C) Utdelar: Bangårdsobjekten, framför allt växlar och vägskydd, styrs och övervakas av utdelar som är placerade i kiosker på stationerna. F) Transmissionssystem: Delsystemen kommunicerar med varandra via olika teletransmissionssystem. Både fasta nät och radiobaserade nät kan användas. B) Integrerad ställverks och RBC-server (TCC): För varje ERTMS Regional-bana finns en central datorutrustning som hanterar villkoren för säker trafikering av banan. Utrustningen kommunicerar via radio (GSM-R) eller fast transmissionsnät med fordon, manöversystem, handterminaler och utdelar. D) Baliser: I spåret finns baliser (Eurobaliser) vars främsta uppgift är att uppdatera fordonens kilometerräknare. Endast fast kodade baliser används. E) Handterminal: Underhållspersonal som vistas i spårområdet använder en handterminal för att spärra av arbetsområden. G) Ombordsystem: Varje fordon som ska trafikera en ERTMS-utrustad bana måste ha ett ombordsystem för ERTMS.

6 Vilka fördelar ger ERTMS Regional? Västerdalsbanan först med ERTMS Regional Lägre driftskostnader Eftersom fjärrstyrningen ersätter behovet av arbetskraft minskar personalkostnaderna. Dessutom har nivå 3-systemet i stort sett ingen utrustning utmed spåret, vilket minimerar behovet av underhåll och ger lägre underhållskostnader. Banverket satte tidigt upp målet att systemet som mest får kosta 50 procent av vad en konventionell lösning skulle kosta. Nivå 3-systemet har därför få komponenter, vilket gör att banans trafikmängd orkar bära investeringskostnaderna och att återbetalningstiden är kort. Sverige är först med att införa ERTMS Regional. Västerdalsbanan, som går mellan Malung och Repbäcken, är en TAM-bana och den har utsetts till pilotbana. Västerdalsbanan har ingen genomgående trafik, och antalet fordon som regelbundet trafikerar banan är begränsat ett typexempel på en lågtrafikerad bana med föråldrad teknik. Västerdalsbanan har just de förutsättningar man önskar för att få viktiga erfarenheter i inledningsskedet. Hösten 2010 beräknas ERTMS Regional-systemet vara i drift på Västerdalsbanan. Ökad säkerhet Säkerhetsbrister kan ofta tillskrivas den mänskliga faktorn. Med de barriärer mot mänskliga misstag och de övervakningsfunktioner som systemet har, ger ERTMS Regional ökad säkerhet jämfört med dagens manuella tågklarering. Ökad kapacitet Järnvägslinjer som i dag har manuell tågklarering får med ERTMS Regional en avsevärt högre kapacitet. Tåg kan exempelvis mötas på obemannade stationer och flera tåg kan finnas på samma stationssträcka samtidigt. På så sätt ges möjlighet till ökad täthet mellan turerna och snabbare genomströmning av trafiken. Luleå Ökad flexibilitet Till skillnad från TAM-banorna, som kräver personal så snart tåg ska mötas, innebär det nya systemet att trafiken via driftledningscentralen styrs och övervakas dygnet runt. Trafiken kan alltså köras på dygnets alla timmar och den kan snabbt förändras om det behövs, utan att personaltillgången styr planeringen. Umeå Östersund Ånge Sundsvall Västerdalsbanan är 134 km lång, har fem stationer, 33 plankorsningar och trafikeras av 16 tåg per dag. Borlänge Västerås Uppsala Hallsberg Stockholm Uddevalla Göteborg Östersund Helsingborg Ånge Malmö Borlänge

7

8 Gränsöverskridande samarbete ERTMS Regional är resultatet av ett internationellt samarbete inom UIC (internationella järnvägsunionen) som startade Regionalsystemet är utvecklat utifrån de specifikationer som arbetades fram för att klara behoven av trafikledningssystem för lågtrafikerade banor. Banverket är den första järnvägsförvaltning som använt denna specifikation för upphandling av utveckling och installation av ERTMS Regional. Ungefär en femtedel av Banverkets järnvägsnät utgörs av TAM-banor med föråldrade trafikledningssystem och höga driftskostnader procent av det europeiska järnvägsnätet har system som är jämförbara med de svenska TAM-banorna. Ur ett svenskt perspektiv finns en förhoppning om att de nyvunna erfarenheterna kan vara till nytta för de länder som har liknande behov. Inte minst kan ett gränsöverskridande erfarenhetsutbyte förenkla processerna och därmed föra EU-länderna närmare målet om ett standardiserat trafikstyrningssystem. De rosa sträckorna är TAM-banor. De utgör 21% av det svenska järnvägsnätet. Juni 2009, Bangalore, Henningssons tryckeri Banverket Tel: e-post: