Transportpolicy gods på järnväg. Vägar till en öppen europeisk järnvägsmarknad

Transkript

1 Transportpolicy gods på järnväg 2002 Vägar till en öppen europeisk järnvägsmarknad

2 Produktion: Herlin Widerberg Tryck: Tryckmedia Stockholm

3 3 Förord Svenskt Näringsliv ser det som en huvudfråga att öka tillväxten och konkurrenskraften för det svenska näringslivet för att skapa välstånd i Sverige. Transportpolitiken är en viktig del i en samlad tillväxtfrämjande politik. Att stimulera tillväxt och entreprenörskap är en huvudfråga. Svenska företag har goda förutsättningar att ta ökade marknadsandelar på världsmarknaden vilket kan få Sverige att avancera på internationella rankinglistor över olika länders välstånd och konkurrenskraft. För att åstadkomma detta behöver de offentliga regelsystem, som anger de grundläggande förutsättningarna för näringslivets verksamhet förändras i tillväxtfrämjande riktning. I detta ingår även en översyn av skattesystem och skattebaser. Svenskt Näringslivs Transportråd Swedish Shippers Council (SSC) har under våren 2002 diskuterat hur en mer konkurrenskraftig godsjärnväg som svarar upp mot näringslivets behov av väl fungerande transporter skall kunna åstadkommas. Diskussionen har skett mot bakgrund av det förändringsarbete som påbörjats inom EU och att väl fungerande transporter har en betydelsefull roll i det internationella handelsutbytet. De närmaste åren är viktiga för den svenska järnvägens framtid. I detta policydokument har ett antal nyckelfrågor identifierats som det svenska näringslivet aktivt bör engagera sig i. Det handlar om att ange ramar, spelregler och förutsättningar för verksamheten samt inte minst resurser för investeringar i infrastrukturen. Kenneth Ramberg

4 4 Sammanfattning En effektiv gränsöverskridande godsjärnväg är nödvändig för Sveriges konkurrenskraft som industrination med ett vitalt och växande näringsliv. Ett genomförande av EU:s järnvägspaket skapar goda förutsättningar för förbättringar. Järnvägslagstiftning, regler för myndighetstillstånd och avgifter måste harmonieras i Europa. På en öppen europeisk järnvägsmarknad måste aktörernas olika roller separeras. Järnvägsoperatörerna ansvarar för trafiken, infrastrukturhållarna för spåren och regulatorer/övervakare anger ramar och spelregler, lika för alla aktörer. Järnvägföretag i Europa måste arbeta under samma konkurrensregler som andra företag i näringslivet. Nuvarande undantag för järnvägen från EU:s konkurrensregler måste avskaffas. En stråkstrategi för järnvägsinvesteringar bör ligga till grund för Banverkets banhållningsplan för åren Noder bör etableras som sammanlänkar alla transportslag till en heltäckande svensk godsförsörjning, baserad på samarbete mellan transportslagen. Satsningarna på varuägarinriktad forskning och utveckling inom järnvägen behöver öka.

5 5 Vår vision Svenskt Näringsliv arbetar för en öppen och väl fungerande järnvägsmarknad i Europa. Där är en attraktiv och konkurrenskraftig järnväg integrerad i en transportkedja som både omfattar samverkan med andra transportslag och är gränsöverskridande. näringslivets internationalisering ökar behovet av gränsöverskridande transporter. Under de senaste åren har ett antal företag inom ett brett spektrum av svensk industri t ex stål- och skogsindustrin och lättare konsumentinriktad industri tagit ett stort antal initiativ för utveckling av effektiva transportlösningar där järnvägen samverkar med andra transportslag, inom Sverige och i gränsöverskridande transporter. Med en hög ambitionsnivå avseende frekvens, precision och kapacitet har järnvägen förutsättningar att kunna attrahera långa vägtransporter såväl från Sverige till Kontinentaleuropa som transporter av råvaror och insatsvaror från den europeiska kontinenten för vidareförädling och sammansättning i Sverige. järnvägens roll kan växa Järnvägen har stora möjligheter att svara upp mot högt ställda logisktikkrav om de rätta förutsättningarna skapas i Sverige och i ett Europaperspektiv. Det gäller bl a att utveckla en effektiv infrastruktur, transportekonomi, teknisk utveckling, organisation och spelregler/marknadsförhållanden. Genom ett aktivt och tydligt agerande på järnvägsområdet inom EU kan Sverige i samverkan med andra aktörer påskynda utvecklingen. Målet är att tillskapa en öppen och gemensam europeisk järnvägsmarknad över nationsgränserna. För kostnadseffektiva lösningar som svarar upp mot högt ställda logistikkrav på transportkvalitet såsom pålitlighet, säkerhet och punktlighet. Där järnvägen sam-

6 6 verkar med andra transportslag som en väl integrerad del i totala transportlösningar. järnvägen måste integreras i eu:s gemensamma marknad Utvecklingen av järnvägen från nationella monopol undantagna från EU:s konkurrensregler till en europeisk angelägenhet och en integrerad del av den gemensamma marknaden, måste påskyndas. Svenskt Näringsliv anser att undantag och särregler som skyddar järnvägen från konkurrensutsättning och marknadsanpassning måste avskaffas. Alla kommersiella företag skall arbeta under likartade betingelser i EU-sammanhang. Om nuvarande utveckling fortsätter med minskade marknadsandelar på en växande transportmarknad kommer järnvägen i Europa att marginaliseras. Detta vore till stor nackdel för svensk industri. Det finns en betydande samsyn mellan aktörerna inom järnvägssektorn i Europa att förändringar är nödvändiga för att öka järnvägens attraktivitet som transportmedel genom ett effektivare utnyttjande. Ett stort antal förslag har presenterats för en förnyelse och utveckling av järnvägen i Europa. Problemen är väl kända och ett omfattande utredningsunderlag föreligger. En öppen åtkomst till spåren för många olika trafikutövare ger ett effektivare utnyttjande av järnvägen som transportmedel. Det är av gemensamt intresse för näringsliv och samhälle att järnvägsmarknaden fungerar utifrån rättvisa och ickediskriminerande villkor. De båda järnvägspaketen om reformering av järnvägslagstiftningen inom EU skapar förutsättningar för detta. Sverige var tidigt ute med förändringar av järnvägen. Den modell med separering av bana och trafik som infördes i Sverige i slutet av 1980-talet har blivit stilbildande för flera andra länder inom EU. Diskussionen inom Svenskt Näringsliv har skett utifrån att Sverige och Norden kan fortsätta vara föregångare med att öppna upp järnvägen för olika transportutövare. De förändringar av organisation, roller och lagstiftning inom järnvägsektorn i Sverige som för närvarande utreds, skapar förutsättningar för detta. De nordiska länderna kan gå före med att gemensamt utveckla ett kundanpassat, kostnadseffektivt och teknologiskt avancerat järnvägssystem. Genom att

7 7 utveckla gemensamma standardiserings- och harmonieringsprocedurer exempelvis för trafikering med tyngre och bredare tåg och nytt rullande materiel på nordiska spår kan de nordiska länderna skapa en förebild. Ett sådant arbete kan bli en konkret tillämpning av principerna i EU:s olika järnvägspaket: En öppen och gemensam nordisk järnvägsmarknad för godstransporter. järnvägslagstiftningen behöver harmonieras och moderniseras från grunden Den svenska och europeiska järnvägslagstiftningen behöver harmonieras och moderniseras från grunden. Utgångspunkten är det järnvägspaketet som antogs inom EU år 2000 och den uppföljning i form av ett järnvägspaket 2 som presenterades av EU-kommissionen i januari Två fundamentala utgångspunkter är att åstadkomma en fullständig organisatorisk separering av aktörernas olika roller inom järnvägssektorn som infrastrukturhållare operatörer övervakare av regelsystemen. Vidare måste undantaget för järnvägen att ingå i EU:s gemensamma marknad och omfattas av konkurrensreglerna inom unionen avskaffas. Nyckelfrågor i förändringsarbetet är att åstadkomma ökad interoperabilitet och att samordna säkerhets-, signal-, el- och regelsystem över hela Europa i syfte att skapa förutsättningar för en gränsöverskridande tågtrafik. I den nuvarande lagstiftningen har olika rättsakter och lagar adderats till varandra vilket skapar oklarheter och tolkningssvårigheter. Svenskt Näringsliv ser framför sig en genomgripande förändring av regelverket på järnvägsområdet där icke aktuella rättsakter och otidsenlig lagstiftning utmönstras. Befintlig lagstiftning och regelverk som är relevanta för framtiden harmonieras på EU-nivå och omformas till ett modernt, överblickbart regelsystem. En grundläggande utgångspunkt för ett sådant arbete är en separering av aktörernas olika roller som järnvägsoperatör, banhållare och regulator/övervakare.

8 8 operatörsstrukturen på den europeiska järnvägsmarknaden Svenskt Näringsliv förordar en marknadsstruktur på europanivå med en mångfald av operatörer, som ges möjlighet att bedriva gränsöverskridande järnvägstrafik på likvärdiga och icke-diskriminerande villkor. Basen för detta är en öppen åtkomst till spåren och en vid definition av begreppet trafikutövare, till att även omfatta transportköpare och speditörer, s k authorized applicants. Detta betyder att svenska spår skall vara öppna för utländska trafikutövare, samtidigt som svenska järnvägsoperatörer ges möjlighet att bedriva godstrafik på järnvägsnätet i andra europeiska länder. Idag sker ett stort antal fusioner och allianser mellan redan etablerade järnvägsoperatörer på den europeiska järnvägsmarknaden. Det gäller exempelvis bildandet av Railion där den tyska och holländska järnvägen fusionerat sina godsdivisioner och där den tyska järnvägen Deutsche Bahn är den helt dominerande ägaren. Railion har även köpt den danska järnvägens godsdivision. Det är då viktigt att principen om open access för en mångfald av trafikutövare säkerställs. En uppenbar hotbild är en marknadsstruktur på Europanivå med en eller ett par helt dominerande aktörer och där övriga järnvägsoperatörer fungerar som matarbolag till dessa. Detta skulle låsa marknaden i en oligopol situation. EU-kommissionens konkurrensdirektorat bör noggrant följa utvecklingen på järnvägsmarknaden och hur konkurrenssituationen utvecklas, så att nya operatörer ges tillträde till järnvägsnätet på icke-diskriminerande villkor. Effekterna av järnvägsfusioner på såväl nationella järnvägsmarknader som för EU:s gemensamma marknad måste prövas. Uppkomsten av nya barriärer, etableringshinder och monopoltendenser måste förebyggas. Den svenska regeringen måste i EU-sammanhang arbeta för heltäckande konkurrensregler lika för alla företag som motverkar tendenser till monopol och oligopol. harmoniering av banavgifter ger likvärdig konkurrens Det svenska näringslivets fortsatta internationalisering medför att alltfler transporter är gränsöverskridande, där flera infrastrukturhållare och operatörer är involverade. Skall järnvägen bli attraktiv för internationella transporter behövs en

9 9 harmoniering av banavgifter baserat på likartade och icke-diskriminerande principer vad gäller prissättning för trafikering av infrastrukturen. Marginalkostnadsprincipen bör utgöra basen för prissättningen. En långsiktig stabilitet måste eftersträvas i principerna för prissättning av infrastrukturen. en harmonierad myndighetshantering i europa är en nödvändighet Vidare behövs en förenklad myndighetshantering där transportköparnas och operatörernas begäran om tåglägen i järnvägskorridorer för gränsöverskridande trafik snabbt expedieras. Det gäller även att påskynda myndigheternas tillståndsprövning för certifiering av fordon för gränsöverskridande trafik. När ett fordon godkänts för järnvägstrafik i ett av EU:s medlemsländer skall detta även gälla för trafikering på järnvägsnätet i andra medlemsstater. Under 2002 är IKEA Rails projekt ett angeläget pilotfall för alla varuägare, som kan innebära ett genombrott för kostnadseffektiva gränsöverskridande järnvägstransporter. IKEA har använt avregleringen av järnvägen i Europa för att starta upp en gränsöverskridande godstrafik. Ett samlat grepp har tagits på hela transportkedjan för att överblicka och få kontroll över prisstrukturen. Hur kostnadsstrukturen för internationell tågtrafik ser ut, dess beståndsdelar och vilka kostnadsdrivare som föreligger. Dessa frågor är högaktuella och viktiga för alla varuägare. IKEA:s projekt är samtidigt den senaste i en rad illustrationer till dagens omständliga tillståndsprocedurer. Företaget har tvingats att finna en tillfällig lösning på sina transporter från Sverige till Tyskland. Inget lämpligt el-lok har funnits tillgängligt på marknaden som klarar de olika elsystemen i Sverige och Danmark och som är certifierat och säkerhetsgodkänt i Sverige. fullfölj stråkstrategin vid utarbetandet av banhållningsplan för beslut om infrastrukturinvesteringar Svenskt Näringsliv anser att järnvägens största potential som transportmedel ligger i att utveckla intermodala transportlösningar i ett Europaperspektiv. Där järnvägen samverkar med andra transportslag som en väl integrerad del i kombinera-

10 10 de transportlösningar. Därför är ett Europaperspektiv helt avgörande och en sådan ansats bör ligga till grund för banhållningsplanen för infrastrukturinvesteringar i Sverige under åren Svenskt Näringsliv har presenterat förslag till prioriteringar av de godstransportstråk i Sverige som är av störst betydelse. Syftet är att i dessa stråk åstadkomma en effektiv, flexibel och kapacitetsstark järnväg som kan möta den moderna svenska industrins krav på godstransporter. Svenskt Näringsliv presenterade år 2001 rapporten Stråkinvesteringar i järnväg för tillväxt och konkurrenskraft. Idén bakom en stråkstrategi är att kraftsamla och koncentrera satsningarna till ett antal huvudstråk med huvudknutpunkter för kombinerad trafik. Begränsade ekonomiska resurser nödvändiggör prioriteringar utifrån ett tillväxtfokus. Nivån på de svenska infrastrukturinvesteringarna har under senare år varit oacceptabelt låg ställt mot behoven av nyinvesteringar och underhåll. Sveriges geografiska läge i utkanten av norra Europa nödvändiggör en hög ambitionsnivå för nyinvesteringar och underhåll av infrastrukturen. De långa transportavstånden till den europeiska kontinenten måste kompenseras. Genom att lägga ett stråkperspektiv till grund för prioriteringen av järnvägsinvesteringar under den kommande 12-årsperioden skapas förutsättningar för hög tillgänglighet och kapacitet på de utpekade stråken. Den presenterade stråkstrategin bygger på en utvecklad samverkan mellan de olika transportslagen. Ett antal intermodala huvudknutpunkter i strategiska lägen har identifierats. Till dem koncentreras nyinvesteringar i infrastrukturella anläggningar, vägar, spår, terminaler etc för att skapa goda förutsättningar för samverkan mellan olika transportslag och kombinerade transporter. De intermodala huvudknutpunkterna fungerar som noder för inflöde och omlastning av anknytande godsflöden. Den banhållningsplan som Banverket utarbetar bör både innehålla särskilda godssatsningar på sammanhängande stråk inklusive matningen till dessa, t ex via hamn- och industrispår. En samverkan bör även ske mellan Banverket och Vägverket som på motsvarande sätt skall utarbeta en nationell väghållningsplan.

11 11 Detta för att genom investeringar för kombinerade transporter via stråk, noder och till dessa anknytande förbindelser, säkerställa en väl fungerande godstransportförsörjning över hela Sverige. Godsatsningarna i banhållningsplanen bör genomföras genom en samordning av projektering och utbyggnad oberoende av befintliga regiongränser i Banverkets organisation. Detta är i linje med att Banverket har tillskapat en särskild organisation på sitt huvudkontor för godssatsningar i samarbete med näringslivet. Banverket bör i banhållningsplanen i första hand prioritera ett fullföljande av de av regering och riksdag tidigare beslutade godssatsningarna som ännu inte genomförts i den nu gällande stomnätsplan för Banverket föreslås även ha möjlighet att förfoga över en egen pott för infrastrukturinvesteringar marknadsåtgärder för godssatsningar. Svenskt Näringsliv har föreslagit ett näringslivsinriktat investeringspaket nedbrutet på ett antal projekt. En stor del av anslaget för nyinvesteringar och underhåll bör disponeras av Banverket utan att på förhand vara öronmärkta av regering och riksdag för specifika projekt och där Banverket träffar avtal med näringslivet. Detta är ett sätt för staten att hantera nya och förändrade transportbehov i näringslivet t ex i samband med omläggning av godsflöden till följd av strukturförändringar. Avtal mellan Banverket och näringslivet är även ett sätt att hantera att beslutade godssatsningar genomförs som planerat. Järnvägsinvesteringarna bör ges även en sådan inriktning att en separering på lång sikt möjliggörs av olika typer av gods på olika stråk. Det långsiktiga målet är att särskilja persontrafik och lättgods/expressgods från transporter av tunggods och normalgods på det svenska järnvägsnätet. Därmed skapas förutsättningar för ökad kapacitet, mindre störningskänslighet och förbättrad transportkvalitet. hamn- och industrispår. det kapillära järnvägsnätet Det kapillära järnvägsnätet är ett mycket betydelsefullt komplement för matning av gods till stora godsstråk och huvudknutpunkter och för att slippa tidskrävande och fördyrande omlastningar av gods. Stråkstrategin bygger på att effektiva flöden skapas genom att mindre godsflöden förs samman till huvudstråken som där-

12 12 med genererar större/effektivare godsflöden. Banverket bör inom ramen för arbetet med banhållningsplanen och en friare disposition av det totala anslaget för nyinvesteringar och underhåll, inkludera behovet av upprustning inom det kapillära järnvägsnätet. Banverket bör kunna investera i infrastrukturlösningar som inkluderar upprustning av anslutande kapillära banor för att lösa specifika företags- eller hela branschers behov av utvecklade godstransporter på järnväg och för att undvika omlastningar. fullfölj järnvägens avreglering i sverige. En positiv utveckling på den svenska godstransportmarknaden förutsätter mångfald med en reell och varaktig konkurrens. Därför behövs en öppen europeisk järnvägsmarknad där det går att välja mellan olika järnvägsoperatörer. Svenskt Näringsliv vill uppmuntra nya järnvägsoperatörer att etablera sig på godsmarknaden i Sverige. Utländska järnvägsoperatörer skall ha möjlighet att etablera sig och bedriva godstrafik i Sverige på samma villkor som svenska operatörer. Samtidigt skall svenska godsoperatörer ges möjligheter att bedriva trafik på en öppen och gemensam europeisk järnvägsmarknad. Sverige är ett av de länder där avregleringen av järnvägen kommit längst i Europa. Detta har gett de av staten ägda järnvägsbolagen SJ AB, Green Cargo AB och TGOJ Trafik AB viktiga kunskaper och erfarenheter. Att vara bland de aktörer som har längst erfarenhet av en öppen järnvägsmarknad ger konkurrensfördelar visavi statligt ägda järnvägsföretag i andra länder, som de svenska järnvägsoperatörerna kan ta tillvara. Samtidigt har inträdet av nya järnvägsoperatörer i Sverige varit begränsat. Det är snart 6 år sedan järnvägens godstransporter avreglerades i Sverige. De nya godsoperatörernas marknadsandelar är marginella. Green Cargo har en marknadsandel på över 90 procent. Ett antal nya operatörer, bl a flera matarbolag, har tillkommit. Andelen som gått ur järnvägsmarknaden är hög. Flera av matarbolagen har gått i konkurs. Andra har köpts upp eller lagt ned sin verksamhet. Svenskt Näringsliv anser att tiden är mogen att ta ytterligare steg till mångfald inom den svenska järnvägen, genom att TGOJ Trafik AB avknoppas från Green

13 13 Cargo och erbjuds till försäljning. Därmed etableras en ny aktör men lång järnvägserfarenhet som tillför den svenska järnvägsmarknaden dynamik. Nästa steg i processen bör vara att Green Cargo AB erbjuds till försäljning. Det finns inga principiellt bärande skäl till att svenska staten äger ett särskilt företag för godstransporter på järnväg. Tvärtom kan en försäljning av Green Cargo AB medverka till tillskapandet av nya konstellationer på den europeiska järnvägsmarknaden. En viktig förutsättning för detta är dock att effekterna i konkurrenshänseende av förvärv och fusioner mellan järnvägsföretag prövas, på samma sätt som idag sker vid övertaganden och fusioner mellan kommersiella företag i andra branscher. järnvägsforskning och utveckling En tillämpad och bland transportköpare/varuägare väl förankrad järnvägsforskning är en viktig ingrediens i en samlad svensk godstransportstrategi. Svenskt Näringsliv anser att järnvägsforskningen i alltför liten utsträckning är inriktad på varuägarrelaterade FoU-frågor. Det gäller bl a frågeställningar sammanhängande med användandet och utnyttjandet av järnvägen som transportmedel. Vi anser att VINNOVA som ansvarigt statligt organ för transportforskning, och Banverket som sektorsansvarig myndighet med ansvar för FoU inom järnvägssektorn, bör prioritera en varuägarfokuserad järnvägsforskning. De båda myndigheterna bör även öka sitt engagemang för att sprida nya forskningsresultat av intresse för transportköpare/varuägare. Det finns en stor potential att med införande av ny teknik öka lönsamheten. FoU-projekt kring exempelvis högre axellaster, nya lastprofiler och vagnsprofiler bör redan på planeringsstadiet ges en sådan inriktning att en spridning av nya rön snabbt kan ske inom hela EU-området. teknisk samordning för kostnadseffektiva godstransporter Det är förenat med betydande svårigheter att implementera ny teknik inom järnvägssektorn som exempelvis nya lok och godsvagnar med nya boggier. Ny teknik

14 14 för exempelvis gränsöverskridande transporter, nya universallok, högre axellaster, bredare, längre och samtidigt lättare godsvagnar är av avgörande betydelse för järnvägens lönsamhet. Normer för teknik och standardisering som för många år sedan fastställdes inom den internationella organisation, UIC, lever kvar och påverkar utvecklingstakten negativt. Även leverantörerna av rullande material har ett ansvar för att snabbt svara upp mot den efterfrågan av modern rullande materiel som föreligger, och göra universallok tillgängliga på godstransportmarknaden till rimliga priser. De behövs överenskommelser på EU-nivå kring former för standardisering av ny vagnsteknik som innebär att gemensamma kriterier för typgodkännande utarbetas. Som huvudprincip bör gälla att när ett fordon godkänts för järnvägstrafik i ett av EU:s medlemsländer skall detta även gälla för trafikering på järnvägsnätet i andra medlemsstater. Därigenom vidgas marknaden för materieltillverkning i Europa. Produktionen standardiseras och volymerna ökar vilket leder till lägre kostnader.

15

16 storgatan 19, stockholm, telefon