KVARKENTRAFIKEN EN ANALYS

Transkript

1 KVARKENTRAFIKEN EN ANALYS Sjöfartens Analys Institut The Institute of Shipping Analysis

2 KVARKENTRAFIKEN - EN ANALYS Vår beteckning: Kvarken 2000 SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH Lilla Bommen 1, GÖTEBORG Tel: +46 (0) , Fax:+46 (0) , sai@sai.se

3 Förord Förbindelsen över Kvarken är en naturlig del av regionen och en del av E12ans sträckning till norska kusten. Borttagandet av taxfreesystemet inom EU slog hårt mot de färjelinjer som indirekt subventionerades av systemet. Överslagsmässigt låg denna subvention på mellan MSEK för Kvarken. Detta räckte mer än väl för att ge regionen en god färjeservice och säkerställa en energieffektiv mobilitet över Bottenhavet mellan Finland och den Skandinaviska halvön. När det stod klart att taxfreesystemet skulle avskaffas säkerställdes en omställning av trafiken genom en subvention från Finland och Sverige. Subventionen genomfördes enligt EU s regler om obligatorisk publik trafik (PSO). Ett anbudsunderlag och en upphandling togs fram på kort tid. Ett enda fullständigt anbud inlämnades. Den kom från den dåvarande operatören Silja Line. Deras anbud antogs för en tvåårsperiod. Efter ett års drift har Silja Line meddelat att trafiken är olönsam för företaget och att man söker ytterligare stöd för att fortsätta trafiken. Uppdraget för denna studie är att undersöka de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en långsiktigt hållbar trafik. Uppdraget har givits av Kvarkenrådet som representant för regionen och har utförts av SAI och MariTerm med stöd i form av resvaneundersökningar utförda av Infraplan och Talentek. Göteborg Sjöfartens Analys Institut Kaj Rehnström/ Niklas Bengtsson MariTerm AB Anders Sjöbris SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida i

4 Innehållsförteckning Sammanfattning och slutsatser...iv 1. Inledning Syfte Metod Generella ramförutsättningar i Östersjöområdet Ekonomisk utveckling och handel Färjemarknaden Färjetrafik på Sverige Färjetrafik på Finland Godsmarknaden över Kvarken Jämförelse av transportkostnader Botnia Link färjan Sveriges regionala transportbidrag Botniabanan Utvärdering av Kvarkentrafiken efter taxfree Trafik över Kvarken inklusive RoRo...18 Turlista Gods...21 Passagerare Trafikunderlaget för Kvarkenförbindelsen Gods Personmarknaden Marknadsundersökning Strategi för transportsyste m för Kvarkentrafiken Linjesträckning och terminalalternativ...32 Fartygsmarknaden Fartygskoncept Kalkyler på färjealternativ över Kvarken Fartyget Fartygskalkyl Lämpligt färjetonnage Kostnaderna Intäkterna Kostnaden Resultat av färjekalky len...51 Bilagor...54 Bilaga 1: Generella ramförutsättningar i Östersjöområdet Bilaga 2: Färjemarknaden Bilaga 3: Sveriges regionala transportbidrag 54 SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida ii

5 Tabellförteckning Tabell 1: Sammanfattning färjetrafiken på Sverige 1999/ Tabell 2: Flöden över gränsen i Kvarken regionen...12 Tabell 3: Transportkostnadskalkyler...13 Tabell 4: Krav på fart för viss överfartstid för varje sträckning...34 Tabell 5: Kapitalkostnad för olika fartygsalternativ...43 Tabell 6: Intäktskalkyl...46 Tabell 7: Kostnadskalkyl över ett par alternativ av service...50 Tabell 8 Fartygkostnader ny Ropax...51 Tabell 9 Balansräkning för efterkalkyl av trafiken och tre olika prognoser...51 Figurförteckning Figur 1: Faktorer som påverkar Sjöfarten...2 Figur 2: Information som behövs för att göra ett strategiförslag för ett framtida färjekoncept över Kvarken...3 Figur 3: Förutsättningar för strategikoncept av fartygstyp/service...3 Figur 4: Passagerartrafiken mellan Finland och Estland, juli augusti Figur 5: Passagerartrafiken mellan Finland och Åland, juli augusti Figur 6: Passagerartrafiken mellan Finland och Sverige, juli augusti Figur 7: Godstrafiken på färjor mellan Finland och Sverige mellan juli augusti Figur 8: Rimlig konkurrensyta för Kvarkentrafiken...11 Figur 9: Trafiken över Botnialink, år Figur 10: Passagerartrafiken över Kvarken mellan juli 96 - aug Figur 11: Passagerarnas nationalitet...19 Figur 12: Resans längd...19 Figur 13: Siljas prissättning för gods i förhållande till resans längd...21 Figur 14: Så länge skutan kan gå - en slogan från Siljas broschyr sida Figur 15: Prislista under lågsäsong...23 Figur 16: Svar från bussbolag...29 Figur 17 Alternativa rutter för Kvarkentrafiken...33 Figur 18 Kostnadsskillnader mellan alternativa servicesystem för Kvarken-linjen...35 Figur 19: Utnyttjande av Ro/Ro-däck i Kvarkentrafiken...40 Figur 20: Konkurrensbild av kostnaden för biltrafiken vid val av alternativa vägar mellan Sverige och Finland...47 Figur 21 Konkurrensbilden om man sänker kostnaden med ca 70 SEK/lm...48 SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida iii

6 Sammanfattning och slutsatser Mellan Umeå och Vasa har det sedan 1837 gått mer eller mindre regelbunden trafik. Kvarkentrafiken har stora regionala näringsinslag, likväl som kulturella och sociala aspekter av betydelse. Färjesjöfarten över Kvarken innebär ett alternativ som ger den kortaste resvägen och en mycket konkurrenskraftig restid för planerade transporter i ost - västlig riktning. Industrier har byggts upp som baserar sig på transportlänken för sina materialflöden. Nya tyngre godstransporter har helt nyligen etablerats över förbindelsen. För att analysera bärkraften på ett färjekoncept över Kvarken mellan Umeå och Vasa krävs att man ser den i sitt sammanhang. Ramförutsättningarna för att driva trafiken är givetvis regionalt beroende, men utvecklingstrender och handelsriktningar är ofta globala. Historisk sett har färjetrafiken i norden växt fram genom att transportera och underhålla passagerare. Det som har hänt sedan tax-free avvecklades är att fokus har flyttats mot att frakta gods. En stor del av färjenäringen har anpassats till detta genom att anpassa sitt tonnage till den nya situationen. Detsamma bör även ske i trafikrelationen mellan Vasa och Umeå. Handelsströmmarna mellan länder som liknar varandra, när det gäller storlek, inkomst per invånare och kultur består till mycket stor del av differentierade men likvärdiga produkter som handlas i båda riktningarna. Sverige och Finland skiljer sig dock något åt då Sverige i norra delen av landet exporterar mest halvfabrikat och råvaror men färdiga produkter i södra delen av landet. I Finland råder en jämnare fördelning över landet. Gods Vid valet av hamn eller färjelinje är antalet styrande faktorer många och varierande för olika aktörer. Det finns några gemensamma faktorer som är av betydelse för de flesta.?? Geografiskt läge?? Operatörens service?? Tid?? Pris Kvarkentrafikens primära konkurrensytor för godstransporter ligger i första hand mot landtransporter via svensk/finsk landgräns vid Torneå. Den andra konkurrensytan för trafiken över Kvarken är mot andra färjetransporter, främst i Stockholm Åbo/Helsingfors området. Dessa linjer drivs delvis av samma operatör om än i lokal konkurrens. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida iv

7 Lastbilstrafiken har utvecklats positivt under senare år, men den landbaserade trafiken via Torneå har haft högre tillväxttakter än färjetrafiken över Kvarken. När det gäller gods har även trafik över Åbo uppvisat en betydande andelstillväxt. En klar tendens är att volymutvecklingen har varit betydligt mer positiv för trafiken via hamnar i södra Finland och att trafiken via Vasa har minskat sina andelar. Godstrafiken har alltså inte berörts av någon Taxfree-effekt generellt, men Kvarkenlinjen har alltså visat upp en vikande trend. Detta går tvärs emot den utveckling som råder för andra färjelinjer. Det finns sedan 1 februari, 2000 en ny länk, Botnia Link, baserad på Ro/Ro-fartyg mellan Härnösand och Vasa. Linjen transporterar chaufförsbundna enheter, löstrailers, container, styckgods, klassat gods som inte får transporteras på passagerarfärjor mm. Trafiken mellan Vasa och Härnösand erbjuder dagliga avgångar sex dagar per vecka. Vasabåtarna har ingen egen marknadsföring eller försäljning av godskapaciteten på färjan. Det innebär att de varken bearbetar avlastare eller speditörer för att få mer gods på färjan. Detta arbete utförs mot en kommission om drygt 15% av Silja Line centralt tillsammans med övriga linjer. 90 procent av lastbilskunderna är enligt uppgift stamkunder, dvs. speditörer. Silja prissätter lastutrymmet i färjorna centralt. Det är rimligt att anta att det finns ett samband mellan resans längd och det pris som lastbilarna får betala per längdmeter. Prissättningen för färjetrafiken Vasa och Umeå är per överfartssträcka avsevärt högre än för andra linjer mellan Finland och Sverige. I en kostnadsanalys över konkurrensläget kan man visa att den direkta kostnaden för biltrafiken att använda färjan är så hög att de flesta bilarna kör runt Bottenviken. Även de trafiklägen som naturligt borde utnyttja Kvarkenfärjan har ett lägre kostnadsläge av att använda Stockholm Åbo förbindelsen. Det visar att prissättningen på färjan är hög och att det borde finnas stora volymer som kunde gå med färjan om kostnadsläget var bättre. Detta kan förklara det vikande godsunderlaget. Det finns en basbeläggning av bulkgods i trafik mellan hamnarna som är av värde för trafiken. Upptagningsområdet för gods i Sverige är det omedelbara närområdet till färjeterminalen. Det övriga upptagningsområdet är i Norge >4 tim från färjan. I Finland är upptagningsområdet på ca 3 4 tim avstånd från färjeterminalen. I kalkylerna för godstransporter mellan olika orter som vi har genomfört är det tydligt att med normala överslagspriser för transporter är färjan över Kvarken i dagsläget ett kostnadsmässigt konkurrensmässigt alternativ för transport av gods. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida v

8 I framtiden kan dessutom Botniabanan ge en exklusiv möjlighet till en snabb tågförbindelse med Stockholm, Göteborg och Sydsverige för direkt förbindelse till Kontinenten. Med en effektiv omlastningsplats för gods från färja till järnväg (stuverier dvs entreprenörer med hög kapacitet finns i båda hamnarna) är det fullt möjligt att denna landbaserade länk till kontinenten skulle kunna öka flödet av gods över Kvarken. Passagerare Idag ges statligt ekonomiskt stöd till Kvarkentrafiken för att ge tillgång till och upprätthålla passagerartransporter. Persontrafik kräver bättre service ju längre transporten är men minimikravet är möjlighet att kunna äta något (kaffe och tilltugg) samt någon form av shopping. Färjetrafiken i Östersjön är ännu inte uppe i den nivå som trafiken hade före Estonia-katastrofen. Tillväxttakten i passagerartrafik är för närvarande ca 2 % per år. I och med taxfreeavvecklingen sjönk absolutnivån men tillväxttakten förväntas fortsätta i samma takt. Personresandet över Kvarken har minskat och intäkterna från den kvarvarande delen har drastiskt reducerats. Målgruppen av passagerare finns i huvudsak i två upptagningsområden. Dessa är närområdena runt Umeå respektive Vasa. På Umeåsidan är Vasabåtarna ensamma om att erbjuda ett kryssningsalternativ. På Vasasidan har dock Vasabåtarna hög konkurrens från framförallt kryssningar till Åland, Stockholm och Tallin. Det går exempelvis gratis bussar från Vasa till dessa rutter. Medelintäkten per biljett är idag enligt Vasabåtarna ca 120 SEK per enkelresa för en passagerare. Nationaliteten på passagerarna är till ca 60 % finsk. Förutom ca 5 % norrmän är den resterande delen svensk. Det är tydligt att det är en större andel av finländarna som har försvunnit under perioden. Det är gruppen finländare som åker över en dag som är den som har slutat resa i störst omfattning sedan Priset för en enkelresa är 315 kr enligt prislistan. Det är en nivå som snarare verkar avskräckande än lockande. Dessutom är biljettsystemet utformat så att mycket få, om några, resenärer utnyttjar denna form av biljett. En kryssningsbiljett, som är en tur/returbiljett över dagen, kostar 225 kr. En mer nyanserad presentation av biljettpriset för resan kan kanske locka fler resenärer. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida vi

9 Framtida trafik Trafiken bör anpassas för godstrafik med en tidtabell som tillfredsställer industrins behov. Trafiken skall samtidigt kunna ge passagerare tillfälle till överfartsmöjlighet. Kombinationen av terminalernas läge, fartygets fart och tidtabellen ger förutsättningarna för intresset i att utnyttja färjeleden. Trafiken bör därför anpassas till transportmönstret i både Sverige och Finland. Med bakgrund av dagens kunskap bör en sådan trafik:?? ha regelbundna avgångar?? ha kvällsavgångar på vardagar?? erbjuda kryssningstrafik på fredag och/eller lördag kvällar från Umeå?? inte ha längre restid än 3 timmar?? vara baserad på ett fartyg som är lämpat för Kvarken?? ha servering och försäljning ombord?? erbjuda reserverad fraktkapacitet för gods om mist 350 lm 1 och dessutom kapacitet för personbilar till en total fillängd om ca 800m.?? erbjuda en marknadsanpassning av fraktraterna då det kan ge ett avsevärt tillskott till intäkterna för trafiken?? erbjuda en kapacitet om ca passagerare vilka även skall ha möjlighet att sitta bekvämt?? erbjuda minst 50 hyttplatser för chaufförer och ca 20 hyttplatser för vila och arbete för tjänsteresande Fartyget De förhållanden som råder för Kvarkentrafiken gör att utbudet på lämpligt tonnage är starkt begränsat. Främst gäller det krav på ett fartyg av lämplig storlek som har hög isklass på maskin och skrov. Den totala sträckan är ca 55 NM mellan Vasa och Umeå. Överfartstiden med ett fartyg som går med är drygt 18 knop, dvs. ett relativt snabbt fartyg, ca 3 tim och 30 min och 21 knop för att ge 3 timmars restid. Det finns möjligheter att minska överfartstiden genom att lägga terminalen på ön Replot utanför Vasa. Två möjliga hamnterminaler finns på ön. Dessa är dels en lotsstation benämnd Vallgrund, dels en udde i den norra änden av ön benämnd Klobbskat. Båda dessa lägen kräver relativt omfattande anläggningsarbeten och beredning av kajplatser och eventuella vågbrytare. Sett ur Kvarkensynpunkt ligger behovet av typ och storlek på färja i nivå med dem som som tillverkades i mitten av 1970-talet. En långsiktigt hållbar trafik kan byggas med andrahandstonnage, men man måste beakta SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida vii

10 den förhållandevis korta livslängden av fartyget vilket ger kort avskrivning och större risk för att omfattande löpande och större reparationer måste göras för att upprätthålla trafiken. Fartygets storlek bör vara minst 500 lm 1 i kombination med lyftbara bildäck för att kunna ta det gods/bilar som behövs för överfarten som finns i marknaden idag. I det fall att man skall kunna göra en marknadssatsning på godstrafik bör lastutrymmet ha närmare 350 lm garanterad plats för lastbilar. Behovet är som störst på sommaren i semestertider varför det är en fördel är att ha en kombination med lyftbara bildäck. Bildäckets höjd bör klara att lasta och lossa lastbilar av maximal höjd och längd som får trafikera bägge länderna utan att det finns risk att skada fordonet vid lastning och lossning. Passagerarutrymmena bör åtminstone vara av standarden för en dagfärja. På grund av vinterförhållandena måste fartyget ha en isklass om minst 1A. Det skall även uppfylla Svenska och Finska sjöfartverkens krav vid hamnstatskontroller. Den satsning som gjordes av de större etablerade rederierna på en fartygstyp som riktar sig mot gods och fraktmarknaden har visat sig rätt i marknaden. Efterfrågan på sk Ropax fartyg är idag större än utbudet och de fartyg som redan byggts. Äldre Ropax-tonnage värderas idag högre än vad byggkostnaden var. Även i Kvarkentrafiken borde ett passagerarfartyg med isklass och större fraktkapacitet vara lämpligast. I brist på sådana i marknaden är förmodligen Wasa Queen eller ett liknande fartyg det bästa på marknaden efter smärre anpassning för att säkerställa godskapaciteten. Nedan följer en värdering av kostnader och intäkter för framtida trafik Normnivå är Wasa Queen med dagens linjesträckning och 929 överfarter, vilket är det antal turer som gjorts under det senaste året. Kalkyl och slutsatser En intäktskalkyl har gjorts på trafiken med uppskattning av den sålda volymen. Den visar i korthet att trafiken utan utveckling har en total intäkt om drygt 100 MSEK per år vilket kan balanseras mot direkta kostnader dock utan någon betydande vinst. Intäkter är värderade efter statistiskt material från Silja och liknande färjeöverfarter. Priserna gäller för enkelresor. I kalkylen förutsätts att det 1 lm = lanemeter, eller på svenska filmeter lastlängd SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida viii

11 finns utrymmen och plats för att kunna ta de fordon som kan tänkas åka under högsäsongen. Intäkterna från försäljning ombord motsvarar dagens läge. I kalkylen antas att fartyget bemannats av samma storlek på besättning som idag men att denna har en kostnad som ges av den förväntade nya Svenska beskattningsnivån. Övriga kostnader sätts likvärdiga med dagens. Kalkylen visar att det finns goda möjligheter att driva en linje inom en intäktsnivå om 100 MSEK och att det bör finnas potentialer att kunna täcka satsningar både på fartyg och på marknadsföring som ger ännu högre intäkter. Förutsättningarna för detta är en fartygskostnad som baseras på marknadsvärdet av fartyget och en ökad marknadsföring i kombination med förbättrad prissättning på både passagerar- och godssidan. En klar marknadspotential visas genom Botnia-link-kvantiteterna vilka visserligen har en annan karaktär då de i många fall är farligt gods. En del gods av detta gods går i en för en mer gynnsam riktning över Bottenhavet. Trafiken över Torneå är idag betydande och visar även den på en potentiell marknad om delar av denna kan attraheras. Redovisad resultaträkning Justerad resultaträkning Scenario 1 nettolön Scenario 2 Intäkter upp Scenario 3 Intäkter upp SEK Antal resenärer Biljettpris Nettointäkt per passagerare Antal personbilar Pris Antal lastenheter I genomsnitt lanemeter pris per lanemeter (lastad) pris per lanemeter (tom) Intäkter Miljoner Kr Personbiljetter 35,6 35,6 35,6 38,4 44,0 Biljett, personbilar 13,4 13,4 13,4 13,5 14,2 Service (netto) 34,0 31,2 31,2 36,8 46,0 Stöd 30,0 30,0 0,0 0,0 0,0 Frakt 9,0 18,2 21,5 24,8 30,0 SUMMA Kostnader Miljoner Kr Fartygets driftkostnader 87,3 84,6 65,6 65,6 67,6 Administration och marknadsföring 21,0 21,0 11,9 12,6 15,0 Fartygets kapitalkostnader 28,5 15,0 15,0 19,0 19,0 SUMMA % Vinst mot Biljett och fraktintäkter * - 7,1 7,1 7,7 8,8 TOTALT RESULTAT SEK - 14,7 0,8 2,2 8,7 23,8 * Ett mindre avkastningskrav, 10 %, på biljett och fraktintäkter har använts Figur 1 Kalkylsammanställning SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida ix

12 I kalkylen i Figur 1 visas för jämförelsens skull olika sätt att redovisa de nuvarande driftskostnaderna och intäkterna i de två första kolumnerna. I den första kolumnen redovisas den nuvarande operatörens siffror vilka ger ett redovisat underskott. I kolumn två visas en nettokostnadsbild av dagens trafik med ett mer moderat avkastningskrav på fartyget, efter en marknadsvärdering, samt en avskrivning på 5 år till 10 % ränta och ett restvärde på 50 %. I denna kolumn redovisas även en uppdelning av underlaget för trafiken vilken även inkluderar den fulla intäkten från godstrafiken. I Scenario 1 visas hur ett nettolönesystem sänker driftskostnaden på fartyget. Tillsammans med en mer marknadsanpassad kostnadsnivå på de administrativa tjänsterna kan man driva trafiken utan det statliga stödet. I Scenario 2 och 3 visas effekten av en mindre tillväxt i trafik och en något bättre intäkt per passagerare. Detta kan åstadkommas genom en satsning på kryssningspassagerare som bidrar till en ökad ombordförsäljning och därmed högre täckningsbidrag från denna kategori. Kalkylen visar även på effekten av en mer marknadsanpassad prissättning på godstransporten vilket ger en ökad vinst trots lägre fraktrater. I kalkylerna har även ett kapital som motsvarar hälften av fartygets värde satsats i en renovering och upprustning av det befintliga fartyget för att kunna säkerställa en uppbyggnad av trafiken under en 10-årsperiod. Sammantaget visas att trafiken bör kunna bära sig långsiktigt med en kraftfullare marknadsföring, lägre kostnader och med befintligt tonnage och ge en acceptabel avkastning. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida x

13 1. Inledning Mellan Umeå och Vasa har det sedan 1837 gått mer eller mindre regelbunden trafik. Kvarkentrafiken har stora regionala näringsinslag, likväl som kulturella och sociala aspekter av betydelse. I ett längre perspektiv kan den också utgöra en viktig nordeuropeisk transportlänk, då det är en naturlig länk på E12:an, vilken binder samman den region som sträcker sig från norra Norge över Sverige, Finland och vidare till Ryssland samt Baltikum. I SOU 1998:49 antogs att Kvarken trafiken skulle bli en av de mest drabbade linjerna inom hela EU när tax-free avvecklades. Nu, hösten 2000, kan vi konstatera att det var ett riktigt antagande. Generellt är kalkylen för färjetrafik mycket känslig för små förändringar i nyckeltalen. Under hösten 1998 gjorde även SAI en överslagsberäkning som visade att en ren lastfärja med kapacitet enbart för lastbilschaufförer inte heller är något alternativ på sikt, även om det finns potential för ökad godstransport. Konkurrensen om godset är stor, eftersom att det finns ett landbaserat alternativ via Haparanda och flera färjealternativ över Stockholmregionen. Under år 2000 öppnades ännu ett alternativt över Bottenhavet mellan Vasa och Härnösand. Färjesjöfarten över Kvarken innebär ett alternativ som ger den kortaste resvägen och en mycket konkurrenskraftig restid för transporter i ost - västlig riktning. I miljöperspektiv är det förstnämnda något som inte skall undervärderas Syfte Syftet med studien är: - Att värdera trafikunderlaget mellan Vasa och Umeå. - Att noggrant undersöka marknaden och marknadspotentialen, ställd i relation till betalningsviljan och vinst, för att kunna konstruera en i längden hållbar strategi för Kvarken trafiken. Detta ställt mot kostnader som uppstår för att driva trafiken. - Att söka lämpligaste fartygskoncept som kan ge förutsättningar för en långsiktig hållbar trafik SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 1

14 1.2. Metod För att analysera bärkraften på ett färjekoncept över Kvarken mellan Umeå och Vasa krävs att man ser den i sitt sammanhang. Ramförutsättningarna för att driva trafiken är givetvis regionalt beroende, men utvecklingstrender och handelsriktningar är ofta globala. Nedanstående visas en schematisk bild av vad som påverkar sjöfarten i stort. BUSINESS ENVIRONMENT MARKET CONDITIONS Politics Legal frame Constitution Capacity Institution utilization Demand Culture Supply Religion Ethnic Market structure Human behaviour Aactors-structure and behaviour, Factors of Enviroment, safety and production Economic regulations Trade Transportation Labour growth Capital Products & Material services Technological solutions Ecology Cost structure Global Local Strategies Low cost Technology Differentiation Technical Cyclic adaption Organisation Management Sjöfartens Analys Institut The Institute of Shipping Analysis Figur 2: Faktorer som påverkar Sjöfarten Ramförutsättningarna i Östersjöområdet har givetvis större betydelse en de som gäller längre bort. Det gäller därför att samla in och bearbeta adekvat och mer specifik information för att man skall kunna sätta in siffror i kalkylerna. Nästa bild är ett exempel på den informationsbild som vi strävar efter att ta hänsyn till. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 2

15 OUTPUT FROM INFORMATION BY AREA Sjöfartens Analys Institut The Institute of Shipping Analysis Fleet Port & cargo Economy DEMAND FOR INFORMATION BY AREA Cargo and ship movement information Capacity information Actors information Environment, safety, social and regulation information Ship movements Fleet structure (type, age, size, speed) Ship owner, operators, unions, yard, services Accidents, incidents, fuel data Gods volumes O/D Cargo handling time, operating days, frequens Port, stevedoring, services, public Ton miles, port control waste. Cargo value, port cost, national economy Voyage-,daily-, capital cost, Freight rates, ticket fares, ship prices Income/cost employment. Fee structures, infastructure charges Figur 3: Information som behövs för att göra ett strategiförslag för ett framtida färjekoncept över Kvarken Givetvis är även denna informationsbild schematisk och det gäller här att fokusera på rätt information för att kunna konkretisera bilden ytterligare. Vi har då kommit fram till ett flödesschema som vi visar nedan. Tidtabell Kapacitet Pris Service Marknadspotential Pass. - Gods Fartygskoncept Figur 4: Förutsättningar för strategikoncept av fartygstyp/service SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 3

16 2. Generella ramförutsättningar i Östersjöområdet Under ett halvsekel var Östersjön en vallgrav mellan öst och väst. Samma hav förenar i dag fria länder och människor genom växande handel, kulturutbyte, politiskt samarbete och kontakter mellan kommuner, företag och folkrörelser. Detta är en återknytning till hur det var förr. Trots den nuvarande ekonomiska krisen i Ryssland bör Östersjöregionen på sikt bli ett av Europas mest dynamiska tillväxtområden. Förutsättningarna för utrikespolitiken har under senare år förändrats. Politiken och Sveriges insatser kring Östersjön, i EU, på Balkan och globalt styrs av att utrikes- och inrikespolitik har flutit samman. Sambandet mellan politik och ekonomi är allt tydligare. Utrikespolitik innehåller både handel och investeringar, som t.ex. utvecklingssamarbete. Sveriges medlemskap i EU är en plattform för att stärka samarbetet för utvecklingen i vårt närområde, där Östersjön spelar en viktig roll Ekonomisk utveckling och handel Varuflödet mellan Sverige och länderna kring Östersjön går av naturliga skäl till största delen med fartyg. Sjöfarten svarar för drygt 90 % av Sveriges totala utrikeshandel. Handelns utveckling är den viktigaste faktorn för sjöfartens utveckling i regionen. Värdet av Sveriges totala export under 1999 var 701,2 miljarder kr (673,1 år 1998) och importen uppgick till 505,8 miljarder kr (542,2). Värdet av svensk export till övriga EU-länder ökade under 1999 med 5 % 2. Exporten till Europa svarar för 75 % av den totala svenska exporten. De tre största marknaderna för svensk export inom EU är Tyskland, Storbritannien och Danmark, varav alltså två ligger inom Östersjöområdet. Av den totala svenska importen kom 83 % från länder i Europa 1999 och värdet uppgick till ca 469,9 miljarder kr. Tyskland, Danmark och Finland svarar för en hög andel av den svenska verkstadsimporten. I absoluta tal ökar denna import trendmässigt över åren. Produkterna som importeras till Sverige är generellt sätt av samma kategori som de som Sverige exporterar. Mycket av exporten beror på den diversifiering som präglar Europa. 2 SCB:s årsstatistik SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 4

17 Handelsströmmarna mellan länder som liknar varandra när det gäller storlek, inkomst per invånare och kultur består till mycket stor del av differentierade men likvärdiga produkter som handlas i båda riktningarna. Sverige och Finland skiljer sig dock något åt då Sverige i norra delen av landet exporterar mest halvfabrikat och råvaror men färdiga produkter i södra delen av landet. I Finland råder en jämnare fördelning över landet. För länder som skiljer sig åt i väsentliga avseenden domineras handeln istället av envägsflöden. Blickar man framöver perioden förändras bilden av Östersjöhandeln mellan EU-länderna och de övriga länderna successivt från envägshandel till tvåvägshandel, där värdet per viktenhet i handelsflödet från de nya marknadsekonomierna stegvis blir högre. I flera utredningar bedöms Sveriges handel med de nya marknadsekonomierna öka med ca 8 procent per år (i värde) under perioden fram till år Handelsflödena till och från regionens EUländer antas samtidigt växa med 5 procent per år. Under åren växte den svenska exporten med ca 9 procent per år, vilket ger perspektiv till antagandena. Östersjöregionen utgör en betydande del av Sveriges utrikeshandel, vilket gör det rimligt att import- och exportflödenas utveckling någorlunda väl balanserar varandra. Framskrivningarna innebär att det svenska totala handelsflödet till och från regionen ökar värdemässigt med mellan 160 och 170 procent fram till år Exportens omfattning i vikt ökar med ca procent och importen omkring procent mätt i vikt. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 5

18 3. Färjemarknaden Sjöfart karakteriseras generellt av storskalighet och flexibilitet. Moderna dagfärjor och RoRo tonnage är flexibla och representerar en stor transportkapacitet både av passagerare och bilar/lastbilar som snabbt kan sättas in på enskilda linjer och snabbt förändra balansen på marknaden. Inräknat all färjetrafik, nationellt och internationellt inklusive små färjor i flodtrafik bedöms den totala färjetrafiken i världen omfatta ca 1 miljard passagerare, men denna bedömning är grov. Trafiken beräknas bestå av ca 40% internationella och 60% nationella transporter. De internationella färjetransporterna utförs nästan uteslutande på kommersiella villkor, även om det finns betydande inslag av nationella intressen i enskilda rederier samt stöd från statens sida, såsom t ex i Frankrike och Norge. Jämfört med situationen för lastfartyg utnyttjar färjerederierna av tradition och på grund av fackliga krav i betydligt högre grad nationella flaggor på olika trafiklinjer. Men här är en förändring på gång och i internationell färjetrafik har tredjelandsflagg blivit vanligare. Färjemarknaden omfattar ca fartyg större än 400 GT vilket gör att den är relativt liten och jämförbar med produkttank- eller kylmarknaden i antal fartyg räknat. Omsättningen 1999 av andrahandsfartyg uppgick till 243 fartyg. Traditionellt sett består färjemarknaden av ett stort antal små och lokala operatörer. Nuförtiden finns dock tydliga tendenser till koncentration framförallt i den nordeuropeiska färjemarknaden. Det innebär att det sannolikt i framtiden kommer att finnas ett mindre antal men samtidigt större färjeoperatörer i Europa. De nya landförbindelserna och borttagandet av tax-free har påskyndat denna utveckling. Strukturrationaliseringen har kommit längst i Europa, vilket framgår av att Japan som kontrollerar mest färjetonnage och har flest fartyg under egen flagg inte har de största operatörerna 3.1. Färjetrafik på Sverige Totalt gjordes drygt färjeanlöp/avgångar på Sverige under Det transporterades 38,4 miljoner passagerare, 5,1 miljoner bilar och 1,7 miljoner lastbilar. Antalet turer minskade med 2%. Förändringen jämfört med 1998 var -1%, respektive 2 % och 5 % i transporterna av passagerare, personbilar och lastbilar. Detta motsvarar ca 0,4 miljoner passagerare, 0,2 miljoner SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 6

19 personbilar, lastbilar och 4250 färjeturer. För hela Sverige uppvisar passagerartrafiken under 1999 en minskning med ca passagerare motsvarande -1% till totalt 38 miljoner passagerare. Antalet personbilar som fraktas av färjorna ökade med ca (2 %) 1999 till 5,1 miljoner. Tabell 1: Sammanfattning färjetrafiken på Sverige 1999/98. Pass. Bilar Last Resor Genomsnitt resa Antal Antal Antal Antal Pax Bilar Last Tyskland Acc (Jan-Dec) % % % % Förändring 99/98-9% 0% 16% 14% Nordsjön Acc (Jan-Dec) % % 0 0% 259 0% Förändring 99/98-27% -29% 21% Finland Acc (Jan-Dec) % % % % Förändring 99/98-2% 4% 7% 12% Öst Europa Acc (Jan-Dec) % % % % Förändring 99/98 11% 4% 15% 2% Norge Acc (Jan-Dec) % % % % Förändring 99/98 19% 31% 12% 25% Danmark Acc (Jan-Dec) % % % % Förändring 99/98-1% 10% 14% 5% TOTAL Acc (Jan-Dec) % % % % Förändring 99/98-1% 2% 5% -2 Källa: SAIR/ShipPax För hela Sverige uppvisar skeppningarna av lastbilar under 1999 en ökning med ca lastbilar motsvarande 5 % till totalt 1,7 miljoner lastbilar. Erfarenheterna från den tid som gått utan tax-free indikerar att den totala förlusten i färjenäringens omsättning i Sverige sannolikt inte blir fullt så stor som den beräknades till i SOU 1998:49. Det är också sannolikt att gjorda prisförändringar och den kraftiga volymökningen av lasten räcker för att kompensera de beräknade nettounderskottet för hela färjenäringen på ca 1 miljard. Den nationella balansen ser därför ut att kunna gå ihop främst beroende på den gynnsamma lastutvecklingen över södra Sverige och att trafiken till Finland kunnat utnyttja Åland för taxfreeförsäljning. Som framgått är det emellertid stora regionala skillnader, med västkusten och Kvarkentrafiken som de hårdast drabbade regionerna. Listan över färjor som trafikerar Sverige omfattar 20 svenskflaggade av totalt 79 färjor. De svenskflaggade färjorna fördelas enligt följande: SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 7

20 ?? 7 är stora, personalintensiva färjor?? 1 bemannas efter säsong (lastfärja eller upplagd på vintern, full drift på sommaren)?? 6 är ropax, dvs. med begränsad cateringbemanning?? 2 kör med skift, dvs. personalen övernattar inte ombord, men är i övrigt "stora och personalintensiva"?? 4 är snabbfärjor Folketinget i Danmark har antagit ett förslag som innebär möjligheter för färjor registrerade i det danska internationella registret, DIS, att fullt ut kunna bedriva internationell trafik från danska hamnar. Åtgärden utgör ett starkt motiv för utflaggning och danska ombordanställda för de svenskflaggade färjorna på västkusten till DIS-registret eftersom systemet ger skattebefrielse för ombordanställda. En anställd bosatt i Sverige får betala full skatt på den danska lönen. Dessa regeländringar har satt press på den svenska regeringen att ändra regelverket även för svenskflaggade färjor Färjetrafik på Finland Taxfree avvecklingen 1/ (Inte aktuellt här) Passagerare Finland-Estonia Linjär (Finland-Estonia) Figur 5: Passagerartrafiken mellan Finland och Estland, juli augusti 2000 Passagerartrafiken har ökat kontinuerligt under hela perioden. Vi kan också se att bortfallet på passagerare i Kvarkentrafiken inte har gett något synbart utslag på trenden för Estlandstrafiken. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 8

21 Taxfree avvecklingen 1/ (Inte aktuellt här) Passagerare Finland-Åland Linjär (Finland-Åland) Figur 6: Passagerartrafiken mellan Finland och Åland, juli augusti 2000 Antalet passagerare har en ökande tendens även i trafiken mellan Finland och Åland. Inte heller här kan vi se något brott på trendlinjen i samband med att Kvarkentrafiken tappade sina passagerare. Skillnaden mellan Ålandstrafiken och Tallinntrafiken är att det framförallt i början av perioden var procentuellt mycket större svängningar mellan sommar och vinter i Ålandstrafiken. Denna skillnad börjar nu jämnas ut, förmodligen på grund av att maxkapaciteten på tonnaget som trafikerar Estland har ökat under senare tid Taxfree avvecklingen 1/ Gällde ej de linjerna som passerade Åland 2000 Passagerare Finland-Sweden Linjär (Finland-Sweden) Figur 7: Passagerartrafiken mellan Finland och Sverige, juli augusti 2000 SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 9

22 Mellan Finland och Sverige har tendensen varit svagt vikande, alltså inte alls i den omfattning som vi har sett över Kvarken Taxfree avvecklingen 1/ Trailers Finland-Sweden Linjär (Finland-Sweden) Figur 8: Godstrafiken på färjor mellan Finland och Sverige mellan juli augusti 2000 Lastbilstrafiken har utvecklats positivt under perioden. Om man bryter ner de här aggregerade siffrorna ser man att Helsingfors och Åbo har stärkt sina andelar inom personbils- och busstrafiken. Fördelningen av lastbilstrafiken via de olika länkarna är relativt konstant, men totalvolymen är stor och även små procentuella förändringar har betydelse. När det gäller trailertrafiken har Åbo uppvisat en betydande andelstillväxt. En klar tendens är att volymutvecklingen har varit betydligt mer positiv för trafiken via hamnar i södra Finland och att trafiken via Vasa har minskat sina andelar. Den ökade marknaden i öst ger även verkningar i Kvarkenregionen. Åkerier i Nordsverige planerar att öppna regelbundna transporter mellan norra Skandinavien och Ryssland. Den nyetablering som idag sker i färjeförbindelser är förbindelser mellan Skandinaviska halvön och Östeuropa över främst Östersjön. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 10

23 4. Godsmarknaden över Kvarken Kvarkentrafikens primära konkurrensytor ligger i första hand mot landtransporter via svensk/finsk landgräns vid Torneå. Figur 9: Rimlig konkurrensyta för Kvarkentrafiken Torneå är den gränsort mellan Sverige/Finland som är mest betydande när det gäller landtransporter över svensk/finsk gräns. Via Torneå passerar i runda tal 65% av den totala landbaserade trafiken av personbilar och lastbilar. För bussar är Torneås andel ännu högre (80%). Övriga gränsorter SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 11

24 i inlandet längre norrut längs svensk/finska gränsen svarar därmed för resterande andel. Den andra konkurrensytan för trafiken över Kvarken är mot andra färjetransporter, främst i Stockholm Åbo/Helsingfors området. Tabell 2: Flöden över gränsen i Kvarken regionen Flows Vaasa Haparanda Åbo 1000 units seaborder landborder seaborder Cars , Buses ,4 22 7,2 Lorries , ,8 Sep. trailers , , ,8 0 57,0 SAI source: Statistics Finland Den landbaserade trafiken via Torneå har haft högre tillväxttakter än färjetrafiken över Kvarken Jämförelse av transportkostnader För att bedöma hur stor del av de transporter som går mellan Finland och Sverige som skulle kunna tänkas gå över Kvarken måste vi se om Kvarkentrafiken erbjuder ett kostnadsmässigt konkurrenskraftigt alternativ på sikt. I tabellen nedan räknar vi utan transportstöd, eftersom de i Finland redan håller på att ta bort det, och att man inom EU inte vill favorisera något transportslag före något annat. Så kallade rättvisa trafikavgifter. Ett antal kalkyler har gjorts för att se hur transportkostnaderna varierar på några transportrelationer vid olika vägval - via Haparanda/Torneå, färja Umeå Vasa respektive färja Stockholm Åbo. Ett syfte är att se om kalkylerna indikerar samma omlandsgränser för Kvarkentrafiken, som har framkommit av Infraplans intervjuer. Transportkostnadskalkyler av detta slag bygger på antaganden. Målet har varit att finna en jämförbar transportkostnad, där enbart vägvalet skiljer. Lastbilskalkylerna bygger på full kostnadstäckning med vinst. Kostnaden för färjetransporten är enligt uppgift från rederierna. Rabatter för storkunder är inte medtagna SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 12

25 Transportrelationerna framgår av Tabell 3. Kalkylerna baseras på Svenska Åkeriförbundets kalkylmodell som är justerad till en normal marknadsnivå efter intervju med åkerier. I kalkylen jämförs en transport med en lastbil som är 24 m lång i form av en fordonskombination med lastbil och släp. Detta är ett vanligt ekipage både i Sverige och i Finland. Denna kombination kan enligt svenska åkare utgöra en normalbil för långa transporter. Kalkylen baseras på att bilen kör med i genomsnitt 30 ton last. I kostnaderna ingår inte eventuell extra ledtid eller väntetid beroende på skillnader i avgångsfrekvens för färjorna. Tabell 3: Transportkostnadskalkyler Relations Via Haparanda Ferry services Without transport subsidy Umeå - Vaasa Stockholm - Tyrku Cost Best route 24 m truck km hrs SEK km hrs drive hrs ferry SEK km hrs drive hrs ferry SEK min Umeå - Vaasa , Ume-Vasa Umeå - Pietarsaari , , Ume-Vasa Umeå - Tampere , , Ume-Vasa Skellefteå - Vaasa , , Ume-Vasa Skellefteå - Tampere , , Haparanda Sundsvall - Vaasa , , Ume-Vasa Umbukta - Tampere , , Ume-Vasa Umeå - Himanka 662 9, , Haparanda Umeå - Kajaani 685 9, , Haparanda Umeå - Lentiira , , Haparanda Umeå - Kokkola , , Ume-Vasa Umeå - Nurmes , , Haparanda Umeå - Iisalmi , , Haparanda Umeå - Kuopio , , Haparanda Sundsvall - Helsinki , , , Stlm-Turku Gävle - Kokkola , , , Stlm-Turku Gävle - Iisalmi , , , Haparanda Gävle - Kuopio , , , Stlm-Turku Gävle - Tampere , , , Stlm-Turku Gävle - Lathi , , , Stlm-Turku Borlänge - Kokkola , , , Stlm-Turku Borlänge - Iisalmi , , , Haparanda Borlänge - Kuopio , , , Stlm-Turku Borlänge - Tampere , , , Stlm-Turku Borlänge - Lahti , , , Stlm-Turku Sundsvall - Kokkola , , , Ume-Vasa Sundsvall - Iisalmi , , , Haparanda Sundsvall - Kuopio , , , Haparanda Sundsvall - Tampere , , , Stlm-Turku Sundsvall - Lahti , , , Stlm-Turku Östersund - Kokkola , , , Ume-Vasa Östersund - Iisalmi , , , Haparanda Östersund - Kuopio , , , Haparanda Östersund - Tampere , , , Stlm-Turku Östersund - Lahti , , , Stlm-Turku Skellefteå - Kokkola 561 8, , , Haparanda Skellefteå - Iisalmi 565 8, , , Haparanda Skellefteå - Kuopio 651 9, , , Haparanda Skellefteå - Tampere , , , Haparanda Skellefteå - Lahti , , , Haparanda Det är ganska tydligt att med normala överslagspriser för transporter är färjan över Kvarken i dagsläget inte ett kostnadsmässigt konkurrensmässigt alternativ. Vi återkommer till det under strategier för godskunder. Med de förutsättningar som gäller i kalkylerna är inte valet av Stockholm alltid billigare för transporter i Kvarkentrafikens södra omlandsgräns som indikeras i Infraplans intervjuer. Om valet ändå går via färja från SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 13

26 Stockholm måste detta därför grundas på andra kriterier eller förutsättningar. Det finns ett antal andra påverkande faktorer som t.ex. lastbilsoperatörernas linjesträckningar, behov av frekvens, terminalstruktur och möjligen balansen i godsflödet från/till norra Sverige. Om flödena obalanserade och det därför finns ledig kapacitet på fordonen i någon riktning är marginalkostnaden låg för att fylla upp fordonet med kompletterande last, vilket kan medföra att godset styrs om via större terminaler söderut. Om sändningsstorlekarna är små samlastas flera sändningar som går via terminal. Kunderna kan också betjänas via slingtrafik, som betjänar ett antal kunder längs resvägen Botnia Link färjan Det finns sedan 1 februari, 2000 en ny länk, Botnia Link, baserad på RoRofartyg mellan Härnösand och Vasa. Linjen transporterar chaufförsbundna enheter, löstrailers, container, styckgods, klassat gods som inte får transporteras på passagerarfärjor mm. Botnia Link är en del av ett större projekt med beteckningen North East Cargo Link. Syftet är att etablera ett nytt och effektivt transportnätverk baserat på en intermodal korridor i ost-västlig riktning för gods mellan Ryssland, norra och mellersta Finland, norra Sverige och Norge samt Europa inkluderat Medelhavsländerna. Från mellersta och norra Finland finns en betydande trailertrafik till Trondheims- och Osloområdet Feb Mar Apr May Jun jul Aug Vasa-Härnösand Linjär (Vasa-Härnösand) Figur 10: Trafiken över Botnialink, år 2000 Trafiken mellan Vasa och Härnösand erbjuder dagliga avgångar sex dagar per vecka. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 14

27 För containerlaster med sjöfeeder från Finland till kontinenthamnar tar det två dygn. Sjötiden för Botnia Link är nio timmar. Med järnvägsfeeder över natt till Göteborg blir ledtiden därför avsevärt kortare. Dessa matartransporter av containers och trailers ombesörjs av RailCombi såväl till Göteborg som till Malmö. Containertåg går från dessa orter redan idag till Sundsvall och Umeå varje natt. Man länkar sig också till Malmö för lastbilsgods som skall vidare till Kontinenten. För närvarande ingår i konsortiet norska och finska rederier, berörda hamnar och terminaler samt ett finskt och ett större svenskt åkeri, Sundfrakt AB Sveriges regionala transportbidrag I maj 2000 utfärdade regeringen en ny förordning om transportbidraget, vilket skall tillämpas retroaktivt från 1 januari, Ett antal förändringar har gjorts jämfört med den föregående förordningen, bland annat att transportbidrag också får lämnas för godstransporter till sjöss. Sjötransporter mellan Sverige och Finland är dock undantagna från transportbidrag. Transportbidraget administreras av NUTEK, som också tolkar och föreskriver avvikelser som behövs i fråga om bidragsförfarandet enligt den nya förordningen. Bidragsområdet är Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands och Västernorrlands län. Syftet med bidraget är att skapa förutsättningar för ökad tillväxt och en balanserad regional tillväxt. Regionen skall kompenseras för kostnadsnackdelar samt stimuleras till ökad förädlingsgrad. Transportbidrag får lämnas för uttransporter av hel- eller halvfabrikat som har genomgått en betydande bearbetning inom regionen. För intransporter avses råvaror och halvfabrikat som på motsvarande sätt skall genomgå en betydande bearbetning hos mottagaren. Bidragszonerna är differentierade inom varje län. Bidragszoner liksom transportavstånd och bidragssatser är omarbetade jämfört med tidigare förordning 3. Minsta transportavstånd är 401 km jämfört med tidigare då det var 251 km. Nästa brytpunkt går vid transporter på 701 km och däröver, vilket endast har betydelse i en zon. Se bilaga 3 för karta över bidragszonerna och en mer utförlig förklaring av de nya transportbidragen. 3 Förordning 1980:803 om regionalpolitiskt transportbidrag. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 15

28 Om transportavstånden inte uppgår till 400 km, men transporten delvis har utförts inom finskt eller norskt område, får även den finska eller norska transportsträckan tillgodoräknas. Bidrag ges dock endast för den del av transporten som har utförts inom svenskt område. Detta gäller i praktiken rena landtransporter. Godstransporter med sjöfart från och till Finland är enligt förordningen undantagna från bidragsmöjligheter Botniabanan Botniabanan, som totalt omfattar 19 mil skall tas i bruk Totalkostnaden enligt den ursprungliga planen var beräknad till 8,2 miljarder SEK i 1997 års prisnivå. I byggnationen ingår bl a 150 st broar, 3 mil tunnlar, mötesstationer, 4-5 resecentra/stationer mm. Botniabanan byggs i etapper, som löper delvis parallellt.?? Etapp 1, som påbörjades under 1999, omfattar delen Örnsköldsvik - Husum. Enligt plan färdig juni 2002.?? Etapp 2 omfattar delen Nyland - Örnsköldsvik, som skall påbörjas januari Risk för förseningar har aviserats.?? Etapp 3 omfattar Husum - Umeå, som enligt avtal skall påbörjas senast i juli Risk för förseningar har aviserats även här. Banan kommer att medföra att körsträckan mellan Umeå och Stockholm blir 15 mil kortare, vilket motsvarar uppemot tre timmars inbesparad körtid för kombitrafiken. När bansträckningen tas i bruk, förväntas trafiken öka från tio tåg idag till tåg per dygn i genomsnitt. De nya och upprustade länkarna förbinder Umeå och Sundsvall. Målet är att koncentrera godsflödena till stora, tunga länkar med hög kapacitet via ett antal strategiska knutpunkter, där Göteborg är en viktig sådan. När det gäller persontrafiken tar den förbättrade banan snabba persontåg och är byggd för hastigheter på km/tim. Ådalsbanan kommer även i framtiden att vara enkelspårig och är 14 mil lång. Upprustningen har kostnadsberäknats till mellan 1,5 och 2,5 miljarder SEK. Transportkostnaden för en godstransport med järnväg beräknas minska med mellan 50-70% jämfört med tidigare situation och baserat på samma antal tåg. En indikation om hur dessa förtjänster beräknas utvinnas ger följande uppgift från Botniabanan AB. Om transportkostnaden 1995 var index 100, sjunker kostnaden med 9% p g a enkelriktningen, ytterligare 27% genom tyngre tåg, 5% genom högre nyttolast per vagn och till sist 2% genom kortare resväg. Denna beräkning hamnar på en total minskning på 43%. SJÖFARTENS ANALYS INSTITUT RESEARCH / MariTerm AB Sida 16