Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Transkript

1 Nummer 2 år 2002 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna. En lång och En kort resa. Mikael Bellander flyger Luleå - Gävle och passerar här Högakusten bron. Några andra Trikepiloter drar ett varv över Stockholm. Bilder Mikael Bellander och Sten-Anders Fellman

2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR=Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare eller supporter. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan Skara tel E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg och märk talongen medl. avgift. STAR Glöm INTE att uppge ditt namn. Är du ny eller har bytt adress så uppge även den. Styrelsen 2002 ordf. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Morell Sekr. Kjell Hultsten Tibro Övriga styrelsemedlemmar Börje Haglund Borlänge Jens-Erik Espvall Strömsund Leif Stenström Bålsta Robin Fjellström Orsa Sven Hagströmer Stockholm Tomas Lindeen Stockholm Hans-Erik Westlund Stockholm Det är med din hjälp som det blir ett forum som det är tänkt. Så sänd mej gärna något uppslag om du har, även sådant du hittar på nätet för det är jag dålig att söka på. JB För att höja läsvärdet mottages alla bidrag, notiser, bilder, reseberättelser, nyheter, åsikter och tips, ja allt som angår oss Trikeflygare. Hej Trikeflygare. Nu har ni fått vänta mer än lovligt länge på bladet, men jag har inte kunna förmå mej att sitta inomhus i denna fantastiska sommarvärme som vi haft. Trots att jag begåvats med ständig fritid vill inte dygnet räcka till att både flyga, njuta av vackert väder, sociala kontakter och anstränga min lilla hjärna med att författa några inslag till STARbladet. Vad gäller flygandet har det för min del inte blivit flera timmar i luften än andra år på grund av en del incidenter, (finns omskrivna på annan plats i bladet) men det varma vädret har gjort denna sommar till en av de bästa jag varit med om under mina 20 år som trikepilot. Att kunna dra iväg mil i endast jeans och en tunn jacka i en lufttemperatur kring 30 grader är sällan oss nordbor förunnat. I förra bladet frågade jag om det fanns intresse för att få STARbladet på CD istället för på papper. Det var dock bara två som svarade, varav den ena svarade att han helst ville ha bladet på papper, alltså bara en som kunde tänka sej utan papper, och av detta tolkar jag det som att det ska vara på papper även i fortsättningen. Någon har framfört önskemål om en hemsida, men mina kunskaper räcker inte till för sådana påfund, och uppdateringar på andras hemsidor jag spanat in är sporadiska och inspirerar mej inte att jobba med i nuläget. Därför kommer det att bli som förut, men som jag lovat ska jag försöka lägga samman alla tidigare utskick på en CD som ska gå till alla medlemmar som idag uppgår till ca 125 stycken. Denna CD hoppas jag få klar innan årets slut, och att det även får plats en del bilder som inte kommit med på papper. Fick häromdagen en CD med massor av bilder och musik därtill från Sten-Anders Fellman, jag har plockat med några i detta exemplaret av STARbladet. Sten-Anders har som du ser på en karta lagt in rutten som vi flög runt Stockholm, och gjort en bild av det som jag kunnat skriva ut. Han skrev även några rader till sina Fibbflygarkompisar om upplevelsen att dra över stan. Den finns med hans tillstånd återgiven i bladet här med en karta över nästan hela rutten samt några andra bilder från överflygningen. Har du bilder som du vill dela med dej till oss andra trikeflygare så skulle det vara spännande för oss om du sände dom till mej så att de den vägen kom till oss andra trikeflygare. Till min stora glädje har jag/vi än en gång fått en flygupplevelse med både text och bilder från Mikael Bellander i Luleå, den ska du ha stort TACK för Mikael. 2

3 Dessa rader kom som E-post Hej Jerker! Blir det nån tur norrut? Merja och jag har i alla fall varit ute på flygäventyr igen söderut! Vi startade på midsommardagens morron, och hade avsatt en vecka för att flyga från Luleå till Stockholm. Skickar med en bild från Höga kustenbron. (se framsida red.) Så underbart vackert med den tidiga morgonens låga molnsjok! Jag undrar om du inte passerade samma väg då du var på din Narviksresa? Vi flög Luleå-Umeå-Mellansel- Sundsvall-Gävle (en sträcka per dag) innan vi till slut lämnade "Herxes" i en hangar i Gävle då dom "budgeterade" flygdagarna tog slut och vädret var för dåligt. Så det blev tåg i regnet till Stockholm och Merjas sommarstuga där vi var under vår andra semestervecka. Nu är vi tillbaka i jobb i Luleå, men 5-11 augusti har jag avsatt för att flyga hem planet till Luleå igen Med glada hälsningar, Mikael PS! Om du vill kan jag skicka en kort artikel om vår Norrlandskustflygning till STAR-bladet sen. Gissa om ansvarig för STARbladet blir glad för detta brev, och ropar MERA!!!!!!!!!!!!! Du som använder sk. Stroblights / Strobljus. Följande är ett sammandrag av artikel i EAAs tidskrift Experimenter, skriven av Cy Gally Fler och fler flygplan är utrustade med kollisionsvarningsljus av blixttyp sk. strobe lights. En del är vita och en del är röda, men gemensamt är att ljuskällan är en urladdningslampa av exnontyp. I det tillhörande kraftaggregatet ingår elektrolytkondensatorer som laddas upp från flygplanets elsystem. Efter uppladdning kan kondensatorerna ladda ut v till ljusblixten i lampan. Nu är det så att i kondensatorerna ingår ett kemiskt filmelement med viss polaritet liggande mellan elektronplattorna, och om uppladdningen inte sker regelbundet förlorar den här filmen sin förmåga att styra elektronvandringen i en viss riktning. När sedan strömmen slås till sker inte filtreringen på avsett vis och kondensatorn kan explodera. Har systemet inte varit inkopplat under en längre tid, säg några månader, måste särskilda åtgärder vidtagas. Notera att detta alltså kan vara aktuellt även för en helt ny anläggning, som legat i sin kartong på lagerhyllan. Det finns nämlien en metod för att aktivera elektrolytfilmen igen. Tag bort urladdningsrören ur systemet och mata in en strömkälla med en spänning 75 % av märkspänningen, dvs. 9V för ett 12V system eller 18V för ett 24 V system. Var noga med polariteten, plus och minus på rätta ställen annars är det kört. Låt denna spänning ligga på under minuter. Detta aktiverar elektrolytfilmen till rätt polaritet. Bryt den tillfälliga strömkällan, och låt systemet vila en kvart så att de uppladdade kondensatorerna hinner laddas ur innan du återmonterar urladdningsrören. Nu kan anslutningen till flygplanets elsystem återkopplas. Fungerar allt nu så kom ihåg att köra systemet någon gång per månad för att hålla elektrolytfilmen i kondensatorerna i rätt polaritet. PS Min egen reflektion: Detta bör ju gälla alla system som innehåller elektrolytkondensatorer. Vidare bör ju tillverkarens eventuella råd beaktas i första hand. Finns inte sådana är det nog idé ett beakta ovanstående. Anders Ljungberg Ovanstående hämtat ur Svenska EAA nytt feb JB 3

4 En olycka kommer sällan ensam sägs det, och det har jag erfara i sommar. 1. Under en resa nere i Skåne blåste jag omkull med triken då jag skulle taxa runt hangaren i Trelleborg. Det uppstod ingen skada på maskinen, men en viss skräck för att taxa i stark vind förföljer mej numer. 2. På finalen efter en lugn och fin kvällsflygning känner jag ett ryck i vingen, och den började dra åt lite åt vänster. Efter landning och kontroll över vad som hänt visade det sig att bandet som håller seglet sträckt, hade släppt i sömmarna. Tack vare att yttersta lattan stod emot trycket kanade inte seglet upp mer än några centimeter, detta framgår tydligt av bilden. Vingen är sedan 1993 och är inte nedplockad mer än för översyn och ser ut nästan som i nyskick. Att det kunde hända är en gåta då jag efter vurpan i Skåne 2 månader tidigare plockat ned vingen helt. Jag hade haft bort alla rör, kontrollerat sömmarna och inte märkt något fel då. 3. Nästa otrevliga händelse får jag skylla mej själv för. Hade knappat in fel koordinat i GPSen och hamnade 10 nautiska för långt söder om platsen jag skulle landa på, nu löste det sig ändå med kartans hjälp. Men dessa tre händelser hade jag gärna levt utan, eller inte avslöjat för någon, men beskriver dom här som ren upplysning om vad som hänt. Till mina prövningar kan läggas att en annan trikeflygare fick startsnöret i propellern efter några minuter i luften. Troligen hade något släppt i fjäderpaketet, eller startsnöret inte rullat upp sej helt efter start, och handtaget dragits ut av vinden. Även denna händelse fick ett bra slut genom en lyckad utelandni Våra nuvarande besiktnings män Acton Terence Stockholm Backman Tomas Sthlm. KSAK /96 Karlsson Leiler Falköping Krockmar Robert Krokom Nilsson Tom Borlänge Nykvist Johan Linköping Walter Owe Tavelsjö

5 Sommarflygning längs norrlandskusten En vecka hade jag och Merja avsatt för att flyga från Luleå till Stockholm. Första delmålet var Umeå och besök hos några vänner. Starten kom att bli vid sextiden på midsommardagens morgon. Dagarna innan en planerad flygning studerar man ju vädret intensivt, tittar på prognoserna på TV, kollar via Internet på LFV-vädret hur fronterna rör sig och tittar ut genom fönstret på hur det ser ut i verkligheten. Ibland kan det ju vara flygbart flera dygn i sträck (vid den här tiden på året i Norrbotten även nattetid), men ibland får man ju leta efter tidsluckor där vädret tillfälligt är trikeflygbart innan tidsluckan kanske helt slår igen några timmar senare. Nu visste vi att det under midsommardagen var ett lågtryck som skulle svepa förbi söder om Umeå med risk för regn, men en tidig morgonflygning borde ge oss tillräcklig marginal. Då vi startade från Kallax lyste ännu solen från en klar himmel. I vanliga fall brukar min far Jan bidra med uppföljningstjänst, dvs vi brukar ringa honom innan start och berätta om tänkt flygväg och flygtid, men så här klockan sex på morgonen ville vi inte besvära honom, så för första gången hade vi lämnat in en komplett formell färdplan till flygtrafikledningen och fick därför låna Sundsvall kontrolls vakande öga på oss under vår tur söderut. Lugn och fin luft hade vi, men några små regnskurar i utkanten av lågtryckssnurran kom i vår väg. Fast det var inga problem att runda dom. Regnskurar är ju vackra sedda från sidan, runda och bulliga som maneter med suddiga trådar hängande från undersidan. Batterierna i kameran tog dock slut, så några bilder att njuta av efteråt blev det inte. Det var helt mulet då vi klockan nio på morgonen damp ner i Umeå. Chefen för flygtrafikledningen var sportflygare och lät oss låna Luftis vilorum där vi kunde sova några välbehövliga timmar efter den korta natten. Efter fin midsommarkvällsmat och övernattning hos vänner gav vi oss dagen efter iväg igen. Nu låg lågtrycksområdet långt borta över Finland och istället steg vi nu upp mot en klarblå himmel beströdd med bulliga cumulusmoln. Under molnen var det lite väl turbulent, men guppigheten var en bra ursäkt att låta Herxes stiga högre, så på 2 km höjd flög vi mellan molnen istället. Underbart vackert och i lugn luft! Det blev lite oroligare i luften igen då vi på lite lägre höjd närmade oss Örnsköldsvik för att sen svänga av inåt landet mot Mellansels flygfält, målet för andra dagens flygning. Termiken var priset vi fick betala för att inte ha orkat stiga upp tillräckligt tidigt. Efter ett telefonsamtal vi gjort från Umeå visste vi att det fanns ett gäng flygklubbsmedlemmar på plats i Mellansel och att det fanns båda bränsle och övernattningsmöjligheter. Så när vi efter en lite vinglig final satte ner Herxes hjul på Mellansels gräs så var det ett glatt gäng mestadels äldre midsommarfirande flygare med fruar som mötte oss. Det blev mycket flygsnack för mig och flyghustrusnack för Merja. Det blev också ett trevligt möte med trikeflygaren Max och grillning med hela gänget i kvällssolen innan vi i solnedgången tog en kvällstur med Herxes. Flög längs några uppodlade dalgångar och över spegelblanka små sjöar. Då vi landade hade dom flesta redan gått och lagt sig i klubbhuset eller sina husvagnar, så efter tankning drog Merja och jag oss också tillbaka till den hangar där vi fått låna ett övernattningsrum. Utanför slingrade sig dimslöjorna över gräsfältet och Herxes stod där ensam, väntande på nästa dags äventyr. Enligt väderprognosen skulle det framåt dagen åter bli risk för regn, så vi beslöt att sätta väckarklockorna tidigt. Klockan 05:20 satt vi så åter i Herxes, lite yrvakna men fullt påklädda med frukost i magarna och med nyborstade tänder. Den planerade flygvägen ner mot kusten och längs Höga Kusten ned mot Sundsvall hade vi rapporterat till flygledarfader Jan kvällen innan, så den här gången provade vi en ny variant och aktiverade färdplanen genom att skicka ett SMS till den fortfarande sovande fadern: Startat Mellansel 0520!. Max tre timmar var den överenskomna tidsgränsen för flygningen och i Spånga hade Jan apterat sin väckarklocka till klockan åtta. 5

6 chans att sträcka lite på armarna och Merja bjöd på påspädning av frukosten i form av choklad från midjeväskan. Grillfest i Mellansel Dagens mål var våra kurdiska kompisar i Sundsvall. Det kom att bli den vackraste dagsetappen! Luftfuktigheten var hög under morgontimmarna och från havet drev låga molnsjok sakta in över land där dom så småningom löstes upp. Högt över oss fanns också en tunn molnskärm som då och då släppte ner strålarna från morgonsolen. Vi flög mestadels längs E4 där det då och då stannade en bil vid vägkanten och vevade ned rutan för att titta på den tidiga morgonfågeln. Vi vinkade och dom vinkade tillbaka. Sånt är fortfarande kul! Bara för att man sitter en bit upp! Tänk om vi varit medtrafikanter i en bil på marken istället! Om vi stannat att vinka till en mötande bil. Det hade antagligen inte varit lika roligt. Och dom hade väl kanske inte vinkat tillbaka heller Så drog vi iväg igen! Under vår stund på marken hade Sundsvalltornet hunnit öppna och artigt och korrekt fick vi färdtillstånd för den sista snutten genom kontrollzonen till Midlanda där vi landade tjugo i åtta. Hittade ett skyddat ställe på gräset mellan några byggnader Då vi närmade oss Ångermanälven tittade Vegabron fram med sina stolta pyloner, (bilden på framsidan) högre än de låga molnen. Allt så stillsamt och vackert denna söndagsmorgon. När vi närmade oss Härnösand bestämde vi oss för att för skojs skull landa på det lilla klubbfältet och vid sjutiden satte vi ner hjulen på grusbanan. Vi klubbstugan stod en tysk motorseglare och persiennerna till stugan var neddragna, så kanske fanns det nån därinne som inte uppskattade den bullriga besökaren. Hursomhelst stannade vi bara fem minuter och klev inte ur Herxes. Jag fick en 6 där vi klev ur, satte på Herxes hans kapell och skruvade ner vingarnas jordskruvar i marken. Och fick skjuts in till stan av en morgonpigg sportflygare. Fast vi var inte lika pigga utan somnade sen på en gräsmatta, huvudena fulla av vackra flygvyer.

7 Vi stannade två dagar hos våra vänner, umgicks och åt spännande kurdisk mat. Avresedagen bjöd på kalluftmasseväder med rejäla cumulusmoln med både regnskurar och åskmoln. Såna moln brukar ju lösa upp sig då solljusinstrålningen minskar framåt kvällen så vi åkte ut till flygplatsen och gjorde oss redo för kvällsflygning. Nu låg siktet inställt på Gävle, min uppväxtstad. Klockan hann bli efter nio innan dom imponerande molnen till slut gav med sig och vi kunde dra på oss flygkläderna igen. Enligt meteorologen fanns det då bara en ensam åskcell kvar längs södra norrlandskusten och den låg visserligen just över Gävle, men enligt väderradarn rörde den sig sakta söderut. Nätterna i södra Norrland är ju märkbart mörkare än hemma i Norrbotten så pga den sena timmen hade vi funderingar på att korta av den tänkta flygsträckan och landa i Söderhamn för natten. Men då vi startat och kommit upp på höjd fick vi 35 km/h medvind och då hamnade Gävle åter inom räckhåll. Kul att för en gångs skull få flyga fortare än bilarna på E4, inte bara genom att vi kan snedda i kurvorna! Så under en nu molnfri himmel susade vi fram i den nedgående solens ljus. Vi hade med oss Merjas lilla FM-radio som vi på försök kopplat in på intercomen så över Söderhamn lyssnade vi en stund på kvällsreprisen av Sommar i våra hjälmar. Men efter ett tag märkte vi att ingen av oss lyssnade på Lena Ph, så vi stängde av radion igen. Kanske var det anspänningen inför den sista biten mot Gävle där vi på avstånd kunde se det ensamma till hälften ihopsjunkna åskmolnet som då och då fortfarande blinkade till av blixtar inifrån sin mage. Visst låg väl molnet söder om flygplatsen? Lite svårt att se på avstånd. Men det gjorde det och i lugn luft landade vi i dagens sista ljus, välkomnade av landningsljusen som tänts automatiskt då vi på Gävlefrekvensen anmälde vår ankomst. Och 20 minuter senare stod också min bror Christoffer där med sin bil för att hämta oss in till stan. Det visade sig att Gävle blev vår slutstation för den här semesterresan. Vi stannade hos mor och bröder i Gävle i två dar, men när det var dags att flyga vidare till sommarstugan utanför Stockholm så ville inte vädret längre. Och eftersom de sju dagar vi avsatt för vår flygning var slut, så beslöt vi att lämna Herxes i hangar i Gävle och ta tåget sista biten till Stockholm. Det kändes lite surt, men så är det med trikeflygning. Man kan inte planera allt i förväg. I slutändan är det ändå vädret som bestämmer. Efter en vecka i stugan tog vi sen som planerat tåget ända upp till våra jobb i Luleå och kvar i Gävle står då detta skrivs fortfarande Herxes och väntar på min andra semesterhalva då jag i avsatt ytterligare en vecka för att flyga hem Herxes till Luleå. Jag får antagligen flyga själv då, men har jag tur får jag kanske sällskap en bit på vägen av någon av mina andra flygkompisar. Hoppas den resan blir lika fin som del ett! (Den kommer i nästa nummer av bladet. Red.) Luleå i juli 2002 Text: Mikael Bellander Bilder: Merja Niva Herxes: SE-YXH 7

8 Grumlad glädje från juni 2002 Äntligen bra flygväder utan en massa vind! Lyckan varade dock inte länge... Stack iväg på en långtur med 3 extradunkar till Rimbo-Norrtälje-Rödskär, Fredellerna och landade till slut på Stora Nassa för att fylla fullt. Hann inte mer än lägga till så kom tillsynsmannen och lämnade en lapp om att det råder landningsförbud. Han var hövlig men bestämd. Det fanns en motorbåt bredvid och han tittade inte ens åt mitt håll. Inte en antydan till att visa minsta intresse för farkosten som låg några meter från honom. Jag hade undvikit fågelskyddsområdet och landat direkt efter ett rekognoseringsvarv för att störa så lite som möjligt. När jag skulle iväg fick jag startsnöret i handen när motorn startade. Då jag inte visste hur mycket som var kvar och som kunde åka in i propellern valde jag att snabbt stänga av. Konstiga snören och framför allt dåliga sådana för det var bytt förra sommaren. I år har jag dock inte haft problem med att få igång motorn. Snabbt lyckades jag lirka ut motorbåtsmannen ur sin båt för att hjälpa till att starta min motor via propellern. Han hade dock tagit ett antal järn i sin ensamhet vilket inte gjorde det lättare. Till slut gjorde vi en övning genom att lägga en tamp på yttre staget ned till båten bak och band fast i några stenar. Därefter låg planet med samma sida mot en klippa och kunde därför inte sticka iväg. Propellern var ur vägen för tampen bara han inte drog ur den för snabbt så att spetsen åkte in i propellern som spagetti in i munnen... Två timmar senare gick den igång med nya stift och på halv gas. Gissa om jag var trött, och framför allt gällde det att snabbt komma bakom planet, genom vattnet, upp på klippan, lugna mannen som var något rädd, och dra ned på handgasen. På något sätt kom jag själv med när FIBen tog fart så småningom, och lämnade Stora Nassa efter mig. Den ensamne mannen tog nog ett antal glas till efter detta. Själv tog jag ett när jag äntligen kom hem. OBS. Detta är en kort version om vad som hände under dessa TVÅ timmar, tänk dej två timmar för att starta men en oinvigd hjälp som är på sniskan. Nu gäller det att få tag på startnöre på 4 mm (de flesta är på 3mm av någon underlig anledning) och därefter montera ned fästen på motorn, samt backa den för att komma åt att byta ut eländet. Tidigare erfarenhet har lärt mig att det fungerar utmärkt att hänga upp motorn i en vagga genom 8 hålet för Jesusbulten (med kompressionsstaget uppe). Mittpunkten ligger precis ovanför centrum av tyngdpunkten för motorn. Dock funderar jag på att ta semester på riktigt och därmed även från flygningen ett par veckor. OK, flyg lugnt, dra försiktigt i snören (eller är det bara jag som kör utan elstart... ) Thomas Lindeen Jämn kamp om bästa tvåtaktsoljan Marknaden för tvåtaktsoljor är stor samtidigt som utbudet aldrig varit större. Det gör det extra svårt att välja rätt då oljan inte bara ska smörja utan även rengöra, förhindra koksbildning och andra avlagringar samt skydda mot korrosion. Resultatet från provningen visar att oljornas egenskaper har förbättrats, men även att det är mycket små skillnader mellan olika fabrikat. Van vinnare Resultatet från provningen visar att ännu en gång är den helsyntetiska oljan från Mobil vinnare. Konkurrenterna har knappat in på Mobil-oljan och det är faktiskt två delsyntetiska oljor från Castrol och OK-Q8 som följer närmast. När det gäller minsta viktökning på kolven hade ett flertal fabrikat i stort sett samma värde; OK-Q8, Motul, Texaco, Castrol och Mobil. Det fanns oljor som hade nästan tre gånger så mycket beläggningar på kolven efter fem timmars körning. Flyttestet såg en överlägsen vinnare i Castrol, men frånsett det var variationerna små. Detta hämtat ur Provning och forskning Nr. 2 år Vill du läsa mer se (länk Hämta dokument/rapporter)

9 Ett tidnigsklipp om Fibbar i luften, här kopierat ur Norrbottens-Kuriren JB. UPP, UPP I DET BLÅ. Lars-Åke lättar från Bälingeträskets vatten. Snabbt stiger han mot lämplig marschhöjd. Flygande tefat har vi läst och hört talats om. Folk, som på allvar påstår sig ha skådat fenomenen, har haft svårt att övertyga skeptiska åhörare. Nu ska jag berätta om en flygande båt! Sådana finns nämligen. Jag har själv sett en och fotografen Lundström har inte bara bilder på skapelsen, han har till och med flugit med. Ni ser resultatet på bilderna här intill. Det är inte några manipulerade bilder. De är alldeles riktiga, tagna vid och över Bälingeträsket, där Lars-Åke Lundström, kapten ombord på den märkliga farkosten som kanske kan kallas segelflygbåt, har sin startoch landningsbana. (Tyvärr lyckades jag inte att få fram några bilder ur repotaget JB.) Det var för två år sedan, i samband med Noliamässan, som Lars-Åkes intresse för flyget väcktes.- Piteå Flygklubb visade upp sig och bland annat fanns där en hjultrike, det vill säga en liknande farkost som den jag har men med skillnaden att i stället för gummibåt var den triken utrustad med tre hjul. Det dröjde någon tid innan jag fattade beslutet att skaffa mig det erforderliga certifikatet, berättar Lars-Åke som aldrig tidigare haft några drömmar om att en gång kunna erövra luften.- I fjol tog jag "certet", en av de tuffaste utmaningar jag personligen mäktat med. Det var två veckor med teori och praktik från tidig morgon till sen kväll. Tre timmar om dagen satt jag i flygplan och övade. Med färskt certifikat för ultralätt flyg klass A skaffade sig Lars-Åke sin farkost, en så kallad Flying Inflatable Boat (F.I.B).- Jag valde en trike, som ekipaget också kallas, med båt därför att jag finner den säkrare och mer användbar än hjultriken, förklarar Lars-Åke.- Landningen sker alltid mot vinden och på en sjö eller älv kan jag sätta ned farkosten i alla vindar. Med en hjulmaskin begränsas möjligheterna, säger Lars-Åke. I motsats till den modige fotografen Lundström, smet undertecknad undan när erbjudandet om en provtur kom på tal. Att sätta sig i en badbalja och dra iväg upp i det blå kändes mig främmande. Bättre då att plöja ned fötterna i åkerjorden vid träskets strand.- Det här är ett mycket säkert sätt att flyga. Det kan gunga en aning vid start och landning men det är aldrig någon fara, försökte Lars-Åke Lundström som emellertid talade för döva öron. Men fotografen Lundström är en modig man. Han satte sig gärna i den enda passagerarstol som finns i den flygande badbaljan. Och iväg bar det! Det skummade om gummibåten innan vinden och vingen fick ekipaget att lyfta. De 64 hästkrafterna i motorn surrade ivrigt och propellern i aktern gav tillräcklig fart för att de båda Lundströmarna skulle kunna lätta.- Hade det funnits tid kunde vi ha gjort en resa på tio-elva mil. Så långt räcker bensinen i tanken som rymmer 40 liter. Jag har gjort några resor i närområdet och vet att maskinen väcker en del förvåning och munterhet. I fjol flög jag en tur till Jävre och vet att en äldre man förvånat hade ringt runt och undrat vad det var för en konstig båt som flugit över honom. Andra vinkar roat när jag kommer åkande i maklig takt och inte på så hög höjd, berättar Lars-Åke. En trike kan stiga till mellan och meters höjd men så högt vill inte Lars-Åke dra iväg.- Jag har flugit på cirka 700 meter men som regel håller jag mig betydligt lägre. 150 till 200 meter kan räcka, tycker han. I Sverige finns uppskattningsvis cirka 35 så kallade trikar. Lars-Åke är en av medlemmarna i intresseföreningen FIB-flyers.- I föreningen finns de flesta medlemmarna i Mellansverige. Nu jobbar jag med att skapa ett intresse för en gemensam resa här i Norrbotten. Jag kan tänka mig en resa längs Kalixälven och toppa äventyret med att runda Kebnekaise. Kan jag locka ett tiotal intresserade så ska jag se till att det flygande trikerallyt blir av kommande sommar, avslöjar Lars-Åke. Tills vidare får Lars-Åke Lundström nöja sig med att utforska närområdet från sin förarplats i den flygande badbaljan.- Det duger gott, tycker Lars-Åke Lundström avslutningsvis. Torsten Wiklund, Norrbottens-Kuriren 0920/

10 Vilken dag, Fick idag 2 juni möjlighet att i samband med avslutning av Barkarby Fly in fått göra något som knappast någon Trike flygare kommer att få uppleva igen. Lennart Forsmark tog mig i baksits på sin trike och Jerker Berg och Tomas Jonsson hängde på och så gick färden, ca en timme lång först upp till Lidberga, ut över Österskär och Vaxholm och sedan stora farleden in mot Stockholm. Passerade över Gröna Lund, Slottet och Kungsan för att sedan ta Sveavägen ut mot Wennergren Center. Vi höll oss på ca 1000 fot även om vi faktiskt fick flyghöjd 1000 fot eller lägre. Från Vaxholm och tills vi kom till Kista, ca en halvtimme så fanns inte en fläck att nödlanda på så man får ju vara tacksam att motorerna går så bra som dom gör. Med tanke på hur mycket termik det var så är jag evigt tacksam att det var Lennart som höll i styrbygeln. Många flera bilder från flygturen finns att beskåda på Sten-Anders Bilderna på Flygrutt Kastellholmen- Gröna Lund Sveavägen och Stadshuset är Sten-Anders Fellmans Slottet Tomas Jonsson Nu är det ingen tvekan om vem som regerar. Trikeflygarna lämnar både Konung och riksdag, inte bara under sig, utan även bakom sig. Tomas Jonsson 10

11 Har eftersamråd med Björn Broberg kopierat in texten från hans rader till några andra FIB flygare samt ett inslag med honom från Hudiksvallstidningen. Hej alla, Jag är tillbaka från en dryg vecka vid Dellensjöarna i Hälsingland, där vi har en stuga. FIBen var med förstås, och det blev mycket fluget i det fina vädret med vänner, bekanta och olika delar av lokalbefolkningen. Även en journalist från Hudiksvallstidningen fick en flygtur, och resultatet blev en blänkare på första sidan i tidningen, samt hela mittuppslaget (två helsidor) med text och fina bilder. Stor succé i bygden. Lokala 60-årige bonden, som var uppe på två turer i FIBen sa när vi reste: "Måtte vintern gå fort så att ni snart kommer tillbaka!" Det är som min syster säger FIBen är bättre än en hund när det gäller att katalysera bekantskaper. Björn Broberg SÖDRA DELLEN. Den är ett slagsmellanting mellan en sån där träskbåt och en hängglidare; En jolle med en stor fläkt där bak, och sen en stor deltavinge på cirka elva meter ovanpå allt ihop. Helt osannolikt egentligen, men flyger gör den. Och många är det, efter konstvägen mellan Dellarna, som stannat till och tittat konfunderat, men till slut ändå bestämt sig för att glatt vinka. Konstvägen är nämligen även en av Björn Brobergs favoritturer som han brukar ta med sin trike, som det heter. Försiktig flygare Det här är en fin sväng som går att bygga ut över Norrdellen bort mot Avholmsberget och Moviken, säger han och pekar sedan ner på sjöjungfrun som han tycker står fint i vattnet utanför konstvägen. Utanför konstvägen ligger höjden på under 50 meter, men annars håller han den över vattnet på runt 150 meter. Flygningen måste naturligtvis planeras. Flyger han in över land går han upp i höjd. Triken skulle kunna stiga till eller till och med meters höjd men han har som max gått upp till meter. Jag är nog en försiktig flygare och håller mig alltid i närheten av vattenområden som jag kan gå ner på om jag måste nödlanda. Då gäller det att åtminstone ha tillräcklig höjd för att kunna glidflyga till närmsta sjö. Mellan Bjuråker och Delsbo finns just några sjöar som gör att han kan sticka väg från Dellensjöarna en bit. Över Delsbo är flyghöjden 600 meter, och den extra tröjan sitter fint i sommarsolen. Bränslet räcker till Gävle Björn kopplar in farthållaren med ett handreglage när han blivit trött i foten och sträcker ut sina båda armar för att demonstrera autopiloten. Inget händer. Men även om det är stadigt, och livbältet känns kraftigt kikar man inte över relingen bara för att se vart de andra små båtarna på Dellen tar vägen. En stor fördel är att alla grynnor och grund syns bra en bit upp från. Tanken räcker tre timmar, inklusive reserven, och det skulle räcka till Gävle med tanke på att den cirka 50 hästkrafter starka motorn ger en marschfart på runt 65 km/timmen. Flygmålen begränsas egentligen annars bara av tillgången till någorlunda öppet vatten och bra väder. Certifikat och flygtimmar Det är riktigt fint att åka i väg tidiga sommarmorgnar, när det bara är lite dis kvar. Förutom Dellen har jag farit efter Rolfstaån och Forsasjön ner till Ölsund. Annars åker vi ut mycket i Stockholms skärgård, och det är också där dom flesta trikarna finns, säger Björn Broberg. Han berättar att det totalt finns runt 35 trickar i Sverige och det krävs naturligtvis ett certifikat och ett minimum av regelbunden flygtid för att hålla hobbyn uppe. Sitt eget certifikat tog han för ett par år sedan, vintertid på Mälarens is, med tre monterade hjul stället för båten, och det är också där namnet Trine kommer ifrån. Den svenska certifikatsklassnigen är ultralätt flyg klass A, och Flying Inflatable Boats (F. I. B) är en annan mer korrekt beskrivning på farkosterna. Så fort den flygande båten kommer in över land och skog gör termikvindarna att den annars förvånansvärt stabila farkosten fladdrar lite, och påminner om sin egensinniga särart. Det är ju trots allt en båt. Och den gungar i en konstruktion av vajrar och stag som är fästa i en bult under vingen. Men det är ett mycket säkert transportmedel, övertygar Björn som bara hört talas om en olycka i Thailand där man ersatt en bult med stålvajer. Enda gången Björn hamnat i sjönöd var när motorn stannade strax innan bryggan och han drev ut igen, till motsatta sidan fjärden. Reine Lif reine.lif@ht.se 11

12 Jerker Berg tel e-post Ett par helt nya packväskor finns av en tillfällighet till salu. De ska hängas på sitsramen och blir då horisontella i underkant. Höjd i framkant 25 cm, höjd i bakkant 40 cm, längd 45 cm, vidd/djup i botten 20 cm, och upptill 5 cm. Tar nästan ingen plats, men rymmer otroligt mycket. Pris 700 kr. Har även ett par nya Bygelhandskar med genomskinliga plastfickor på ovansidan för landningskartor eller annan information som du vill ha till hands framme under flygning. Storlek 15 x 30 cm. Du får in handen även med handskar på, nästan ett måste för vinter och långflygningar. Pris 700 kr Efter en del tråkiga erfarenheter i sommar känns det som en tröst att få visa vilken fin Den kom med posten någon gång i juli Han hade ordnat en åt sig och skänkte mej han behövde. Den blev jag mycket glad keps jag fått. från trikeflygare Allan Nygren i Husum. en likadan efter att han fått lite tips om prylar över att få, och du ska ha stort Tack för den Allan. Den UL- Mob +46(0) Adress:3848 Åberga Orsa NYHET Apollo Jet Star nu med Rotax 912. första nu i Sverige med den motorn. Priset ligger på ca skr. Bolaget The Ultra Light Company Generalagent för Apollo Utbildning i UL-Flyg och Hängflyg Robin Fjellström Tel / Fax +46(0) Ett nytt TÄNDSTIFT med eget I Starten fodras endast 1.5 volt ström, att stoppa motorn bryts Det har körts i flera olika motorer O200 och O360. En Piper Cub har ett tändstiftet. Läs mer under Turbinen statt Kolben Det här vackert skäggprydda ansiktet Norska Micro Flight Forum som Senast vi möttes föreslog han mej att av ett A4 papper för att jag skulle komma i Munrappa Vänner ska man tändsystem. Ur Flügel der Welt sedan arbetar det utan yttre styrning och kraft, för bränsletillförseln. med lyckat resultat, Rotax 447, 582, Hirt, Lycoming antal timmar i luften med det revolutionerande tillhör Roger Holm. Han är ansvarig utgivare för utkommer minst lika sporadiskt som Starbladet. utge ett dubbelnummer av STAR, ett på varje sida takt med tiden för utgivningen. undvika om man har en öm tå. 1

13 Synpunkter på den nya FIB modellen, skrivet fibbflygarna emellan. Tystare och lättstyrd Jag var över till Åland och uppvisningsflög på en marknad i helgen och fick till min stora förvåning åtskilliga kommentarer om hur tyst nya Fibben va. Det händer tydligen ofta att man inte märker att jag kommer. Nu finns det ju folk av alla slag, förra sommaren med gamla maskinen fick jag kommentarer på ljudnivån, men mest tror jag bara att dom var avundsjuka på att någon annan har kul när deras eget liv är ganska trist. När det gäller flygningen i helgen så var jag tvungen att flyga mitt på dagen i 30 graders värme. Snacka om termik, hade varit kul att ha med sin G-meter då. Ändå kändes det inget obehagligt då ny Fibben är så lätt att hantera i luften. Jag flög i stort sett hela tiden med en hand då den andra jämt är upptagen av att fotografera. I vanlig ordning fick jag flyga utan instrument då mitt nya digitala instrument dör så snart solen börjar lysa på det, så varning för digitala instrument. För den som är orolig att blöta ned dyr utrustning som kameror och annat om olyckan skulle vara framme vid taxning så rekommenderar jag ett besök på som säljer vattentäta okrossbara väskor. Jag har själv köpt en modell 1300 där jag kommer att förvara allt löst man har med sig. Dom säljs i Sverige av som ligger i Täby. Sten-Anders Fellman Efter att ha flugit några timmar med den nya FIB:en vill jag dela med mig av förstahandsintrycken. 1. På vattnet går den som på räls. Det nya skrovet är verkligen kursstabilt. Speciellt märktes detta när jag körde in motorn. Jämfört med den gamla som var mycket svår att hålla på kurs vid maxvarv är detta en stor skillnad. Från nästan omöjligt till en lek! 2. Startsträcka är ungefär som tidigare. Dvs. ca 50 m med full tank och ngn m/s. 3. Väl uppe i luften är skillnaden ånyo mycket stor. Att hantera den är exakt och kräver nästan ingen muskelstyrka. Den nya vingprofilen gör att den trots någon kvadratmeter mindre yta verkar ha samma glidtal och är snabbare, knappt 10 km/t. Som tillval har jag separatsmörjning som dels lär vara mer exakt, dels besparar mig blandningsarbetet. Jag har monterat in en extra stark strobe från Kuntzleman i USA samt en tankmätare av kapacitanstyp med varningslampa vid lite bensin. Detta innebär att jag valt bort alla mer eller mindre läckande tidigare alternativ. Skysports i USA har levererat tankmätaren. Flyg högt och fort så att folk fortfarande tycker att vi är ett kul inslag i skärgården och inte jämför oss med vattenskotern. Sven Hagströmer Banta mer, eller bara barn!!!!! Lastinstruktionerna från Backman på nya Fibben visar att den får ta max 150 kg i pilot och passagerarevikt vid full tank. Så fortsättningsvis blir det att bara ta barn som passagerare om man ska flyga lagligt. Fördelen är förstås att man tvingas till ytterligare en hårdbantning för att slippa flyga ensam. Själv har jag precis lyckats göra mig av med 10 kg eftersom det var det som man sa att den nya maskinen skulle ta i mindre tillsatsvikt när jag beställde den. Att nu bränna ytterligare 20 kg blir tufft, men man får väl dricka lättöl i sommar ;-) Sten-Anders Fellman Ps: Backman sa att vi kan få djävulska problem med Luftis om något händer och det visar sig att vi har flugit med övervikt. För den som inte har lastningsinstruktionen tillgänglig gäller följande för nya Fibben: Pilot + passagerare 150 kg, full tank Pilot + passagerare 160 kg, 32 liter bränsle Pilot + passagerare 170 kg, 18 liter bränsle Pilot + passagerare 180 kg, inget bränsle 13

14 FIB -99 i fint skick gått 150 timmar Motor 582 elstart, varvräknare, tempmätare vatten, + avgas samt kompass. En obromsad släpvagn som är tippbar och anpassad till FIBen genom en båttilsats säljes samtidigt. Därtill 6 stycken 20 liters bränsledunkar samt tankanordning. Pris kronor Leif Eriksson mob Pegasus XL-Q -89 med dubbelkomando Rotax 462 vattenkyld 60 tim. Pris kr Finns i Trosa Ulf Nilsson tel mob Communica headset + intercom, 2 st hjälmar och radio,nytt 7.500kr. oanvänt. Ulf Hansén 0411/46322 smirb@telia.com FIB Polaris SE-VCI. Endast gått 24 timmar och i nyskick. Registrerad 2000 säljes p.g.a byte till nyare modell. Är utrustad med elstart, rostfri ljuddämpare och många instrument. Hjulsats och skidor finns som tillbehör. Bilder och info på Sten-Anders Fellman eller fellman@home.se En tidig Pegasus med solo 210-motor och en APCO-vinge. Inga papper eftersom den kommer via Norge och har aldrig registrerats. Skidor följer med i priset kr eller högstbjudande mob Eso 2 med Rotax 503 dubbelt tändsystem TT ca 75 timmar alltid stått riggad i hangar. Handgas, extra el bränslepump radio ICOM A3Headset, intercom och en Comunica hjälm Pris kr. Tel e-post kjell.hultsten@telia.com Trike 2 sits i god standard med fallskärm + div. tillbehör. Motor Rotax 447 Vinge Profil 19 pris Nkr Tel Norge mob Willy Air Creation 2 sits med Buggy pod och hjulkåpor Motor Rotax 462 vattenkyld. 230 timmar Vinge XP 16 med nytt segel. BRS räddningsskärm 3 bladig Ivo-propeller. Standard instrument + variometer, tankmätare och avgastemp. Även en transportkärra ingår Maskinen är nyreparerad och i bästa skick. Pris Norska kronor Säljes omgående rogjens3@online.no Trike TL 2 Motor Rotax 582 Pris kr. beroende på utrustning Jan-Olov Andersson Mob FIB i mycket gott skick, lite flugen Lennart Forsmark för mer upplysningar. En FIB Önskas Köpa. Sixten Larsson Piteå Tel Svenska luftfartyg har ju alla sina olika beteckningar. Som jag har blivit upplyst så står SE för Sverige Europa. Tredje bokstaven betyder följande. SE-A/B/C/E/F/G/I/K/L står för kolvmotordrivna flygplan. SE-D för jetmotordrivna flygplan SE-H / J för helikoptrar SE-S/T/U för segel och motorseglflygplan. SE-X för experimentklassade flygplan. SE-V/Y för ultralätta flygplan