Förändring Effekt Uppskattad årsarbetskraftsförädning. eftersom möjligheten

Transkript

1 Aktör Auktoriserad sökande (AS) Artikel Annex Förändring Effekt Uppskattad årsarbetskraftsförädning 3 Rätten för AS att ansöka om Ingen effekt i Sverige kapacitet gäller hela eftersom möjligheten gemenskapen, dock tilldelas för AS redan finns. AS ej tågläge. Minimal effekt inom gemenskapen eftersom AS fortfarande är i händerna på järnvägsföretagen. Ingen effekt i Sverige. Möjlig effekt på europanivå är att de statliga bolagen måste konkurrera på mer jämlika villkor med andra icke-statliga bolag Järnvägsföretag 5 Företag ska drivas med de principer som gäller för kommersiella företag, oavsett ägarskap. Järnvägsföretag och 6, 56 och annex X Bestämmelserna om särredovisning har förtydligats och vilka som berörs. Ytterligare uppgifter ska lämnas in framförallt för de som både är järnvägsföretag och. Tillägget avseende koncernredovisning täcker igen vissa kryphål. De järnvägsföretag som bedriver upphandlad trafik blir redovisningsskyldiga. De som även bedriver järnvägstrafik behöver inkomma med ytterligare uppgifter (A- Train AB och Inlandsbanan). Får effekt i Sverige genom tillkommande uppgifter för Transportstyrelsen och de företag som berörs. Mest effekt Beroende på ambitionsnivå, men ca +0.5 ÅA Transportstyrelsen.

2 Järnvägsföretag och Medlemsstaten,, Transportstyrelsen 7 och annex II Bemyndigande till Kommissionen att revidera bilaga II, som definierar uppgifter som endast får utföras av sådan som inte själva tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Artikeln innebär att medlemsstat inte får delegera till järnvägsföretag uppgiften att ta in avgifter. 8 Medlemsstaten ska publicera en strategi för utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen. Strategin ska täcka minst 5 år. Infrastrukturförvaltarna ska anta en affärsplan, där investerings- och finansieringsprogram redovisas. Hänsyn ska tas till strategin. Samråd ska ske med berörda. Transportstyrelsen ska avge ett yttrande huruvida planen är lämplig. torde dock bestämmelsen få i andra länder där den separation av den huvudsakliga n och trafikföretaget inte skett fullt ut. Kan innebära viss rättsosäkerhet när Kommissionen ska kunna ändra i bilagan. Inga förändringar för Sverige. Förbättrad konkurrenssituation för nya järnvägsföretag i vissa länder då järnvägsföretag inte får samla in avgifter för infrastrukturnyttjande. Inget nytt för Sverige att publicera en strategi. Inte heller bestämmelsen om affärsplan är något nytt. Däremot innebär det ytterligare administrativ börda i och med samrådskravet. Nya arbetsuppgifter för Transportstyrelsen. Förslaget innebär vidare att aktörernas roller ÅA Transportstyrelsen.

3 Järnvägsföretag,, hamnar 10 Ett tillägg till att alla järnvägsföretag som bedriver godstrafik har trafikeringsrätt till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater. Tillägget meddelar att detta innefattar tillträde till hamnar. Kommissionen får besluta om hur reglerna om tillträde för internationell persontrafik ska tillämpas. blandas samman på ett olyckligt sätt. Transportstyrelsen kan förlora i graden av oberoende i sin löpande tillsyn om förhandsbesked av denna typ införs. Förslaget om affärsplan påverkar, vid sidan av Trafikverket, även andra. Förslaget får ingen märkbar betydelse på gemenskapsnivå. Ingen förändring i Sverige, dock troligen i många andra länder. Innebär ett förtydligande att rätten till infrastrukturkapacitet även gäller hamnar. Men kan tolkas som att andra infrastrukturer (som terminaler, bangårdar m.m.) kan undantas. Hur reglerna om tillträde till internationell persontrafik ska tillämpas får ingen

4 Kommissionen, regleringsorganen Järnvägsföretag, Transportstyrelsen, ägare av tjänsteanläggning 11 Kommissionen kan ge ut riktlinjer för hur regleringsorganet ska avgöra om den ekonomiska jämvikten i ett avtal om allmän trafik rubbas till följd av internationell trafik. 13 Järnvägsföretag som har dominerande ställning på gods- eller persontrafikmarknaden är tvungna att ha en organisation som är separerad från tjänstetillhandahållande (läs Green Cargo AB får inte i samma organisation som trafikföretaget ha enhet som utför exempelvis växling/rangering). Bevisbördan när någon nekas tillträde till en tjänst ligger på operatören av anläggningen. Om praktiskt möjliga alternativ att få tillgång till en tjänst saknas och alla betydelse för Sverige eftersom hela järnvägsnätet öppnas 1 oktober. Vissa länder kan komma att behöva ompröva sina bedömningsgrunder. Har ingen betydelse för svenskt vidkommande. Påverkar dock en del andra länder, vilket borde bidra till harmonisering och bidra positivt till marknadsöppnandet. Järnvägsföretag i dominerande ställning (Green Cargo AB och eventuellt i viss mån SJ AB) tvingas separera enheter för trafik och tillhandahållande av tjänst (exempelvis växling). Kravet på oberoende får även effekt på europanivå. Nyttjandet av en tjänst förutsätter också tilldelning av kapacitet. Särskild reglering kring tilldelning av denna kapacitet finns redan. Oklart varför

5 Medlemsstaten, järnvägsföretag, Kommissionen ansökningar inte kan tillmötesgå avgör regleringsorganet hur nyttjandet ska ske. 14 Järnvägsföretag får ingå gränsöverskridande överrenskommelser. Förtydligande att detta faktum endast. Överrenskommelser mellan stater som diskriminerar eller begränsar regleringsmyndigheten ska gå in i förväg och tilldela tjänst och kapacitet istället för att ingripa i efterhand om tilldelningen gjorts korrekt. Oklara effekter av kravet på uthyrning av anläggning efter två år av icke-brukande. Det framgår ej vad som händer om ingen anmäler intresse av att vilja hyra den. I övrigt innebär kravet att tjänster ska tillhandahållas på ett icke-diskriminerande sätt inget nytt för Sverige. Det är bara positivt om det ändrar förutsättningarna till det bättre i andra länder. Kan få effekt när Sverige gör överrenskommelser med Norge. I övrig inget nytt än att medlemsstaterna ska notifiera sina överrenskommelser och

6 Medlemsstaten (genom Trafikverket och Transportstyrelsen), Kommissionen 15 annex IV järnvägsföretags möjlighet att bedriva gränsöverskridande trafik får inte förekomma. Notifieras av Kommissionen. Överrenskommelser med tredje land görs i samverkan med Kommissionen. Rapporteringsmall i Annex IV. I princip som tidigare rapportering. Järnvägsföretag 17 Tillstånd för järnvägsföretag begränsas till sådana som ägs till mer än 50 % av en medlemsstat eller medborgare i en medlemsstat, utom om det finns överenskommelser mellan unionen och tredje land. Kommissionen ges möjlighet att anta förfaringssätt för hur processen med ansökan och tilldelning av tillstånd ska gå till samt gemensam utformning av tillståndet. Järnvägsföretag, Kommissionen 20 Annex V Ingen förändring förutom bemyndigande till Kommissionen att ändra i annex V rörande krav på vad som ska ingå som ekonomisk förmåga vid Kommissionen ska samverka vid avtal med land utanför gemenskapen. Inga effekter. Ingen direkt effekt. Kan dock i framtiden hindra järnvägsföretag från tredje land att etablera sig i unionen. Om Kommissionen använder sig av möjligheten att anta förfaringssätt m.m. rörande utformning av tillstånd torde det få positiva effekter för alla medlemsstater och underlätta harmonisering och regelförenkling. Ej mätbar.

7 Medlemsstaten, Transportstyrelsen, Europeiska järnvägsbyrån tillhandahållare av tjänster tillståndsprövningen. 25 Skyldigheten för medlemsstaten att informera om processen för att få tillstånd som järnvägsföretag har överförts till Transportstyrelsen och Europeiska järnvägsbyrån ska informeras istället för Kommissionen. 27 Järnvägsnätsbeskrivningen ska publiceras på två officiella järnvägsspråk. Den ska kostnadsfritt kunna hämtas från Europeiska järnvägsbyråns hemsida. Järnvägsnätsbeskrivningen ska innehålla villkor för att få tillgång till tjänster. Ej mätbar. Trafikverket har redan en engelsk version. Övriga får däremot visst merarbete. För de stora infrastrukturförvaltarna i vissa andra länder blir detta ett nytt krav. De stora infrastrukturförvaltarna har via RailNet Europe publicerat järnvägsnätsbeskrivning arna på det egna landets språk och engelska. Förslaget att publicera beskrivningarna på järnvägsbyråns hemsida innebär att rollerna sammanblandas. Byråns uppdrag gäller säkerhet

8 Medlemsstat, Kommissionen, medlemsstaten, infratrukturförvaltare, Transportstyrelsen 29 Ramarna för avgifter och avgiftsregler ska publiceras i järnvägsnätsbeskrivningen. Samarbete mellan ska gälla även avgifter. 30 Annex VII Kommissionen kan i viss del reglera hur medlemsstaten ska styra exempelvis Trafikverket. Transportstyrelsen får en roll som är överordnad regeringen. Infrastrukturförvaltaren och den som tillhandahåller tjänster ska fastställa en metod för att fördela kostnader för olika tjänster. och driftskompatibilitet. Kravet måste skrivas in i nationell lagstiftning, vilket fallet redan är i Sverige. Vad samarbetet ska resultera i, förutom en strävan efter att garantera optimal konkurrenskraft för järnvägen, framgår ej. Tänkbar effekt är att vissa länders tvingas sänka sina avgifter och andra tvingas höja. Hur det praktiskt skulle kunna tillämpas är dock ovisst. Strider mot subsidiaritetsprincipen. Bestämmelser som kostnadsfördelning har funnits tidigare, nu tydliggörs vilka parters kostnader som ska fördelas. Hänvisningen till artikel 31 gör att bestämmelsen i artikel 30.5 torde vara onödig.

9 Transportstyrelsen, järnvägsföretag, tjänstetillhandahållare Transportstyrelsen, Järnvägsföretagen, Fordonsinnehavare, Tillverkningsindustrin, Medlemsstaten järnvägsföretag 31 Annex VII 32 Annex VIII Infrastrukturförvaltaren ska ges skyldighet att lämna information om avgifter till regleringsorganet. Annex VII redogör för hur bullerkostnader ska avgiftssättas. Förtydliganden i artikeln rörande grund för beräkning av avgifter för tjänster. Enligt artikeln ska även tjänstetillhandahållaren förse n med information om avgifter för publicering i järnvägsnätsbeskrivningen. I punkt 1 hänvisas till bilaga VIII för att bestämma marknadssegment. I punkt 3 stadgas att fordon utrustade med ETCS ska ha en tillfällig nedsättning av avgifterna. I punkt 5 klargörs att kravet på att offentliggöra ändringar i grunddragen i avgiftssystemet tre månader i förväg avser tre månader innan järnvägsnätsbeskrivningen senast ska publiceras. 33 Rabatter ska tillämpas ickediskriminerande. Kravet finns redan idag. Annex VII:s regler är olämpliga om inte hänsyn till geografin kan tas. Egentligen ingen skillnad mot tidigare grund för beräkning av tjänster. Infrastrukturförvaltaren ska i och med detta redovisa andra tjänster än sina egna i järnvägsnätsbeskrivning en. Bestämmelserna i bilagan är inte lämpliga och troligen omöjliga att tillämpa. Se kommentarerna till Bilaga VII. Punkt 3 bör leda till att fler fordon utrustas med ETCS. Punkt 5 ger ingen effekt i Sverige då vi redan tillämpar detta, effekten kan bli för andra länder. Klargörandet innebär inget nytt för Sverige,

10 järnvägsföretag Järnvägsföretag 35 annex VIII Förslag om vilka förseningsorsaker som ska rapporteras i performance scheme. 36 Reservationsavgift ändras till att gälla tilldelad, men inte använd kapacitet, i motsats till nuvarande regel då den gäller sökt, men inte använd kapacitet. Vid en ansökan om ett och samma tågläge ska reservationsavgift tas ut. Infrastrukturförvaltare 37 Medlemsstaterna ska tillse att samarbetar om mark ups och kvalitetsstyrningssystem. men förmodligen i en del andra länder. Minskar möjligheterna att parterna kan utveckla metoder i att hitta grundorsaker till störningar och komma till rätta med dessa. Inga effekter i Sverige då regeln tillämpats enligt föreslagen lydelse. Sannolikheten att det skulle finnas två ansökningar om exakt samma tågläge är ytterst liten, varför tillämpligheten kan ifrågasättas vid ansökan. Däremot kan konkurrens om samma kapacitet förekomma även om det inte handlar om samma tågläge. Bör kunna leda till en begränsning i möjligheten för vissa länders att lägga beslag på oskäligt stor del av avgifterna, vilket är positivt.

11 Transportstyrelsen sökande 40 Infrastrukturförvaltares skyldigheter att samarbeta vid tilldelning av kapacitet på mer än ett nät har uppdaterats. 41 Utökad krets av behöriga sökande av kapacitet. Se även artikel 3. De nuvarande bestämmelserna om att kan ställa krav på sökande för att se till att berättigade förväntningar om framtida intäkter och utnyttjande av infrastrukturen säkerställs ska inte behövas publiceras i järnvägsnätsbeskrivningen. Kommissionen föreslås fastställa kriterier. Tagit hänsyn till ny ITteknik vid fördelandet av kapacitet. Ytterligare insyn i tilldelningen av internationell trafik för regleringsorganet. Inga direkta effekter för Sverige. På gemenskapsnivå torde förslaget innebära att möjligheten att utestänga oönskade järnvägsföretag minskar. Kommissionen,, järnvägsföretag Järnvägsföretag 43 Kommissionen föreslås kunna ändra i bilagan som beskriver tidplanen för tilldelningsprocessen. 44 Den som söker om kapacitet på mer än ett järnvägsnät ska göra detta hos en som ska vidarebefordra ansökan till de övriga berörda förvaltarna. Ingen känd effekt. Med reglerna om onestop shop i förordningen om godskorridorer bör detta vara till fördel för järnvägsföretagen i Sverige.

12 Infrastrukturförvaltare 45 Infrastrukturförvaltaren ska på förfrågan i skriftlig form redovisa ett antal fakta om ansökningar av kapacitet, tilldelad kapacitet och kriterierna för tilldelning Inga effekter av betydelse för Sveriges del eftersom de beslut om tilldelning som Trafikverket fattar kan sägas innehålla i huvudsak samma uppgifter. Medlemsstaten, Transportstyrelsen Transportstyrelsen,, järnvägsföretag, tjänstetillhandahållare 51 Regleringsorganet ska avge ett yttrande om de åtgärder en avser att vidta genom en kapacitetsförstärkningsplan är lämpliga. 56 Regleringsmyndigheten ges mandat att pröva tvist där tjänstetillhandahållaren granskas(tidigare enbart n). Transportstyrelsens beslut gäller omedelbart, trots överklagan. Det är alltså ett krav på både n och på regleringsorganet och som läggs ovan på kravet att förvaltaren ska utarbeta planen efter samråd med nyttjarna av den överbelastade infrastrukturen och möjligheten för staten att granska planen Innebär mindre justering i 8.9 JL och bör leda till att missförhållanden när det gäller tjänster kan justeras snabbare än idag och vara bra för marknadsutvecklingen i Sverige och gemenskapen. Svårt att uppskatta frekvensen av tillkommande ärenden av tvist-typ.

13 Transportstyrelsen 57 Krav på representation av gemenskapens samtliga regleringsorgan i samverkansmöten. Kommissionen Delegering till Kommissionen att göra ändringar i direktivets bestämmelser. Förslaget leder sannolikt även till att regleringsmyndighetens beslut får effekt på marknaden tidigare än idag. Bör kunna öka utbyte av erfarenheter och principer för beslut som leder till harmonisering inom området, vilket skulle vara marknaden till gagn. Initialt bör det få störst effekt för de länder som har betydande internationell trafik och kunna innebära viss utökat erfarenhetsutbyte för Sveriges del med våra nordiska grannar. Kan få effekter för Sverige och på unionsnivå. Risk för rättsosäkerhet om Parlamentet eller Rådet inte ges tillräckligt med tid att lämna synpunkter på Kommissionens ändringsförslag. Annex I Införande av definition av Inledande mening

14 järnvägsföretag järnvägsföretag, tjänstetillhandahållare Annex III järnvägsinfrastruktur utifrån förordning 2598/70. Förtydligande och att poster som tidigare kunnat härföras till flera grupper återfinns nu bara en gång. Branschen Annex IV Specificering av uppgifter som ska lämnas som information till Kommissionens Rail Market Monitoring. järnvägsföretag Annex VI Informationen om infrastrukturens beskaffenhet innebär att definitionen skiljer sig från den som tillämpats i Sverige. Det är i och för sig inget som säger att vi inte i svensk lag kan utsträcka bestämmelserna utöver vad som anges i direktivet. Enklare och enhetlig tillämpning i Sverige och på europanivå. Inga effekter i Sverige, däremot bör de ha stor betydelse för nya järnvägsföretag i vissa andra länder, på så vis att de får lättare tillgång till nödvändiga tjänster. En del länders järnvägsföretag har andra yrkesgrupper anställda än vad t.ex. fallet är för Sverige. En del har yrkesverksamma läkare, daghemspersonal, skolpersonal etc. Det blir svårtolkade jämförelser för vissa uppgifter. Komponenterna i infrastrukturregistret är

15 Kompetenta myndigheter och Annex VII ska vara konsistent eller kopplas med/till infrastrukturregistret. Krav på att i järnvägsnätsbeskrivningen ange tvistlösningsförfarande. Krav på ytterligare information om ansökan om kapacitet. I annexet uppräknas vilka principer och parametrar som ska tillämpas i kontraktuella överenskommelser. av den naturen att den i stort inte innehåller information som är intressant för den som ska söka kapacitet. Krav på att beskriva tvistlösningsförfarandet i järnvägsnätsbeskrivning en är redan reglerat i dag i Sverige. Positivt om det kommer in i alla länder. De ytterligare krav på information om ansökan om kapacitet ingår idag i Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning. Förändringarna torde leda till ytterligare transparens och lika villkor för alla järnvägsföretag. Kraven i annexet anger vilka krav regeringen ska ställa på Trafikverket och andra. Strider mot svenska förvaltningsprincip och mot subsidiaritetsprincipen. Annex VIII Definition av Indelningen fungerar

16 järnvägsföretag järnvägsföretag Annex X marknadssegment kopplat till möjlighet att använda markups. Uppräkning av ett stort antal element i de redovisningar som och järnvägsföretag ska förse regleringsmyndigheten med. inte i praktiken. Ett persontrafikupplägg kan vara inrikes eller utrikes. Vidare finns det sannolikt (med nya aktörer) fler marknadssegment inom kategorin persontrafikupplägg, mellan exempelvis olika orter, stationer så tillhör persontrafikuppläggen olika marknadssegment Ökar arbetsbördan för berörda aktörer, samtidigt som nyttan av arbetet kan ifrågasättas, i vart fall för svenskt vidkommande.