Remiss Förordning om Eko- Bonusssystem

Transkript

1 Näringsdepartementet Avdelningen för bostad och transporter, Enheten för marknad och regelverk på transportområdet Ämnesråd Stefan Andersson Stockholm Er ref; N2018/0160/MRT Vår ref; N2018/0160/MRT Stockholm den 5 april 2018 Remiss Förordning om Eko- Bonusssystem SPBI har fått rubricerade remiss och har följande att anföra: BAKGRUND Regeringens avsikt är att stimulera överflyttning av godstransporter på väg till sjöfart samtidigt som man tänker sig minskning av luftföroreningar och växthusgaser. Sjöfartsverket är den myndighet som ansvarar för att farleder och sjötrafik sker på ett betryggande och effektivt sätt. Sjöfartsverket har, trots kraftfulla protester från flera tunga instanser, beslutat om höjda Farledsavgifter till en nivå som skapar extra fördyringar för transportköpare. Miljöstyrningsincitament och system som syftar till att ge möjlighet till att få reducerade transportkostnader har sedan flera år tillbaka införts för att motivera fartygsbefraktare, redare m.fl. till att satsa på miljöförbättringsåtgärder somt.ex. renare drivmedel och effektivare framdrivningsmaskineri. De utfästelser som anförts för redare och befraktare syftande till att öka miljöförbättrande åtgärder på sina fartyg var att redare och fartygs befraktare skall få reveny av sänkta transportkostnader (sänkta avgifter) om miljöinvesteringar görs. När dessa efterhand också genomfördes på ett flertal fartyg, minskade emellertid Sjöfartsverkets intäkter. Sjöfartsverket valde därför, för att kompensera inkomstbortfallet, att höja olika andra avgifter, främst farledsavgifter. Dessutom har Sjöfartsverket i sitt reglerings brev krav på att ge avkastning till Staten, vilket också blir ytterligare en kostnadsdrivande faktor på marginalen för just transportköparna. SPBI anser att det med andra ord finns ett slags "konstruktionsfel" i det sätt finansieringen sker för just Sjöfartsverket och hela den verksamhet som Sjöfartsverket bedriver. Nuvarande utformning av finansieringssystem på sjötransporter påverkar troligen även Sveriges internationella konkurrenskraft som sjönation på ett negativt sätt. Su,mskn Petroleum & Biodsimnedel Institutet, SPBI Service.AB, Ny/,rog11/1m 11, Stcckhoin: Tel Fax WU'll',spl,i.se SPBI Sv,n,,a Fel:r()æurn& Si<ldrivmed<i ln:rtilutet

2 Sid 2 SAMMANFATTNING SPEI avstyrker förslaget till regelverk med följande noteringar. I Sverige är transportkostnaderna i ett internationellt perspektiv relativt höga för sjötransporter (farledsavgifter). Flera olika skäl finns för det. En viktig grundorsak är att flera olika avgifter och skatter redan finns på såväl gods som genom höjda farledsavgifter, hamnavgifter m.m. En annan omständighet är att Sverige har samma höga säkerhets- och utrustningskrav på samtliga fartyg, oavsett var i landet de transporterar gods. Kraven på fartyg för svensk sjöfart motsvarar oceangående fartyg, trots att farkosten skall gå inomskärs eller bara i kanaltrafik, kustnära trafik o.s.v. Sådana särkrav finns inte i samma utsträckning i övriga Europa vilket gör att sjötransport på t.ex. kanaler i Tyskland eller Holland blir väsentligt billigare jämfört med om motsvarande transport på köl skedde enligt nuvarande svenska regelverk. Detta sammantaget bidrar till kostnadsökningar för just sjötransporter för svensk sjöfart. I tillägg är logistiska förutsättningar mycket olika för södra halvan av landet jämfört med den norra delen, glesbygdsområden o.s.v., eftersom den norra delen av landet har ett mycket stort beroende av vägburen trafik. Det beror delvis på långa avstånd men också på att det inte i samma utsträckning finns inre vattenvägar att tillgå, farbara kanaler, sjöar, hamnar o.s.v. för godsbefraktning på fartyg. Extra kostnader läggs med andra ord på marginalen för varje ton eller kubikmeter transporterat gods som en transportköpare måste betala, särskilt i norra delen av landet. Sjöfartsverket har under flera år bjudit in industri- och branschföreträdare med föregiven avsikt ha samråd när det gäller avgifter och finansieringslösningar till deras verksamhet. Vid varje sådant samrådstillfalle (numer 4-5 tillfällen) har nya remisser och föreskriftsförlag sänts ut till sjöfartsrelaterade näringsidkare, basindustriföreträdare, branschorganisationer m.fl., med förslag till höjningar av t.ex. farledsavgifter eller om förslag till nytt finansieringssystem för Sjöfartsverket. Vid varje tillfälle har av olika strukturella skäl flera bransch- och industriföreträdare framfört tydliga protester och ifrågasättande av Sjöfartsverkets avsikt med höjda farledsavgifter inte minst därför att det har varit svårt att få till en konkurrensneutral avgifts- och finansieringsmodell med såväl farledsavgifter som miljöstyrningsavgifter. Sjöfartsverket anför även som motiv till höjda avgifter en pensionsskuld på 800 MSEK. Sjöfartsverket har tyvärr efter varje samrådstillfalle konsekvent avstått från att beakta invändningar, inte lyssnat i tillräcklig utsträckning på en enad kritik från industrin eller de farhågor transportköpare haft. Flera olika initiativ och öppna brev till verkets ledning har under åren sänts ut från bransch- och industriföreträdare för att uppmärksamma skevheter och felaktigheter i finansieringsmodellen Sjöfartsverket arbetat efter, hittills utan resultat. Sjöfartsverket har genom sina egna beslut också skapat onödiga hinder med farledsavgiftshöjningen eftersom det motverkar regeringens uttalade intentioner om Si,misk,z Petroleum ê: Biodriomedel Institutet, SPBI Seroice AB, Nybragaltm 11, Stockholm Tel Fax unuœ.spbi.se spe I :.; tast~uttl:

3 att öka andelen gods från väg till köl. Det betyder att finansieringslösningen av Sjöfartsverkets verksamhet måste bli mer ekonomiskt fördelaktiga också för transportköparen, som i så fall blir uthålligt över tid, något som idag tyvärr inte är fallet med rådande konstruktion på avgiftssystem. Under blev höjningen sammanlagt 18 %. SPBI utvecklar resonemanget ytterligare i Huvudsynpunkter nedan. HUVUDSYNPUNKTER Mot den ovan beskrivna bakgrunden anser SPBI det är principiellt felaktigt att, som Regeringen nu föreslår, skapa ett ytterligare ett bidragssystem för att täcka delar av driftskostnaderna för befraktare eller transportköpare i form av bidrag till inköp av utrustning och upplägg med omlastning till befraktare som skall tillhandahålla det planerade transportupplägget. Sjötransportnäringen är internationell och hårt konkurrensutsatt. Det verkligt intressanta för alla befraktare är ju av rena konkurrensskäl att få så låga drifts- och transportkostnader som möjligt för sjötransport, för att kunna bedriva sin verksamhet på ett kostnadseffektivt sätt överhuvudtaget (globaliserad marknad). Redan idag dras hela transportsektorn i Sverige med små vinstmarginaler och höga marginalkostnader. De höga kostnaderna är delvis betingade av olika avgifter och skatter för transporter inom landet (gäller alla transportslag). Den nya Förordningen syftar till att stödja omställning av transport från väg till köl. SPBI anser att det nuvarande förslaget på flera ställen bl.a. 7 och 15, är utformat med otydliga formuleringar för att befraktaren skall kunna bedöma effekterna vid en förändring av det nya logistikupplägget (överföring godstransport från bil till båt). Det är viktigt att de faktorer som kommer vara bidragsgrundande vid kostnadskalkylen av en förändring från vägtransport till sjötransportupplägg framgår. Det finns en risk för att godtyckliga bedömningar görs av en bidragsansökan. Det reser farhågor om hur det verkliga utfallet med kostnad/nytta i så fall kommer bli vid en investering. Det är Trafikverket som skall pröva ansökan om bidragsstöd. Genom att det finns tvetydigheter i bidragsgrundande faktorer, uppstår en onödig svårighet för verksamhetsutövaren att beräkna utfallet av den verkliga drifts- och omlastningskostnaden efter det att en investering genomförts. Endast miljönyttan är emellertid inte tillräckligt ur ett verksamhetsutövarperspektiv som enda skäl för att göra en investering. Det krävs vid denna typ av investerings beslut en bredare helhetssyn. Detta behövs för att verksamhetsutövaren, befraktare m.fl. kan få ihop en skälig marginal även efter investeringen för att kunna fortsätta bedriva sin egen verksamhet av rena företagsekonomiska skäl i en internationell redan hårt konkurrensutsatt transportmarknad. Det är med nu lagda förslag till Förordning ytterst osäkert att satsningar på omfördelning av gods kommer Soenskü Petroleum & Biodrivmetid Instituiei, SPBI Seroiœ AB, Nyliroga/Jm 11, Stockholm Tel Ftu l.,i.se Petroleura& Bi<>dri.,edll SPBISV,n,k, h'lstiiulet

4 göras, eftersom staten endast ger mindre andel i bidrag och med begränsad tidsutdräkt för finansieringen av varje enskilt sjötransportupplägg. Det kan för en enskild verksamhetsutövare därmed utgöra ett stort ekonomiskt risktagande med nu lagda förslag, eftersom stödet bara ges vid enstaka tidpunkt för att sedan inte kunna förnyas, förlängas eller upprepas (se 5). Synpunkter på paragraferna i Förordningen Mottagare och villkor 5. I paragrafen står: "Stödet skall avse genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter och får inbegripa fler än en redare. Endast ett projekt per planerat sjötransportupplägg kan finansieras och det aktuella projektet får inte förnyas, förlängas eller upprepas.". SPBis kommentar: Det ärtveksamt om det är tillräckligt med sådana korta inramningstider för bidrag för så pass stora åtaganden med investeringar för nya transportupplägg som krävs. De efterfrågade investeringarna i nödvändiga infrastrukturförändringar är troligen mycket stora, och kan av det skälet svårligen bäras av en enskild aktör ( el. fåtal aktörer). Avskrivningar kan sannolikt sträcka sig uppemot minst 1 decennium eller längre. Sänkta farledsavgifter och kringkostnader för ( det nya) transportupplägget och för befraktning måste därför sammantaget sänkas, för att skapa ökade marginaler och som i sin tur kan stimulera till en den önskade effekten. Det är viktigt att skapa tillräckliga företagsekonomiska incitament över tid för att den önskade omställningen skall realiseras. Stöd kommer inte behövas i samma utsträckning om statens egna krav på andel av avgifter sänktes från dagens höga nivå. Det betyder att Sjöfartsverkets och andra aktörers avgifter behöver reduceras. Se beskrivning i sammanfattningen ovan. Det är staten själv som f.n. utgör en stor fiskal uppbördspart och har skapat och fortsätter skapa ökad kostnadsmassa i fasta kostnader på marginalen per transporterat ton gods för befraktaren/verksamhetsutövaren. Att då i "andra änden" av finansieringen ge enstaka statliga bidrag för att uppnå miljönytta i nya sjötransportupplägg till en dyr investering, samtidigt som höga avgifter till staten finns kvar, skapar en "rundgång" med pengar som egentligen inte behövs om finansieringsstrukturen för Sjöfartsverket från första början hade varit bättre utformad. Svensk11 Petroleum & Biotlrivmetlel Institutet, SPBJ Senrice AB, Nybrogat,m 11, Sloclrholm Tel Fax SPBI 5':!

5 Sid 5 Bidrag till så pass stora investeringar i logistiknoder det kan bli fråga om inför en omställning, är i grunden tveksamt av flera olika skäl inte minst p.g.a. behovet av att stöd blir konkurrensneutrala m.fl. skäl. Det är bättre att skapa långsiktiga och förutsägbara företagsekonomiska spelregler för en miljövänlig investering. Stöd skall, om det skall ge en effekt överhuvudtaget, i så fall ges till alla verksamhetsutövare som vill satsa på miljöförbättrande åtgärder, och dessutom i så fall kunna medges under längre tid än bara enstaka tillfälle. Det är sannolikt än mer viktigt där praktiskt fungerande alternativ till vägtransport saknas. Det sistnämnda avser företrädesvis de verksamheter som ligger i norra delen av landet, gles bygdskommuner o.s.v. 7 Stöd ska baseras på... o.s.v, Otydliga formuleringar finns i paragrafen med stort utrymme för olika tillämpningar som avses ovan finns i 7. Paragrafen anför att stöd skall baseras på minskning av externa kostnader som en överflyttning av gods ger upphov till, samt dess beräknade miljöeffekter, baserat på schablon per tonkilometer (Trafikverket bestämmer). Vad menas med "Externa kostnader"? Detta måste förtydligas då det är en minskning av dessa externa kostnader som stödet skall baseras på. Ansökan och beslut 13: "Den som ansöker om stöd ska kunna visa att gods överflyttas från väg till sjöfart och att åtgärden är kommersiellt bärkraftig efter tre år" SPEI bedömer det som mycket svårt att med någon precision räkna hem en investering där antal parametrar är mycket stort, och där Trafikverkets bedömning om bidrag för en investering riskerar bli godtycklig. Det finns även en risk att bedömningen om vilka som skall ges bidrag favoriserar geografiskt lokaliserad verksamhet i södra och mellersta delen av landet. Detta p.g.a. relativt korta avstånd, många alternativa sjövägar i södra landsänden, jämfört med förhållanden som råder den norra delen av landet. I norra landsänden finns långa avstånd, inte lika många farbara sjövägar, fortsatt stort beroende av vägtransport, längre vintrar o.s.v. Som Förordningen nu är utformad finns en uppenbar risk att det blir en slagsida med fördelar om att erhålla bidrag endast de befintliga stora logistiknoderna i landet som finns främst i mellansverige. Suenskn Petroleum & Biodrivmedel Institutet, SPBI Seroice AB, Nybrogatm1 11, Sùxkholm Tel Fax SPBI =~ Jnsl!l!llet

6 Sid 6 För att få till stånd större investeringar är det viktigt att det ges tydliga och transparenta spelregler, långsiktiga och stabila regelverk, och att de även är konkurrensneutrala. Det finns i Sverige många lokala förhållanden som kommer påverka transportkostnaden och lönsamheten och därmed investeringsbeslut, oavsett bidrag. När det på företagsekonomiska grunder inte längre går att upprätthålla befraktningens långsiktiga lönsamhet p.g.a. höga fasta kostnader (avgifter på marginalen) blir det inte lika troligt att satsningen med överflyttning av gods från väg till sjötransport görs endast av miljöskäl, stödet till trots. Istället måste hela kostnadsmassan ner så det går att få verksamheten att gå runt. Där kan staten göra mycket mer än det som föreslås i Förordningen (sänka avgifter). Det finns grundläggande strukturella skevheter i finansieringen av Sjöfartsverkets verksamhet, genom tidigare fattade politiska beslut. Ett sådant strukturellt fel är t.ex. avkastningskrav i regleringsbrevet för Sjöfartsverket. Sorn nämnts tidigare har farledsavgifterna höjts kraftigt. 15 "Orn tillgängliga medel understiger det stöd som kan beviljas, ska Trafikverket besluta att sätta ned stödet i lika mån för alla som skall beviljas stöd." SPBI kommentar: Med denna formulering blir det ytterst osäkert att beslut om investeringar kommer att fattas med så pass vaga och osäkra utfästelser. Finansiärer kan nämligen välja att inte bevilja finansiering till projektet ifråga, p.g.a. det bidrag som ställts i utsikt uppenbarligen inte kan påräknas med någon högre grad av tillförlitlighet (eller dras ned). Det blir än mer osäkert om också avkastningskrav eller ekonomisk bärkraftighet efter tre år skall vägas in i beslutet som ett bidragskriterium enligt 13. Per Brännström VD Ansvarig handläggare HMS- Logistikansvarig Svenska. Petroleum & Biodrivmedel Institutet; SPBI Service Aß, Nyl1rogatan 11, Stockholm Tel Fax um1wspl1i.se S,anska Petroleum& iioorivmed<i SPBI lnstit1.á.1!.l