Resenärsforums förslag till Koll Framåt

Transkript

1 ReFo nr 0711 Kurt Hultgren Stockholm Banverket och Vägverket Koll Framåt Att: Bengt Rydhed och Margareta Husfeldt Banverket Göteborg, resp Vägverket Stockholm Resenärsforums förslag till Koll Framåt Resenärsforum har nyligen inlämnat sina remissvar på Banverkets reviderade framtidsplan och på Vägverkets reviderade nationella plan. Våra synpunkter där gick ut på att inte skjuta saker på framtiden utan se till att resenärerna idag får den service som de rimligen bör ha. Det kostar en bråkdel av de stora investeringsbelopp som diskuteras - och som förvisso så småningom kommer att behövas - men resenärerna måste uppfatta att kollektivtrafikresandet är attraktivt och inte svårt eller motbjudande i dagsläget. Annars väljer allt fler det naturliga alternativet egen bil, eftersom den ända så gott som alltid finns nära till hands. Det handlar om att kollektivtrafiken måste vara nära tillhands, tillgänglig och användbar. Är det för krångligt, för svårt att skaffa biljetter, för svårt att kombinera färdmedel och bolag, och finns där ingen att fråga, ja då är det lika bra att ta den trygga bilen. Det är det enkla resonemang som förs. Det är begripligt, och det är där man måste börja om man vill ha till stånd nya gynnsammare förutsättningar för kollektivtrafiken i individens valsituation. Det gäller några olika problemområden: 1.information, före och under resan, det gäller 2.biljetters anskaffande och giltigheter, det gäller 3. byten vid stationer och resecentrum som alltid uppstår när man reser kollektivt, men som saknar motsvarighet när man kör bil. 4.Stationsvärdar och ledsagning är nödvändiga inom kollektivtrafiken. Det gäller dessutom 5. trygghet och pålitlighet, där den som är utlämnad till andras "godtycke" alltid är i ett sämre läge än den som styr sin egen bil. Frågan om 6.Konkurrensens stora fördelar och vissa nackdelar måste också beröras, eftersom vissa åtgärder behövs. 7 Resenärernas inflytande måste förbättras. 8 Vissa konkreta planeringsåtgärder för att förbättra kollektivtrafikens attraktivitet redovisas och 9. Kommunal medverkan även i Stockholms län En sammanfattning i bilaga över önskvärda åtgärder avslutar framställningen.

2 Resenärsforum har konstaterat att resenärerna framför krav i flera avseenden. Därför framför Resenärsforum dessa till Koll Framåt för att genomförandet ska kunna gå snabbt och målmedvetet. Vi tar punkterna i ämnesvis ordning. Alla redovisade avsnitt sammanfattas i en punktvis lista i bilagan. 1. Informationen måste förbättras i flera olika avseenden. Informationen under resan måste bli tillräckligt bra. Det gäller inte bara skyltning, det gäller framförallt personer att kunna ställa korta frågor till. Osäkerhet när det gäller informationen tar sig ofta rent praktiska uttryck. 1a. Personer att fråga är nyckelpersoner för att det ska fungera. Stationerna är idag förvirrande inrättningar, mer än någonsin. Resenärerna har farit illa i den genomförda bolagiseringen av gamla Statens Järnvägar, och resenärerna upplever idag problem som inte fanns för några år sedan. Kombinationen av tåg- och bussresor har också försämrats. Det finns en rad enkla åtgärder som går att genomföra, så att resenärerna får en enklare och attraktivare kollektivtrafik på spår och på vägar och gator - åtgärder som inte kräver stora investeringsmedel. Resenärsservicen är idag till stor del en fråga som handlar om gemensamma uppgifter inom kollektivtrafiksektorn, gemensamma för olika intressenter såsom operatörer, fastighets- och infrastrukturägare, kommuner och resenärer. Många frågor saknar idag huvudman, t ex all service på stationerna. I första hand Banverket, som har ett utpekat ansvara för resecentrum gemensamma för spår- och vägtrafik, behöver ta ett grepp för att lösa detta huvudmannaskap, så att resenärerna slipper irra på det sätt som idag är fallet. Vägverket har på ett föredömligt sätt engagerat ett stort antal personer som trafikvärdar på bussterminaler runt om i landet. Denna typ av manuell service behövs både på bussterminaler och på resecentrum som trafikeras av både tåg och buss. Genom att det idag dessvärre saknas idag en uttalad huvudman för stationerna. råder det en förvirring om vem som har ansvar för vad. Det krävs en ny organisation. Här bör Vägverket och Banverket samverka om en lösning, som troligen måste beslutas på regeringsnivå. Information och service under resan genom stationsvärdar och trafikvärdar är en nödvändig åtgärd. Eftersom den lösning som valdes under 2006 var att s k plusjobb skulle inrättas, per definition arbeten so inte skulle vara permanent eller bortrationaliserade kunde Banverket aldrig göra en rejäl insats. Vägverket hade aldrig tidigare haft några stationsvärdar på bussterminalerna, varför det gick att inrätta tillfälliga plusjobb där. På stationerna behövdes stationsvärdar permanent, och de var dessutom bortrationaliserade. Då gick det inte att införa plusjobb på stationerna. Lyckligtvis ska hela plusjobbsidén avskaffas i avsikt att ordna ordentliga jobb. 1b. Till informationsbristerna i systemet hör idag också att både ortens boende och tillresande saknar en karta över det lokala kollektivtrafiknätet. Denna karta måste vara utformad så att gatunätet visas med namn, så att man från de tydligt markerade hållplatserna kan se åt vilket håll man ska gå för att nå sitt mål. På de flesta håll finns vägkartor och gatukartor, och dessa

3 innehåller sällan eller aldrig några kollektivtrafiklinjer- om de inte utgörs av spårtrafik. Spårväg, tunnelbana eller annan spårtrafiklinje finns nästan alltid utsatta på kartor. Men vilka trafiklinjer det rör sig om framgår inte ens då. Kollektivresenärerna behöver en karta för att kunna planera sin resa till en plats man aldrig varit på förut eller sällan besökt. Kollektivtrafiken måste vara utformad så att även ovana resenärer klarar av att använda den. Annars är den ju inte användbar. Om den är enkel för tillfälliga besökare, då blir den också enkel för dem som använder den varje vecka. Därför krävs en linjenätskarta för varje stad och region. En sådan karta måste finnas tillgänglig på väggen på varje resecentrum och bussterminal. Den ska också gå att köpa för den som är intresserad. Den behöver inte ha ett subventionerat lågt pris. Det finns många som är villiga att skaffa en karta för att den är praktisk. Den får inte vara i alltför stort format. SL har exempelvis en karta som är så stor att den inte går att medföra på en resa, för att den inte går att veckla ut. Det beror på att man kombinerat tidigare länskarta med stadskarta. Det krävs en karta på maximalt cirka 90x90 cm. Vidare måste denna karta ges ut i nya utgåvor om linjenätet förändras. Om linjenätet inte ändras alls kan samma karta tillhandahållas. Men om linjenätet ändras måste en reviderad karta ges ut åtminstone en gång om året. Kollektivresenärerna måste behandlas med samma respekt som bilisterna, om kollektivtrafik ska bli attraktivt. Detta krav bör rimligen skrivas in uppdraget för alla THM (motsvarande). Kommunerna måste medverka till att kartan kan tas framställas till ett rimligt pris både för kommunens egna invånare och för besökare (besöksindustrin). Det bör ligga inom kommunens miljömål att underlätta för kollektivresenärerna. En linjekarta är mycket svår att distribuera enbart via nätet, inte minst därför att det alltid krävs färgutskrift. 1c. Tågtidsanslagen på stationerna ska innehålla spårnummer, men ska helst inte innehålla tågnummer. Tågnumren är en produktionsorienterad överinformation som mest förvirrar resenärerna. De har nog med att hålla reda på avgångstid, spårnummer, vagnsnummer och platsnummer. De vill inte veta vilket nummer tåget har. Detta påpekas av flera resenärsgrupper. Tågnummer är en sak i första hand för Banverkets tågledning och för operatörens interna hantering. Tågtidsanslagen måste däremot innehåll spårnummer, eftersom en förvånansvärt stor del av resenärerna vill veta i förväg vilket spår som tåget kommer att gå ifrån. På större stationer har det stor betydelse om tåget går från det ena eller det andra spåret. Många resenärer frågar i förväg utan att få svar. Många resenärer gör ett extra besök på stationen i förväg för att ta reda på vilket spår som ska bli aktuellt, men de får återvända med oförättat ärende, eftersom tågtidsanslagen numera inte ger någon sådan information. Det ska dock påpekas att det ALLTID finns en planerat spår, och att tågen till närmare 97 procent går från just det spåret. Till yttermera visso ropar Banverket ut när spårändring förekommer och anger på skyltar att spårändring gjorts, trots att något spår aldrig aviserats. Detta är enbart förvirrande och visar ingen respekt för resenärerna. I Tyskland får man på nätet reda på vilket spår varje tåg stannar vid på varje station, och varje station har tågtidsanslag med

4 spårangivelse. Det är fullt möjligt att erbjuda resenärerna även i Sverige. det är enbart en viljefråga. Man kan givetvis markera att ändringar kan förekomma. 1d. Själva utgivningen av tågtidsanslagen måste falla på den huvudman som måste utses för stationerna. Idag utförs produktionen av tågtidsanslagen av SJ AB på Samtrafikens bekostnad och låg under en period tillsammans med all annan plattformsinformation på Banverket, som dock idag inte anser sig svara för detta. Det är naturligtvis en gemensam fråga, som Banverket inte kan undandra sig. I själva verket är bra tågtidsanslag, väl spridda på många institutioner såsom evenemangsarenor, hotell mm, ett sätt att göra kollektivtrafiken tillgänglig. Det är lättare att titta efter och få överblick på ett anslag än att söka information på nätet eller via mobil. Dessutom har inte alla medborgare mobil eller internet eller Warp, och definitivt inte dator med sig. 1e. Varje busshållplats, även små, bör ha en dynamisk trafikinformation om kommande turer eller eventuella störningar. Det finns idag i handeln en liten LCD-tavla i storleken 20x30 cm för ett mycket beskedligt pris som tar emot radiosignaler på FM-nätet och visar resenärerna realtidsinformation. Det möjliggör att alla resenärer blir informerade, inte bara de resenärer som har mobil eller är uppkopplade, och det är möjligt att ge information utan kabeldragningar för strömförsörjning. Alla hållplatser borde ha åtminstone en sådan utrustning. 1f. Den gemensamma informationen för kollektivtrafikbranschen ligger redan idag hos Samtrafiken i Sverige AB, som samordnar information från alla olika tågoperatörer och THM samt från vissa kommersiella långväga bussbolag. Rikstrafiken ställer numera kravet vid alla upphandling att informations- och biljettsamarbete inom ramen för Samtrafikens avtal ska tillämpas av de företag som Rikstrafiken köper trafik av. Men det finns egentligen inget formellt krav på att även kommersiella trafikföretag ska inordnas i ett gemensamt biljettsystem. Alla kollektivtrafikföretag skall medverka i den nationella tidtabellsdatabasen som drivs av det branschägda Samtrafiken i Sverige AB. Även priser ska anges, åtminstone ordinarie priser. Tillfälliga specialpriser ska kunna begäras av resenären från denna sajt 1 g. Informationspelare, se vidare under avsnitt 5 Trygghet. 2. Biljetter och infrastrukturen för information 2a. En annan fråga som gäller infrastruktur på serviceområdet gäller distributionen av biljetter och biljettsystemet, tillsammans med information om kollektivtrafiken. Resenärerna har ett stort behov av att kunna få information samlad på ett ställe för både egna lokala och regionala resor och för långväga resor med utgångspunkt från den egna orten. Ett gemensamt biljett- och bokningssystem, inkl kontaktlösa kort, som är öppet för alla

5 operatörer och som används av alla. Enskilda resbyråer och resebutiker ska kunna sälja direkt ur det. En möjlighet skulle kunna vara att bryta ut SJ ABs försäljningsenhet ur SJ AB och slå ihop den med dotterbolaget Linkon AB. Det vore bra om resesäljbolaget kunde sälja alla tågbolag och THM på ett neutralt sätt, istället för med SJ ABs förtecken och urval. Linkon AB är redan formell ägare till gamla SJs biljettsystem Petra, som också sköter bokningarna, dvs platsreservationerna. Alla SJ ABs biljetter är numera "bokade" i ett visst tåg. Somliga tåg har obligatorisk platsbokning. Andra tåg beläggs med en biljett som i praktiken är en biljett för sträckan mer än till ett visst tåg. Dock har SJ numera slopat färdbiljett skild från platsbiljett. Numera säljs allt på en biljett. 2b. Till detta hör också att det måste finnas ett biljettsystem som är enkelt och som är kompatibelt mellan olika operatörer. För bilisterna är det en fullständig självklarhet att samma vägmärken gäller i hela landet och även i andra länder. Och det är lika självklart att man kan köpa bensin på sitt kontokort överallt, utan att betala i förskott eller trassla med olika konstiga system. För kollektivresenärerna föreligger hela tiden risken att råka ut för att man reser på en biljett som på något sätt är fel, och man har alltid en känsla av att biljettfel kan göra att man blir avslängd eller förödmjukad av en myndig biljettkontrollör. Detta beror till största delen på att biljettsystemet är så krångligt att man riskerar att göra fel alldeles oavsiktligt. Därför måste skyndsamt ett gemensamt biljettsystem införas. Det ska naturligtvis tillåta olika priser på olika sträckor och med olika operatörer eller för olika tjänster. Men samma biljettsystem måste kunna erbjuda enkla resor för resenärerna. Annars kommer kollektivtrafiken aldrig att bli så attraktiv som den måste bli, inte minst i ett läge med en starkt ökad efterfrågan på grund av klimatargument mm. 2c. Det finns tekniskt färdig system för kontaktlösa kort som skulle kunna användas i all kollektivtrafik i landet, dessutom användbart i flera länder. Men alltför många av trafikföretagen ser sina egna "varumärkesfrågor" som överordnade. Det fordras beslut hos åtminstone ett trettiotal operatörer i Sverige för att genomföra det system som borde ha genomförts för länge sedan. Det är också Banverkets och Vägverketes roll som sektorsmyndigheter att påskynda detta arbete. Och här har Koll Framåt genom regeringsuppdraget till de två sektorsmyndigheterna för kollektivtrafiken en alldeles särskild roll. Intressant nog har samma biljettsystem redan beslutats av folketinget i Danmark gällande för hela Danmarks alla operatörer, och liknande system är på gång i Storbritannien och Holland. Det vore angeläget för resenärerna att svensk kollektivtrafik kan delta - om inte i täten så åtminstone hänga med - i utvecklingen i denna för hela Europa så viktiga fråga, så att resenärerna får ett positivt val. Risken är annars att resenärerna i Sverige kommer att hamna i en sämre situation. Infrastrukturen vad gäller service kan i vissa lägen kräva en lagstiftning om inte en lösning nås inom acceptabel tid på frivillighetens grund. De kontaktlösa kort som införs ska också medge efterdebitering på samma sätt som kreditkort.

6 Det är nödvändigt för att nya personer ska ta sig ini systemet. Om vissa operatörer eller THM vill notera extra poäng för vissa kunder för vissa köp ska det gå bra, men det får inte hindra allmänhetens fria köp 2d. Enkelt biljettsystem är ett krav för attraktiva kollektivtrafikresor. Resenärsforum föreslår här att Koll Framåt driver fram en tidpunkt för genomförande av det gemensamma systemet med kontaktlösa kort, laddningsbara och efterdebiterbara, och med en sådan teknik att påstigning och avstigning kan registreras så att bästa pris automatiskt erhålles för dem som reser på en sträcka utöver deras vanliga pendlingsresor. 2e. Biljettautomater Biljettautomater som allmänheten ska använda på platser där det inte finns manuell inköpsmöjlighet ska vara sådana att alla biljetter enkelt kan köpas i samma automat. I dessa automater måste också kontokort, både svenska och utländska, kunna användas. Vi upplever i ökande utsträckning att personer bosatta i ett annat land ska köpa biljetter i Sverige och att de har extra svårigheter med biljettsystem och biljettautomater. 3. Bytesplatserna - nedrustning av stationerna kräver reparationsinsatser 3a. En mycket viktig fråga är att varje station ska ha en huvudman, oavsett om denna huvudman är ett organ på riksnivå, regional eller lokal nivå. Det finns idag ingen myndighet eller annan instans som utövar något samlat ansvar för stationerna. Trafikföretagen gör det inte, Banverket gör det inte, Jernhusen gör det definitivt inte, kommunerna gör det i allmänhet inte. Och det aktuella hotet är att de resecentrum som etablerades under 1990-talet håller på att falla sönder genom att operatörerna drar sig bort från stationerna eftersom Jernhusen kräver mera än rimligt betalt. Det beror på att det av Jernhusen definierade vinstintresset i vissa byggnader inte har som mål att betjäna resenärerna, men det beror också på att Banverket inte har en tillräckligt utbyggd organisation för att hantera stationerna, och det beror till sist på att operatörerna endast ser till sina - med all rätt kortsiktiga - lönsamhetsintressen. Resenärernas önskemål och krav har helt fallit bort i hanteringen. Det är en av orsakerna till Resenärsforum kommit att bli en aktör för resenärerna på ett sätt som många kanske inte hade förväntat sig. 3b. Banverkets organisation för stationerna Resenärerna kommer idag i kontakt med Banverket i huvudsak på stationerna. Banorna är ju en teknikalitet, som ligger mellan påstignings- och avstigningsstation. Men själva banorna har resenärerna i allmänhet ingen kontakt med. Det är stationerna som är resenärernas och allmänhetens kontaktyta mot Banverket. Men Banverket har idag en ytterst rudimentär organisation för att tillgodose resenärernas krav på stationerna. Det krävs ett omtänkande och det krävs en styrning av löpande driftmedel till denna kontaktyta mellan resenärer och Banverket. Det krävs en organisation som fokuserar stationsfunktionen, på ett sätt som i stort sett saknas idag.

7 3c. Anställningsfunktionen måste lösas Det handlar inte bara om väntsalsfunktionen och nödvändig service av typen toaletter och hissar. Det handlar också om att se till att det finns tillräckligt mycket personal för att resenärernas rimliga krav på mänskligt bemötande ska kunna tillgodoses. Inget av operatörsföretagen kan idag anställa stationspersonal som endast till en bråkdel ska arbeta åt just detta operatörsföretag. Därför måste någon huvudman ta på sig att anställa den stationspersonal som faktiskt krävs, och vars utnyttjande kan debiteras på berörda operatörer med flera. 3d. Krav på busslinjer angöra resecentrum Busslinjer som passerar ut ur en kommun ska för att få trafiktillstånd åläggas att trafikera resecentrum i kommunens huvudort, för att det ska bli möjligt att kombinera olika färdmedel och bolag med varandra. I annat fall missgynnas alla resenärer som gärna reser kollektivt, men alldeles särskilt missgynnas de funktionshindrade som inte enkelt kan ta sig mellan resecentrumet och den avlägsna hållplats som bussbolaget väljer att använda istället. Om en avlägsen hållplats trots det väljs av bussbolaget ska det krävas att en förbindelse erbjuds intresserade resenärer mellan resecentrumet och den använda hållplatsen, så att byten kan göras. Detta gäller även om avståndet bara är 300 meter. Det ska inte finnas incitament att dra sig ur resecentrumet. 4. Ledsagning nyckelfunktion i resenärsservicen 4a. Funktionshindrade Det är särskilt trist att de ökade svårigheterna i kollektivtrafiken särskilt drabbar resenärer i som har funktionshinder av något slag. Detta är utan tvekan fallet idag. Det fungerande system för ledsagning som Statens Järnvägar hade utarbetat och som fungerade över hela landet, har idag helt brutit samman. Det finns inte längre något system för kollektivresor med ledsagning. Det hela bygger idag på improvisationer och nödlösningar, och ingen tar det fulla ansvaret. SJ AB kan givetvis inte göra det, för SJ AB är en operatör bland många andra. Men ingen har trätt i Statens Järnvägars ställe. Det är uppenbart att det krävs ett riksomfattande system för resor med kollektiva färdmedel med ledsagning på bytesstationerna. Och det krävs ett system med ett gemensamt bokningsnummer och nödanropsnummer för de resenärer som behöver ledsagning. Och gränsen för vem som behöver ledsagning får inte vara skarp. Det är precis som i definitionen av funktionshindrade en fråga som måste avgöras huvudsakligen av den som ska resa. Anser man sig behöva hjälp, åtminstone första gången man gör en viss resa, då behöver man hjälp. Det ska inte ifrågasättas. Då uppstår ett negativt byråkratiskt förhållningssätt, som varken ligger i resenärernas, operatörernas eller samhällets intresse. Ett rikstäckande ledsagningssystem måste åter inrättas. 4b. Rikstäckande system Ledsagningen måste utföras i en organisation som är likartad över hela landet, annars fungerar inte resorna mellan en del av landet och en annan del. Det blir helt enkelt för svårt

8 för resenärerna att klara ut olikheterna. Denna organisation måste nödvändigtvis arbeta tillsammans med Banverket, men den behöver inte nödvändigt vara en del av Banverket. Ledsagning och många andra tjänster kan utföras av en lokal organisation under Banverkets överinseende, samtidigt som dessa "ögon på plats" kan förebygga både vandalisering och eliminera resenärernas räddhåga och oro. Att det finns personer att ställa enkla frågor till är också en servicefråga för alla resenärer, oavsett funktionshinder. Alla är i någon mån ovana, "bortkomna" i betydelsen bortresta, och behöver förvissa sig om att de går rätt. En kollektivresenär som kommer fel blir mycket mera drabbad än en bilist som kör fel och bara kan köra vidare åt rätt håll. Därför krävs bättre service på stationerna. Det ingår i pålitligheten. 4c. Trygghet och pålitlighet för både funktionshindrade och övriga Att skapa trygghet för resenärerna är en faktor som i princip sägs ligga högt prioriterad i Banverket och Vägverket, men dessa enkla åtgärder betraktas kanske som alltför enkla för att genomföras. Det tycker vi från Resenärsforum är anmärkningsvärt. Banverket och Vägverket som sektorsmyndigheter skulle exempelvis kunna ta initiativ till att låta en befintlig organisation få ett utökat uppdrag. Det skulle t ex kunna bestå i att regeringen ändrar Jernhusens bolagsordning så att Jernhusen får ett uppdrag som idag saknas. Idag har Jernhusen inget uppdrag alls som skiljer det bolaget från Vasakronan. Men initiativet att lägga ett sådant ansvar på Jernhusen måste föras fram av sektorsmyndigheterna, som har överblicken och som har fått i uppgift att föreslå förbättringar. Det är dags att föreslå dessa förbättringar nu. Inte minst måste organisatoriska hinder åtgärdas. Skarvproblematiken måste lösas. Resenärsforums förslag i detta sammanhang är alltså dels att inrätta en huvudman för stationerna, dels att inrätta stationsvärdar som kan utföra uppdrag åt olika operatörer, men också åt husägare, kommunen mm. Jernhusen måste ges ett kompletterat uppdrag i sin bolagsordning (som också Resenärsforum framfört till ägaren Näringsdepartementet vid Jernhusens bolagsstämma). En annan lösning kan vara att skapa ett nytt gemensamt serviceorgan, gärna i bolagsform, för stationerna. Något måste göras. 5. Trygghet genom informations- och nödanropspelare, även på busstationer På nästan alla stationer i Schweiz och Tyskland förekommer en sorts pelare som ger resenärerna möjlighet att ställa frågor till en trafikansvarig person på annan plats. Genom en knapptryckning kommer man i kontakt med trafikledning eller serviceledning. Man kan fråga både om förseningar, bussproblem och om biljetter. Samma pelare kan också användas för att göra ett nödanrop om man känner sig hotad eller utsatt. En sådan pelare kan med fördel kombineras med en liten övervakningskamera och med en monitor som gör att personen på plattformen kan få även visuell kontakt. Denna sorts trygghetsanordning bidrar alltså både till bättre service och till ökad trygghet. Sådana informationspelare kan placeras även på busstationer. På järnvägsstationer är det rimligen Banverket som bör stå för den sortens

9 investeringar, men på bussterminaler skulle det kunna vara Vägverket. Den regionala kollektivtrafikhuvudmannen är troligen inte rätt instans, eftersom ett stort antal långväga busstrafikföretag sannolikt också kómmer att vara nyttjare av sådan informationspelare, som resenärerna kommer att använda. 6. Konkurrensens fördelar och nackdelar för resenärerna 6a. Konkurrens är ett utmärkt medel att få operatörer att anstränga sig kvalitetsmässigt och effektivitetsmässigt. Emellertid är syftet med konkurrensen inte enbart effektivisering och lägre kostnader för samma produktion, utan också bättre kvalitet och ökad attraktivitet för resenärerna. En konkurrens som enbart eller huvudsakligen leder till större problem för resenärerna har missat sin uppgift. Det är användarna, och bara de, som kan avgöra om en kollektivtrafiklösning är mer eller mindre attraktiv än tidigare. Om det uppstår större svårigheter, ökad förvirring, oklara prisuppgifter, dålig samordning eller bristande personell service, då är det frågan om en försämring för resenärerna, vilket vi förutsätter inte var avsikten. Konkurrensen måste innebära fritt tillträde för små och enskilda aktörer att erbjuda viss service. Det är inte alltid lämpligt att genomföra stora upphandlingar. Det måste gå att köpa tjänster i viss utsträckning utan den stora upphandlingsapparaten. Effekten av stor upphandling kan för övrigt huvudsakligen konstateras bli att det ena företaget bjuder lite lägre personalkostnader än det andra företaget, varvid det är personalens löner som egentligen utgör konkurrensfaktorn. Samma personal brukar i stort sett flytta med till den nya operatören. Många gånger drabbas inte resenärerna, men ofta händer det att personal med kunskap försvinner från invanda linjer och resenärer. Det personliga bemötandet försämras. Till upphandlingarnas fördelar hör givetvis att krav på bättre fordon kan tillfredsställas snabbt. 6b. En enskild aktör få inte beviljas sådant monopol att övriga operatörer drar sig undan på grund av monopolbaserade avgifter gör det svårt trafikera en sträcka eller en station. Arlandabanans olyckliga monopol gör att resenärer från Stockholm fortfarande inte kan erbjudas pendeltågstrafik till Arlanda flygplats eftersom resenärerna till denna enda plats i Stockholms län drabbas av en tilläggsavgift på kronor för att kunna stiga av där. Detta motverkar den uttalade strävan att erbjuda spårtrafik med elektrisk drift åt så många markresenärer som möjligt. Denna abnormitet måste upphöra. Den som vill väja att resa med pendeltåg på 45 minuter istället för med Arlanda Express på 20 minuter ska kunna göra det. Den som vill resa snabbt betalar säkert gärna en högre avgift. Dagens situation leder bara till att fortfarande alltför många reser med bil till Arlanda. 6c. Konkurrens och samverkan Resenärsforum vill lyfta fram den princip som utarbetats inom Vägverket och numera även inom Banverket och som presenterades som grundläggande för Koll Framåt, nämligen fyrstegsprincipen. Den syftar till att analysera eventuella investeringar utifrån transportbehov

10 snarare än utifrån "behovet att bygga". Det är i högsta grad tillämpligt på kollektivresenärernas tillvaro och deras dagliga service. En stor del av landets befolkning överväger varje dag vilket färdsätt de ska använda. Många väljer kollektivtrafik därför att de finner att kollektivtrafiken är tillgänglig och enkel att använda. Andra avstår från att använda kollektivtrafik därför att de finner att kollektivtrafiken har dålig service, dålig tillgänglighet (långt till hållplats, långt från hållplats) och dålig turtäthet eller för att kollektivtrafiken fastnar i fordonsträngsel. De flesta bilister tror att kollektivtrafiken erbjuder mycket sämre utbud och service än den i själva verket gör, helt enkelt på grund av okunskap och fördomar. 6d. Fyrstegsprincipen innebär också att transportbehoven ska kunna tillgodoses med andra transportsätt än genom vägtransport. Eftersom detta är en grundläggande princip inom Vägverket utgår vi från att sådana seriösa analyser görs i alla investeringsutredningar. Resandet kan ibland ske genom en turtät spårtrafiklinje eller i vissa fall rentav genom en lämplig båtlinje, vilket också tillgodoser transportbehovet. I många fall kommer givetvis en utbyggnad av väg eller nybyggnad av väg att bli det önskvärda resultatet. I Schweiz förekommer regelbundet att medborgarna får rösta om huruvida en lokalbana ska förbättras eller om vägen ska byggas ut. Fyrstegsprincipen ger egentligen samma valmöjlighet. Förutom konkurrensen måste samhället även se till att vettig samverkan kommer till stånd, så att resenärerna inte får det svårare. 7. Resenärernas inflytande - krav på representation i beslutande organ EU kräver resenärsperspektiv. Från EUs sida drivs konsumentfrågorna hårt, eftersom det är konsumenterna som kan avgöra utfallet av den konkurrens som syftar till bättre och attraktivare utbud. Användarperspektivet har alltså en mycket viktig uppgift inom konkurrensen, och det gäller i högsta grad resenärernas synpunkter inom kollektivtrafiken. Inte minst gäller det i en situation när det allmänt uttalas att fler borde resa kollektivt. Då måste attraktiviteten hos kollektivtrafiken förbättras. Och det kräver lösningar som är enkla och tillgängliga. Tillgängligheten ska här uppfattas både som en fråga om funktionshinder, och som tillgänglighet i form av närhet till hållplats och turtäthet. Resenärerna bör beredas plats eller medverkan i olika planerande organ inom kollektivtrafiken. Det är viktigt att användarna kommer till tals, och att det finns väl upparbetade kanaler till de beslutsforum som handlägger frågor som berör resenärerna. I Storbritannien är detta en fråga som blev föremål för lagstiftning samtidigt särskilt i samband med att konkurrensen släpptes fri i början av 1990-talet, men egentligen redan från 1948 när de privata järnvägarna förstatligades. Och denna sorts inflytande för resenärerna i Sverige måste också stödjas, eftersom det är ett samhällsintresse att användarsynpunkterna kommer fram, både på lokal och nationell nivå. Detta är särskilt angeläget i ett läge när

11 energihushållning eftersträvas, och kollektivtrafiken behöver bli ännu attraktivare för dem som reser. Varje THM och varje trafikoperatör bör ha formellt samarbete med en fristående resenärsgrupp. 8. Vissa konkreta åtgärder och beslut för att öka kollektivtrafikens attraktivitet 8a. Det finns på många håll en möjlighet att öka kapaciteten på vägarna genom att införa kollektivtrafikkörfält. Det förutsätter givetvis att man räknar kapaciteten i antal personer som färdas, det vill säga inte i antalet fordon. Om antalet personer som färdas räknas - vilket är det enda rimliga - kommer en buss som transporterar 70 personer att visa högre effektivitet i körbaneutnyttjande än samma antal personer transporterade i bilar. Det är Vägverkets ansvar att öka kapaciteten, och de kan i många fall göras genom fler kollektivkörfält. Det är inte så dyrt som att bygga nya eller bredare vägar, men det kommer att ge mycket stora välfärdsvinster. 8b. Fyrstegsprincipen innebär också att man bör överväga bättre signalreglering. Det kan konstateras att kollektivtrafiken i många fall har en separat signalfas i korsningar, men att detta långtifrån alltid innebär att kollektivtrafiken har någon prioritering. Det handlar alltför ofta om att räkna fordon, inte människor. I så fall har korsningens kapacitet mätt i antal resenärer avsevärt försämrats. Vi förutsätter att en successiv utmönstring av sådana signalsystem pågår. En studie av denna problemtyp bör göras och misshushållningen med vägarnas och gatornas effektivitet bör minska. En sådan studie bör genomföras senast under c. Framkomligheten på vägnätet kan dessutom ökas genom trängselavgifter. Det är angeläget att de intäkter som uppstår genom trängselavgifterna kommer resenärerna till del. Det kan ske genom att kollektivtrafiken, som ger effektivare transporter i de lokala områden där trängselavgifter är aktuella, får investerings- och driftmedel till sitt förfogande. 8d. Samverkan mellan olika färdmedel är också en grundläggande kvalitetshöjning som framhålls inom Vägverkets plan. Detta är särskilt viktigt för kollektivresenärerna. Dels handlar det om att bussresenärer och spårtrafikresenärer ska kunna byta färdmedel på lämpligt utformade bytesstationer, resecentrum eller hållplatser. Men det handlar också om att bilister ska kunna göra anslutningsresor till hållplatser och stationer. Där måste finnas plats för angöring, så att en resenär kan stiga ur eller i en bil. Men det behövs också parkering för dem som vill lämna sin bil för en kollektivtrafikresa. Cyklisterna, som också är väganvändare, behöver också ha en bra uppställningsplats för sin cykel vid hållplatsen eller stationen. Och i många fall handlar det om att det ska finnas en tillräckligt god cykelväg till stationen, så att cykeln verkligen blir det färdmedel som både individen och samhället önskar. 8e. Folkhälsoeffekterna av daglig cykling är betydande. Även detta ingår i valet av färdmedel, och i de kapacitetsbegränsningar som bör göras. Kanske är det en cykelväg som

12 ska byggas, istället för ett ytterligare körfält på vägytan? Det har för övrigt konstaterats att den som reser i bil till sitt arbete promenerar omkring 500 meter om dagen, medan den som reser kollektivt promenerar drygt 1,5 kilometer i genomsnitt. Även gående är vägtrafikanter. 8f. Avdragsmöjlighet för resor till och från arbetet ska medges oavsett färdmedel beroende på km-avstånd, på samma sätt som i Danmark. Det leder till resenärerna i större utsträckning finner kollektivresandet attraktivt, eftersom bilresandet inte subventioneras. Bilister som samåker frestas att var och en dra av som om de åkt ensamma med det hittillsvarande systemet. Studier visar också att glesbygdsresenärer gynnas av km-regeln. Km-regeln leder till rättvisare avdrag och gynnar glesbygdsbor som rätteligen borde få dra av mer än storstadsbor (idag är det omvända vad som sker). 8 g. Subventionerade månadsbiljetter för ett företags anställda bör bli en icke-skattepliktig förmån. De stora förmåner som anställda som gör bilresor till arbetet får genom subventionerad parkering är i praktiken skattefri, och det är ett rättvisekrav att kollektivresor åtminstone inte missgynnas. 8 h. Tågtrafik på linjer där SJ AB har monopol måste bli föremål för krav på prestation från SJ AB. Det är inte acceptabelt att SJ AB slopar entimmestrafik kvällar, helger och sommartid enbart i syfte att minska sina kostnader och öka sin vinst. Detsamma gäller vagninsatserna, som måste bygga på att kapaciteten ska vara tillräcklig. Man får inte dra in vagnar så att passagerarna får stå. Med trafikeringsrätt måste följa en motsvarande trafikeringsskyldighet. 9. Stockholms läns efterblivna trafikplanering Eftersom kommunerna i Stockholms län inte är engagerade i kollektivtrfiken, utan tvärtom anser att det är något som landstinget ska sköta, eftersom kommunerna inte är vare sig delägare eller har någon annan formell roll, så uppstår en motsättning mellan kommunerna och THM. Många kommuner har inte längre någon kompetens inom sina gatukontor (motsv) för kollektivtrafik. Detta olyckliga bristande engagemang måste åtgärdas. Stockholms läns kommuner måste liksom landets övriga kommuner få ett direkt inflytande över kollektivtrafiken, antingen genom delägarskap eller på annat sätt. Kommunernas engagemang är nödvändigt för att kollektivtrafikplaneringen ska bli tillräckligt bra. Med vänliga hälsningar Kurt Hultgren Kurt Hultgren generalsekreterare Resenärsforum

13 Bilaga till Resenärsforums förslag till Koll Framåt punktvis sammanfattning av förslagen I. Sammanfattande viktigaste förslag 1a. Personer att fråga på stationerna 1b. Karta över linjenätet på geografisk bakgrund 1c. Tågtidsanslag med spårangivelse men utan tågnummer 1d. Tågtidsanslagen gemensamma för olika bolag per station ska ges ut av BV 1e. Realtidsinformation även på busshållplatser i hela landet 1f. Information via Samtrafikens tidtabellsdatabas obligatorisk 2a. Sälj biljetter i ett gemensamt system i hela landet, slå ihop Linkon o SJ förs-enhet 2b. Biljettsystem som är kompatibelt för alla bolag, med olika prissättning 2c. Kontaktlösa kort införas utan dröjsmål, troligen krävs politiskt beslut 2d. Biljettautomater som kan sälja olika sorters biljetter och acceptera utländska kontokort 3a. Varje station ska ha en huvudman (riksnivå, regional nivå, lokal nivå) 3b. BV måste skaffa sig en organisation för stationerna 3c. Någon måste anställa de neutrala stationsvärdarna 3d. Krav att busslinjer stannar vid resecentrumet, inte drar sig undan 4a. Ledsagningssystem måste inrättas för funktionshindrade (har brutit samman) 4b. Ledsagningen måste drivas i en rikstäckande organisation 4c. Tryggheten och pålitligheten säkerställs för alla resenärer genom stationsvärdar 5. Informationspelare/nödanropspelare installeras på alla stationer 6a. Konkurrensens fördelar är nya initiativ 6b. Monopolsituationen på Arlandabanan omöjliggör många tågresor dit, slopa tilläggsavg 6c. Konkurrensen måste syfta till bättre kvalitet för resenärerna, inte ge försämringar 6d. Fyrstegsprincipen kan ge kloka val mellan drift och investeringar, attraktivitet uppnås 7. Resenärerna måste representeras i beslutsprocessen eller i beslutande organ 8a. Kollektivkörfält kan ge bättre framkomlighet för kollektivresenärer 8b. Kollektivtrafiken ska signalprioriteras, inte bara ges separata faser 8c. Trängselavgifter ger ökad framkomlighet 8d. Bra byten buss-tåg, även bil-koll och cykel-koll

14 8e. Gångvägar till från stationer hållplatser/stationer ger folkhälsoeffekt 8f. Avdragsmöjlighet för arbetsresor enligt km-metoden 8g. Tillåt företag subventionera månadsbiljett för arbetsresor 8h. SJ ABs monopol måste balanseras med trafikeringskrav turtäthet och vagninsats 9. Stockholms läns kommuner måste engageras i kollektivtrafiken t ex genom delägarskap ***************************************