6 Effekter och konsekvenser

Transkript

1 6 Effekter och konsekvenser I detta kapitel beskrivs vilka konsekvenser de olika alternativen ger i de studerade korridorerna. Utgångspunkten för värderingen, är den bedömda samlade effekten av höghastighetsjärnvägens påverkan inom respektive korridor. Detta görs i relation till värden som identifierats inom korridoren. I vissa fall redovisas åtgärder som kan mildra negativa konsekvenser. Höghastighetsjärnvägen kan bidra till eller skapa möjligheter till positiva förändringar samtidigt som den med hänsyn till andra aspekter medför negativa konsekvenser ur samhällets, människans eller landskapets perspektiv. Genomgående i bedömningarna har olika trafikantgruppers behov beaktats, exempelvis arbetspendlare, barn, äldre och funktionshindrade. Bedömningen har gjorts på en femgradig skala av både av positiva och negativa konsekvenser, se Figur 6.1. De faktorer som bedömts är: Trafikering och kapacitet Påverkan under byggtid Stadsutveckling Regional och lokal utveckling Tillgänglighet till stationer Påverkan på befintlig och planerad markanvändning Bevarandevärden Hälsa Naturresurser Risk och säkerhet De fyra sista ingår i MKB:n och en beskrivning över den bedömningen har gjorts finns under avsnitt 6.3. Bedömning av konsekvenserna har gjorts i jämförelse med nollalternativet, med fokus på alternativskiljande aspekter. Konsekvenserna har bedömts med fokus på driftskedet, det vill säga när järnvägen är utbyggd och tågtrafiken har kommit igång. Även konsekvenser som uppstår under byggskedet beskrivs för vissa aspekter, exempelvis för delar av miljökon sekvenserna samt risk och säkerhet. Konsekvenserna av nollalternativet ur ett miljö- och hälsoperspektiv framgår av respektive avsnitt i avsnitt 6.3. Nollalternativet beskrivs i avsnitt Teknik och funktion Trafikering och kapacitet Trafikering och restider Den planerade trafiken mellan Göteborg och Borås utgörs av tre höghastighetståg, ett storregionalt tåg och fyra regionaltåg per timme och riktning under högtrafik. Restider för respektive tågkategori har beräknats med utgångspunkt från tågens gångtider (hastigheter) och möjliga tidtabeller. De tåg som har använts i modellen är höghastighetståg med och utan stopp i Borås, storregionala tåg med stopp i Borås och Landvetter flygplats samt regionaltåg med stopp på samtliga stationer med resandeutbyte. Överlag ger alla alternativ bra restider både ur ett nationellt och regionalt perspektiv. Restid nationella resor Alternativ R medför 1 1,5 minut kortare restid med höghastighetståg och storregionala tåg än Alternativ M. Tidsskillnaden beror bland annat på den längre sträckan genom Mölndalsåns dalgång och den begränsade hastigheten på denna sträcka. Skillnaden mellan Alternativ M Nord och Syd är marginell (10 20 sekunder). Restiden med höghastighetståg mellan Borås och Göteborgs central blir 21 minuter med Alternativ R och minuter med Alternativ M. För Alternativ R blir tidsskillnaden marginell (5 10 sekunder) för höghastighetståg och storregionala tåg om banan går genom eller söder om. För alternativen via Mölndal blir skillnaden 0,5 1 minuter till förmån för alterna tiven söder om. Restid regionala resor Alternativ R medför 3 4 minuter kortare restid med regionaltåg än Alternativ M med uppehåll i Mölndal. Skillnaden mellan Alternativ M Nord och Syd är marginell (10 15 sekunder). Restiden mellan Göteborg och Borås blir minuter med Alternativ R och minuter med Alternativ M. Idag tar resor med kollektivtrafik mellan Göteborg och Borås cirka 60 minuter. Alternativ söder om kan medföra 2 3 minuter kortare restid för regionaltåg än Alternativ genom om höghastighetståg ska passera regionaltåg i. Stor konsekvens Alternativ Restid Borås Göteborg (minuter) Alternativ Hastighet (km/h) Måttlig till stor konsekvens Höghastighetståg 320 km/h Storregionala tåg 250 km/h Regionaltåg 250 km/h Mölndalsånsdalgång Utgångskurva Max hastighet Positiva konsekvenser Måttlig konsekvens Liten till måttlig konsekvens Liten konsekvens R genom R söder om R genom R söder om Negativa konsekvenser Ingen påverkan eller försumbar konsekvens Liten konsekvens Liten till måttlig konsekvens Måttlig konsekvens Måttlig till stor konsekvens Stor konsekvens M Nord/M Syd genom M Nord/M Syd söder om 22 22, , M Nord genom M Nord söder om M Syd genom M Syd söder om * * Figur 6.1. Bedömningsskala. Figur 6.2. Restider Borås Göteborg med höghastighetståg med stopp i Borås, storregionala tåg med stopp i Borås och Landvetter flygplats samt regionaltåg med stopp i Borås, Landvetter flygplats,, (Mölndal), Korsvägen och Haga. Regionaltågen inväntar passerande höghastighetståg i. * Beror på var i korridoren spåren placeras. Högre hastighet i utgångskurvan ger lägre hastighet på sträckan och tvärtom. Figur 6.3. Möjliga hastigheter (samtliga tågtyper) på olika delar av banan. 66

2 Kapacitet Anslutning till Västkustbanan På sträckan Almedal är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I Alternativ R sammanfaller anslutningen till Västkust banan med anslutningar av både Västlänken och Kust till kustbanan i Almedal, vilket innebär att kapacitetsutnyttjande i denna punkt blir högt. Alternativ M har ett lägre kapacitetsutnyttjande, och därmed bättre robusthet, eftersom anslutningarna av de olika banorna är utspridda på en cirka tre kilometer lång sträcka med fyra spår mellan Almedal och Mölndal. Tåg som passerar anslutningen till Västkustbanan söder om Mölndals station kan då röra sig oberoende av tåg i Almedal. Det är också fler tåg som passerar anslutningspunkten i Almedal än motsvarande punkt i Mölndal. De två nya spåren i Mölndalsåns dalgång i Alternativ M bidrar även till att Västkustbanans kapacitet ökar. Detta gynnar även godstrafiken. Mölndals station I Alternativ R behöver Mölndals station utökas med två nya plattformsspår för vändande tåg, vilket innebär att stationen får totalt fyra plattformsspår. I Alternativ M behövs minst sex plattformsspår för att kapaciteten ska bli god. Flera tänkbara utformningar av Mölndals station har studerats, vilka med för olika konsekvenser som behöver vägas mot varandra i nästa skede. Mölndalsbro bör kunna behållas även om stationen byggs ut med flera spår. Den slutliga utformningen behöver samordnas med Mölndals stads planer för området då såväl bredden som längden av järnvägsområdet påverkas av stationens utformning. Kust till kustbanan Trafiken på Kust till kustbanan är den som har lägst prioritet när man analyserar trafiken och därmed är det där problemen uppstår först när kapaciteten i systemet blir för låg. Banan är enkelspårig vilket innebär att motriktad trafik behöver invänta tåg som är på banan. För att kunna bedriva godstågstrafik på Kust till kustbanan med tåglängder upp till 730 meter behövs det ett långt mötesspår mellan Almedal och. Vid Mölndals övre finns utrymme att förlänga befintligt mötesspår, vilket har använts som en förutsättning i analyserna. station Trafikanalyser har gjorts för alternativen genom med 5-spårsstation och för alternativ söder om med anslutningsbana och 2- eller 3-spårsstation. Analyserna visar att station kan trafikeras med 2 4 regionaltåg per timme och riktning i samtliga alternativ. Med befintlig tvåspårsstation och fyra stannande regionaltåg per timme och riktning finns det dock enbart utrymme för godstågstrafik på Kust till kustbanan. Med ett tredje spår genom finns det även plats för ett regionaltåg per timme och riktning på Kust till kustbanan. Robusthet Robustheten är ett uttryck för ett järnvägssystems förmåga att motstå trafikstörningar. Om en järnvägs kapacitet utnyttjas maximalt blir den störningskänslig, vilket påverkar tågens punktlighet. Graden av kapacitetsutnyttjande avgör därför hur robust ett järnvägssystem är. I järnvägssammanhang används begreppet kapacitetstidsvinst som ett mått på robusthet. Kapacitetstidsvinst är det reservutrymme som finns i en tidtabell och som kan användas för att motverka störningar i trafiken vid förseningar. Kapacitetstidsvinsten kan användas på olika sätt. Antingen kan man lägga en tidtabell med kortare restider, köra fler tåg eller använda den för att öka robustheten. Vid samma trafikutbud kommer olika infrastrukturlösningar att påverka robustheten på olika sätt. Genomförda trafiksimuleringar visar på skillnader mellan alternativen när det gäller trafikstörningar. Alternativ söder om har högre kapacitet och är mer robusta än alternativen genom beroende på att tåg som inte ska stanna i lättare kan passera tåg som gör uppehåll vid stationen. Detta gynnar främst regionaltågstrafiken som påverkas mindre av höghastighetstågen. Nollalternativet Nollalternativet medför att restiderna med tåg kommer att bli något kortare än idag och att antalet regionaltåg kan ökas till två tåg per timme och riktning. Den största skillnaden är att det tillkommer en station vid Landvetter flygplats. Påverkan på det nationella och regionala tågresandet bedöms bli liten. Befintlig stambana till Stockholm har redan idag hög belastning och trafiken kan inte utvecklas ytterligare. Även om det regionala resandet på befintlig Kust till kustbana bedöms öka något kommer många resenärer fortfarande använda andra transportslag. Framtida utbyggnad Västkustbanan Samtliga alternativ möjliggör en framtida utbyggnad av Västkustbanan till fyra spår. På sträckan Almedal-Mölndal bedöms fyra spår ge tillräcklig kapacitet för både Götalandsbanan och Västkustbanan även om Västkustbanan byggs ut till fyra spår hela vägen till Kungsbacka. Alternativ M medför att även Västkustbanan får fyra spår mellan Almedal och Mölndal. Dessutom kommer Mölndals station att få sex plattformsspår, vilket bedöms ge tillräcklig kapacitet även om Västkustbanan byggs ut till fyra spår mot Kungsbacka. Alternativ R innebär att sträckan Almedal Mölndal får byggas ut i ett senare skede om Västkustbanan byggs ut till fyra spår. En sådan utbyggnad kan då vara svårare att genomföra på grund av pågående stadsutveckling i Mölndalsåns dalgång. I Mölndal innebär en eventuell framtida utbyggnad av fyra spår söderut och/eller ytterligare två spår österut att stationen långsiktigt kommer att ha samma behov av spår (6 stycken) och plattformar (6 plattformsplatser) som nu är föreslaget för Alternativ M, oavsett om man väljer Alternativ R eller M idag. Stråket Göteborg Borås Om Västra Götalandsregionens mål för den regionala tågtrafiken i stråket Jönköping Borås Göteborg år 2050 ska kunna förverkligas behöver den planerade höghastighetsbanan kompletteras med flera spår. Detta har studerats i en kompletterande trafikutredning för stråket Göteborg Borås, se avsnitt 1.5. Utredningen visar att det skulle behövas ytterligare ett dubbelspår mellan Västkustbanan och Landvetter flygplats samt ett enkelspår mellan Landvetter flygplats och Borås för att klara det föreslagna trafikutbudet med åtta regionaltåg till Landvetter flygplats och sex regionaltåg till Borås per timme och riktning. Alternativt kan befintlig Kust till kustbana användas på delen Kråktorp Borås om den kompletteras med ett nytt mötesspår. Med ett kompletterande dubbelspår mellan Västkustbanan och Landvetter flygplats kan stråket trafikeras med 8 regionaltåg till Landvetter flygplats och 4 regionaltåg till Borås per timme och riktning. Om det i framtiden kommer att finnas fyra spår till Landvetter flygplats bör två spår gå via Mölndal och två via Raka vägen eftersom det inte är möjligt att ansluta fyra spår till Västkustbanan i en och samma punkt, varken i Almedal eller söder om Mölndal. Den regionala banan bör gå via Mölndal och. Då det inte är rimligt att dra fyra nya spår genom tätort bör enbart den regionala banan passera genom. 67

3 Samlad bedömning Restider nationella resor Restider regionala resor Alternativ Raka vägen Alternativ Mölndal Nord Alternativ Mölndal Syd Genom Söder om Genom Söder om Genom Söder om långväga tågresorresor i stråket Göteborg Stockholm minskar kraftigt. regionala resor i stråket Göteborg Borås minskar kraftigt. regionala resor i stråket Göteborg Borås minskar kraftigt och blir 2 3 minuter kortare än för Alternativ R genom lång väga tågresor i stråket Göteborg-Stockholm minskar kraftigt men restiden blir 1 1,5 minuter längre än för Alternativ R. regionala resor i stråket Göteborg Borås minskar kraftigt men restiden blir 3 4 minuter längre än i Alternativ R genom. lång väga tågresor minskar kraftigt och blir 0,5 1 minut kortare än för Alternativ M Nord genom. regionala resor i stråket Göteborg Borås minskar kraftigt och blir 2 3 minuter kortare än för Alternativ M Nord genom. lång väga tågresor i stråket Göteborg Stockholm minskar kraftigt men restiden blir 1 1,5 minuter längre än för Alternativ R. regionala resor i stråket Göteborg Borås minskar kraftigt men restiden blir 3 4 minuter längre än i Alternativ R genom. lång väga tågresor minskar kraftigt och blir 0,5 1 minut kortare än för Alternativ M Syd genom. regionala resor i stråket Göteborg Borås minskar kraftigt och blir 2 3 minuter kortare än för Alternativ M Syd genom. Robusthet Hög belastning i Almedal där flera banor möts, vilket medför risk för störningar i trafiken. Hög belastning i Almedal där flera banor möts, vilket medför risk för störningar i trafiken. Liten risk för störningar i på grund av långt "förbigångsspår". Fyra spår på sträckan Almedal Mölndal ger hög kapacitet och ett robust system, även för Västkustbanan. Fyra spår på sträckan Almedal Mölndal ger hög kapacitet och ett robust system, även för Västkustbanan. Liten risk för störningar i på grund av långt "förbigångsspår". Fyra spår på sträckan Almedal Mölndal ger hög kapacitet och ett robust system, även för Västkustbanan. Fyra spår på sträckan Almedal Mölndal ger hög kapacitet och ett robust system, även för Västkustbanan. Liten risk för störningar i på grund av långt "förbigångsspår". Framtida utbyggnad Framtida utbyggnad av Västkustbanan till fyra spår är möjlig. Västkustbanan får fyra spår mellan Almedal och Mölndal och stationen i Mölndal får tillräcklig kapacitet fortsatt utbyggnad mot Kungsbacka. Västkustbanan får fyra spår mellan Almedal och Mölndal och stationen i Mölndal får tillräcklig kapacitet fortsatt utbyggnad mot Kungsbacka. Stor positiv konsekvens Måttlig stor positiv konsekvens Måttlig positiv konsekvens Liten måttlig positiv konsekvens Liten positiv konsekvens Figur 6.4. Samlad bedömning funktion. 68

4 För att kunna utföra ombyggnaden i Mölndalsåns dalgång samt i Möln lycke och samtidigt kunna ha en fungerande trafik för väg och järnväg behöver byggnationen ske etappvis. Detta kommer att planeras mer utförligt i nästa planläggningsskede, då järnvägen ska utformas inom den korridor som väljs. Nedan beskriv översiktligt vilken påverkan det kan bli i de olika alternativen. Påverkan på miljön under byggskedet beskrivs i avsnitt Johanneberg Almedal För att få utrymme att bygga de nya spåren behöver järnvägstrafiken ledas förbi arbetsområdet. Detta görs genom att anlägga ett provisoriskt spår i korridorens västra del. Kust till kustbanan kan behöva stängas av för trafik under 6 12 månader Alternativ M Nord och M Syd För alternativen via Mölndal behöver Lackarebäcksmotet rivas och ersät tas med en ny trafikplats. Den nya bron för Lackarebäcksmotet byggs först, så att den kan användas för en temporär trafikplats under byggtiden. Vägtrafiken på E6/E20 leds om via en provisorisk omledning med sänkt hastighet. Alternativen genom ger en större påverkan på den lokala trafiken när stationen sänks och Benarbyvägen byggs om, än när stationen i i behålls i befintligt höjdläge i alternativen söder om. Kallebäcks järnvägsbro byggs. Gustavs källa Vårdhem Sporthall Lillön Skårs högar Skjutbanor Krokslätt Flöjelbergsbron Vårdhem Rivs under byggskedet för att sedan återuppbyggas i befintligt läge (om Götalandsbanan (om passerar E6/E20 i tunnel) eller nytt läge Götalandsbanan passerar E6/E20 på bro). Fotb.pl. Klåveåsen Fotbolls- Skjutbana Rivs under planer Skjutb. Golfbana Flöjelbergsbron Blommaskogsviken byggskedet för att sedan återuppbyggas Brattklevs Bo h Ändis le d e n Bo h u s Ny bro eller Oxögat Svegen Norra LångevattnetKorndal Trafikplats rivs och ersätts med ny om spåren byter sida här. Annars mindre påverkan. Vattenverk Fornborg Naturreservat Toltorp Vårdhem Sagfjäll bro i Bredare spårområde kommer att påverka bron, som ev kan behållas, men vidare utredning krävs. Mölndal Rivs om den kommer i konflikt med järnvägens betongtunnel. Museum Stensjön Ryet Glas- berget Forsåker Broslätt Travbana Åby Fotb.pl. Alternativ M Nord och M Syd Grevedämmet Vägbro för Nämndemansgatan Kungsstenen Åbybergsparken Gärdhem Alternativ R Störtfjället Koloniomr. Kikås Gång- och cykelvägspassager i Rävekärr Hulelyckan Beroende på eventuell tunnels djup rivs dessa. Åbyfältet 600 m Gunnebo höjd Mölndalsån Rivs och ny bro byggs i nytt läge. Torsgården Betongkulvert för Kålleredsbäcken Stensjö- Hökekullen Fotb.pl. Sporthall Befintliga järnvägskonstruktioner rivs och nya broar byggs för att passera över Fässberg Mölndalsån. Ståloppet Fotb.pl. Fässbergs kyrka Solängen Fotb.pl. Söder om Mölndal station Fässbergsåsen 0 Ormås Bosgården Fotb.pl. Befintlig bro riv och återuppbyggs. Stensjö kyrka Enerbacken Trädgården Sjukhus Mölndalsbro Kristinedal Lackarebäcksbro Vårdhem Jungfruhoppet Sjövalla Lackarebäck Björås Gångbro mellan Ekgatan och Ågatan Grangården Lackarebäcksmotet Fornborg Bergskanalen Rivs och ersätts med samma läge. tunnel Ny bro eller tunnel för att korsa Månstorpet E6/E20 byggs någonstans mellan Almedal och Lackarebäcksmotet. Fotb.pl. ny, längre udde en Förstärks om spåren passerar E6/E20 vid Lackare- Lackarebäcksfjället Västerberget le d Rastplats bäcksmotet och ny järnvägsbro byggs ovanför ån. FotbollsVattenverk planer Vårdhem us Påldäck vid Åkröken Kalvemossen Hejderidarens grav Vattenreservoar Delsjönäset Delhuvudet Kallebäck Fotb.pl. Stora Delsjön Kung Rings grav lider Kolerakyrkogård ån Alternativen via Mölndal behöver inget provisoriskt spår för att klara tågtrafiken på Västkustbanan under byggperioden, utan det bedöms räcka med några provisoriska växlar. Koloniområde ls Mö ln d a De kommunala vägarna vid och omkring Mölndalsbro och Rävekärr kom mer att behöva byggas om. Edsåsen Koloniområde Bro för Kust till kustbanan Idrottsplatstroligen inte behållas, ny Kan De trafikala förutsättningarna för järnvägstrafiken är att det, så långt det är möjligt, ska gå att trafikera Västkustbanan dubbelspårigt. Periodvis kommer hastigheten behöva sänkas under byggtiden. Vid arbete nära spår kan trafiken på ett av dem, men inte båda samtidigt, behöva stängas av under kortare perioder. Vid de tillfällen som nya spår kopplas in måste trafiken stängas av helt. Detta kommer att behöva göras två till tre gånger. Alternativ R Det är inte några stora skillnader i trafikpåverkan mellan bro- och tun nelalternativet vid passagen av E6/E20 eftersom arbetsområdet är lika stort i båda fallen och trafikinskränkningarna är liknande. Vägtrafiken på E6/E20 leds under byggtiden om via en provisorisk omledning med sänkt hastighet. Stora Torps tånge Linnes villrunor Gunlamossen Bron för Flöjelbergsgatan samt bron för Mölndalsvägen i måste rivas och ersättas med nya i alla studerade alternativ. Delar av det kom munala vägnätet i centrum kommer att behöva byggas om. För att bygga tunnlarna på ett effektivt sätt kan tunnlarna sprängas, inte bara från varje tunnelmynning, utan även från ett eller flera mellanpåslag där arbetstunnlar byggs ner till spårtunneln. Det kommer att bli aktuellt med vägar från de olika tunnelmynningarna till det befintliga vägnätet. Det kan då behövas cirkulationsplatser eller signalreglerade korsningar för att säkerställa att trafiksäkerheten och framkomligheten fungerar för alla trafikanter. Badplats Påverkan på trafik under byggtid Vårdcentral Brännås Den norra g/c-vägen stängs i Alt M Nord men Storekan återställas i Alt M Syd. Den södra återställs mossen i båda alternativen. Figur 6.5. Alla broar som passeras vid en byggnation i dalgången kommer att påverkas under byggtiden och planeringen kring detta kommer att bli viktig för att upprätthålla funktionen i området. De olika alternativen markeras med färg (Röd: Alternativ R, blå/grön: alternativen via Mölndal). 69

5 Samlad bedömning Påverkan på trafik under byggtiden Figur 6.6. Samlad bedömning påverkan på trafik under byggtiden. Alternativ R Alternativ M Nord Alternativ M Syd Genom Söder om Genom Söder om Genom Söder om Kust till kustbanan behöver stängas av i Almedal och i. E6/E20 behöver läggas om i Almedal. Kust till kustbanan behöver stängas av i Almedal. E6/E20 behöver läggas om i Almedal. Kust till kustbanan behöver stängas av i. E6/E20 behöver läggas om vid Lackarebäcksmotet. Flera broar över E6/E20 behöver rivas och byggas om. Stor konsekvens Måttlig stor konsekvens Måttlig konsekvens Liten måttlig konsekvens Liten konsekvens E6/E20 behöver läggas om vid Lackarebäcksmotet. Flera broar över E6/E20 behöver rivas och byggas om. Kust till kustbanan behöver stängas av i. E6/E20 behöver läggas om vid Lackarebäcksmotet. Flera broar över E6/E20 behöver rivas och byggas om. E6/E20 behöver läggas om vid Lackarebäcksmotet. Flera broar över E6/E20 behöver rivas och byggas om. 70

6 6.2 Samhällsutveckling Nationell, regional och lokal utveckling Sveriges stambanesystem är överbelastat och präglas av omfattande kapacitetsbrister med dålig tillförlitlighet som följd. Samtidigt finns det, främst av miljöskäl, starka önskemål om att öka järnvägens andel av såväl personsom godstransporter. Götalandsbanan kommer att avlasta Västra och Södra stambanan och öka kapaciteten i järnvägssystemet, vilket skapar tillväxtmöjligheter för såväl godstrafiken som för den regionala persontrafiken. En höghastighetsjärnväg mellan landets två största städer och mellanliggande regioner kommer att stärka svenskt näringsliv genom ökade möjligheter till samverkan, kompetensförsörjning och utbildning. Med ett långsiktigt hållbart och tillförlitligt transportsystem kommer Sveriges internationella konkurrenskraft och ekonomiska tillväxt att stärkas. Dessutom kommer överflyttning av transporter från bil och flyg till tåg att medföra minskade utsläpp av klimatgaser och minskad energiförbrukning. Götalandsbanan mellan Göteborg och Borås kommer att medverka till region förstoring och regional tillväxt genom att minska restiden mellan regionens två största städer. Utökad och snabbare regiontågstrafik kommer att öka möjligheterna till arbets- och studiependling från samtliga stations orter i stråket Göteborg Borås. Dessutom innebär tågtrafik till Landvetter flygplats att Göteborgsregionen blir mer tillgänglig ur ett internationellt perspektiv. De regionala effekterna är beroende av den regionala tågtrafikens omfattning och uppehållsmönster. Den i nuläget planerade trafiken med tre prioriterade höghastighetståg och ett storregionalt tåg per timme och riktning under högtrafik möjliggör fyra regionala tåg per timme och riktning med uppehåll i Borås, Landvetter flygplats,, Mölndal, Korsvägen, Haga och Göteborgs central. Restiden med höghastighetståg blir cirka en minut längre i Alternativ M än i Alternativ R medan restiden med regionaltåg blir 3 4 minuter längre beroende på att tågen gör uppehåll i Mölndal. Med uppehåll i Mölndal blir restiden mellan Göteborg och Borås cirka 40 minuter för regionaltåg. Det totala antalet påstigande resenärer i stråket Göteborg Borås beräknas uppgå till cirka per årsmedeldygn i Alternativ R och till cirka i Alternativ M. Av dessa är 57 respektive 58 % regionala resenärer. Både antalet långväga och regionala resor blir fler i Alternativ M än i Alternativ R, se Figur 6.9. Resandeprognoserna för Götalandsbanan, som är gjorda med Sampersmodellen, grundas på Statistiska Centralbyråns (SCB) nationella prognoser för befolkning och ekonomisk utveckling. Prognoserna tar inte hänsyn till kommunernas fysiska planering och förväntad stadsutveckling i anslutning till stationerna. Enligt kommunernas planer kommer befolkningstillväxten fram till år 2035 i stråket Göteborg Borås att vara cirka 10 % större än SCB:s prognos. En större tillväxt, framförallt i närheten av stationerna, skulle innebära att även antalet tågresenärer blir fler. Sampers När Trafikverket gör prognoser för resande på nationell eller regional nivå används Samperssystemet (nedan kallat Sampers). Utifrån antaganden om framtida infrastruktur och markanvändning, ekonomisk utveckling, med mera, modellerar Sampers resor som genomförs av privatpersoner (personresor) med bil, buss, tåg, flyg, cykel och gång. Modellen kan användas för att till exempel analysera hur förändringar i infrastruktur eller införandet av vägtullar påverkar resandet och vilka effekter detta får. Andra typer av frågeställningar som Sampers kan användas till är hur prisändringar för kollektivresor kan påverka både bil och kollektivresandet. Station Antal påstigande resenärer/dygn Alt. Raka vägen Alt. Mölndal Nationella Regionala Nationella Regionala Göteborg C Haga Korsvägen Mölndal Landvetter flygplats* Borås Summa Figur 6.7. Pendlingsstråk som blir aktuella med Alternativ R. I alternativet förstärks Göteborgs central som knutpunkt för den regionala tågtrafiken, vilket medverkar till en koncentration av regioncentrum. Figur 6.8. Pendlingsstråk som blir aktuella med Alternativ Mölndal. I alternativet förstärks Mölndal som knutpunkt för den regionala tågtrafiken, viket kan medverka till en utvidgning av region centrum. Figur 6.9. Antal påstigande nationella och regionala resenärer per årsmedeldygn år 2040 i stråket Göteborg Borås. Källa: Sampers. * I Sampersmodellen ingår inte utrikesresor och inte heller anslutningsresor till dessa. Då andelen utrikesresor utgör 75 % av alla flygresor till och från Landvetter flygplats är antalet påstigande tågresenärer underskattat. Dessutom ingår inte den planerade utvecklingen av Airport City i modellen. Om hänsyn tas till dessa faktorer bedöms antalet påstigande resenärer på Landvetter flygplats komma att uppgå till cirka (2 500 nationella och regionala) år Med Alternativ Mölndal bedöms antalet påstigande bli cirka 500 fler. 71

7 Effekter på regional nivå Både Alternativ R och Alternativ M kommer att bidra till regional utveckling samt ökad tillgänglighet till nationella och internationella resmål. Alternativ R knyter samman regionens två största städer på ett effektivt sätt och skapar goda förutsättningar för nationella och inter nationella resor genom snabba förbindelser mellan främst Göteborg, Borås och Stockholm samt Landvetter flygplats. Alternativ M medför 3 4 minuter längre restid mellan Göteborg och Borås jämfört med Alternativ R. I gengäld ger Alternativ M upphov till regionala systemeffekter genom att två stora pendlingsstråk, Göteborg Borås och Göteborg Kungsbacka, knyts samman i en bytespunkt i södra delen av regioncentrum. En sådan bytespunkt medför dels ökad tillgänglighet till befintliga och planerade bostads- och verksamhetsområden i bland annat Mölndalsåns dalgång och Västra Frölunda/Sisjön, dels ökad tillgänglighet till Landvetter flygplats och Borås från Halland. På regional nivå kommer Götalandsbanan att medföra ökade möjlig heter till arbets- och studiependling i stråket Göteborg Borås, vilket i sin tur medverkar till regionförstoring och regional tillväxt. Restiden mellan Göteborg och Borås kommer att minska från nuvarande 60 minuter med buss till minuter med tåg samtidigt som resan blir både säkrare och bekvämare. Öckerö E6 - Bohusbanan Lilla Edet Stenungsund Ale Kungälv E45 - Norge/Vänerbanan Partille Lerum Alingsås E20 - Västra Stambanan Borås Dagens pendling i stråket Göteborg Borås görs till övervägande del med bil eller buss då tågtrafiken på Kust till kustbanan är alltför gles och långsam för att vara ett konkurrenskraftigt alternativ. Antalet arbetspendlare är störst från Härryda kommun med som centralort men många arbetspendlar också från Borås och Bollebygd. Mölndal har många arbetsplatser i förhållande till antalet invånare och inpendlingen till Mölndal är större än utpendlingen. Mölndal Härryda Bollebygd väg 40 - Kust till kustbanan Med Alternativ R förbättras pendlingsmöjligheterna inom nuvarande stråk Göteborg Landvetter flygplats Borås. Störst effekt kan förväntas på resor mellan Göteborg och Borås, för vilka restiden minskar kraftigt jämfört med idag och blir kortare än i Alternativ M. Med Alternativ M utökas pendlingsstråket Göteborg Borås med Mölndal. En resa mellan Mölndal och någon av de andra stationsorterna i stråket kommer att gå minuter snabbare än med Alternativ R på grund av att man inte behöver byta tåg. Även kommunerna i Halland får något snabbare förbindelser till bland annat Landvetter flygplats och Borås då byte kan göras i Mölndal istället för Korsvägen. Från Mölndals station kommer man år 2040 att nå cirka fler arbetsplatser i stråket Göteborg Borås Jönköping med en tågresa på 60 minuter, som kan vara en acceptabel pendlingstid, jämfört med Alternativ R. Omvänt kommer cirka fler personer att kunna nå Mölndals station med en tågresa på 60 minuter än med Alternativ R. Det senare förhållandet är särskilt intressant då det finns många arbetsplatser i Mölndal. Antal pendlingsresor/dygn Kungsbacka E6 - Västkustbanan Mark Påverkansområde Götalandsbanan Alternativ Raka vägen Alternativ Mölndal Varberg Km Figur Arbetspendling mellan kommuner i regionen, antal resor per dygn. Dagens påverkansområden illustreras med svagt begie/vit-färgade kilar och är namngivna efter de befinliga järnvägar och europavägar/vägar som utgör huvudstråk för pendling. Påverkansområde = det område inom vilket vägen/järnvägen påverkar pendlingen. Götalandsbanans påverkans område för de studerade alternativen visas med streckade linjer i mörkrosa (Alternativ R) och grönt (Alternativ Mölndal). Regionens kommuner är markerade med grå linjer och några är också namngivna. Källa: SBC år

8 Alternativ Raka vägen Korsvägen Regionalt: 1650 Nationellt: 450 Korsvägen Alternativ R koncentrerar utvecklingspotentialen till centrala Göteborg, främst till området närmast centralstationen där stora utbyggnader redan planeras. Även i centrala skapas ökade förutsättningar för stadsutveckling, främst i form av bostäder. Den planerade stationen vid Korsvägen kommer att bli bytespunkt för resor till/från Mölndal och de sydvästra delarna av Göteborg. Frölunda En utbyggnad av Mölndals station sprider potentialen för utveckling av näringsliv och bostäder till en större del av Göteborgsområdet. Med utvecklad stadstrafik mellan Mölndals station och Västra Frölunda/Sisjön samt Sahlgrenska sjukhuset enligt Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035, remissutgåva mars 2016 kommer betydelsen av Mölndals station att öka ytterligare. Alternativ M med utbyggd station i Mölndal medför ökade möjligheter till stadsutveckling i Mölndalsåns dalgång och Fässbergsdalen där förutsätt ningarna för boende och verksamheter är andra än i centrala Göteborg. Mölndals station blir bytespunkt för resor till/från de sydvästra delarna av Göteborg, vilket ger snabbare förbindelser för dessa resenärer. Även för bedöms utvecklingsmöjligheterna bli större med Alternativ M då två expansiva centrumområden knyts samman med bra kommuni kationer. Antalet regionala resor i stråket Göteborg Borås beräknas bli cirka 10 % fler med Alternativ M än med Alternativ R och från stationerna i Korsvägen, Mölndal och beräknas antalet påstigande bli cirka 60 % fler. Samtidigt minskar antalet påstigande i Göteborg och Borås, vil ket innebär att antalet resor i denna relation minskar, se tabell i Figur 6.9 samt Figur 6.11 och Figur Mölndal Regionalt: 2500 Nationellt: 250 Effekter på lokal nivå På lokal nivå kommer Götalandsbanan att medföra ökade möjligheter till stadsutveckling i anslutning till stationerna. Vid sidan av Göteborgs central har Mölndals station ett strategiskt läge inom Göteborgsområdet med kopplingar i både östvästlig riktning ( Mölndal Västra Frölunda) och nordsydlig riktning (Göteborg Mölndal Kungsbacka). En utbyggd station i Mölndal kan därför få positiva effekter för stads utvecklingen i såväl Mölndalsåns dalgång som i Fässbergsdalen. Utveck lingen i Fässbergsdalen är beroende av att den anslutande kollektiv trafiken till Mölndals station förbättras. Figur Antal nationellt (begie) och regionalt (rosa) påstigande per dygn år 2040 på stationerna i Alternativ Raka vägen. Nationella (långväga) resor är resor som är längre än 10 mil. Cirklarnas yta motsvarar antal påstigande i stråket Göteborg Borås. Källa: Sampers. Alternativ Mölndal Korsvägen Regionalt: 1250 Nationellt: 100 Korsvägen Alternativ R påverkar befintlig markanvändning i Mölndalsåns dalgång i mindre utsträckning än Alternativ M. Utbyggnad av två nya spår i Möln dalsåns dalgång kommer att medföra stora intrång i befintlig bebyggelse och angränsande infrastruktur, se avsnitt De förändringar som uppkommer kan dock i vissa fall medverka till och stödja pågående stads omvandling i dalgången. Frölunda Mölndal Mölndal Regionalt: 2900 Nationellt: 650 Regionalt: 2750 Nationellt: 250 Figur Antal nationellt (begie) och regionalt (rosa) påstigande per dygn år 2040 för stationerna i Alternativ Mölndal. Nationella (långväga) resor är resor som är längre än 10 mil. Cirklarnas yta motsvarar antal påstigande i stråket Göteborg Borås. Källa: Sampers. Figur Illustration som visar dalgångarnas riktning och struktur samt de kopplingar och stråk som möjliggörs i Alternativ Raka vägen respektive Alternativ Mölndal. 73

9 Tillgänglighet till stationer God tillgänglighet till stationer är en förutsättning för att tåg ska vara ett attraktivt transportmedel. Med en station i Mölndal ökar tillgängligheten till den regionala och storregionala tågtrafiken på Götalandsbanan. Gång- och cykeltrafik Avståndet till närmaste tågstation är avgörande för att man ska välja tåg för dagliga resor till arbete eller studier. Med Alternativ M kommer betydligt fler tågresenärer att ha mindre än 10 minuters gång- eller cykelavstånd till en tågstation på Götalandsbanan än i Alternativ R, se Figur 6.14 och Figur Sammanlagt finns det cirka fler boende och cirka fler arbetsplatser inom 10 minuters gång- eller cykelav stånd från en tågstation på Götalandsbanan i Alternativ M jämfört med Alternativ R. Dock kan man även i Alternativ R gå och cykla till stationen i Mölndal för att sedan byta tåg i Kors vägen. Hela Mölndalsåns dalgång kan nås inom 10 minuter med cykel från stationerna i Mölndal och Korsvägen. Kollektivtrafik Tillgängligheten med kollektivtrafik till Mölndals station behöver förbätt ras för att full effekt av stationen ska uppnås. I Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille 2035, remissutgåva mars 2016 föreslås nya snabba busslinjer mellan bland annat Mölndal och Västra Frölunda/ Sisjön samt mellan Mölndal och Sahlgrenska sjukhuset. Med dessa linjer kommer nyttan av Mölndals station att öka betydligt. För att kollektiv trafiken ska kunna utökas med fler linjer och turer krävs mer utrymme för hållplatser i nära anslutning till stationen än vad som finns idag. Sammanfattande bedömning Både Alternativ R och Alternativ M kommer att bidra till regional utveck ling samt ökad tillgänglighet till nationella och internationella resmål. Alternativ M bedöms i högre utsträckning uppfylla de regionala målen för stråket Göteborg Borås. Alternativ R bedöms vara bäst ur ett nationellt perspektiv på grund av kortare restid och direkt koppling till Göteborgs central, vilket gyn nar många långväga resenärer. Alternativet är även bra ur ett regionalt perspektiv då restiden mellan de två största målpunkterna Göteborg och Borås blir kort. En nackdel är att Mölndal, som är den största målpunkten vid sidan av Göteborg och Borås, inte får direkta förbindelser till Borås och Landvetter flygplats. Alternativet medför att Götalandsbanans poten tial för stadsutveckling koncentreras till centrala Göteborg. Alternativ M bedöms vara bäst ur ett regionalt perspektiv eftersom även Mölndal blir en del av stråket Göteborg Borås och resmöjlig heterna med tåg inom regionen blir fler. Mölndals station kommer att kunna utvecklas som regional knutpunkt och potentialen för stadsutveckling sprids till fler områden, vilket gynnar ett mer differentierat näringsliv och bostads byggande. Alternativet är bra, men inte optimalt, ur ett nationellt perspektiv. Göteborg Göteborg Mölndal Mölndal 0 Figur Upptagningsområde för gång och cykel i Alternativ Raka vägen. Ljusrosa representerar områden med maximalt 10 minuters cykelavstånd till stationsläget. Mörkrosa områden med maximalt 10 minuters gångavstånd till stationsläget m 0 Figur Upptagningsområde för gång och cykel i Alternativ Mölndal. Ljusrosa representerar områden med maximalt 10 minuters cykelavstånd till stationsläget. Mörkrosa områden med maximalt 10 minuters gångavstånd till stationsläget m

10 6.2.2 Stadsutveckling Göteborgs Stad Ett pågående stadsutvecklingsprojekt omfattande cirka bostäder samt verksamheter i Kallebäck (Smörgatan) kommer att påverkas av den ombyggnad av Kust till kustbanan och omläggning av E6/E20 som kan behöva göras i Alternativ R. Delar av området ingår projektet Bo Stad2021 och kommer att byggas före år Områdets västra gräns behöver anpassas till ett eventuellt nytt läge för E6/E20. I planförslaget ingår även en ny gång- och cykelbro över E6/E20 och järnvägen. Förutsättningarna för att bygga bron påverkas av vilket lokaliseringsalternativ som väljs för Götalandsbanan. Mölndals stad Mölndals stad planerar för en omfattande stadsomvandling och förtätning av stadskärnan i anslutning till knutpunkt Mölndalsbro. Stadsförnyelsen är delvis kopplad till den nya stationen för Götalandsbanan, men kommer till stora delar att genom föras oavsett denna. Mölndals Stad beräknar att de kommer att kunna bygga fler bostäder med en station på Götalandsbanan. I Mölndals stads rapport Mölndals Knutpunkt station för södra Göteborgs regionen skisseras en möjlig utveckling av stationsområdet med ett nytt resecentrum, se Figur I skissen ingår en nedsänkning av E6/E20 förbi stationsområdet, vilket ökar tillgängligheten till resecentrum betydligt. En sådan sänkning är svår att genomföra efter en utbyggnad av Götalandsbanan via Mölndal och pågående stadsutveckling, eftersom det blir svårt att få utrymme för tillfälliga omledningar av E6/ E20 och Västkustbanan. Den planerade vägbron över Västkustbanan och E6/E20 söder om stationsområdet behöver också anpassas till de nya spåren i Alternativ M Nord och Syd. Anläggningarna utanför järnvägsområdet ingår inte i järnvägsprojektet men kan eventuellt samordnas med detta. En stor del av utvecklingen i centrala Mölndal kommer att ske i Forsåkersområdet, som ligger omedelbart öster om nuvarande stationsområde. Områdets västra gräns behöver anpassas till det utökade stationsområdet och omläggningen av Nämndemansgatan. Påverkan blir större i Alternativ M Nord och Syd än i Alternativ R. Den planerade vägbron över Västkustbanan söder om stationsområdet behöver också anpassas till de nya spåren i Alternativ M Nord och Syd. I Alternativ M behöver anpassningar av befintlig och planerad bebyggelse göras utmed hela Mölndalsåns dalgång. Dessa förändringar är dock i linje med kommunens planering och kan i flera fall bidra till stadsutveckling. centrum Även Härryda kommun planerar för en omfattande stadsomvandling och förtätning av stadskärnan i anslutning till stationsområdet. Stadsförnyelsen är kopplad till den nya stationen för Götalandsbanan, men kommer till vissa delar att genomföras oavsett tillkomsten av en ny station. Det som främst driver pågående och planerad förtätningen är att är en attraktiv bostadsort nära regioncentrum. Den planerade stadsomvandlingen omfattar cirka nya bostäder fram till år 2035, varav Härryda kommun beräknar att de kommer att kunna bygga 900 bostäder tack vare den nya järnvägen och utökade trafikeringen med regiontåg. Härryda kommun har studerat konsekvenserna av en ny utformning av järnvägen genom tätorten och konstaterar att ett sänkt och överdäckat stationsområde kan bidra till en mycket positiv stadsutveckling i. Tillgängligheten till järnvägsstationen förbättras och området söder om järnvägen knyts samman med befintligt stadscentrum på ett betydligt bättre sätt än idag, se Figur Anläggningarna utanför järnvägsområdet ingår inte i järnvägsprojektet men kan eventuellt samordnas med detta. Om höghastighetsbanan dras söder om med en anslutningsbana in till stationen kommer stationen att ligga kvar på nuvarande höjd, vilket innebär att en överdäckning av stationsområdet inte kommer att vara möjlig. Då kvarstår barriäreffekten av den höga banvallen, vilket gör det svårare att knyta samman området söder om järnvägen med befintligt stadscentrum norr om järnvägen. Figur Idéskiss Mölndals station (Sweco 2015). I skissen är E6/E20 överdäckad. Figur Idéskiss över stationsområdet i (Sweco 2015). 75

11 Samlad bedömning Nationell utveckling Regional utveckling Alternativ Raka vägen Alternativ Mölndal Nord Alternativ Mölndal Syd Genom Söder om Genom Söder om Genom Söder om Götalandsbanan stärker Sveriges konkurrenskraft med ett långsiktigt hållbart transportsystem som ökar tillgängligheten till nationella och internationella resmål. Alternatv R ger kortast restid och direkt koppling till Göteborgs central, vilket gynnar flertalet långväga resenärer. Götalandsbanan kommer att medverka till regionförstoring och regional tillväxt genom kraftigt minskade restider mellan regionens två största städer. Med Alternativ R prioriteras förbindelsen Göteborg Borås, vilket innebär att potentialen för utveckling av näringsliv och bostäder koncentreras till de centrala delarna av Göteborg och Borås. Götalandsbanan stärker Sveriges konkurrenskraft med ett långsiktigt hållbart transportsystem som ökar tillgängligheten till nationella och internationella resmål. Alternatv M är bra men inte optimalt i ett nationellt perspektiv. Götalandsbanan kommer att medverka till regionförstoring och regional tillväxt genom kraftigt minskade restider mellan regionens två största städer. Med en utvecklad knutpunkt för tågtrafiken i Mölndal sprids potentialen för utveckling av näringsliv och bostäder sprids till en större del av Göteborgsområdet. Götalandsbanan stärker Sveriges konkurrenskraft med ett långsiktigt hållbart transportsystem som ökar tillgängligheten till nationella och internationella resmål. Alternatv M är bra men inte optimalt i ett nationellt perspektiv. Götalandsbanan kommer att medverka till regionförstoring och regional tillväxt genom kraftigt minskade restider mellan regionens två största städer. Med en utvecklad knutpunkt för tågtrafiken i Mölndal sprids potentialen för utveckling av näringsliv och bostäder sprids till en större del av Göteborgsområdet. Stadsutveckling Götalandsbanan medför ökade möjligheter till stadsutveckling i anslutning till stationerna i Göteborg och. En sänkt station i medför större möjligheter att binda samman de norra och södra delarna av centrumområdet. Götalandsbanan medför ökade möjligheter till stadsutveckling i anslutning till stationerna i Göteborg och. Götalandsbanan medför ökade möjligheter till stadsutveckling i anslutning till stationerna i Göteborg, Mölndal och. Direkta tågförbindelser mellan och Mölndal ökar potentialen för utveckling. En utbyggd station i Mölndal i kombination med förbättrad kollektivtrafik till Västra Frölunda ökar också möjligheterna till utveckling av de sydvästra delarna av Göteborg. Götalandsbanan medför ökade möjligheter till stadsutveckling i anslutning till stationerna i Göteborg, Mölndal och. Direkta tågförbindelser mellan och Mölndal ökar potentialen för utveckling. En utbyggd station i Mölndal i kombination med förbättrad kollektivtrafik till Västra Frölunda ökar även möjligheterna till utveckling av de sydvästra delarna av Göteborg. Götalandsbanan medför ökade möjligheter till stadsutveckling i anslutning till stationerna i Göteborg, Mölndal och. Direkta tågförbindelser mellan och Mölndal ökar potentialen för utveckling. En utbyggd station i Mölndal i kombination med förbättrad kollektivtrafik till Västra Frölunda ökar också möjligheterna till utveckling av de sydvästra delarna av Göteborg. Götalandsbanan medför ökade möjligheter till stadsutveckling i anslutning till stationerna i Göteborg, Mölndal och. Direkta tågförbindelser mellan och Mölndal ökar potentialen för utveckling. En utbyggd station i Mölndal i kombination med förbättrad kollektivtrafik till Västra Frölunda ökar även möjligheterna till utveckling av de sydvästra delarna av Göteborg. En sänkt station i medför större möjligheter att binda samman de norra och södra delarna av centrumområdet. En sänkt station i medför större möjligheter att binda samman de norra och södra delarna av centrumområdet. Tillgänglighet till stationer Tillgängligheten till tågtrafiken på Götalandsbanan blir god med centrala stationer i Göteborg,, Landvetter flygplats och Borås. Tillgängligheten till tågtrafiken på Götalandsbanan ökar med en station i Mölndal och antalet regionala resor blir fler än i Alternativ R. Tillgängligheten till tågtrafiken på Götalandsbanan ökar med en station i Mölndal och antalet regionala resor blir fler än i Alternativ R. Figur Samlad bedömning samhällsutveckling. Stor positiv konsekvens Måttlig stor positiv konsekvens Måttlig positiv konsekvens Liten måttlig positiv konsekvens Liten positiv konsekvens 76

12 Befintlig och planerad markanvändning och bebyggelse längs korridoren kommer i varierande grad att påverkas av den planerade järnvägen och även av omläggning av vägar och andra provisorier som följer av järnvägs utbyggnaden. Påverkan kan grovt delas upp i tre former: Fysiskt intrång inom fastighet. Del av eller hela fastigheten ligger inom säkerhetsavståndet 30 meter från järnvägen. Störningar i form av buller eller vibrationer. Det finns både verksamheter och bostadsfastigheter inom de föreslagna korridorerna. Konsekvensbedömningen utgår från hela korridorbredden, med fokus på möjliga järnvägssträckningar inom korridoren. Var järn vägen slutligen hamnar inom korridoren styr det verkliga intrånget och konsekvenserna. Det går därför inte i detta tidiga skede att konsekvensbe döma varje fastighet. Sträckan har istället delats upp i olika områden som bedöms ha likartade förutsättningar. Man kan tänka sig olika former av åtgärder för berörda fastigheter. Vilka åtgärder som väljs blir en avvägning av intrångets art, verksamhetstyp och storlek, framtida planer för området, möjliga åtgärder på aktuell plats och fastighetsägarens önskemål. Vid konsekvensbedömningen har även Fördjupad översiktsplan för Möln dalsåns dalgång (samrådshandling), som redovisar utvecklingsplaner för området på kort sikt (5 7 år) medellång sikt (10 12 år) och på lång sikt (15 20 år) beaktats. Möjliga åtgärder för fastigheter som påverkas av järnvägen kan vara: Ingen åtgärd, fastigheten får acceptabla störningsnivåer. Miljöåtgärder, exempelvis bullerskärmar och fasadåtgärder. Vibra tionsdämpande åtgärder görs normalt inte på enskilda fastigheter, utan vid behov görs dessa inom järnvägsområdet. Säkerhetsåtgärder såsom skyddsmurar, förstärkning av fasader, omdisponering av ytor. Ombyggnader av byggnader, ytor och tillfartsvägar. Inlösen och rivning. Påverkan redovisas områdesvis. Områdena är numrerade 1 15 och inritade i nedanstående figurer för Mölndalsåns dalgång och genom. Öster om centrum går järnvägen i tunnel, och bostadsområdena (villabebyggelse) berörs inte fysiskt av intrång. Mölndalsåns dalgång Område 1 Samtliga alternativ Korridoren inrymmer möjlig järnvägsutbyggnad väster och öster om befintligt spårområde samt en mindre flyttning av E6/E20 mot öster. Förutom nya spår för Götalandsbanan, kan även ett tillfälligt spår behöva byggas inom korridoren. Området kännetecknas av verksamheter. Väster om spårområdet finns en mycket stor dagligvaruhandel samt bilfirmor, möbelhus, stora företag och företagshotell. I den fördjupade översiktsplanen ingår området i område för Ny bebyggelse/förtätning, men är inte mer specifikt utpekat. För huvuddelen av verksamheterna inom korridoren är bedömningen att det går att hitta lösningar med bibehållen verksamhet. Några av bygg naderna bedöms hamna inom säkerhetsavståndet men blir inte fysiskt berörda. För dessa verksamheter bör det kunna räcka med skyddsmu rar och fasadåtgärder. För drygt hälften av fastigheterna kan järnvägen komma att inkräkta fysiskt på befintliga byggnader. För de större byggna derna är bedömningen att man kommer att kunna finna lösningar i form av ombyggnader och att verksamheten kan ligga kvar. För fastigheterna i södra delen av området kan intrånget i förhållande till byggnadens storlek bli så stort, att inlösen är det troliga alternativet. För Alternativ R bedöms det fysiska intrånget bli större än för Alternativ M, och något fler fastig heter kan behöva lösas in istället för att byggas om. Öster om spårområdet och E6/E20 finns två stora byggnadskomplex, dels ett före detta mejeri, dels en stor lagerlokal. Området ska på sikt förnyas och för del av området pågår en ny detaljplan. Område 2 Samtliga alternativ Område 2 avser bebyggelsen väster om järnvägen. Korridoren inrymmer möjlig järnvägsutbyggnad väster om befintligt spårområde, eller öster om spårområdet och E6/E20. För Alternativ R omfattas område 2 av en sydlig sträckning inom korridoren. För Alternativ M omfattas område 2 av en västlig sträckning inom korridoren. Väster om spårområdet finns små och större verksamheter. I den fördjupade översiktsplanen ingår området i område för Ny bebyggelse/förtätning, men är inte mer specifikt utpekat. Området bedöms bli berört i liten grad. Byggnader kan hamna inom säkerhetsavståndet men blir troligen inte fysiskt berörda. Åtgärderna kan komma att omfatta skyddsmurar och/eller fasadåtgärder. Det utökade spårområdet inkräktar på Mölndalsån, vilket innebär att ån delvis kommer att behöva överdäckas. Alternativt kan ån förflyttas, vilket i så fall kan komma att påverka flera fastigheter Påverkan på befintlig o ch planerad markanvändning Område 3 Alternativ R Götalandsbanan kommer att dras tvärs igenom del av området, på bro eller i tunnel. Dessutom kommer omläggning av Flöjelbergsgatan att erfordras inom området. Tillfällig omläggning av E6/E20 i höjd med bron för Flöjelbergs gatan kan bli aktuellt. Inom området finns små och medelstora verksamheter, en transformator station och ett stort P-hus. I den fördjupade översiktsplanen ingår om rådet i område för Ny bebyggelse/förtätning. Det är dessutom utpekat som utvecklingsområde för verksamheter på års sikt. Nordlig sträckning inom korridoren: Transformatorstationen kommer att behöva flyttas. Beroende på hur omläggningen av Flöjelbergsgatan och E6/E20 kan göras kommer Kust till kustbanan Kallebäck sgatan Flöjelberg E6/E20 Västkustb anan Almedal 1 Lackarebäcksmotet Järnvägsga tan Figur Mölndalsåns dalgång. Område

13 byggnader att behöva lösas in på grund av vägen. De cirka tre byggnader som hamnar i fysisk kontakt med nya järnvägen kommer att behöva lösas in oavsett om det blir bro eller tunnellösning. Med tunnellösning kan mar ken när anläggningen är klar åter nyttjas, men med begränsningar. Sydlig sträckning inom korridoren: Transformatorstationen bedöms kunna ligga kvar, eventuellt med ombyggnadsåtgärder. Flera byggnader, i storleksordningen 3 5 stycken, hamnar i fysiskt kontakt med nya järnvägen och kommer att behöva lösas in oavsett om det blir bro eller tunnellösning. Området avgränsas i öster av att järnvägen går in i bergtunnel. Område 3 Alternativ M Nord och M Syd: Korridoren inrymmer möjlig järnvägsutbyggnad väster om befintligt spår område eller öster om spårområdet och E6/E20. Område 3 påverkas om det blir östlig sträckning inom korridoren. Inom området finns små och medelstora verksamheter. I den fördjupade översiktsplanen ingår området i område för Ny bebyggelse/förtätning. Det är dessutom utpekat som utvecklingsområde för verksamheter på års sikt. Flera byggnader, i storleksordningen 8 10 stycken, hamnar i direkt fysiskt kontakt med nya järnvägen alternativt inom säkerhetsavståndet, beroende på hur långt österut sträckningen dras. För dessa verksamheter handlar det därför om inlösen, eller att några kanske kan klaras med byggande av skyddsmurar och/eller fasadåtgärder. Område 4 Alternativ M Nord och Alternativ M Syd Lackarebäcksmotet behöver byggas om och detta kommer att innebära kraftigt intrång i området med nya och provisoriska vägar. Inom området finns affärsverksamheter och kontor av varierande slag. I den fördjupade översiktsplanen ingår området i område för Ny bebyg gelse/förtätning. Det är dessutom utpekat som utvecklingsområde för verksamheter på års sikt. De fastigheter som kommer i fysisk konflikt med den nya vägen behöver lösas in. Det är i detta skede inte klargjort inom vilken del av området som det nya motet byggs och konflikter kommer att uppstå, men preliminärt bedöms 7 fastigheter bli berörda. Dessutom kommer troligen P-huset i område 4 i konflikt med vägombyggnaden. Område 5 Alternativ M Nord och Alternativ M Syd Till följd av att järnvägsområdet kan behöva utökas österut, kommer Järn vägsgatan att behöva flyttas österut. Detta kommer att medföra intrång på intilliggande fastigheter. Intrånget berör ett bostadsområde. Påverkan kan därför vara både fysisk och i form av störningar i boendemiljö. I den fördjupade översiktsplanen ingår området i område för Ny bebyggelse/förtätning, men är inte mer specifikt utpekat. Vägomläggningen kan fysiskt komma att påverka 2 3 bostadsfastigheter, som därmed kan behöva lösas in. Att nytt spår anläggs i intilliggande spår område, och dessutom närmare bebyggelsen än befintliga spår, innebär också att miljöstörningen av området behöver studeras. Bullerskyddsåt gärder kan komma att erfordras. 3 Kust till kustbanan Kallebäck sgatan Flöjelberg E6/E20 Västkustb anan Almedal 1 Figur Mölndalsåns dalgång. Område Lackarebäcksmotet Järnvägsga tan

14 Inom området finns idag 1 2 små till medelstora verksamheter samt Papyrus och Klippan AB. I den fördjupade översiktsplanen ingår området i område för Ny bebyggelse/förtätning. Det ingår också i ett område som är utpekat som utvecklingsområde för blandstad på kort, medel och lång sikt. Järnvägen kan fysiskt komma att inkräkta på 1 2 mindre byggnader, samt två stora hallar tillhörande Papyrus och Klippan AB. När det gäller in trånget i Papyrus och Klippans stora hallar så är de under avveckling och bedöms inte finnas kvar den dag järnvägen kan komma att byggas. I den fortsatta planläggningen av området behöver hänsyn tas till den planerade järnvägen. Område 7 Alternativ M Nord och Alternativ M Syd Spårområdet behöver utökas öster om nuvarande järnvägsområde och Nämndemansgatan behöver flyttas, vilket kommer att medföra intrång på intilliggande fastigheter. Intrånget berör ett bostadsområde. Påverkan kan därför vara både fysisk och i form av störningar i boendemiljö. I den fördjupade översiktsplanen ingår området i område för Ny bebyggelse/ Förtätning, men är inte mer specifikt utpekat. Järnvägsanläggningen kan fysiskt komma att beröra fastigheterna i raden närmast järnvägen. De kan därmed komma att behöva lösas in. Att nytt spår anläggs och dessutom närmare bebyggelsen än befintliga spår, inne bär att miljöstörningen av området behöver studeras. Bullerskyddsåtgär der kan komma att erfordras. Område 8 Alternativ M Nord Götalandsbanan böjer här av från Västkustbanan i en tunnel mot. För att klara anslutningarna mot befintliga spår, och klara eventuella vändspår för Västlänken inom spårområdet, kan Västkustbanan behöva flyttas till öster om nuvarande sträckning. Inom området finns flera medelstora och stora verksamheter. Det finns även en transformatorstation invid Västkustbanan. Området är inte särskilt utpekat i den fördjupade översiktsplanen för Mölndalsåns dalgång. Tunneln för Götalandsbanan måste byggas i en öppen schakt. Tunneln bedöms fysiskt komma att inkräkta på cirka 4 5 byggnader, verksamheter som därmed bedöms behöva lösas in. När järnvägen är klar kan marken åter nyttjas, men med begränsningar. Breddningen av det befintliga spårområdet söderut kan komma att inkräkta på ytterligare 3 4 fastigheter. Beroende på hur långt ut från befintligt spårområde nya spår läggs, kan intrånget komma att bli invid byggnaderna eller i byggnaderna. Det finns därför möjlighet att fastigheterna längs Västkustbanan skulle kunna klaras med skyddsåtgärder, men de kan också behöva lösas in. Transformatorstationen bedöms kunna vara kvar. Område 8 Alternativ M Syd Spårområdet utökas österut för att inrymma Götalandsbanan, spår för Västkustbanan och vändspår. Hur långt österut spårområdet behöver utö kas beror bland annat på behovet av vändspår för Västlänken. Inom området finns flera medelstora och stora verksamheter. Det finns även en transformatorstation. Området är inte särskilt utpekat i den för djupade översiktsplanen för Mölndalsåns dalgång. Område 9 Alternativ M Nord Götalandsbanan föreslås gå i tunnel genom området. Tunneln måste byggas i en öppen schakt. Inom korridoren finns en grundskola, Rävekärrskolan, och ett klubbhus till en idrottsanläggning. Angränsande till korridoren finns ett bostads område och en kyrka. Området är inte särskilt utpekat i den fördjupade översiktsplanen för Mölndalsåns dalgång. Järnvägen kan komma att inkräkta fysiskt på klubbhuset med idrottsplan, som då behöver lösas in. n och intilliggande bostadsområde kommer att påverkas under byggnadstiden. När järnvägen är klar kan marken åter nyttjas, men med begränsningar. Området avgränsas i öster av att järnvägen går in i bergtunnel. Område 10 Alternativ M Syd Götalandsbanan böjer här av från Västkustbanan i en vid sväng mot på bro eller i tunnel. Område 6 Alternativ M Nord och Alternativ M Syd Nya spår kommer att dras öster om nuvarande järnvägsområde. Större delen av området omfattas av pågående detaljplanearbete för Forsåkers området. Inom korridoren finns gles bostadsbebyggelse och angränsande till korri doren finns ett bostadsområde. Området är inte särskilt utpekat i den fördjupade översiktsplanen för Mölndalsåns dalgång. För enstaka bostäder som kan komma i fysisk konflikt med den nya järnvägen, blir det aktuellt med inlösen. Påverkan mot det angränsande bostadsområdet är i form av störningar i boendemiljö. För området kan bullerskyddsåtgärder komma att erfordras, om järnvägen går ovan mark. Området avgränsas i öster av att järnvägen går in i bergtunnel. Den nya järnvägssträckningen bedöms komma att inkräkta fysiskt på hela raden av byggnader längs befintligt spårområde, vilket innebär fem fastig heter inklusive en transformatorstation. Fastigheterna bedöms behöva lösas in. Transformatorstationen behöver förmodligen flyttas Rävekärr Sandbäck Brännäs Forsåker Mölndals station 6 Nämndemansgatan 7 Västkustbanan 8 E6/E20 E6/E20 Figur Mölndalsåns dalgång. Område