Yrkande angående Avtal med Västra Götalandsregionen avseende omorganisering av spårvägstrafiken

Transkript

1 Yrkande V Kommunstyrelsen Ärende Yrkande angående Avtal med Västra Götalandsregionen avseende omorganisering av spårvägstrafiken Vänsterpartiet vill återigen uppmärksamma att den omorganisation av spårvägen som nu planeras går stick i stäv mot den inriktning som såväl kommunfullmäktige, kommunstyrelsen och regionstyrelsen har fattat beslut om. Istället för att ge Göteborgs Stad ett helhetsansvar för spårvagnstrafikens utveckling med finansiering av investeringar och genomförandet av spårvagnstrafiken kommer Västra Götalandsregionen att ta över spårvagnstrafiken. Vi konstaterar också återigen att det finns en uppenbar risk för framtida utförsäljningar av spårvagnsdriften i och med den organisationsmodell som föreslås, eftersom direkttilldelningen av driften till Göteborgs Spårvägar är tidsatt till Den förändrade koncernstrukturen för Göteborgs Spårvägar, med bildandet av en ny kollektivkoncernmoder, medför att overhead-kostnaderna ökar då en ökad separering av bolagen medför minskade stordriftsfördelar med exempelvis gemensamma funktioner och system. Detta är ett exempel på de risker vi ser med en mindre sammanhållen organisation. I underlaget blir det också tydligt att GS Buss går en osäker framtid till mötes, bland annat beroende på den kompetensförlust som en uppluckring av nuvarande bolagsmodell riskerar att innebära. I bedömningsunderlaget konstaterar stadsledningskontoret att den fortsatta beredningen av ärendet har skett utifrån ett pressat tidsschema. Detta medför att det fortsatt finns flera osäkerheter. Frågetecknen gäller både ekonomiska och juridiska aspekter. Frågor som fortsatt behöver utredas juridiskt rör exempelvis tillgångar och försäljning av aktier i GSAB, försäljning av depåer samt överlåtelse av leasingavtalet för spårvägarna. Det vill säga stora och för staden viktiga frågor, som har stor betydelse för att kunna bedöma konsekvenserna av föreslagna avtal. Med anledning av detta kan Principavtalet mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen därför komma att förändras under resans gång. Vad gäller de ekonomiska konsekvenserna för staden framgår att värderingen av stadens tillgångar som ska föras över till regionen (Göteborgs Spårvägar, fastigheter, byggnader och

2 anläggningar) inte har genomförts ännu. Detta innebär menar vi att det finns en stor osäkerhet kring grundläggande förutsättningar för upprättande av avtal mellan parterna. Det framkommer i underlaget också att upplåtande av mark och depå Majorna föreslås ske med tomträtt istället för marknadspris. Vad innebär det ekonomiskt för staden? Vi bedömer utifrån de osäkerheter som framkommer i underlagen enligt ovan, att det inte är möjligt för kommunstyrelsen och kommunfullmäktige att tydligt kunna få en överblick av vilka konsekvenserna blir av att fatta beslut i ärendet. För att kunna ta ställning till förslaget vill därför att de juridiska förutsättningarna och ekonomiska konsekvenserna tydliggörs. Kommunstyrelsen och kommunfullmäktige föreslås besluta att ärendet återremitteras utifrån följande: - att de totala ekonomiska konsekvenserna för staden tydliggörs. - att de juridiska förutsättningarna för att genomföra de föreslagna förändringarna tydliggörs enligt ovan.

3 Stadsledningskontoret Tjänsteutlåtande Utfärdat Diarienummer 1864/17 Handläggare Johanna Nyström Telefon: E-post: Huvudavtal och principavtal med Västra Götalandsregionen avseende organisering av spårvägstrafiken Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige: 1. Huvudavtal för organisering av spårvägstrafiken, i enlighet med bilaga 2 till stadsledningskontorets tjänsteutlåtande, godkänns. 2. Principavtal avseende åtgärder för genomförande av avsiktsförklaringen och Huvudavtalet, i enlighet med bilaga 3 till stadsledningskontorets tjänsteutlåtande, godkänns. 3. Kommunstyrelsens ordförande får i uppdrag att för Göteborgs Stad underteckna Huvudavtalet och Principavtalet i enlighet med bilagorna 2 och 3, samt bemyndigas att godkänna justeringar i avtalen av redaktionell karaktär. 4. Principavtal och Huvudavtal träder i kraft efter det att Samarbetsavtal mellan Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad för uppförande av spårvagnsdepå Ringön godkänns av regionfullmäktige och kommunfullmäktige genom lagakraftvunna beslut. 5. Göteborgs Stadshus AB får i uppdrag att i enlighet med Principavtalet senast i november 2018 återkomma till kommunfullmäktige med förslag till beslut avseende - inrättandet av ett nytt moderbolag direkt under Stadshus AB; - inrättandet av Göteborgs Spårvägar AB, GS Buss AB samt GS Trafikantservice AB som dotterbolag under detta nya bolag; - värdering och aktieöverlåtelseavtal för försäljning av 15 % av aktierna i Göteborgs Spårvägar AB till Västtrafik AB; - ny bolagsordning, ägardirektiv samt aktieägaravtal för Göteborgs Spårvägar AB; samt - ny bolagsordning för Göteborgs Stads Leasingbolag AB. 6. Trafiknämnden får i uppdrag att i enlighet med Principavtalet, senast i november 2018, återkomma till kommunfullmäktige med förslag till beslut för avtal angående införandet av banavgift som ska tecknas med Västtrafik AB, samt i samverkan med Västra Götalandsregionen och Mölndals stad genomföra nödvändiga revideringar av Samverkansavtal om Spårvägsverksamhet inom Mölndals stad. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 1 (8)

4 7. Göteborgs Spårvägar AB får i uppdrag att i enlighet med Principavtalet, senast i november 2018 återkomma till fullmäktige med förslag till beslut avseende avtal på trafikavtal som ska tecknas med Västtrafik. 8. Göteborgs Leasingbolag AB får i uppdrag att i enlighet med Principavtalet, senast i november 2018, återkomma till fullmäktige med förslag till beslut avseende genomförande av överföring av avtal avseende spårvagnarna M31-M32 till Västtrafik AB. 9. Higab AB får i uppdrag att - i enlighet med Principavtalet, genomföra införsäljning av fastigheten Göteborg Slottsskogen 719:5 till Fastighets AB Rantorget; samt - i enlighet med Principavtalet, senast i november 2018, återkomma till fullmäktige med förslag till beslut avseende aktieöverlåtelseavtal för försäljning av Fastighets AB Rantorget till Västfastigheter. 10. Fastighetsnämnden får i uppdrag att i enlighet med Principavtalet, senast i november 2018, återkomma till fullmäktige med förslag till beslut avseende tomträttsavtal för upplåtelse av fastigheten del av Göteborg Kungsladugård 14:10, till Västfastigheter. 11. Stadsledningskontoret får i uppdrag att, i samverkan med Västra Götalandsregionen, Mölndals stad och Partille kommun, återkomma med förslag till beslut kring fortsatt organisering för Stadstrafikforum. 12. Stadsledningskontoret får i uppdrag att samordna och återrapportera till kommunfullmäktige när samtliga uppdrag är genomförda. I kommunstyrelsen: Kommunfullmäktiges uppdrag till kommunstyrelsen att ta fram en arbetsordning för genomförande av avsiktsförklaringen i samverkan med berörda bolag och förvaltningar, förklaras fullgjort. Sammanfattning Kommunfullmäktige ( 33 dnr 1864/17) och regionfullmäktige har den 22 mars respektive 10 april 2018 fastställt en gemensam avsiktsförklaring om den framtida organiseringen av spårvägstrafiken. Göteborgs Stad har tillsammans med Västra Götalandsregionen (VGR) tagit fram förslag till två avtal inom ramen för uppdraget att genomföra den gemensamma viljeinriktningen i avsiktsförklaringen. Huvudavtalet (i avsiktsförklaringen benämnt paraplyavtal) slår fast formerna för samarbetet mellan Göteborgs Stad och VGR avseende spårvägstrafiken från och med 1 januari 2020 och minst till och med 31 december Avsiktsförklaringen medför att ett antal överlåtelser ska ske till VGR av bland annat aktier, fastigheter och leasingavtal. Vidare ska avtal om trafikering och banavgift tecknas. Principavtalet har till syfte att närmare fastställa de principer vilka berörda bolag och förvaltningar har att följa vid dessa avtalsförhandlingar. Parallellt med detta arbete har fortsatta förhandlingar genomförts mellan parterna rörande Depå Ringön och förslag till Samverkansavtal, vilket behandlas i ett separat ärende. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 2 (8)

5 Såväl Huvudavtal som Principavtal ska beslutas i såväl kommunfullmäktige som regionfullmäktige. Ärendet beräknas behandlas i regionfullmäktige under slutet av maj eller i juni månad. Stadsledningskontoret har tagit fram ett analysunderlag för Huvudavtal och Principavtal (bilaga 1), vilket visar att ett flertal av de avtal som ska tas fram måste föregås av omfattande utredningar och ytterligare analyser. Under förutsättning att respektive fullmäktige fattar beslut om Huvudavtal, Principavtal samt det Samverkansavtal rörande Ringön, föreslår stadsledningskontoret att de åtgärder som beskrivs i dessa avtal prioriteras under återstoden av Ekonomiska konsekvenser Upprättade förslag till huvud- och principavtal utgår i grunden från att huvudmannaskap, ägandeskap och rådighet inom spårvägsverksamheten ska tydliggöras och på så sätt kunna bedrivas än mer rationellt och med större förutsägbarhet än idag. Färre inblandade parter och en mer direkt styrning från kollektivtrafikhuvudmannan, som även har den fulla rådigheten över skatte- och biljettintäkter, skapar förutsättningar för en än mer långsiktig planering och effektiv verksamhet. Förutsättningar som är en grund för att möta de samlade framtida kollektivtrafikutmaningarna för ett hållbart resande. Förslagen till huvud- och principavtal samt det kopplade samarbetsavtalet gällande Depå Ringön, har inte medfört några större förändringar vad det avser nu bedömda ekonomiska konsekvenser i förhållande till avsiktsförklaringen, men tydliggör främst förutsättningar och former för värderingen av de kommande mellanhavandena och transaktionerna. Föreslagna värderingsprinciper gäller främst värdering av GSAB, fastigheter, byggnader och anläggningar som ska föras över till Regionen. Då värdering av dessa tillgångar ännu inte är genomförd finns i dagsläget inga ekonomiska konsekvenser för Göteborgs Stad beskrivna. Principerna vad avser de grundläggande verksamhetsavtalen avseende trafikavtal, banavgiftsavtal och överföring av ägande och leasing till regionen avseende spårvagnar är i grunden kostnadsneutrala för Göteborgs Stad. Avtalen och överenskommelserna baseras på ersättning av faktiska kostnader med samma kostnadsbas som idag, men det blir mer formaliserad hantering och arbetsprocesser mellan parterna. Redan upparbetade projektkutgifter och utbetalningar avseende de nya spårvagnarna ersätts fullt ut av regionen som samtidigt tar över upphanslingsansvar och ägande. Tidigare beräkningar och åtaganden från avsiktsförklaringen kvarstår, där Göteborgs Stad i grunden dels går in i ett åtagande vad avser nyinvestering i spårbanan med hälften av den investeringspott på 300 mnkr som del av uppgörelsen samt att Göteborgs Stad åtar sig att finansiera hälften av det ekonomiska bidrag som tillförs spårvägsmuseum och museispårvagnar, vilket skulle uppgår till cirka 3 3,5 mnkr per år för Göteborgs Stad. Därutöver kvarstår uppgörelsen för Depå Ringön där hela projektet och ägande övergår till VGR men där Göteborgs Stad åtar sig att stå för delar av exploateringsutgifterna motsvarande ca 140 mnkr, vilka kommer att påverka Göteborgs Stads samlade reavinster och Göteborgs Stads resultat i samband med fastighetsförsäljningen. Tillkommande samarbetsavtal medför att även ägandet och förvaltandet av spårharpa med tillhörande serviceanläggningar övergår till Regionen. Som en del av denna uppgörelse och för att Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 3 (8)

6 skapa framdrift i Depåprojektet som helhet går Göteborgs Stad utöver tidigare överenskommelse in i ett åtagande där upparbetade personalkostnader och genomförda förstudier belastar Göteborgs Stad. Dessa upparbetade utgifter motsvarar ca mnkr och kommer att belasta Göteborgs Stads, och då trafiknämndens, resultat i samband med att avtal tecknas. Stadsledningskontoret kommer succesivt att uppdatera de ekonomiska konsekvenserna för berörda styrelser och nämnder och återkomma till kommunfullmäktige för enskilda beslut när så krävs. Under våren har arbetet, som letts av stadsledningskontoret, organiserats i ett antal arbetsgrupper med bistånd från tjänstemän från respektive berörda förvaltningar och bolag. Om Huvudavtal och Principavtal godkänns av kommunfullmäktige respektive regionfullmäktige är det stadsledningskontorets bedömning att det kommer krävas fortsatta personalresurser på stadsledningskontoret. Stadsledningskontorets bedömning är att det krävs 1 2 tjänster för att fortsatt leda och samordna det återstående arbetet med att genomföra Huvudavtalet och Principavtalets uppdrag. Ytterligare resurser kommer också fortsättningsvis att krävas hos berörda förvaltningar och bolag. De ekonomiska konsekvenserna för de åtgärder som ska genomföras enligt Principavtalet beskrivs närmare i bedömningsunderlaget (bilaga 1). Barn-, mångfalds- och jämställdhetsperspektivet I ärendet Ansvar för spårvagnstrafiken överlämnas till Göteborgs Stad Analys av möjlig lösning (kommunfullmäktige , 11), gjorde stadsledningskontoret liksom utredningen bedömningen att överföringar av befogenheten av spårvägstrafiken från Västra Götalandsregionen till Göteborgs Stad utifrån ett barnperspektiv och jämställdhetsperspektiv är neutralt. Motsvarande gäller även vid en bedömning utifrån ett mångfaldsperspektiv. Stadsledningskontoret bedömer inte att Huvudavtalet eller de principer som beskrivs i Principavtalet förändrar denna tidigare bedömning. Miljöperspektivet Ur ett miljöperspektiv har Göteborgs Stad och VGR ett gemensamt intresse och ansvar för att kollektivtrafiksystemet utformas så att kollektivtrafiken är attraktiv och effektiv, vilket tydliggörs i den gemensamma viljeinriktningen i avsiktsförklaringen samt i det föreslagna Huvudavtalet. Såväl Göteborgs Stad som VGR har miljömål som avser kollektivtrafiken, i form av ett ökat resande med kollektivtrafik. En ökad andel resande med kollektivtrafik, däribland spårvagn innebär positiva effekter för miljön. Omvärldsperspektivet I ärendet avseende avsiktsförklaringen ( 33 dnr 1864/17) redogjorde stadsledningskontoret för följande. Några ytterligare aspekter bedöms inte vara aktuella att redovisa i detta ärende. I Stockholm ansvarar Stockholm läns landstings trafiknämnd för kollektivtrafiken, som regional kollektivtrafikmyndighet. Storstockholms Lokaltrafik är samlingsnamnet och varumärket för den upphandlade allmänna kollektivtrafiken i Stockholms län. Trafiken drivs av företag som landstingets trafikförvaltning upphandlar i konkurrens. Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 4 (8)

7 I Malmö ansvarar Region Skånes kollektivtrafiknämnd för kollektivtrafiken, med förvaltningen Skånetrafiken som utförare. All trafik körs av privata trafikföretag som upphandlats i konkurrens. Malmö Stad och Region Skåne har gemensamma femårsplaner, med motsvarande utformning som de fyraårsplaner som föreslås i avsiktsförklaringen, för hur parterna gemensamt avser utveckla kollektivtrafiken i Malmö. I Östergötland är landstinget regional kollektivtrafikmyndighet och finansierar all kollektivtrafik. De kommuner som önskar andra trafikslag än buss erbjuds den möjligheten men landstingets finansiering omfattar kostnader som motsvarande trafik skulle kosta om den bedrevs med buss. Detta gäller i Norrköping som är enda kommunen i Östergötlands som har spårvägstrafik och Norrköpings kommun delar därmed ansvaret för spårvägens ekonomi med regionen. Bilagor 1. PM Bedömningsunderlag avseende Huvudavtal för organisering av spårvägstrafiken och Principavtal samt Principavtal avseende åtgärder för genomförande av avsiktsförklaringen och Huvudavtalet 2. Huvudavtal för organisering av spårvägstrafiken 3. Principavtal avseende åtgärder för genomförande av avsiktsförklaringen och Huvudavtalet Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 5 (8)

8 Ärendet Stadsledningskontoret har tagit fram Huvudavtal samt Principavtal avseende organisering av spårvägstrafiken med Västra Götalandsregionen för godkännande i kommunfullmäktige. Avtalen är ett led i genomförande av den avsiktsförklaring som kommunfullmäktige godkände , förslag till avsiktsförklaring för organisering av spårvägstrafiken (dnr. 1864/17). Beskrivning av ärendet Kommunstyrelsens ordförande fick i enlighet med kommunfullmäktiges beslut ( 33) i uppdrag att underteckna avsiktsförklaringen avseende hur spårvägstrafiken ska organiseras mellan Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Kommunstyrelsen fick i uppdrag att ta fram en arbetsordning för genomförande av avsiktsförklaringen i samverkan med berörda bolag och förvaltningar. Stadsledningskontoret redovisar i detta tjänsteutlåtande det Principavtal som i praktiken utgör en arbetsordning och som har till syfte att genomföra avsiktsförklaringen samt en redogörelse av motiven till de avtal som kommunstyrelsen och kommunfullmäktige föreslås godkänna. Förslag till beslut redovisas också angående tidigare uppdrag som bedöms vara fullgjorda i och med beslut om att godkänna Huvudavtal och Principavtal. Bakgrund VGR och Göteborgs Stad ser gemensamt behoven av att förstärka kollektivtrafiksystemet i Göteborg, där spårvägstrafiken idag och på längre sikt är en grundförutsättning för en effektiv kollektivtrafik i Göteborgs Stad. Göteborgs Stad bedriver sedan lång tid spårvägstrafiken inom staden på uppdrag av Västtrafik AB (Västtrafik) som har detta uppdrag från kollektivtrafikmyndigheten Västra Götalandsregionen. Från och med 2012 betalar VGR samtliga kostnader för drift av spårvägstrafiken i enlighet med i Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Västra Götalands län som trädde i kraft den 1 januari Avtalskonstruktionen är möjlig till och med Därefter krävs ett nytt tilldelningsbeslut. Hur detta ska ske har utretts mellan parterna. Kommunfullmäktige och regionfullmäktige har den 22 mars respektive 10 april 2018 fastställt en gemensam avsiktsförklaring om den framtida organiseringen av spårvägstrafiken, Avsiktsförklaringen innebär bland annat att VGR får rådighet över spårvägstrafiken, med avtalslängd till och med år 2034 samtidigt som Göteborgs Stad äger spåren. Västtrafik AB direkttilldelar Göteborgs Spårvägar AB (GSAB) uppdraget att ombesörja driften av spårvägstrafiken till och med år Avsiktsförklaringen innefattar också en gemensam viljeinriktning för spårvägstrafikens fortsatta utveckling, samt ansvarsfördelning för löpande drifts- och underhållskostnader och investeringar. Avsiktsförklaringen anger inriktning och utgör grund för de avtal och överenskommelser som behöver utarbetas för att genomföra avsiktsförklaringens intentioner. Det angavs i avsiktsförklaringen att relevanta avtal baserat på avsiktsförklaringen skulle tas fram för beslut under första halvåret Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 6 (8)

9 Efter beslutet om fastställande av avsiktsförklaringen ( 33) har Göteborgs Stads stadsledningskontor och VGR:s koncernkontor i samverkan med berörda förvaltningar och bolag inlett ett omfattande arbete med att utreda de förutsättningar och åtgärder som följer av avsiktsförklaringen. Detta arbete har i sin tur utförs med informationsinhämtning från berörda förvaltningar och bolag. De slutliga avvägningarna och analysen av såväl Huvudavtal som Principavtalet har dock gjorts av stadsledningskontoret. I detta arbete har identifierats ett stort antal områden där det krävs djupgående legala och affärsmässiga analyser. Vidare lämnar avsiktsförklaringen i ett flertal fall endast viss ledning om att vissa åtgärder ska genomföras, men där det har funnits utrymme för parterna att tolka tillvägagångssättet på olika sätt. Parallellt med utredningsarbetet har därför också förts förhandlingar mellan parterna i syfte att uppnå ett gemensamt förslag till lösning där avsiktsförklaringen inte ger tydlig vägledning. Den gemensamma viljeinriktningen i avsiktsförklaringen Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad ser gemensamt behoven av att förstärka kollektivtrafiksystemet i Göteborg, där spårvägstrafiken idag och på längre sikt är en grundförutsättning för en effektiv kollektivtrafik i Göteborgs Stad. Syftet med den föreslagna organisationen är att Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen ska utgöra två jämbördiga parter vilka gemensamt ska utveckla spårvägstrafiken/kollektivtrafiken inom Göteborgs Stad. Förslaget till Huvudavtal och Principavtal Parterna har gemensamt funnit att det har varit ändamålsenligt att upprätta två delvis parallella avtal, Huvudavtalet samt Principavtalet. Huvudavtalet innehåller parternas gemensamma viljeinriktning och gemensamma åtaganden och ansvar. I detta avtal framgår att GSAB ska tilldelas uppdraget att ombesörja driften av spårvägstrafiken till och med år 2034, samt att parterna åtar sig att upprätthålla sin egen organisation på sådant sätt så att inga omorganiseringar eller liknande åtgärder äventyrar möjligheten att en sådan direkttilldelning kan kvarstå under hela avtalstiden. Vidare innehåller avtalet bestämmelser om samråd och, gemensamt ansvar för vissa investeringar. Huvudavtalet ges en avtalstid till 2034 och ingen av parterna äger rätt att ensidigt säga upp det så att det upphör att gälla före denna tidpunkt. De åtaganden som framgår av Huvudavtalet gäller således mellan parterna minst fram till och med 31 december 2034, varefter avtalet kan förlängas på obestämd tid. Parallellt med detta avtal har parterna tagit fram ett Principavtal. För att de åtaganden som anges i Huvudavtalet (och den bakomliggande avsiktsförklaringen) ska kunna genomföras krävs ett antal olika transaktioner samt ytterligare avtal. Under det arbete som parterna har genomfört under våren 2018 har parterna konstaterat att det, för att genomföra de åtgärder som anges i Principavtalet, krävs att ytterligare utredningar samt därefter följande åtgärder vidtas. Åtgärderna innefattar bl.a. att parterna ska teckna avtal om direkttilldelning av spårvägstrafiken från Västtrafik till GSAB, avtal om banavgift, försäljning respektive upplåtande av tomträtt för depåer, överföring av ett stort antal leasingavtal, samt en omfattande omorganisering av GSAB-koncernen. Parterna har inte bedömt det vara möjligt eller försvarbart att presentera färdiga avtalsutkast för det stora Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 7 (8)

10 antal enskilda transaktioner och omorganiseringar som måste genomföras. Syftet med Principavtalet är därför att fastställa de principer som parterna efter de avtalsförhandlingar som har genomförts under våren 2018 har enats om. Dessa principer anger de särskilda förutsättningar och ramar för transaktioner respektive avtal som ska genomföras/tecknas och syftar till att ge berörda bolag och förvaltningar en tydlig inriktning i de fortsatta avtalsförhandlingarna. Vidare är syftet att ge fullmäktige en övergripande bild av de ekonomiska och organisatoriska konsekvenserna av dessa åtgärder. Principavtalet som sådant blir inaktuellt i takt med att de åtgärder och avtal som parterna åtar sig att utföra respektive teckna, genomförs. Det fortsatta arbetet kommer att rapporteras till kommunstyrelsen respektive regionstyrelsen. Andra berörda uppdrag På grund av de förändringar som anges i avsiktsförklaringen blir ett uppdrag inaktuellt, i och med beslut om inriktningen i avsiktsförklaringen. I beslutet ( 33) om att godkänna avsiktsförklaringen fick kommunstyrelsen i uppdrag att ta fram en arbetsordning för genomförande av avsiktsförklaringen i samverkan med berörda bolag och förvaltningar. Som framgår ovan utgör Principavtalet även en arbetsordning för det fortsatta arbetet för genomförande av avsiktsförklaringen, varför detta uppdrag kan avslutas. Stadsledningskontorets bedömning Stadsledningskontorets analys och bedömning av avsiktsförklaringen redogörs för i bilaga 1. Johanna Nyström Stadsjurist Eva Hessman Stadsdirektör Göteborgs Stad Stadsledningskontoret, tjänsteutlåtande 8 (8)

11 Stadsledningskontoret Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken

12 Innehållsförteckning: 1 Bakgrund Huvudavtalet Avtalstid och begränsningar Kostnadsansvar Depåer Samverkan Principavtalet Principer för avtal om köp av 15 procent av GSAB Trafikavtal Depåer Spårvagnar Banavgift Ekonomiska konsekvenser Förnyade samverkansformer avseende kollektivtrafiken Försäljning av delar av GSAB och förändrad koncernstruktur Trafikavtal Depåer Spårvagnar Banavgift och investeringar i banan Juridiska aspekter Direkttilldelning av spårvägstrafiken från Västtrafik till GSAB Anmälan om företagskoncentration Generella juridiska förutsättningar Förändringar i uppdrag och organisation GSAB och dess dotterbolag idag Organisering av kollektivtrafiken i koncernen Göteborgs Stadshus från och med 1 januari GS Buss och GS Trafikantservice Leasingbolaget HIGAB Fortsatt arbete Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 2

13 1 Bakgrund Analys och bedömningsunderlaget är framtaget i syfte att åskådliggöra de avvägningar som gjorts under de förhandlingar och utredningar, som har genomförts mellan Göteborgs Stad (Staden) och Västra Götalandsregionen (VGR) (gemensamt Parterna) efter beslutet i kommunfullmäktige ( 33) om antagande av avsiktsförklaringen. Vidare ska underlaget förtydliga de åtaganden, åtgärder, principer samt beskrivs i förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken, vilka utgör resultatet av dessa förhandlingar och utredningar. 2 Huvudavtalet Huvudavtalet föreslås träda i kraft så snart respektive fullmäktiges beslut har vunnit laga kraft. Huvudavtalet befäster och förtydligar den viljeinriktning som Parterna enades om i avsiktsförklaringen. Parterna slår fast att VGR och Staden tillsammans och var för sig ska organisera sig på ett sådant sätt att uppdraget att ombesörja driften av spårvägstrafiken kan tilldelas Göteborgs Spårvägar AB (GSAB) inom ramen för intern upphandling, samt att Västtrafik AB (Västtrafik) ska direkttilldela GSAB uppdraget att ombesörja driften av spårvägstrafiken till och med år Avtalstid och begränsningar Huvudavtalet gäller minst till och med år Om någon Part önskar omförhandla avtalet för tiden efter 2034 ska omförhandling initieras senast två år innan avtalet löper ut, dvs senast Om ingen av Parterna påkallar en omförhandling senast 2032 ska det vara giltigt tillsvidare. Detta innebär att en varken VGR eller Staden ensidigt kan säga upp avtalet så att det upphör att gälla tidigare än Inte heller kan en av Parterna ensidigt kräva omförhandling under avtalstiden som löper fram till och med Huvudavtalet innehåller också en begräsning vad gäller Parternas ensidiga rätt att omorganisera sig i den mån det har en påverkan på det ägarförhållande som ska råda mellan Parterna fram till och med Parterna ges endast en rätt att överlåta sin andel av aktierna i GSAB till en förvaltning eller bolag som är helägt av den Part som överlåter aktierna. På så sätt förhindras en extern ägare att bli delägare i GSAB. Även vid en intern omorganisation som endast involverar helägda bolag (och förvaltningar) får Parterna endast omorganisera sig på så sätt att de juridiska förutsättningarna som måste vara uppfyllda för Västtrafiks direkttilldelning av spårvägstrafiken till GSAB inte äventyras. 2.2 Kostnadsansvar Parterna enas också om att VGR är kostnadsansvarig för alla anläggningar som är hänförliga till spårvägstrafiken och hela driften av densamma, exklusive de delar Staden åtar sig enligt detta Huvudavtalet och Principavtalet. Sådana särskilda åtaganden omfattar bl.a. den Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 3

14 gemensamma pott för nyinvesteringar i spårvägsanläggning, inklusive hållplatsförlängningar av befintliga hållplatser, genom vilken VGR och Staden förbinder sig att finansiera sådana nyinvesteringar med 300 mnkr vardera till och med år Depåer Huvudavtalet anger bl.a. följande: Parterna är överens om att en förutsättning för den fortsatta spårvägstrafiken är att det finns centralt belägna spårvagnsdepåer i Göteborg med tillräcklig kapacitet för att motsvara behovet för spårvägstrafiken. Parterna förbinder sig genom Huvudavtalet att gemensamt säkerställa tillräcklig depåkapacitet, genom att gemensamt ta fram en långsiktig strategi för att uppnå sådan depåkapacitet för spårvägstrafiken. VGR är medveten om att byggnaden inom depå Majorna kräver upprustning. VGR åtar sig att tillse att denna upprustning blir genomförd, till en sådan standard som säkerställer fortsatt användning som spårvagnsdepå. Det åtagande som avses här är att Staden och VGR tillsammans ska ta fram en strategi för att säkerställa att nödvändig depåkapacitet möjliggörs, och innebär således inte att Staden åtar sig något särskilt kostnadsansvar för upprustningen. När det gäller upprustningskravet av depå Majorna förutsätter det dock att nödvändiga tillstånd för en sådan upprustning beviljas, däribland t.ex. bygglov, varför det för en effektiv process är viktigt att Parterna arbetar ifrån en gemensam strategi. 2.4 Samverkan Avsiktsförklaringen mellan VGR och Staden anger att Parterna gemensamt ska ta fram fyraåriga handlingsplaner för hur kollektivtrafiken i Göteborg ska utvecklas. Handlingsplanen ska följa samma fyraåriga tidscykeln som Trafikförsörjningsprogrammet. Handlingsplan ska inkludera tydliga målsättningar, beskriva process och organisation för genomförande av uppsatta mål, samt innefatta en uppföljningsprocess vid slutet av den fyraåriga handlingsplanen. Avsiktsförklaringen anger vidare att ett politiskt forum med tjänstemannastöd från båda Parterna ska bildas. Handlingsplan ska antas av respektive fullmäktige. VGR och Staden ska också gemensamt utreda nyttan av och förutsättningarna för genomförande av föreslagna spårvägslinjer i Målbild Koll Framtagandet av Målbild Koll 2035 har letts av Stadstrafikforum där VGR, Staden, Mölndals stad och Partille kommun finns representerade. För att hålla samman strategier och prioriteringar i det fortsatta arbetet och undvika att skapa parallella politiska forum anser VGR och Staden att Stadstrafikforums roll bör utvecklas, för att bland annat även omfatta det som avsiktsförklaringen anger. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 4

15 VGR och Staden är överens om att, i samverkan med Mölndals stad och Partille kommun, under hösten 2018 återkomma till respektive fullmäktige med ett förslag till en revidering av nuvarande avtal om Stadstrafikforum. Syftet med forumet är samråd och att gemensamt bereda frågor samt lämna rekommendationer inför beslut av respektive huvudman. VGR och Staden är överens om följande inriktning i att Stadstrafikforum ska: a. Vara ett strategiskt övergripande samråd kring kollektivtrafikfrågor för stadstrafiken i storstadsområdet Göteborg, Mölndal och Partille. b. Ta fram fyraåriga handlingsplaner och prioriteringar för hur kollektivtrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille ska utvecklas. Handlingsplanen ska följa samma fyraåriga tidscykeln som Trafikförsörjningsprogrammet. Handlingsplan ska inkludera tydliga målsättningar samt beskriva process, organisation och finansieringsansvar för genomförande av uppsatta mål, samt innefatta en uppföljningsprocess vid slutet av den fyraåriga handlingsplanen. Beslut om handlingsplan tas i respektive fullmäktige. c. Vara ett forum för samråd för tolkning av befintliga avtal samt bereda eventuella kommande avtal mellan Parterna. d. Lämna förslag till och bereda gemensamma utvecklingsprojekt för kollektivtrafiken. Följande punkter ska hanteras inom ramen för forumet mellan Staden och VGR: e. Bereda och ge förslag till användning av den gemensamma potten för spårvägsutbyggnad på 600 mnkr, samt bereda frågor om nyinvesteringar i spårvägsutbyggnad som överstiger den gemensamma potten. f. Fungera som politiskt samråd för frågor som rör genomförande av avtal storstadsåtgärder Sverigeförhandlingen. g. Fungera som ett samråd gentemot ägarrådet för GSAB. Ovanstående inriktning kan revideras och utvecklas till det slutliga förslaget, utifrån kommande beredningsprocess tillsammans med Mölndals stad och Partille kommun. Parterna ska därefter återkomma till respektive fullmäktige med förslag till förändrat avtal mellan Parterna avseende Stadstrafikforums utformning vad gäller roll, uppgifter, politisk representation samt tjänstemannaorganisering för forumet. Samverkan mellan Staden och VGR sker även i det gemensamma ägarrådet för GSAB som ska etableras för samråd mellan Kollektivtrafikmodern och Västtrafik. Former för detta regleras i aktieägaravtalet. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 5

16 3 Principavtalet Utifrån avsiktsförklaringen och huvudavtalet ska en rad sakavtal/genomförandavtal utarbetas och tecknas. Som grund för dessa avtal föreslås fullmäktige besluta om ett antal principer vilka respektive förvaltning/bolag har att förhålla sig till vid avtalsförhandlingarna, i enlighet med Principavtalet Principer för avtal om köp av 15 procent av GSAB Överlåtelsevillkor och koncernstruktur Principavtalet anger följande principer för överlåtelsen: Staden ska bilda ett nytt moderbolag (tills vidare Kollektivtrafikmoderbolaget ) som ska vara helägt av Stadshus. Detta nya Kollektivtrafikmoderbolag ska i sin tur äga 85 % av aktierna i GSAB. Västtrafik ska därmed förvärva 15 % av aktierna i GSAB från detta Kollektivtrafikmoderbolag. GS Buss AB (GS Buss) och GS Trafikantservice AB (GS Trafikantservice) som i dag är helägda dotterbolag av GSAB separeras från GSAB och läggs som dotterbolag under det nybildade Kollektivtrafikmoderbolaget. Det nybildade Kollektivtrafikmoderbolaget kommer att äga GS Buss och GS Trafikantservice. Under utredningen har flera alternativa lösningar rörande koncernstrukturen analyserats. Dessa alternativ, inklusive konsekvensbeskrivningar återfinns närmare under p Värdering tillgångar I principavtalet framgår att: Värdering av aktier i GSAB ska, med undantag för spårvagnarna M28-M29, ske enligt marknadsmässiga villkor. Marknadsvärderingen ska göras av samtliga förväntade tillgångar och skulder per den 31 december 2018 bl.a. med utgångspunkten att Parterna (inklusive GSAB, Västtrafik och Stadshus) inte har något vinstsyfte. Skillnaden mellan tillgångarnas och skuldernas fastställda verkliga värde utgör substansvärdet som ska ligga till grund för värderingen. De tillgångs- och skuldposter som inte ska ingå i avyttringen/förvärvet ska vara avyttrade/eliminerade före den 31 december I arbetet med att fastställa den slutliga köpeskillingen för aktierna i GSAB ska hänsyn tas till att VGR har bekostat livstidsförlängning av spårvagnarna M28-M29. Med marknadsvärde avses ett betingat värde vid en extern försäljning. Den slutliga värderingen av M28-29 kan dock inte understiga 0 kronor efter att hänsyn tagits till att VGR har bekostat tidigare livstidsförlängning. Parterna har gjort en initial analys av GSAB:s tillgångar. De största posterna består av spårvagnarna, inventarier och varulager. En värdering av aktierna ska, för att vara förenlig med statsstödsreglerna, ske till marknadsmässiga villkor, dvs. bedömas utifrån vad två Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 6

17 oberoende parter som agerar i egenintresse utan tvång från den andra parten hade avtalat om (verkligt värde). För att fastställa ett verkligt värde kan man använda olika principer, såsom nettoförsäljningsvärdet och återanskaffningsvärdet. Mot bakgrund av att Västtrafik, genom dagens trafikavtal redan tidigare har haft kostnader för livstidsförlängningar av M28-M29, samt att den återstående livstiden på dessa vagnar är starkt begränsad i detta sammanhang, har Parterna enats om att värdering av dessa vagnar ska göras med utgångspunkt i ett försäljningsvärde på marknaden, samt att hänsyn ska tas till att VGR bekostat en sådan livstidsförlängning. Stadsledningskontoret vill dock förtydliga att den hänsyn som ska tas till livstidsförlängningen inte kan få till följd innebära att dessa vagnar skulle kunna värderas till ett minus-värde, varför Västtrafik inte har möjlighet att göra avdrag mot andra tillgångar med ett högre värde. Principavtalet anger vidare att Parterna avser att gemensamt upphandla en extern expert i arbetet med att fastställa verkligt värde på tillgångar och skulder i GSAB. Parterna har bedömt att det är lämpligt att värderingen av tillgångarna sker i nära samråd mellan Parterna samt att det görs med stöd av en oberoende expert, i syfte att säkerställa att de värderingar och avvägningar som görs sker på marknadsmässiga villkor och med fullständigt underlag. Värderingen av en tillgångsmassa i den här typen av verksamhet låter sig inte göras lika lätt som en försäljning av en mer ordinär typ av affärsverksamhet Principer för aktieägaravtal och bolagsordning Av Principavtalet framgår att aktieägaravtalet ska vara utformat så att ägarna gemensamt, såvitt avser strategiska mål och viktiga beslut, ska tillförsäkras en kontroll över bolaget som motsvarar den som de utövar över den egna verksamheten. Parterna är också överens om att inrätta ett ägarråd bestående av två representanter för varje aktieägare. Vid ordinarie ägarråd ska beslut, i enighet, fattas om fastställelse av ägardirektiv, frågor som förekommer på årsstämma, samt val av ledamöter till valberedningen. Som framgår av den juridiska analysen längre ned (p. 5) är detta gemensamma ägarinflytande viktigt för att möjliggöra för Västtrafik att direkttilldela spårvägstrafiken till GSAB. Aktieägaravtalet återspeglar också den i avsiktsförklaringen beslutade fördelningen att utifrån befintlig styrelsesammansättning med 9 ledamöter och 5 ersättare ska Västtrafik inneha 1 ledamot (inklusive presidieplats) samt 1 ersättare. Den politiska fördelningen i styrelsen ska, efter en dialog mellan VGR och Staden, utformas så att den avspeglar majoritetsförhållandena i Staden. Stadsledningskontoret och VGR bedömer inte det möjligt att närmare reglera fördelningen då det politiska läget är föremål för löpande förändringar. Parterna bedömer att detta är något som bör kunna hanteras i samförstånd. Vidare ska aktieägaravtalet innehålla en bestämmelse om att Staden blir administrativ huvudman för GSAB, med den följd att det är Stadens policys och riktlinjer som fortsatt gäller för GSAB. Intentionen är bolagets verksamhet i allt väsentligt ska kunna fortsätta i Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 7

18 oförändrad form (utöver de förändringar som införlivandet av enheterna Kommunikationsteknik och Hammarkullen innebär) och att bestämmelserna om t.ex. att nu gällande policys och riktlinjer ska fortsätta att gälla, utgör ett led i att minimera eventuella förändringar för bolagets personal. Parterna är överens om att aktieägaravtalet ska innehålla en bestämmelse som endast tillåter aktieägare att överlåta aktierna till någon annan juridisk person som direkt ägs och kontrollerar, eller till fullo ägs och kontrolleras av den överlåtande aktieägaren. Det är rimligt att möjliggöra för respektive Part att överlåta sina aktier internt i organisationen, tex. vid omorganiseringar, övergång från bolag till förvaltning eller liknande. Bestämmelsen medför samtidigt ett ovillkorligt förbud mot försäljning av aktierna till någon extern köpare, såväl offentlig som privat. Sådana överlåtelser som tillåts ovan får dock inte ske på ett sätt som riskerar att den direkttilldelning som ska göras av spårvägstrafiken från Västtrafik till GSAB inte uppfyller upphandlingslagstiftningens krav. I bolagsordningen införs också en s.k. hembudsklausul, vilket är ett ytterligare skydd för det fall att någon av Parterna skulle bryta mot överlåtelseförbudet. Skulle sådan otillåten överlåtelse trots allt ske, är den tredje part som köpt aktierna skyldig att upplåta dem för försäljning till den part som fortfarande har kvar samtliga sina aktier. Klausulen innehåller särskilda regleringar kring proceduren för inlösen, som skyddar den kvarvarande aktieägaren emot att tvingas att betala ett allt för högt pris för att lösa in aktierna. 3.2 Trafikavtal Trafikavtalet innefattar direkttilldelning mellan Västtrafik och GSAB gällande trafikeringen av spårvägstrafiken i Göteborg och Mölndal till och med år Trafikavtalet innefattar också hantering för overheadkostnader, drift och underhåll av spårvagnar, upplåtelse av spårvagnar mellan Parterna samt tillgång till depåer. Principen open books och självkostnadsprincipen ska gälla för Trafikavtalet. Detta innebär att Västtrafik ska ha full insyn hos GSAB vad gäller alla kostnader hänförliga till Trafikavtalet, samt att uppdraget inte ska medföra varken vinst eller förlust för GSAB. Västtrafik och GSAB ska gemensamt inför varje trafikår fastställa en budget för Trafikavtalet för det kommande året. Under året gör Parterna uppföljning av ekonomin i enlighet med open books principen. Västtrafik och GSAB ska också efter utgången av varje budgetår göra en avstämning mellan budget och de faktiska kostnaderna, varefter erforderlig reglering ska ske. En incitamentsstruktur ska skapas i kommande trafikavtal för GSAB att uppnå målsättningar gällande ökat resande, kundnöjdhet, effektiviseringsmål m.m. Incitament kan exempelvis vara medel till kompetensutveckling och andra verksamhetsfrämjande aktiviteter. GSAB kan komma att bedriva viss annan verksamhet än den som kommer att utföras inom ramen för Trafikavtalet samt direkttilldelningsavtal mellan GSAB och Trafikkontoret Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 8

19 avseende bananläggningen. Kostnader avseende overhead i form av administration, lokalhyra, stabs- och ledningsfunktioner m.m. fördelas i proportion till de olika verksamheternas omfattning utifrån den modell som idag används av GSAB. Overheadkostnader som fördelas till affärsområde spårväg ska upptas i trafikavtalet. Overheadkostnader fördelat till GSAB:s utförda tjänster avseende bananläggningen (affärsområde banteknik) till Trafikkontoret kopplas slutligen till banavgiften mellan Trafikkontoret och Västtrafik. Annan extern verksamhet ska vara fullt ut intäktsfinansierad, vilket inkluderar att GSAB ska täcka sina egna overheadkostnader för denna verksamhet. Den vinst som görs av extern verksamhet inom GSAB ska primärt användas inom bolaget till kompetensutveckling och andra verksamhetsfrämjande aktiviteter. De spårvagnar som inte ägs av GSAB (M31, M32, M33-34 och eventuellt andra modeller under avtalets giltighetstid) kommer att tillhandahållas av Västtrafik till GSAB. M28 och M29 kommer fortsatt att ägas av GSAB och kostnaderna för dessa ersätts inom ramen för trafikavtalet. Avseende depåer hyr Västtrafik ut dessa till GSAB. GSAB:s kostnader för hyran ersätts inom ramen för trafikavtalet. Sammanfattningsvis bedömer Stadsledningskontoret att principerna för trafikavtalet i kombination med trafikkontorets direkttilldelning av banunderhåll till GSAB ska täcka bolagets kostnader för dess verksamhet, i enlighet med intentionen i avsiktsförklaringen att Utöver de kostnader som betalas inom ramen för avtalet ska ägarna inte behöva tillskjuta mer medel till Göteborgs Spårvägar AB. 3.3 Depåer Slottsskogen och Rantorget Ovanstående depåer ägs av Higab AB. Rantorget ligger i dag paketerad i ett dotterbolag. Parterna är överens om att även Slottsskogsdepån ska överlåtas till detta bolag, vilket sedan ska säljas till Västfastigheter. En aktieförsäljning av detta slag innebär att vinsten är skattefri för Higab. Då fastigheterna ska placeras inom Västfastigheters ordinarie förvaltning och därför inte ska ligga kvar i bolagsform, uppstår dock en skatteplikt för Västfastigheter vid en sådan upplösning. Parterna är dock ense om att en bolagsförsäljning är ekonomiskt motiverad och har därför enats om att en rabatt ska utgå på den slutliga köpeskillingen motsvarande hälften av den beräknade skatteeffekt som uppstår hos VGR vid avveckling av bolaget. Värdering ska, i enlighet med vad som överenskoms vid avsiktsförklaringen, ske till marknadspris utifrån industrimark med användningsområde depåmark. För depån ska värdering göras med hänsyn till nuvarande hyror och kostnader för år I sådana hyror ingår även t.ex. Parkeringsbolagets hyra för p-platser på Rantorget. Vad gäller Rantorget finns kontorslokaler vilka inte är knutna till depåverksamheten. Parterna har därför bedömt att det är skäligt att dessa kontor värderas som kontorslokaler med jämförelse i lokalhyror för Gårda. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 9

20 Av Principavtalet framgår att Principer för hantering av eventuella miljöskulder enligt bedömning för mindre känslig markanvändning (MKM) behöver utredas vidare inför höstens avtalsprocess mellan Parterna. Stadsledningskontoret har bedömt att miljöfrågan är en sådan fråga som måste föregås av ytterligare utredningar innan någon överenskommelse om hanteringsordning görs, då det är fråga om markområden på vilka det har bedrivits industri under en längre tid. Vid eventuella behov av framtida saneringar kan det röra sig om betydande kostnader. Parterna har kommit överens om att särskilt och skyndsamt utreda frågan Majorna Av avsiktsförklaringen framgår att VGR ska förvärva depåerna från Staden. Vidare anges att om i undantagsfall Parterna ej kan nå samsyn om marknadspris för marken ska tomträttsavtal upprättas som alternativ till att Västra Götalandsregionen förvärvar marken. Parterna har under de inledande förhandlingarna kunnat konstatera att det skulle vara synnerligen svårt att nå samsyn rörande marknadspriset för depå Majorna. I syfte att nå samförstånd har Parterna därför gjort bedömningen att det har varit ändamålsenligt att därför upplåta marken och depån med tomträtt till VGR. Depå Majorna ägs idag av Göteborgs Stads fastighetskontor (Fastighetskontoret). Fastighetskontoret ges därför i uppdrag att (efter nödvändig avstyckning av fastigheten) upplåta tomträtt av fastigheten med tillhörande depå på 50 år med en initial avgäld på 4 % av marknadsvärdet. Avgälden regleras vid första tillfället efter 20 år, därefter med 10-års intervaller. Såväl Huvudavtalet som Principavtalet ålägger VGR att upprusta depån till en sådan standard som säkerställer fortsatt användning som spårvagnsdepå. Det ligger i båda Parters intressen att upprätthålla en väl fungerande spårvägstrafik, varav tillgång till depåer är en viktig faktor. Miljöfrågan hanteras på samma sätt för Majorna som för Rantorget och Slottsskogen Depå Ringön Samarbetsavtalet bygger på avsiktsförklaringen mellan Staden och VGR och avser att konkretisera och förtydliga ansvarsfördelningen av investeringen i ny spårvagnsdepå på Ringön. Parterna är överens om att föreslå ett avsteg från avsiktsförklaringen avseende finansiering och ägande av serviceanläggningen (spårharpan och servicehallen). Till skillnad mot vad som beskrevs i avsiktsförklaringen anser parterna att det finns ekonomiska och verksamhetsmässiga fördelar med att VGR även förvärvar marken för servicehallen och spårharpan och finansierar dessa med egna investeringsmedel. Avsiktsförklaringen baserades på att trafiknämnden ansvarade för investeringen och fick ersättning via banavgiften som erläggs av VGR. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 10

21 Genom denna förändring av ägandet utgör depåområdet en fastighet och underlättar bl.a. för GSAB gällande trafiktillstånd från Transportstyrelsen att bedriva verksamhet inom depåområdet. Genomförande av etapp 1 vilket omfattar in-och utfartsspår, serviceanläggningen (spårharpa och servicehall) samt etapp 1 av depåbyggnationen är Trafikkontorets ansvar. Parterna är dock överens om att tydligt avgränsade byggmoment kan komma att överföras och slutföras av VGR. Närmare beskrivningar finns i tjänsteutlåtande avseende Samarbetsavtal mellan Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad för uppförande av spårvagnsdepå Ringön (Dnr 1368/16) 3.4 Spårvagnar Spårvagnarna M31-M32 ägs av Leasingbolaget och leasas idag till GSAB. I Principavtalet anges att dessa avtal ska överföras till Västtrafik. Överföringen föreslås ske genom byte av hyresman i avtalen från GSAB till Västtrafik. Idag finns det 804 avtal avseende 145 st. spårvagnar och det pågår för närvarande en genomgång av samtliga dessa avtal. Parterna har även tagit hjälp av externa jurister och experter. Utgångspunkten är att det ska ske en överföring till Västtrafik på oförändrade villkor, men i den mån denna utredning kommer fram till att det inte är juridiskt möjligt får en förhandling ske om de villkor som måste justeras. Gällande M33 har Leasingbolaget avropat dessa spårvagnar gentemot leverantören. Parterna är överens om att Västtrafik (som är avropsberättigad part i avtalet) ska ta över ägandet av dessa spårvagnar. I projektet finns upparbetade utgifter som avser såväl betalningar till leverantören och internt upparbetade kostnader från Leasingbolaget och Göteborgs Stads trafikkontor (Trafikkontoret). Dessa utgifter och kostnader finns idag samlade hos Leasingbolaget som en del av projektet. Principen för överföringen är att faktiska utbetalningar och kostnader överförs till VGR från Leasingbolaget. Överföringen av betalningsansvaret för projekt M33 sker samtidigt som tilldelning sker till GSAB om trafikeringsavtalet. Leasingbolaget fakturerar då VGR dessa kostnader. Stadsledningskontorets bedömning är överföringen av M33 inte är förenad med några juridiska eller ekonomiska osäkerheter, samt att Leasingbolaget kommer att ersättas för sina faktiska kostnader. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 11

22 3.5 Banavgift Principer för införandet av banavgift mellan Trafikkontoret och Västtrafik har tagits fram i föreliggande principavtal. Parterna är överens om att de delar i bananläggning och banområde som Västtrafik idag finansierar gentemot Trafikkontoret ska ligga till grund för det Västtrafik ska finansiera vid införandet av banavgift mellan Parterna. I principavtalet anges definitioner för bananläggning och banområde i det som är Västtrafiks kostnadsansvar i kommande banavgift. Självkostnadsprincipen ska gälla för banavgiften. Banavgiften ska således inte medföra någon vinst eller förlust mellan Parterna. VGR är ansvarig för faktiska kostnader kopplat till drift, underhåll och reinvesteringar i befintlig bananläggning, inklusive kapitalkostnader (avskrivning + ränta). Förändringen jämfört med nuvarande modell, där Västtrafik löpande utan långsiktig budgetering ersätter trafikkontoret för dess kostnader, är att banavgiften kommer att utformas som en långsiktig budgetering utifrån fyra årsperioder. Budget ska fullt ut ska täcka de kostnader trafikkontoret har för drift, underhåll och investeringar i bananläggningen på fyra års sikt, inklusive kapitalkostnader, med grund i det kostnadsansvar Västtrafik idag har enligt definitionerna bananläggning och banområde i principavtalet. Banavgiften ska utformas så att den löper på fyra år, med revideringar vartannat år. Undantag för kapitalkostnader gäller enligt principerna för nyinvesteringar enligt punkterna och i Principavtalet. Trafikkontoret äger fortsatt bananläggningen och ansvarar för att planera samt utföra drift, underhåll och reinvesteringar av bananläggningen. Trafikkontoret äger rätt att fortsatt direkttilldela drift och underhåll av bananläggning till GSAB. De tjänster som GSAB utför på bananläggningen ska ingå i banavgiften, inklusive GSAB:s overheadkostnader för denna verksamhet. 4 Ekonomiska konsekvenser 4.1 Förnyade samverkansformer avseende kollektivtrafiken Förslag till förnyade samverkansformer för spårvägstrafiken och kollektivtrafiken medför inga förändrade ekonomiska förutsättningar utan är ett förtydligande och omformande av befintliga politiska forum. 4.2 Försäljning av delar av GSAB och förändrad koncernstruktur Västtrafiks förvärv av 15 procent av GSAB medför en intäkt till Stadshus i samband med aktieförsäljningen. Hantering av denna resultatpåverkan får värderas när försäljningen genomförs. Då värderingen av bolaget inte är genomfört ännu är det i nuläget svårt att bedöma storleken på köpeskillingen. Förändringen av koncernstruktur och bildande av en ny kollektivkoncernmoder i enlighet med förslaget kommer att innebära något ökade overhead-kostnader, då en ökad separering av Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 12

23 bolagen medför minskade stordriftsfördelar med exempelvis gemensamma funktioner och system. Storleken på dessa kostnadsökningar är ännu inte bedömda. Ökade kostnader inom kvarvarande GSAB blir en del av kostnadsbasen för kommande Trafikavtal med Västtrafik. Övriga kostnadsökningar belastar kvarvarande helägda bolag inom den nya kollektivtrafikmodern och ska finansieras inom ramen för deras affärsmodeller. Ett 85% ägande innebär att det inte finns koncernbidragsmöjligheter och att bolaget inte kan ingå i koncernens skatteutjämning. Historiskt sett har GSAB genererat ett visst positivt resultat, främst beroende på engångsposter. Men då bolaget utifrån principavtalet även i fortsättningen inte ska leverera varken överskott eller förluster är förändringen i praktiken begränsad. Ett kvarvarande ägande i GSAB motsvarande 85 procent innebär att Stadshus inte längre har möjlighet att nyttja bolagets eventuella vinster och förluster för koncernens bokslutsdispositioner. Då bolag över tid inte gjort några större årliga vinster eller förluster och utifrån principavtalet även i fortsättningen inte ska leverera några överskott eller förluster är förändringen i praktiken begränsad. Hanteras därmed i likhet med de regionala bolagen inom bolagskoncernen, som exempelvis Renova eller Gryaab. 4.3 Trafikavtal Förändring av trafikavtalet innebär främst att trafikavtalet och direkttilldelning av trafikeringen träffas mellan Västtrafik och GSAB istället för Trafikkontoret. Avtalet baseras på självkostnad och medför därmed inga ekonomiska effekter eller ökade risker för GSAB eller staden i övrigt. 4.4 Depåer Depåer Rantorget och Slottsskogen Depå Rantorget är idag paketerat i bolag inom Higab där fastigheter, anläggningar och byggnader ingår. Till detta bolag ska även Slottsskogsdepån överlåtas. Enligt överenskommelsen föreslås bolaget överlåtas till VGR. Med anledning av att värdering av bolaget kvarstår finns idag ingen bedömd köpeskilling eller därmed några beräknade reavinster eller reaförluster för Higab. Eventuell storlek på reavinst eller reaförlust påverkas också av överenskomna rabatter för VGR:s kostnader förknippat med upplösning av bolaget efter övertagandet. Det kan finnas ett latent miljöåtagande i samtliga de depåfastigheter som ska säljas/upplåtas med tomträtt. Omfattningen och hantering av detta har uppmärksammats men ej hunnits hanterats under tiden då Principavtalet arbetats fram. Då någon utredning ännu inte är genomförd är det inte möjligt att bedöma eventuella ekonomiska konsekvenser för Staden. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 13

24 4.4.2 Depå Vagnhallen Majorna Fastigheten ska upplåtas med tomträtt till VGR. Då en marknadsvärdering av fastigheten inklusive byggnader och anläggningar ännu inte är genomförd är det inte möjligt att bedöma den reella avgälden för Fastighetsnämnden. Delar av dagens hyra till spårvägsverksamheten övergår som tomträtt till VGR. Nettoeffekten av denna förändring går i dagsläget inte att bedöma då värderingen av fastigheten ännu inte är genomförd Depå Ringön Staden ansvarar för att genomföra och bekosta rivning, sanering, ledningsomläggning och gatuombyggnad till följd av projektet depå Ringön. Dessa kostnader beräknas uppgår till cirka 140 miljoner kronor. Övriga kostnader för mark och depå ska vara VGR:s ansvar. Västra Götalandsregionen ska förvärva marken för depå Ringön från Staden. Marken förvärvas för ett belopp på cirka 170 miljoner kronor exklusive marken för serviceanläggningen. Belopp motsvarar fastighetskontorets kostnad för markinlösen. Marken för serviceanläggningen värderas till cirka 10 miljoner kronor och förvärvas av VGR. Marken inom hela depåområdet ska värderas som industrimark och beräknas ha ett marknadsvärde på cirka miljoner kronor. Stadens åtagande innebär en reaförlust i Fastighetsnämndens exploateringsprojekt då de totala utgifterna inte täcks. Likt övriga reavinster och reaförluster förs dessa kommuncentralt och påverkar inte Fastighetsnämndens driftekonomi. Förlusten påverkar Stadens resultat i samband med att försäljningen sker men ingår inte i stadens strukturella resultat eller balanskravsresultat. Staden, genom Trafiknämnden, bekostar enligt förslaget även trafikkontorets administrativa kostnader för depåprojektet samt kostnader för förstudie, etapp 1 och etapp 2, vilket bedöms uppgå till cirka miljoner kronor. Detta åtagande kommer att belasta stadens resultat i sin helhet i samband med att avtal tecknas. Stadsledningskontoret anser att resultat för Trafiknämnden i denna del bör regleras i bokslutsberedning Spårvagnar M28-M29 Enligt Principavtalet ska dessa vagnar vara kvar i GSAB, vilket innebär att det inte sker någon förändring av kostnadsansvaret. Drift och underhåll för dessa spårvagnar ersätts inom ramen för trafikavtalet M31-M32 Befintliga leasingavtal byter leasingtagare från GSAB till VGR och medför inga förändringar i slutligt kostnadsansvar. Då inköp och ägande av framtida vagnar tas över av VGR minskar Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 14

25 möjligheten att upprätta de ränterabatter som har omfattat leasingen av M31-32, en förändring som dock inte påverkar Leasingbolaget utan kan komma att bli en något högre leasingkostnad för VGR i takt med ränterabatten kommer att minska. Leasingkostnaderna ska baseras på stadens kortsiktiga utlåningsränta till Stadens koncernbolag (GIBOR). Innebär ingen förändring från idag och medför inget förändrat kostnadsansvar mellan Parterna M33 Inköp och ägande av kommande vagnar övergår till VGR. Leasingbolaget för över upparbetade projektutgifter i sin helhet samt redan genomförda utbetalningar till leverantör. Då inga utgifter ännu har aktiverats varken avseende genomförandeprojektet eller vagnar krävs inga övriga ersättningar mellan Parterna Spårvägsmuseum och Museispårvagnar Enligt principavtal förutsätts verksamheten bedrivas vidare som idag. Den finansiering som skett via dagens trafikavtal och övriga avtal, där VGR stått som slutlig finansiär, ska framöver till 50 procent finansieras av kommunen. En finansiering som för 2018 totalt uppgår till cirka 6,5 mnkr. Finansieringsmodell ska arbetas fram i det fortsatta arbetet. Åtagandet innebär en tillkommande årlig kostnad på ca 3 3,5 mnkr för Staden. 4.6 Banavgift och investeringar i banan Principavtal för banavgift innebär i grunden inte någon förändring av kostnadsansvar utan ska fortsatt ersättas av VGR till självkostnad, men med en mer formell och reglerad ersättningsmodell. VGR ska fortsätta finansiera motsvarande faktiska kostnader som idag. Kapitalkostnader (avskrivningar och ränta) ska baseras på internräntan som idag och innebär ingen förändring från dagens kostnadsansvar. För nyinvesteringar som ska hanteras inom ramen för den gemensamma pott om 600 mnkr som principavtalen föreslår ska kostnadsansvaret delas lika. Potten ska hanteras likt Sverigeförhandlingen med en direkt medfinansiering av anläggningarna från VGR. Det innebär att de för dessa projekt inte ska belastas med kapitalkostnader likt för övriga bananläggningar. För staden innebär åtagandet om 300 mnkr en årlig kapitalkostnad med ca mnkr när hela potten är upparbetad. Investeringsbeslut inom ramen för potten ska hanteras i vanlig ordning inom ramen för den årliga budgetprocessen och som enskilda investeringsärenden om så krävs. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 15

26 5 Juridiska aspekter 5.1 Direkttilldelning av spårvägstrafiken från Västtrafik till GSAB I det analysunderlag som bilades tjänsteutlåtandet för avsiktsförklaringen (PM Analysunderlag avseende förslag till avsiktsförklaring för organisering av spårvägstrafiken) utreddes de juridiska förutsättningarna för direkttilldelning av driften av spårvägstrafiken till GSAB. För att en direkttilldelning av spårvägstrafiken från Västtrafik till GSAB ska vara förenlig med upphandlingslagstiftning noterades särskilt att Västtrafik dels måste äga andelar i GSAB samt, utöver ett rent ägande, utöva en faktisk kontroll av bolaget. Enligt 3 kap. 13 i lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna (LUF) gäller att ett avtal som sluts mellan en upphandlande myndighet och en avtalspart som är en juridisk person ska anses vara en intern upphandling om: den upphandlande myndigheten gemensamt med andra upphandlande myndigheter utövar kontroll över motparten motsvarande den som myndigheterna utövar över sina egna förvaltningar, motparten utför mer än 80 procent av sin verksamhet för myndigheternas räkning eller för andra juridiska personer eller gemensamma nämnder som myndigheterna utövar kontroll över, och det inte finns något direkt privat ägarintresse i motparten Det sägs vidare att upphandlande myndigheter ska anses utöva sådan gemensam kontroll som avses motpartens beslutsorgan består av representanter från samtliga myndigheter, myndigheterna tillsammans har ett avgörande inflytande över motpartens strategiska mål och viktiga beslut, och motparten inte har något eget intresse som strider mot myndigheternas intressen. Principavtalet anger att Västtrafik ska förvärva 15 % av aktierna i GSAB. Vidare anges att aktieägarna ska teckna ett aktieägaravtal vilket reglerar det gemensamma ägandet av GSAB. Aktieägaravtalet ska vara utformat så att ägarna gemensamt, såvitt avser strategiska mål och viktiga beslut, ska tillförsäkras en kontroll över bolaget som motsvarar den som de utövar över den egna verksamheten. I praktiken innebär det att aktieägaravtalet kommer att innehålla bestämmelser som innebär att enighet vid kommer att krävas vid ett antal beslut rörande viktigare delar av bolagets verksamhet, såsom ändring av bolagsordning, aktiekapital, större förändringar av budget eller av bolagets tillgångar, eller beslut om förvärv, avyttringar eller andra dispositioner av Bolagets respektive väsentliga tillgångar samt beslut rörande inriktningen av Bolagets respektive verksamhet, affärsmodell eller väsentlig organisatorisk förändring. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 16

27 Parterna ska även inrätta ett ägarråd vilket ska fungera som ägarnas forum inför bolagsstämman. Ägarrådet ska ta ställning till fastställelse av ägardirektiv med strategiska mål för Bolaget avseende nästkommande räkenskapsår; övriga vid årsstämma i Bolaget förekommande ärenden, samt val av ledamöter till valberedningen. Det kommer att krävas enighet vid dessa beslut. Stadsledningskontoret har, tillsammans med tjänstemannagruppen från VGR som har arbetat med att ta fram Principavtalet, bedömt att båda aktieägarna genom de regleringar i aktieägaravtal och bolagsordning som framgår av Principavtalet utövar sådan kontroll över GSAB som anges i 3 kap 13 LUF. Vidare konstateras att den verksamhet som ska bedrivas av GSAB kommer att, till minst 80%, utföras för myndigheternas räkning (dvs. för Västtrafik/VGR och Staden), varför verksamhetskriteriet bedöms vara uppfyllt. 5.2 Anmälan om företagskoncentration I konkurrenslagen (2008:579) finns ett krav på att anmäla Västtrafiks förvärv av aktierna i GSAB som en företagskoncentration. Skyldigheten att anmäla uppstår bl.a. då de berörda företagen tillsammans har en årsomsättning i Sverige som överstiger en miljard kronor. Konkurrensverket har möjlighet att förbjuda en företagskoncentration som bedöms vara ägnad att påtagligt hämma förekomsten eller utvecklingen av en effektiv konkurrens inom landet. Stadsledningskontoret gör bedömningen att Västtrafiks förvärv av aktierna medför ett krav på anmälan till Konkurrensverket. En sådan anmälan ska göras i nära samråd mellan Parterna. Vid en initial analys bedöms det dock inte föreligga någon överhängande risk för att denna företagskoncentration ska förbjudas av Konkurrensverket. Ett förbud som meddelas av Konkurrensverket går att begära överprövning av hos Europeiska kommissionen. 5.3 Generella juridiska förutsättningar Parterna har under den utredningsfas som genomförts under våren 2018 identifierat en mängd juridiska frågor och förutsättningar för att genomföra de i avsiktsförklaringen beslutade åtgärderna. Dessa juridiska frågor är analyserade och bedömningen är de överenskommelser som gjorts mellan Parterna i Principavtalet är förenliga med gällande lagstiftning. På grund av den korta tid som stått till förfogande och arbetets tidskrävande natur återstår det dock utredningsarbete, särskilt vad gäller utredning av tillgångar och försäljning av aktier i GSAB, försäljning av depåer samt överlåtelse av leasingavtalet för spårvagnarna. Parterna är medvetna om att det under detta utredningsarbete kan uppstå nya juridiska frågor som inte tidigare har kunnat analyseras. I den mån det uppstår tveksamhet eller rena legala hinder mot att genomföra de principer som Parterna nu är överens om ska Principavtalet ändras i dessa delar. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 17

28 6 Förändringar i uppdrag och organisation 6.1 GSAB och dess dotterbolag idag I syfte att fastställa organisation för berörda verksamheter från och med den 1 januari 2019 har bolagen i koncernen Göteborgs Spårvägar kartlagts. I kartläggningen har nedanstående enheter särskilt genomlysts Enheten Kommunikationsteknik (GS Trafikantservice) Per den 1 april 2017 genomfördes en omorganisation inom koncern Göteborgs Spårvägar som bland annat innebar att enheten Kommunikationsteknik flyttades från GSAB till GS Trafikantservice. Kollektivtrafiken har i allt större utsträckning infört olika servicetjänster som bygger på kommunikationsteknik. Bland annat samordnar enheten RAKEL på uppdrag av Göteborgs kommun samt att tjänster levereras internt inom klustret till buss- och spårvagnsverksamheterna. Enheten prognostiserar en omsättning för 2018 på ca 13 mkr. I verksamheten finns 12 personer anställda. Verksamheten har i dagsläget sina större avtal mot GSAB (ca 5 mkr), Västtrafik (ca 1 mkr) och Staden (ca 1 mkr) övriga verksamhet bedrivs mot externa Parter. I syfte att säkerställa befintlig verksamhet har det i den gemensamma arbetsgruppen med VGR föreslagits att enheten Kommunikationsteknik flyttas från GS Trafikantservice till GSAB Enheten Hammarkullen (GS Trafikantservice) Enheten Hammarkullen ingår sedan 2014 i det direkttilldelade spårvagnsavtalet. Från och med 2020 planeras verksamheten att ingå det Trafikavtalet som nu är under framtagande. I enhetens arbetsuppgifter ingår bevakning, information och färdbevisförsäljning vid stationen i Hammarkullen. Omsättningen uppgår till ca 4 mkr och omfattar ca 4 personer. I principavtalet har föreslagits att enheten Hammarkullen flyttas från GS Trafikantservice till GSAB Trafikledning som utförs på uppdrag av ägaren av spåranläggningen (GSAB) Trafikkontoret äger spåranläggningen i Göteborg. Med ägandet följer ett lagstadgat ansvar att genomföra trafikledning utifrån rollen som ägare. Denna verksamhet är tilldelad till GSAB där den drivs integrerat med trafikledningen som utförs av bolaget som ett led i att man är operatör i spårvagnsverksamheten Stabs- och ledningsfunktioner I nuvarande koncern är samtliga stabs- och ledningsfunktioner organiserade i moderbolaget GSAB. Detta i syfte att åstadkomma rationella och kostnadseffektiva lösningar för samtliga verksamheter i koncernen. Stabs- och ledningsfunktionerna omsätter i dagsläget 147 mkr och Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 18

29 fördelas med 114 mkr till Spårvagn, 14 mkr till Banteknik, 12 mkr till Buss och 7 mkr till Trafikantservice. GS Buss belastas idag med cirka 10 mnkr årligen i overheadkostnader från GSAB, för administrativa tjänster m.m. som GSAB utför åt GS Buss. 6.2 Organisering av kollektivtrafiken i koncernen Göteborgs Stadshus från och med 1 januari Alternativ Stadsledningskontoret har tillsammans med Stadshus utrett följande alternativ vilka medför olika risker, möjligheter och konsekvenser. Alt 1. En omstrukturerad koncern med bevarade gemensamma stabsfunktioner Med utgångspunkt i att bevara kostnadseffektivitet med avseende på stabsfunktioner har nedanstående koncernstruktur utretts. Ett nytt moderbolag skapas där endast gemensamma stabsfunktioner finns vilka (på samma sätt som idag) säljs till dotterbolagen. Modellen ger möjligheter till samutnyttjande av licenser, system, personal etc. Strukturen ställer krav på hanteringen av anbudspåverkande information och det måste ägnas särskild uppmärksamhet åt att undanröja riskerna för detta. Strukturen ställer också krav på noggrannhet vid framtagande av fördelningsgrunder för koncerngemensamma funktioner. En sådan struktur har dock inte befunnits ligga inom ramen för avsiktsförklaringens intentioner. För det fall att GSAB genom ett gemensamt moderbolag delar overhead och stabsfunktioner med de andra dotterbolagen, då särskilt GS Buss, bedömer VGR att det medför risker, då Västtrafik upphandlar busstrafik i konkurrens. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 19

30 Alt 2. En omstrukturerad koncern med gemensamt moderbolag med begränsade gemensamma funktioner Med utgångspunkt i att bevara fortsatt kunskapsöverföring i enlighet med avsiktsförklaringen men med samtidig hänsyn till att Västtrafik, i enlighet med avsiktsförklaringen, inte ska vara delägare i ett bussbolag, har alternativ 2 nedan tagits fram. Ett nytt moderbolag skapas där stabsfunktionerna säljs till GS Buss och GS Trafikantservice. GSAB:s stabsfunktioner (licenser, admin, IT-system mm) osv. hålls helt separat från moder- och övriga dotterbolag, vilket innebär att GSAB hanterar sådana funktioner på egen hand. Modellen medger dock att moderbolaget tillhandahåller stabsfunktioner till GS Buss och GS Trafikantservice. I syfte att minimera risken för Västtrafiks ägande i denna kollektivtrafikkoncern ska det inte finnas någon personunion på styrelsenivå eller ledningsgrupp mellan GSAB och någon av de övriga kollektivtrafikbolagen inom Stadshuskoncernen. I detta sammanhang bör kollektivtrafikbolag även inkludera Leasingbolaget. Modellen ger begränsade möjligheter till samutnyttjande av stabsfunktioner men ger dock möjlighet för moderbolaget att utgöra en plattform för utbyte av kunskapsöverföring och informationsutbyte. Strukturen bedöms, enligt VGR, minska risker för ifrågasättande kring anbuds-påverkande information och ekonomiska transaktioner mellan GSAB och GS Buss. Alt 3. Omstrukturering av verksamheten i syfte att skapa åtskillnad mellan de helägda bolagen GS Buss samt GS Trafikantservice och det gemensamt ägda GSAB En annan organisering, där verksamheterna hålls åtskilda med avseende på stabsfunktioner, beskrivs i nedanstående schema. I denna modell ingår stabsfunktioner nödvändiga för verksamheten i GSAB och således i den värdering som ska genomföras av aktierna. GS Trafikantservice och GS Buss bemannar sig samordnat med stabsfunktioner, köper licenser etc. vilka placeras i det bolag av de två helägda bolagen som blir moderbolag. I organisationsschemat nedan har Trafikantservice placerats som moderbolag. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 20

31 Samtliga bolag ingår en koncernstruktur med Göteborgs Stadshus som moderbolag. En risk i denna struktur är att de två helägda bolagens stabsfunktioner fördyras och att det blir svårare att erhålla/förnya avtal. Stadshus kan teoretiskt också ha en roll vad gäller att försörja de två helägda bolagen med stabsfunktioner. Detta innebär att Stadshus uppdrag får kompletteras med operativa arbetsuppgifter. Att alternativ två dock bedöms vara den lämpligare modellen beror bl.a. på att det kollektivtrafikmoderbolag som föreslås bildas och inrymma såväl GSAB som GS Trafikantservice och GS Buss, kan bemannas med en styrelse som har kompetens inom och riktat fokus på kollektivtrafikfrågor. Övrigt Organisationsmodeller som innebär att GS Trafikantservice och GS Buss inordnas under någon av befintliga klustermödrar har ej befunnits relevant att utreda vidare med hänsyn till den särpräglade verksamhet som bedrivs i GS Trafikantservice och GS Buss Slutsatser Det mest fördelaktiga alternativet för Västtrafik är alternativ 3, då denna modell så långt som möjligt minimerar de risker som beskrivits ovan. Stadsledningskontoret har för Stadens del, förordat alternativ 1. I syfte att finna en lösning, som också ligger i enlighet med intentionerna i avsiktsförklaringen, har Parterna därför efter förhandlingar och legala analyser enats om alternativ 2. Detta innebär att kollektivtrafikbolagen fortsatt hålls ihop genom ett moderbolag, vilket kan fungera som en plattform för utbyte av fortsatt kunskapsöverföring och informationsutbyte. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 21

32 6.3 GS Buss och GS Trafikantservice Stadsledningskontoret gjorde i analysen inför avsiktsförklaringen bedömningen att det finns verksamhetsrisk i att GS Buss flyttas från ett moderbolag (GSAB) med tydlig kompetens och erfarenhet inom kollektivtrafiksektorn. Motsvarande kompetens inom kollektivtrafiksektorn finns inte inom andra delar av Stadshus. Därmed kan GS Buss eventuellt behöva tillsätta resurser för att ersätta den kompetens de eventuellt inte längre kommer kunna använda sig av inom GSAB, antingen direkt i bolaget eller genom det nytillkommande moderbolaget. För att till fullo klarlägga konsekvenser av olika alternativ krävs fortsatta utredningsinsatser. 6.4 Leasingbolaget Avsiktsförklaringen innebär att kommande spårvagnar ska ägas av VGR istället för Leasingbolaget. På sikt innebär avsiktsförklaringen att Leasingbolaget inte längre kommer att äga några spårvagnar när befintliga (M31 och M32 hos Leasingbolaget) fasas ut. Detta innebär på längre sikt en förändring för Leasingbolagets verksamhet. Spårvagnsverksamheten hos Leasingbolaget har idag en årlig omsättning på 70 mnkr, vilket utgör cirka 10 procent av bolagets totala omsättning. När spårvagnarna på längre sikt fasas ut innebär det också att bolaget minskar anläggningstillgångar (spårvagnarna) med ett anskaffningsvärde som idag motsvarar 24 procent av bolagets totala balansomslutning. Stadsledningskontorets bedömning är även att en ny bolagsordning samt nytt ägardirektiv för Leasingbolaget behöver utredas och tas fram för beslut, då nuvarande bolagsordning och ägardirektiv inte täcker leasingverksamhet mot Västtrafik. 6.5 HIGAB Enligt Principavtalet ska VGR förvärva depåerna Rantorget i Gårda samt Slottsskogen, vilket innebär en försäljning av dessa anläggningar från HIGAB. Stadsledningskontoret ser inte att detta innebär några väsentliga konsekvenser för bolaget. 7 Fortsatt arbete Om Huvudavtalet och Principavtalet godkänns av kommunfullmäktige respektive regionfullmäktige är det en större mängd överenskommelser, avtal och arbetsordningar som behöver tas fram mellan berörda parter. Samtidigt behöver Staden genomföra ett internt arbete med exempelvis etablering av ett nytt kollektivtrafikmoderbolag samt inflyttning av såväl GSAB, GS Buss och GS Trafikantservice som dotterbolag till detta bolag. Vidare ska delar av den verksamhet som idag utförs i GS Trafikantservice i stället överflyttas till GSAB. Likaså återstår ett gediget arbete med att genomföra värdering av tillgångarna i GSAB. Dessa uppdrag kräver ett antal såväl avtalsrättsliga, ekonomiska samt arbetsrättsliga åtgärder. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 22

33 Stadsledningskontoret ser också att det är en förutsättning för att direkttilldelningsavtalet mellan Västtrafik och GSAB ska kunna träda i kraft 1 januari 2020, då dagens rådande struktur måste upphöra att gälla, att Västtrafik tillträder aktierna i GSAB den 1 januari Det innebär att försäljning av aktier i GSAB, etablering av den nya koncernstrukturen, ny bolagsordning och aktieägaravtal måste vara på plats innan utgången av När det gäller överlåtelse/upplåtelse av depåerna återstår också ett arbete med att få fram relevanta värderingar utifrån de principer som gäller enligt Principavtalet. I detta arbete är utredning kring miljöskuldsfrågan särskilt angelägen och brådskande. Stadsledningskontorets bedömning är att för detta fortsatta arbete i respektive berörda nämnder och bolag krävs det att Stadsledningskontoret har en fortsatt samordnande roll. Analys och bedömning av förslag till Huvudavtal samt Principavtal för organisering av spårvägstrafiken sida 23

34 Huvudavtal avseende ansvar för spårvägstrafikens bedrivande i Göteborgs Stad och Mölndals stad Detta huvudavtal har i dag träffats mellan Västra Götalandsregionen (VGR) org. nr och Göteborgs Stad (Staden) org. nr Staden och VGR benämns gemensamt för Parterna. Definitioner: Huvudavtalet avser detta avtal inklusive bilaga Principavtalet avser Principavtal avseende åtgärder för genomförande av avsiktsförklaringen och Huvudavtalet som tecknas denna dag mellan Parterna Avsiktsförklaringen avser Avsiktsförklaring för organisering av spårvägstrafiken mellan Parterna Västtrafik avser Västtrafik AB GSAB avser Göteborgs Spårvägar AB Stadshus avser Stadshus AB 1. Bakgrund 1.1 VGR och Staden ser gemensamt behoven av att förstärka och utveckla kollektivtrafiksystemet i Göteborg, där spårvägstrafiken idag och på längre sikt är en grundförutsättning för en effektiv kollektivtrafik i staden. 1.2 Parterna är överens om att en fortsatt utveckling av trafikering och linjer för spårvägstrafiken är nödvändig för ett växande Göteborg, en förstorad arbetsmarknadsregion och för att nå de målsättningar VGR satt upp för andelen kollektivtrafikresenärer i Västra Götaland. Parterna är överens om att den gemensamma viljan är att arbeta för att öka resandet med spårvägstrafiken. 1.3 I enlighet med denna gemensamma vilja har Parterna träffat en överenskommelse om en avsiktsförklaring som kommunfullmäktige samt regionfullmäktige fattat beslut om den 22 mars respektive den 10 april 2018 (Avsiktsförklaringen, bilaga 1). Nuvarande uppdragsavtal mellan Västtrafik AB och Göteborgs kommun daterat den 23 december 1998 samt till avtalet hörande addendum (tilläggsavtal) gällande från 1 januari 2012, upphör att gälla 31 december Spårvägstrafiken ska drivas enligt de huvudprinciper som framgår av detta Huvudavtal. 1.4 Avsiktsförklaringen tillsammans med storstadsavtalet med Sverigeförhandlingen (Ramavtal 7- Storstad Göteborg, tecknat mellan Parterna samt Staten genom Sverigeförhandlingen den 14 december 2017), visar Parternas gemensamma intresse av och investeringar i den fortsatta utvecklingen av spårvägstrafiken.

35 1.5 Vid tolkning av de delar som berör spårvägstrafiken i Avtalet om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Västra Götalands län som trädde i kraft den 1 januari 2012, äger detta Huvudavtal samt Principavtal (med efterföljande avtal) företräde. 1.6 VGR ansvarar idag för kollektivtrafiken i regionen i enlighet med lagen (2010:1065) om kollektivtrafik (kollektivtrafiklagen) och Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken inom Västra Götalands län. VGR är regional kollektivtrafikmyndighet. 1.7 Som regional kollektivtrafikmyndighet har VGR rådighet att besluta om kollektivtrafikens inklusive spårvägstrafikens bedrivande i Göteborgs Stad och Mölndals stad. VGR ansvarar för att planering av trafikeringen av spårvägstrafiken hålls samman med planering av övrig kollektivtrafik. 2. Omfattning och syfte 2.1 Parterna har gemensamt identifierat ett antal åtgärder och avtal vilka Parterna måste genomföra samt upprätta. Syftet med detta Huvudavtal är att reglera det långsiktiga samarbetet mellan Parterna. 2.2 För att genomföra avsiktsförklaringen och detta Huvudavtal krävs ett antal åtgärder från Parterna. Sådana åtgärder och där tillhörande avtal, samt de huvudsakliga principerna och villkoren för dessa framgår av det Principavtal som tecknats denna dag mellan Parterna. Principavtalet bygger på att det tas fram avtal och andra nödvändiga handlingar, i vilka de identifierade åtgärderna verkställs. 3. Gemensamma åtaganden och ansvar 3.1 VGR och Staden ska tillsammans och var för sig organisera sig på ett sådant sätt att uppdraget att ombesörja driften av spårvägstrafiken kan tilldelas Göteborgs Spårvägar AB inom ramen för intern upphandling. 3.2 VGR och Staden ska tillsammans och var för sig organisera sig på ett sådant sätt att avsiktsförklaringens intentioner är möjliga att genomföra. 3.3 Västtrafik ska direkttilldela GSAB uppdraget att ombesörja driften av spårvägstrafiken till och med år VGR är kostnadsansvarig för alla anläggningar som är hänförliga till spårvägstrafiken och hela driften av densamma, exklusive de delar Staden åtar sig enligt detta Huvudavtal och Principavtalet eller därefter följande avtal. 4. Ägande av och investeringsåtaganden i bananläggning 4.1 Staden äger befintlig och ska äga tillkommande bananläggning. 4.2 Staden ansvarar för planering och genomförande av de investeringar i tillkommande bananläggning enligt de särskilda överenskommelser som upprättas vid varje investering.

36 Nyinvesteringar i spårvägsanläggning som överskrider den finansiering som avsätts i potten nedan ska förhandlas mellan Parterna. Parternas ingång är att större nyinvesteringar förutsätter statlig medfinansiering. 4.3 VGR är fortsatt kostnadsansvarig för drift, underhåll och reinvesteringar i befintlig bananläggning, inklusive kapitalkostnader (avskrivning + ränta) i den banavgift som överenskoms mellan parterna. Parterna är överens om att Staden ansvarar för att planera samt utföra drift, underhåll, nyinvesteringar och reinvesteringar av bananläggningen. 4.4 Parterna är inom Sverigeförhandlingen överens om utbyggnad av spårväg- och citybusstråk Norra Älvstranden centrala delen (Linnéplatsen- Lindholmen-Brunnsbo). Fördelning av investeringsvolym och kapitalkostnader för utbyggnaden hanteras i avtal för åtgärder storstad inom Sverigeförhandlingen. 4.5 För övriga nyinvesteringar i spårvägsanläggning, inklusive hållplatsförlängningar av befintliga hållplatser, förbinder sig VGR och Staden att finansiera en gemensam pott för spårvägsutbyggnad på sammantaget 600 mnkr till och med år Parterna ska finansiera 300 mnkr vardera. Det politiska forum som ska inrättas enligt de former som framgår av p 6 nedan är ansvarig för att bereda frågor hänförliga till den gemensamma potten i denna p Åtaganden rörande depåer Parterna är överens om att en förutsättning för den fortsatta spårvägstrafiken är att det finns centralt belägna spårvagnsdepåer i Göteborg med tillräcklig kapacitet för att motsvara behovet för spårvägstrafiken. Parterna förbinder sig att gemensamt säkerställa tillräcklig depåkapacitet, genom att gemensamt ta fram en långsiktig strategi för att uppnå sådan depåkapacitet för spårvägstrafiken. VGR är medveten om att byggnaden inom depå Majorna kräver upprustning. VGR åtar sig att tillse att denna upprustning blir genomförd, till en sådan standard som säkerställer fortsatt användning som spårvagnsdepå. Detta förutsätter att erforderliga tillstånd erhålles. 6. Samarbetsformer 6.1 Ett politiskt forum kring strategiska övergripande kollektivtrafikfrågor för stadstrafiken i storstadsområdet ska finnas. Syftet med det politiska forumet är att samråda och att gemensamt bereda frågor samt lämna rekommendationer inför beslut av respektive huvudman. 6.2 Samverkan mellan Staden och VGR sker även i det särskilda gemensamma ägarråd som ska etableras för samråd mellan Stadshus AB och Västtrafik. Formerna för det politiska forumet och ägarrådet beslutas närmare av parterna enligt de principer som följer av Principavtalet. 6.3 Parterna ska gemensamt ta fram fyraåriga handlingsplaner för hur kollektivtrafiken i Göteborg ska utvecklas. Handlingsplanen ska följa samma fyraåriga tidscykeln som Trafikförsörjningsprogrammet. Handlingsplan ska inkludera tydliga målsättningar, beskriva process och organisation för genomförande av uppsatta mål, samt innefatta en

37 uppföljningsprocess vid slutet av den fyraåriga handlingsplanen. Formerna för detta beslutas närmare av parterna enligt de principer som följer av Principavtalet. 7. Ränta och självkostnad 7.1 Princip självkostnad Med självkostnad menas den faktiska kostnaden som uppkommer i en aktivitet utan några vinster. Om det finns intäkter som är kopplade till aktiviteten ska dessa avräknas kostnaden vid beräkningen av självkostnaden. 7.2 Princip ränta På de investeringar som finansieras av Staden och där VGR ska betala räntekostnader som en del av kapitalkostnader eller leasingavgift ska självkostnad eftersträvas. För räntekostnader kopplat till kapitalkostnader för spåranläggningar ska Stadens faktiska räntekostnad gälla, vilket motsvarar stadens internränta mot stadens nämnder. För räntekostnader kopplat till leasingkostnader för spårvagnar ska GIBOR (Göteborgs Stads korta utlåningsränta till de kommunala bolagen <1 år utan säkring) gälla som räntenivå. Upplåning ska ske i enlighet med Finanspolicy och finansiella riktlinjer för Göteborgs stad. 8. Överlåtelse 8.1 Parterna är överens om att respektive Part kan överlåta samtliga rättigheter och skyldigheter enligt detta Huvudavtal till sådan juridisk person som direkt eller indirekt till fullo ägs och kontrolleras av den överlåtande Parten. Sådana överlåtelser får inte väsentligen förhindra att intentionerna enligt avsiktsförklaringen kan fullföljas. 8.2 I övrigt äger Parterna inte rätt att överlåta detta Huvudavtal utan den andra Partens skriftliga medgivande. 9. Avtalstid och uppsägning 9.1 Detta avtal träder ikraft när beslut i respektive Parts beslutande församling har vunnit laga kraft, och gäller till och med den 31 december Om ingen av Parterna säger upp avtalet senast den 31 december 2032 för upphörande den 31 december 2034 ska avtalet fortsätta att gälla tillsvidare efter år 2034 med en uppsägningstid om 2 år. 9.3 Om någon del av eller hela Huvudavtalet på grund av förändring i gällande lagstiftning inte skulle vara förenligt med vid var tid gällande rätt, ska Parterna anpassa avtalet till sådan lagstiftning för återstående avtalstid. 10. Ändring och tillägg Ändringar och tillägg till detta Huvudavtal ska upprättas skriftligen och undertecknas av båda Parter.

38 11. Giltighet Avtalets giltighet villkoras av att avtalet underställs och godkänns av respektive Parts fullmäktige. Avtalets giltighet villkoras också av att Principavtalet med efterföljande avtal samt Samarbetsavtal för Depå Ringön godkänns i samma ordning. Denna överenskommelse är upprättad i två (2) likalydande exemplar varav Parterna har tagit varsitt.

39

40

41

42