ÖVERSIKTSPLAN FÖR STADEN LINKÖPING KONSEKVENSER

Transkript

1 ÖVERSIKTSPLAN FÖR STADEN LINKÖPING KONSEKVENSER ANTAGEN AV KOMMUNFULLMÄKTIGE JUNI 2010

2 MILJÖKONSEKVENSER En sammanfattning av planen och dess miljökonsekvenser...4 Inledning...5 Beskrivning av planens strategiska val och dess miljöpåverkan...5 Nollalternativ och alternativ utformning av planen...6 Avgränsning av miljökonsekvenser...6 Genomgång av miljökonsekvenser i relation till miljömål...7. Redovisning av förändringar som kan innebära betydande påverkan...13 Uppföljning av betydande miljökonsekvenser...16 EKONOMISKA KONSEKVENSER DEL 1 Inledning...18 Teoretiska utgångspunkter...20 Planförslagets konsekvenser för befolkning och bostadsmarknad...23 Planförslagets konsekvenser för näringsliv och arbetsmarknad...26 Planförslagets konsekvenser för regionens tillväxt och funktionella struktur...30 Sammanfattande bedömning...32 DEL 2 Inledning...34 Sammanfattning...35 Exploateringsområden...36 Övergripande åtgärder...43 Finansiering av investeringar...48 Övriga nyttor och uppoffringar...48 SOCIALA KONSEKVENSER Inledning Mål och utgångspunkter...51 Ett gott socialt liv...52 Det sociala livet i Linköping...54 Slutsatser...60 Foto, där inte annat anges: Lasse Hejdenberg. Tryck: Larsson Offsettryck, Linköping, Larsson Offsettryck 2

3 MILJÖKONSEKVENSER Upprättad av BJÖRN TJUS 3

4 MILJÖKONSEKVENSER En sammanfattning av planen och dess miljökonsekvenser Översiktsplanen för staden Linköping Planen omfattar utbyggnad och förtätning av Linköpings tätort med utgångspunkt att kommunens invånarantal ökar från till invånare och på lång sikt till invånare. Planen har stort fokus på hushållnings- och miljöfrågor och utgår från de statliga och regionala miljömålen. Utbyggnaden skall ske så att Linköping blir en hållbar och attraktiv stad. Detta skall uppnås genom att staden bli tätare och rundare än idag. Resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik skall prioriteras före biltrafik och ett högeffektivt kollektivtrafiksystem, Link- Link, skall utvecklas. I planerna för utvecklingen av staden ingår förutom nya bebyggelseområden en utbyggnad av Ostlänken och Götalandsbanan med nya järnvägsspår, ett nytt resecentrum vid Stångebro, utbyggnad av den befintliga flygplatsen öster om staden, utbyggnad av handelsområden vid Tornby och Mörtlösa och ett nytt handelsområde vid Djurgården. Bostäder och arbetslokaler tillkommer både genom förtätning av stadsdelarna och genom att nya bebyggelseområden byggs i anslutning till befintliga. Detta skall ske samtidigt som stadsmiljön görs mer attraktiv och värdefulla park- och naturområden bevaras och utvecklas. Några av stadens nuvarande verksamhetsområden skall utvecklas till blandområden med bostäder, kontor och affärer. För att minska störningar på boende och verksamma i staden placera ej störande verksamheter centralt, medan mer störande eller skrymmande verksamheter lokaliseras till stadens utkanter. Miljökonsekvenser En omfattande utbyggnad av staden med ett ökat antal invånare ökar stadens resursanvändning och innebär en ökad miljöbelastning på omgivningarna. Planens inriktning mot att bygga en tät stad, förändra trafiknätet så att gång-, cykel- och kollektivtrafik prioriteras och utveckla kollektivtrafiken begränsar den ökade energiförbrukningen och miljöpåverkan. Fördelar man påverkan per individ bör den sammantaget bli mindre. Fortsatt utbyggnaden av mycket stora externa handelsområden vid E4: an (östra Tornby och Mörtlösa) bedöms samtidigt medverka till ett ökat regionalt trafikarbete och därmed ökade utsläpp av luftemissioner. Utvecklingen av Götalandsbanan, Södra stambanan, och Linköpings resecentrum och Link-Link förbättrar förutsättningarna för kollektivtrafik rejält. Detta, teknikutveckling och ökad användning av alternativa bränslen innebär att luftemissionerna trots ökat invånarantal beräknas minska. Prioriteringen av gång- och cykeltrafik samt utveckling av attraktiva rekreationsstråk och nya idrottsanläggningar ger förutsättningar för aktiviteter som främjar en bra folkhälsa. Förtätningen innebär samtidigt att fler boende samlas i stadsmiljö och att fler kan bli utsatta för buller och luftemissioner. Bullerstörningar medför hälsoproblem för dem som drabbas. Om av någon anledning inte den planerade omfördelningen mellan trafikslagen fullföljs omkullkastas planens höga miljöambitioner och boende i stadsmiljön skulle då kunna drabbas av en försämrad luftmiljö och ökade bullerstörningar. Detta skulle i sin tur medföra en ökad ohälsa. För att ha kvar beredskap för ökad trafik i framtiden finns vägförbindelsen norr om Slaka samt tvärleden genom Tinnerö naturreservat kvar som en framtida möjlighet. Denna trafikled skulle, om den i framtiden blir aktuell, kunna innebära en stor påverkan på höga naturkultur och rekreationsvärden. Utbyggnaden av flygplatsen så att den kan bli en regional strategisk flygplats och få en utökad flygtrafik kan medföra att buller och risker från flygverksamhet ökar. Planerad ny bebyggelse inom flygbullerstörda områden innebär att nytillkomna boende inom området kan riskera att drabbas av ohälsa. Utvecklingen av ny bebyggelse och infrastruktur påverkar såväl stadsbilden som stadsmiljön. De nya järnvägsspåren genom staden bedöms kunna få en stor påverkan på stadsmiljön. Vid den planerade förtätningen avses i första hand redan bebyggda områden tas i anspråk och i andra hand grönytor utan natur- och rekreationsvärden. Grönområden med höga värden skall bevaras och utvecklas. Förtätningen innebär att miljövärden kan komma att påverkas samtidigt som nya värden tillkommer. Planens tydliga inriktning på att stadsmiljön skall få hög kvalitet, vara trygg, tillgänglig för alla, och upplevelserik, ger stöd för utveckling av en god bebyggd miljö. Blir omvandlingstrycket mycket stort uppkommer det en risk för att befintliga värden påverkas negativ. Det behövs därför upprätthålla en god balans och visas omsorg om de befintliga värdena. Om andelen hårdgjorda ytor i staden ökar kan dagvattenflöden öka och vattenkvalitén påverkas. Omvandlingen av staden bör därför utformas så att denna påverkan begränsas. Planförslaget har omarbetats så att det inte längre an- 4

5 MILJÖKONSEKVENSER visar bebyggelse på jordbruksmark väster om Skäggetorp, men däremot anvisas verksamhetsområden på jordbruksmark i Malmskogen och Mörtlösa. Lokaliseringen motiveras av att dessa områden har en god trafikanslutning till E 4an och att lokaliseringen innebär att störningar, risker och miljöfarliga transporter till mer störande verksamheter begränsas. 2. Hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samrådet har beaktats, 3. Skälen till att planen antas i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden 4. De åtgärder som ska vidtas för uppföljning 5. Övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. Inledning Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är att ge beslutsfattarna tillgång till ett underlag som möjliggör en ökad miljöhänsyn och leder fram till bättre beslut för miljön.. Miljökonsekvensbeskrivningen ska göra det möjligt att i planarbetet väga miljökonsekvenserna mot andra viktiga faktorer så att en planen blir så bra som möjligt ur ett helhetsperspektiv. Syftet är också att ge politiker och allmänhet ett underlag som beskriver planens påverkan på miljön. Innebörden av olika förslag kan då lättare förstås och diskuteras under planprocessen. Avgränsning av MKB Miljökonsekvensbeskrivningen fokuserar på frågor som kan innebära betydande miljöpåverkan. Miljöbedömningen för denna översiktsplan för staden sker på en övergripande principiell nivå. Mer betydande konflikter bör miljöbedömas vidare i den fortsatta planeringen, i kommande detaljplaner, väg och järnvägsutredningar, eller i samband med framtida tillståndsprövningar. Miljöbedömningar av planerade väg- och järnvägsutbyggnader sker i samband med prövningen av de aktuella projekten. Avgränsning av vilka frågor som skall behandlas har gjorts genom analys av planens strategiska val, avgränsning av miljöaspekter som kan innebära betydande miljöpåverkan och en genomgång av planen visavi de mest relevanta miljömålen. Avgränsningen har gjorts genom dialog med sakkunniga och med beaktande av de synpunkter som framförts i samrådsskedet. Miljöbedömningen av översiktsplanens fördjupning enligt miljöbalken samordnas dessutom med en konsekvensbeskrivning av planen enligt 4 kap 1 PBL. I denna beskrivs sociala, ekonomiska och miljömässiga aspekter. Särskild sammanställning Inför kommunfullmäktiges antagande av översiktsplanen ska kommunen i en särskild sammanställning (6 kap 16 MB) redovisa: 1. Hur miljöaspekterna har integrerats i planen Beskrivning av planens strategiska val och dess miljöpåverkan Alternativa inriktningar för den fysiska planeringen har studerats på övergripande strategisk nivå i utredningen Framtida planstrukturer i Linköping. Där belyses alternativa strukturer för den framtida bebyggelsen i hela kommunen. Översiktsstudien har perspektiven och invånare, utan att något tidsperspektiv anges. Tillväxten i Linköping ska ses som en del i en regional expansion. De alternativ som behandlades i strukturstudien är: 1. Det goda lokalsamhället 2. Stads- och regionförstoring 3. Vackert och centralt boende Kommunen har som grundförutsättning att nytillkommande bostadsområden inte skall ske där max buller överstiger 90 alternativt 80dBA. I samtliga alternativ kommer dock en stor del av planerade nya bostadsområden att utsättas för maximalt flygbuller mellan DBA. Det goda lokalsamhället Alternativet det goda lokalsamhället innebär att småorter och stadsdelar skall byggas ut så att de får minst 3000 invånare så att de kan bilda lokalsamhällen med närhet till egen service. Alternativet ger goda förutsättningar för utveckling av lokala centrumbildningar och trygga och integrerade samhällen. Stads- och regionförstoring Stads- och regionförstoring strävar mot en levande stadskärna och att minskad bilandel för resor prioriteras. Nytillkommande boende samlas i centrala Linköping och i existerade stadsdelar och orter med goda förutsättningar för kollektivtrafik. Stads- och regionförstoringen är en process som pågår nationellt och internationellt. Denna 5

6 MILJÖKONSEKVENSER förändringsprocess leder totalt sett till ett ökat pendelresande och längre transporter inom utvidgade regioner för handel och samverkan. Alternativet anpassar sig till denna förändring genom att samla bebyggelsen i strategiska lägen och stärka kollektivtrafiken. Genom att befolkningen samlas i staden eller i orter vid goda kollektivtrafikstråk bedöms den totala trafikökningen begränsas genom att biltrafikandelen minskas och andelen cykel- och kollektivtrafik ökar. Vackert och centralt boende Vackert och centralt boende innebär att den tillkommande befolkningen samlas i ett band vid Stångån, Svartån och sjön Roxens sydvästra strand. Alternativet ger nytillkommande boende möjlighet till en vacker boende med rekreationsmöjligheter i omgivningarna. Val av inriktning för översiktsplanen Med studien som underlag har Linköpings kommun diskuterat fram inriktningen för översiktsplanen för staden. Den valda inriktningen redovisas i dokumentet Inriktning i det fortsatta översiktsplanearbetet som antogs av kommunfullmäktige Inriktning för planen är: Utveckla staden Linköping med fler boende och arbetsplatser i staden. En tätare och mera sammanhängande stad skall uppnås genom kompletteringar, omvandlingar och utbyggnad i centrala lägen. Värdefulla grönområden sparas och tillförs nya värden. Förutsättningar för stadsliv skall ges genom utvidgning och utveckling av stadskärnan. Identiteten och de kulturhistoriska värdena skall respektera och moderna tillägg skall göras med hög kvalitet. Vattennära lägen utvecklas för rekreation och bebyggelse. Behovet av strandpromenader utmed Stångån Kinda kanal skall tillgodoses och få en stadsmässig karaktär i de centrala delarna. När tätorterna kompletteras och utvidgas ska behovet av strandpromenader utmed Stångån/Kinda kanal/göta kanal tillgodoses. Nollalternativ och alternativ utformning av planen Nollalternativet till planen utgörs av en framskrivning av kommunens översiktsplan från 1998, utan en fördjupning av översiktsplanen eller annan motsvarande övergripande styrning. Alternativa inriktningar för översiktsplanen behandlades utredningen Framtida planstrukturer i Linköping. Den inriktning som valdes för översiktsplanen bedömdes vara bäst för miljön och för Linköpings kommuns möjligheter till tillväxt. Inriktningen främjar utbyggnaden av nya bostads-, verksamhetslokaler och en samlad infrastruktur, samtidigt som den begränsar transportarbetet och tar hänsyn till andra väsentliga värden. Avgränsning av miljökonsekvenser En avgränsning av de faktorer som skall behandlas i miljökonsekvensbeskrivningen för planen har gjorts genom genomgång av en checklista med olika miljöfaktorer och dialog med sakkunniga. De faktorer som bedöms kunna medföra betydande miljöpåverkan är: 1. Energianvändning 2. Luftkvalitet och buller 3. Deponi och avloppshantering 4. Påverkan på riksintressen 5. Vattenkvalitet 6. Natur- och rekreationsvärden 7. Kulturvärden och stads- och landskapsbild 8. Jordbruksmark/jordbrukslandskap 9. Riskfrågor Miljöfaktor Eventuell betydande påverkan Målet för utbyggnaden av staden är att den skall ske så att det framtida Linköping skall vara en hållbar och attraktiv stad. Tyngdpunkten i arbetet med översiktsplanen för staden är att analysera och redovisa strategier och övergripande bebyggelse-, kommunikations- och grönstrukturer. 6 Energianvändning Utbyggnad för ett stort antal nytillkommande boende och verksamma i staden innebär ökad energiåtgång för transporter och uppvärmning.

7 MILJÖKONSEKVENSER Luftkvalitet och buller Deponi och avloppshantering Påverkan på riksintressen Vattenkvalitet Natur-, och rekreationsvärden Kulturvärden och stads- och landskapsbild Jordbruksmark Riskfrågor Fler påverkas av störningar i stadsmiljön om staden förtätas med fler invånare och vissa nya bebyggelse områden kan vara utsatta för buller och luftföroreningar. Befolkningsökningen ökar be hovet av omhändertagande av avfall och avloppsvatten. I Linköping och dess omgivningar finns det flera områden och anläggningar av riksintresse Förtätning och utbyggnad innebär att tätortens hårdgjorda ytor ökar och därmed kan också dagvattenavrinningen öka. Detta kan påverka både dagvattenmängder och vattenkvalité. Förtätning, nytillkommande bebyggelseområden och byggande av trafikleder kan påverka natur- och rekreationsvärden. Den planerade stadsutvecklingen kan påverka befintliga värden och därmed stadens identitet. I anslutning till Linköpings tätort finns det högklassig jordbruksmark. En utbyggnad av staden kan därför komma i konflikt med denna. Ny bebyggelse vid transportleder och nära flygplats, samt samlokalisering av boende och verksamheter kan innebära att riskfrågorna behöver följas upp. Genomgång av miljökonsekvenser i relation till miljömål MILJÖKVALITETSMÅL Vid fördjupning av översiktsplanen har kommunen utgått från de nationella och regionala miljömålen och lyft fram dessa i planen. Särskilt i fokus är det nationella miljömålet En god bebyggd miljö. Med detta som grund syftar planen till att Linköping skall bli långsiktigt hållbart ekologiskt, ekonomiskt och socialt. I denna miljökonsekvensbeskrivning redovisas konsekvenserna i anslutning till en sammanfattning av de olika delmålen som ingår i det nationella målet en god bebyggd miljö. Uppfyllelse av delmål: 1. Den bebyggda miljön ger skönhetsupplevelser och trevnad samt har ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur så att alla människor ges möjlighet till ett rikt och utvecklande liv och så att omfattningen av människors dagliga transporter kan minskas. Nollalternativet: Kommunens översiktsplan (ÖP-98) har sammantaget en inriktning som ligger i linje med delmålet. ÖP staden Fördjupningen har en tydligare inriktning mot förtätning och utbyggnad av kollektivtrafiken. Genom en attraktiv utformning av staden, tillkomst av nya verksamheter och utveckling av vissa stadsdelar bedöms den bebyggda miljön komma att utvecklas mot rikare upplevelser för fler, samtidigt som stadens befintliga miljövärden påverkas. En kraftig utveckling av handelsområden i Tornby och Mörtlösa försämrar samtidigt förutsättningarna för lokala centra i stadens ytterområden och övriga tätorter att kunna konkurrera och utvecklas. Förebyggande åtgärder: Negativ påverkan kan begränsas genom att förtätningen och utbyggnaden av staden genomföras med stor hänsyn till befintliga värden. Vid fortsatt planering och byggande bör inriktningen på att åstadkomma en attraktiv och trivsam bebyggd miljö fullföljas. Särskilda åtgärder kan behövas för att bevara och stärka lokala stadsdelscentra. 7

8 MILJÖKONSEKVENSER 2. Det kulturella, historiska och arkitektoniska arvet i form av byggnader och bebyggelsemiljöer samt platser och landskap med särskilda värden värnas och utvecklas. Nollalternativet Kommunens översiktsplan (ÖP-98) är på en mer övergripande nivå, och ger därför inte närmare anvisningar för hur hänsyn skall tas till befintliga kulturvärden. Det finns dock sedan tidigare en fördjupningsplan för den del av Linköpings innerstad som utgör riksintresse som redovisar dess värden och krav på hänsynstagande. Genom att ny infrastruktur och bebyggelse tillkommer påverkas befintliga värden. ÖP staden I planen anges att stor hänsyn skall tas till de höga kulturvärden som finns i Linköpings innerstad och hur områdena vid Stångån skall tas till vara och utvecklas. I planen finns redovisningar av riksintressena Linköpings stadskärna, Stångån/Kinda kanal, Lambohovs herrgård och Slakaåsens fornlämningsområde, Tiftgravfältet och kulturmiljön vid Vårdsberg -Landeryd. I samband med planarbetet har även en särskild kulturmiljöstudie - Kulturhistoriskt underlag för förtätning av staden Linköping, utarbetats av stadsantikvarie Gunnar Elfström och inarbetats i planen. En förtätning av staden med nytillkommande byggnader, omläggning av trafiknätet och nya järnvägsspår genom staden, samt byggande av ett nytt resecentrum bedöms kunna medföra en stor påverkan på befintliga värden. Utbyggnad av nya bostadsområden nära de befintliga skulle medföra att det blir en skarpare gräns mellan stad och land och att det stadsnära odlingslandskapet påverkas. Förebyggande åtgärder För att minska negativ påverkan har studier gjorts över stadsdelarna befintliga värden. I den fortsatta planeringen bör vid behov mer detaljerade analyser göras så att värdefulla platser, byggnader, landskap och andra särskilda värden kan identifieras, bevaras och utvecklas. 3. Natur- och grönområden med närhet till bebyggelsen och med god tillgänglighet värnas så att behovet av lek, rekreation, lokal odling samt ett hälsosamt lokalklimat kan tillgodoses. Nollalternativet Kommunens översiktsplan (ÖP-98) redovisar kommunens stora strövområden och gröna stråk och undviker ny bebyggelse i dessa. ÖP staden I samband med fördjupningen av översiktsplanen har det gjorts en översiktlig värdering av stadens park- och naturområden. Denna har arbetats in i ett särskilt grönstrukturavsnitt i planen som också skisserar hur park- och naturområdenas samband och värden kan utvecklas. Inriktningen i planen är att värdefulla områden skall bevaras och utvecklas. Utbygganden planeras ske genom förtätning och sammanbyggning av befintliga områden. Grönområden med begränsade värden kan komma att exploateras. Det innebär att andelen grönyta per invånare i staden och stadsdelarna blir mindre, men att kvarvarande grönytor ska få en högre kvalitet. Förebyggande åtgärder Linköping är en grön stad. Hänsynstagande till grönstråken kräver en omsorgsfull detaljplanering och att exploateringsnivån anpassas till förutsättningarna i de olika stadsdelarna. Inför fortsatt planering och byggande krävs därför mer detaljerade inventeringar och analyser av både park- och naturområden och dess värden och den tänkta bebyggelsen och dess struktur. I planen anges riktlinjer om att det bör finnas tillräcklig god tillgång och tillgänglighet till park- och naturområden för rekreation i alla bostadsområden. Det är angeläget att stadens grönområden för rekreation får en god utformning och blir så bullerfria, trygga och säkra som möjligt. 4. Den biologiska mångfalden bevaras och utvecklas. Nollalternativet Kommunens översiktsplan (ÖP-98) redovisar kommunens övergripande grönstruktur och områden med skyddad natur och undviker på övergripande nivå i stort konflikt med dessa. Efter att planen upprättades har ytterligare värdefulla områden identifierats. ÖP staden Inriktningen för planen är att värdefulla naturområden skall bevaras och utvecklas. Plankartan redovisar de större naturområden och stråk som skall skyddas och utvecklas. Exempel på naturstråk som skall utvecklas är Stångåstråket, området vid sjön Roxens södra strand och eklandskapet söder om Linköping. Hänsyn skall även visas till värdefulla mindre områden. 8

9 MILJÖKONSEKVENSER Förebyggande åtgärder Inför fortsatt planering och byggande behövs mer analyser av hur hänsyn skall naturvärden som inte redovisas på denna översiktliga nivå. Kommunens naturvårdsprogram med kartbilaga samt kompletterande inventeringar redovisar dessa värden. Denna redovisning bör ligga till grund för den fortsatta planeringen vid förändringar i stadsdelarna. 5. Människor utsätts inte för skadliga luftföroreningar, bullerstörningar, skadliga radonhalter eller andra oacceptabla hälso- eller säkerhetsrisker. Luftkvalitet och miljökvalitetsnormer Nollalternativet Prognoser för trafikutvecklingen pekar mot att luftmiljön blir bättre trots en ökad biltrafik. Det beror både på en ökad andel miljöbilar och att reningstekniken på bilarna förbättras. Frågan är om denna minskning är tillräcklig för att Linköping aktivt skall bidra till de globala miljömålen om att minska växthusgaserna. Miljökvalitetsnormerna för partiklar (PM10) kan överskridas vid utsatta och kringbyggda trafikavsnitt. ÖP staden Inriktningen på att begränsa biltrafik och prioritera gång-, cykel och kollektivtrafik bidrar för staden till att luftföroreningar från trafiken kan minska ytterligare. Genom att gång-, cykel och kollektivtrafik kommer att prioriteras minskar biltrafiken på vägar i eller vid planområdet som idag har mycket trafik. Därmed minskar områdets luftföroreningar. Detta är mycket angeläget ur ett globalt och lokalt perspektiv. Enligt inriktningen i ÖP staden och trafikplan för Linköpings innerstad skall andelen biltrafik minska från 57 % till 40%, andelen kollektivtrafik öka från 12 % till 20% och andelen cykeltrafik öka från 31% till 40%. Beräkningar som kommunens trafikplanerar utfört för belastade vägavsnitt visar att biltrafiken totalt kommer att minska trots ett ökat antal invånare. Detta förutsatt att kommunen är konsekvent och fullföljer planeringen för att öka andelen kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik så att den förverkligas sås som tänkt genom omvandlingen av stadens trafiknät. Kommunen har även låtit företaget Trivector Trafffic AB göra en oberoende analys av rimligheten i gjorda uppskattningar av omfördelningen av trafikslagen i studien Effektbedömningar av Linköpings förslag på trafiksystem i Översiktsplanen för staden Linköping. Effekten på minskningen av bilandelen är något lägre i deras summering, en ligger i ungefär samma storleksordning. Samtidigt innebär förtätningen av staden att fler människor blir bosatta och/eller verksamma i en stadsmiljö som påverkas av luftföroreningar från både trafik och uppvärmning av byggnader. Utvecklingen av ett större regionalt handelsområde i norr innebär att en stor andel av hushållens inköpsresor kan bli längre. En förskjutning av andelen inköpsresor från lokala centra mot regionala handelsområden främjar inte, i motsats till planens trafikplanering i övrigt, en minskning av luftemissioner. En ökad flygtrafik från Linköping ökar tillgängligheten till flygtrafik och andelen resande med flyg kan då öka. Sker detta ökar miljöbelastningen på luftmiljön från den ökade flygtrafiken. Översiktsplanens för stadens inriktning innebär att möjligheterna att uppnå nu gällande miljökvalitetsnormer för partiklar är god. Vid byggande av bostäder och arbetsplatser vid trafikleder och vid omläggningar av gatunätet kan särskild uppföljning av förutsättningarna behövas. Eftersom planen har en lång tidshorisont och miljökvalitetsnormerna kommer att innefatta skärpta normer för mindre partiklar (PM 2,5) och kvävgas kan det på sikt bli svårt att uppnå samtliga normer för luftmiljön. Detta inte minst då bakgrundsnivåerna, med lufttillflöden från våra grannar i norra Europa, är relativt höga. Förebyggande åtgärder Kommunen bör utveckla och anta riktlinjer för byggande av hälsosamma och miljöeffektiva hus som kräver mindre energi för sin uppvärmning. Dessa kan sedan följas upp i dialog med byggherren som får redovisa hur programmet följts inför bygglov. Linköpings kommun har tagit fram ett åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna för partiklar (PM10). Åtgärder som föreslås i detta, förutom att minska biltrafiken och dess hastighet, är att genom dammbindning med CMA-lösning reducera förekomsten av partiklar, tillämpa tidigare och upprepad vårrengöring av gator, genomföra informationskampanj om dubbfria vinterdäck, och förbättra beläggningar på vägarna. Buller Nollalternativet Ökade trafikflöden innebär att ljudmiljön försämras och att rekommenderade bullernivåer kan överskridas vid utsatta trafikavsnitt om inte åtgärder vidtas. Genom att det tillkommer nya boende kommer fler människor att utsättas 9

10 MILJÖKONSEKVENSER för flygbuller från Linköpings två stadsnära flygplatser. ÖP staden Genom minskning av biltrafik i staden och sänkning av tillåten trafikhastighet minskar trafikbullret totalt. Samtidigt kan den planerade utvecklingen av kollektivtrafik med ökad buss och tågtrafik medföra en ökning av maxbullerstörningar för dem som bor och är verksamma närmast dessa stråk. Den än mer uttalade förtätning med fler boende och verksamma i de inre delarna av staden innebär att fler utsätts för utsätts för buller från vägtrafik, flygtrafik, tågtrafik och verksamheter än i nollalternativet. Inriktningen på att utveckla områden med blandad användning kan under själva omvandlingsfasen medföra att nytillkomna boende blir utsatta för buller från verksamheter. Nuvarande arbetsområden som föreslås omvandlas till blandområden är vid Industrigatan i övre Vasastaden, i östra Tornby samt i Kallerstad. Genom att flygplatsen i öster Linköping City Airport föreslås expandera och inrymma fler reguljära inrikes och utrikesförbindelser kan flygbullernivåerna bli större än de är i nollalternativet. Detta kan medföra en ökad bullerpåverkan från flygtrafiken. Samtidigt är det JAS planen som orsakar det högsta bullret, så utbredningen av maximala bullernivåer från flygtrafiken påverkas troligtvis inte så mycket av att den civila flygtrafiken expanderar. Planförslaget innebär sammantaget att fler boende utsätt för höga bullernivåer. Förebyggande åtgärder Den föreslagna begränsningen av biltrafiken och hastighetsbegränsning till 40 km tim innanför Y-ringen medverkar till ett lägre trafikbuller. Denna inriktning måste fullföljas i fortsatta detaljplanering och byggandet av infrastruktur. Bullerstörningar kan begränsas ytterligare genom uppförande av bullerskydd vid trafikleder och gator, en anpassad utformning av bebyggelse med bullerskydd mot trafiken och skyddade sidor/gårdar bakom byggnaderna. Allergirisker Kommunen har uttalat att hästhållning ska gynnas samtidigt som staden skall byggas ut. Detta kan innebära störningar för närboende och en ökad risk för dem som är allergiska för hästar. Förebyggande åtgärder För att minska problemen bör planering och information ske med syftet att störningar och allergiriskerna minimeras. Olycksrisker Nollalternativet Översiktsplanen redovisar risker på kommunnivå. Exempel på dessa är transporter av farligt gods och identifierade skedriskområden. I planen redovisar även insatstiderna till olika områden för räddningstjänsten. Den kanske största olycksrisken vid sidan av de risker som tas upp i riskredovisningen utgörs av trafikriskerna. Dessa kan öka med växande trafikmängder. Även miljöfarliga transporter på väg och järnväg samt flygverksamhet innebär risker. ÖP staden I planen finns en redovisning av de miljö- och riskfaktorer som berörs av planen. Integrering av verksamheter och boende och ökning av flyg och tågtrafik kan medföra att olycksriskerna ökar. Konsekvenserna av en eventuell olycka ökar genom att flera människor samlas i staden med dess köpcentrum och evenemangsarenor. Genom ombyggnad av delar av gatunätet och sänkning av tillåten hastighet på gatorna i innerstaden, samt prioritering av gång- och cykeltrafik bör trafikriskerna bli lägre än för nollalternativet. Miljöfarliga transporter till verksamheter kan innebära att boende och verksamma vid transportlederna utses för risker. Genom att mer störande verksamheter förläggs till områden i norra delen av staden med god anslutning till E4: an undviks att angöringstransporter kommer att ske så att de utsätter bostäder för risker. Planerad ny bebyggelse med även bostäder i västra Tornby ligger inom rekommenderade skyddszoner för biogasanläggningar kommunens reningsverk. Förebyggande åtgärder Gatunätet skall få en trafiksäker utformning. Miljöfarliga transporter styrs genom kommunens vägvalsstyrning till vissa anpassade trafikstråk och störande verksamheter lokaliseras till särskilda områden med god anslutning till dessa trafikstråk. Genom detta undviks miljöfarliga transporter genom t ex bostadsområden. Vid ny bebyggelse nära trafikleder kan riskförebyggande åtgärder behöva vidtas. Flygtrafiken kan även fortsättningsvis styras så att överflygningar över bebyggda områden undviks. Rekommendationerna i studien av risker kring flyg- 10

11 MILJÖKONSEKVENSER verksamheten skall beaktas vid stadens utbyggnad. Utrymningsfrågan för den nya resecentrumanläggningen måste lösas och få acceptabel säkerhet och angreppsvägar för räddningstjänsten medges. Riskreducerade åtgärder krävs vid utformningen av både nya järnvägsspår och omgivande bebyggelse. Det behövs nästan alltid särskilda åtgärder inom ett område upp till 50 m från järnvägen. Ett nytt läge för godstågsspåret är under utredning. Ett separat läge utanför de inre delarna av staden skulle minska riskerna för transporter med farligt gods. Vid ny bebyggelse och ombyggnad bör höjdsättning och VA-system utformas så att bebyggelsen inte skadas av översvämningar. - Vid ny bebyggelse inom skyddsavstånd för reningsverket och biogasanläggningarna krävs fördjupade riskanalyser för att klargöra lämpligheten av dessa och vilka skyddsåtgärder som behöver vidtas. Det pågår nu utredningar om vilka skyddsåtgärder som behöver vidtas på anläggningarna om ny bebyggelse skulle bli aktuell. Översvämningsbenägna områden Resultatet från den översvämningskartering som genomförts av SMHI under 2008 visar att för Stångån sker de största översvämningarna i området mellan Nykvarns kraftverk och mynningen i Roxen. Riskerna för en översvämning som är så omfattande att Gärstadverket och Tornbyområdet skulle påverkas är minimal, men skulle om den inträffade kunna få förödande konsekvenser. Förebyggande åtgärder En närmare utredning av jordbruksinvallningarna ska genomföras innan någon ny bebyggelse får upprättas inom utsatta områden. Invallningen vid mynningen till Roxen och runt Gärstads deponiområde skall kontinuerligt ses över och nödvändiga åtgärder vidtas för att eliminera översvämningsrisker. Frågan om att stadens bebyggda områden vid höga vattenflöden har tillräcklig avrinningskapacitet bör hanteras och noteras i den fortsatta detaljplaneringen. Skredrisker och erosionsproblem SGI:s översiktliga utredning och efterföljande fördjupade undersökningar av skredrisker hos ler- och siltslänter intill vattendrag har visat att det idag inte råder någon omedelbar skredrisk, men att vissa områden inte är tillräckligt utredda för att helt kunna klassas som stabila. En särskilt utredningen har genomförts av Tinnerbäcken. Denna visar att det där finns erosionsproblem. Förebyggande åtgärder För att förebygga skredrisker behöver det utföras geotekniska utredningar när nybebyggelse, utfyllnader eller schaktningsarbete blir aktuella vid Stångån och Tinnerbäcken. För att minska risker och olägenheter av erosionen i Tinnerbäcken bör kommunen följa upp dess fortskridning och vid behov vidta åtgärder så att inte stenmurar och cykelvägar mm undermineras. 6. Mark- och vattenområden är fria från gifter, skadliga ämnen och andra föroreningar. Vatten Nollalternativet Stångån är ur rekreations- och naturvårdssynpunkt ett värdefullt vattendrag och också en dricksvatten resurs med vattenuttag söder om staden. Trots påverkan finns en unik fiskfauna med den hotade aspen och den ovanliga arten nissöga. I tätorten finns fortfarande avsnitt med värdefulla naturliga stränder. Ån är kraftigt påverkad av kraftverksdammar och korttidsreglering. Inom planområdet finns fyra vattenkraftverk som samtliga utgör definitiva vandringshinder. Nedströms sjön Ärlången ökar successivt påverkan av utsläpp. Vid utloppet i Roxen nedströms tätorten är Stångån kraftigt påverkat av näringsämnen från omgivande marker och avloppsreningsverk och av metaller och miljögifter från industrier, kraftvärmeverk samt från tätortens dagvattennät. Påverkan har pågått under lång tid och även om utsläppen minskat under senare tid finns rester av gamla utsläpp kvar i åns bottensediment. Med utgångspunkt i EU:s vattendirektiv görs under 2008 en ekologisk bedömning av Stångån och Tinnerbäcken. ÖP staden Planförslagets tydliga inriktning mot en förtätning av stadsbebyggelsen innebär ökade utsläpp av dagvatten i Stångån och Tinnerbäcken då andelen hårdgjorda ytor ökar. Samtidigt kan en omvandling av industrimark till bostadsområden utmed Stångån innebära att den specifika föroreningsbelastningen minskar. Planen föreslår ett stort våtmarksområde nedströms tätorten som kan vara en resurs för sedimentering av föroreningar från delar av tätortens dagvatten innan utlopp i Roxen. I planen före- 11

12 MILJÖKONSEKVENSER skrivs ett särskilt hänsynsområde omkring och uppströms dricksvattenuttaget i Stångån. Förebyggande åtgärder En studie som översiktligt klargör dagvattenflöden och föroreningsbelastning från dagvatten har tagits fram för den befintliga tätortbebyggelsen. Studien bör kunna kompletteras med föreslagen förtätning och utbyggnad där olika åtgärder kan läggas in för reducering av dagvattnets påverkan på Stångån och Tinnerbäcken. Åtgärder för att fördröja och rena dagvatten kan sedan realiseras i detaljplanering och byggande av ny infrastruktur och bebyggelse. Anläggning av faunapassager förbi ovan beskrivna definitiva vandringshinder innebär att nya föryngringsområden kan nås av många vattenlevande djurarter som tidigare varit hänvisade till området nedströms Nykvarns kraftstation. En förstudie för ett omlöp förbi kraftstationen är framtagen. Åtgärden innebär att den biologiska mångfalden ökar i stadsnära delar av Stångån. Genom en medveten utformning av den nya bebyggelsen och dess utemiljöer med genomsläppliga markbeläggningar och gröna tak mm kan andelen hårdgjorda ytor begränsas. Mark Nollalternativet Vid översiktsplanens tillkomst fanns det inte någon kommuntäckande inventering av förorenad mark eller riktlinjer för hur kommunen skall hantera förorenade områden vid detaljplaneläggning och exploatering. ÖP staden Den planerade bebyggelsen innebär att markanvändningen intensifieras. I översiktsplanen redovisas en karta med områden med förorenad mark (Miljö- och riskfaktorer i Linköpings kommun, underlag 2010). Dessa utgörs dels av områden som länsstyrelsen identifierat i en inventering över länets förorening (MIFO-inventeringen) och dels av tidigare deponier. Genom detta underlag och riktlinjer för kommunens fortsatta arbete med förorenad mark kan kommunens planerare tidigt bli medvetna om behov av hänsynstagande och åtgärdsbehov vid planläggning och exploatering. Förebyggande åtgärder Geotekniska undersökningar skall vid behov utföras vid planering och byggande. Vid byggnation i eller i anslutning till förorenade områden bör även en miljöteknisk markundersökning genomföras. För att minska risken för exponeringen av giftiga ämnen bör förorenad mark saneras innan den tas i anspråk för mer känslig markanvändning som boende och rekreation. 7. Användningen av energi, vatten och andra naturresurser sker på ett effektivt, resursbesparande och miljöanpassat sätt och främst förnybara energikällor används. Nollalternativet Förutsättningar som flygplatser i öst och väst, omgivande eklandskap med stora natur- och kultur- och rekreationsvärden, bördig jordbruksmark och E4-an i norr har legat till grund för den föreslagna förtätningen av staden. Tillkommande bebyggelse och ökade trafikflöden innebär att energianvändningen av ej förnybar energi för transporter och uppvärmning ökar. Ökningen står i proportion till hur stor tillväxten av Linköping blir. ÖP staden Planen har en kraftfull inriktning på att verka för ett trendbrott när det gäller den nuvarande trafikutvecklingen där bilresor per invånare kontinuerligt ökar. Detta genom: a) Lokalisering av ny bebyggelse inom cykelavstånd till de centrala delarna av staden samt vid goda kollektivtrafikstråk b) Resor inom staden genom gång, cykel och kollektivtrafik skall prioriteras framför biltrafik. Detta skall bl. a ske genom signalregleringar och utbyggnad av ett finmaskigt huvudgatunät i tillkommande bebyggelseområden. c) Ett högeffektivt kollektivtrafiksystem med rakare snabbare stomlinjer Link-Link skall byggas i staden. d) Genomfartstrafik skall begränsas i innerstaden genom att fyrfältiga gator byggs om till tvåfältiga stadsgator och hastighetsbegränsningar innanför Y-ringen. e) Den föreslagna flyttningen av resecentrum, som förbättrar förutsättningarna att utveckla kommunens regionala knutpunkt för kollektiva transporter och utveckla arbetsplatser vid denna. Genom förtätningsinriktningen kan ny bebyggelse anslutas till fjärrvärmenätet så att en effektiv uppvärmning av nytillkommande byggnader uppnås. Genom att det totala behovet av uppvärmning kommer att öka kommer energiproduktionen behöva byggas ut. 12

13 MILJÖKONSEKVENSER Merparterna av de planerade nya bostäderna förläggs medvetet inom cykelavstånd till Linköpings centrala delar med dess handel och arbetsplatser. Även ej störande verksamheter förläggs genom förtätning centralt i blandområden. Några av de nytillkomna bostadsområden, de i Ullstämma, Lambohov och Tallboda, kommer dock så pass långt från centrum att andelen cykeltrafik troligtvis kommer att begränsas. Utbyggnaden innebär ett ökat behov att ta hand om avfall. Genom ökade avfallsmängder och teknikutveckling kan hanteringen utvecklas vidare. De ökade avfallsmängderna innebär att behovet av god planering för att kunna hantera avfallet ökar. Sorterings- och bearbetningsbehovet och transporter med sopbilar ökar. Planens utbyggnadsområden ligger inom försörjningsområden för det kommunala vatten- och avloppsnätet. Det befintliga ledningsnätet kommer att behöva kompletteras och byggas ut samtidigt som befintliga ledningstråk i vissa fall kan behöva läggas om. Förebyggande åtgärder Bevarande och utveckling av lokala centra kan begränsa transportarbetet ytterligare. Alternativ lokalisering kan göras av bostäder och arbetsplatser med får då andra konsekvenser. Kommunen bör verka för att nybebyggda hus blir energieffektiva och att avfallsmängder minskar genom återanvändning, materialåtervinning och energiutvinning. Ett gott exempel för uthålligt byggande kan vara det utvecklingsprojekt som pågår kring utvecklingen av Djurgården. Ny bebyggelse ska anslutas till kommunens Va-nät. Det är viktigt att kommunen i samarbete med Tekniska Verken och andra ledningsägare/leverantörer planerar för ett resurseffektivt och miljösäkert ledningsnät. Påverkan på riksintressen Linköpings tätort med omgivningar har ett antal områden som är av riksintresse för kulturmiljön, naturvården, och/ eller det rörliga friluftslivet. Även Linköpings flygplats (SAAB-fältet), flygverksamheten vid Malmen, den dubbelspåriga stambanan, samt de enkelspåriga regionbanorna (Linköping - Hultsfred och Linköping Västervik) är av riksintresse. Stångån/Kinda kanal är av riksintresse för kulturmiljövården och för friluftslivet. Enligt statens motivering är Stångån/Kinda kanal en Kommunikationsmiljö med intressant och oförändrad kanal från 1800-talet Linköpings stadskärna är av riksintresse för kulturmiljövården. Stambanan och Stångådalsbanan/Tjustbanan är av riksintresse för kommunikationer. Förutom själva banorna ingår också terminalanläggningar och bangårdarna i riksintresset. Ostlänken inklusive resecentrum kommer att förklaras som nytt riksintresse. Nollalternativet Kommunens översiktsplan (ÖP-98) klargör och säkerställer riksintressena status och redovisar dess läge, utbredning och innehåll. ÖP staden Sedan ÖP 98 utarbetades har nya riksintressen tillkommit. I fördjupningen av översiktsplanen för staden redovisas samtliga riksintressen samt hur hänsyn skall tas till värdena. Förebyggande åtgärder Genom fortsatt hänsynstagande till riksintressena vid den fortsatta planeringen och byggande bedömer kommunen att negativ påverkan på dessa kan undvikas. Exempel på hänsynstagande: - Ny bebyggelse i anslutning till innerstaden, Stångån - Kinda kanal, Tinnerö eklandskap och i Ullstämma skall ske så att riksintressen inte påverkas negativt. - Byggande av en ny järnvägsbro vid Stångån - Kinda kanal skall ske med omsorg till både de värden som utgör riksintresset och stadsbilden i stort och till behovet av att järnvägstrafiken, som också den är av riksintresse, kan utvecklas. - En eventuell ny på- och avfart från E4: an skall få en sådan utformning att den inte påverkar vägens trafikrytm och säkerhet. Redovisning av förändringar som kan innebära betydande påverkan Resecentrums nya läge Inför val av läge för resecentrum studerades flera alternativ och utformningsförslag genom parallella uppdrag till tre olika arkitektkontor. Utvärderingen av dessa redovisas i dokumentet Framtidens resecentrumområde Utvärde- 13

14 MILJÖKONSEKVENSER ring av idé och utredningsuppdrag som sammanställts av Linköpings kommun Utifrån analyserna av förslagen sammanställde kommunens översiktsplanerare en beskrivning av alternativen och dess konsekvenser. Dessa finns redovisade i skrivelsen Framtida resecentrumområde Inriktning för val av läge för resecentrum och vissa principer som presenterades för och antogs av kommunfullmäktige under Ett utdrag ur denna skrivelse presenteras nedan för att ge en översikt över de studerade alternativen och dess konsekvenser. 1.A Nuvarande läge upphöjda spår Viktiga bra egenskaper Välfungerande bytespunkt. Stark barriärminskning mot Tornby. Ganska bra kontakt med centrum. Ligger i nuvarande inarbetade stadsstrukturer. Viktiga dåliga egenskaper Kostnader Bro genom staden ger kraftig påverkan på stadsmiljön. Viktiga förutsättningar Järnvägsgatan nedgrävd framför stationen. Ombyggnad Steningeviadukten. Annat viktigt Satsning på att överbrygga järnvägen som barriär bara meningsfull om flytt av KV1. 1. B Nuvarande läge spår i markplanet Viktiga bra egenskaper Lågbudgetalternativ Ganska bra kontakt med centrum Ligger i nuvarande inarbetade stadsstrukturer Viktiga dåliga egenskaper Järnvägen som barriär i stort sett kvar. Bussramp i Järnvägsparken. Dubbla nivåförflyttningar i resecentrum (för gående). Viktiga förutsättningar Bussramp i Järnvägsparken. Annat viktigt Passagen av Järnvägsgatan behöver ske antingen genom nedgrävning av Järnvägsgatan eller med en inbjudande passage 2. Stångåläget, ny tullbro För platsen öster om Stångån finns två principer, antingen ligger resecentrum norr om nuvarande Norrköpingsvägen eller också förändras huvudvägnätet så att direkt kontakt kan fås mellan resecentrum och Storgatans förlängning och resecentrum och Stångån. Beskrivningen nedan utgår från det senare fallet, eftersom den första varianten inte lever upp till målbilden. Viktiga bra egenskaper Platsen inbjuder till en tvåplanslösning. Bra kontakt med centrum, kan bli en del av centrum. Möjlighet till anläggning som tillvaratar Stångån i stadsmiljön. Stor potential för stadsutveckling i direkt anslutning till resecentrum. Stor flexibilitet för utveckling av resecentrum på lång sikt. Viktiga dåliga egenskaper Längre för kollektivtrafiken (ca 1 % högre driftkostnad). Kostnad för ny Tullbro. Viktiga förutsättningar Förändring av huvudgatunätet. Bra passage för fotgängare och kollektivtrafik över Hamngatan. Ny tullbro. Annat viktigt Influensområdet för stadsutveckling ökar österut 3. Järnvägen i tunnel underjordisk station Viktiga bra egenskaper Välfungerande bytespunkt. Spårbarriären tas bort fullständigt mot Tornby. Ganska bra kontakt med centrum (beror på läge). Markområden öppnas för exploatering. Risker och störningar med gods tas bort från stadsmiljön Viktiga dåliga egenskaper Mycket höga kostnader. Underjordisk station. Ingen upplevelse att passera Linköping. Låg flexibilitet. Omöjliggör tidigareläggning. 14

15 MILJÖKONSEKVENSER Enligt utvärderingen av de olika förslagen bedöms flexibiliteten och utbyggnadsmöjligheter för resecentrum, förutsättningarna för ett attraktivt stadsbyggnadsprojekt, samt möjligheter till stadsutveckling bli bäst i Stångåläget och upphöjd järnväg. Detta läge valde därför. De potentiella ytorna för verksamheter bedöms räcka för många års expansion. Möjligheten att utveckla bebyggelse norr om järnvägen och öster om Stångån är särskilt värdefulla för kommunen. Valt läge är således strategiskt betydelsefullt för att åstadkomma den stadsförtätning som planen strävar mot, minska trafikarbetet och utnyttja stadens infrastruktur så effektivt som möjligt. Valet av nytt läge för resecentrum har även motiverats av att nuvarande resecentrum och dess stationsbyggnad inte har kapacitet att rymma den planerade utökade trafiken. Genom det nya läget kan den historiskt värdefulla stationsbyggnaden bevaras, men får då nya funktioner. Nya järnvägsspår genom staden Nya järnvägsspår med fler tåg innebär att maximala bullerstörningar från tågtrafik inträffar oftare och att ekvivalentnivån för bullret ökar. Inomhusmiljöer i anslutning till järnvägen bedöms kunna få godtagbara bullernivåer. Med järnvägen på en bro genom staden, som är den troliga lösningen för att till rimliga kostnader undvika barriäreffekter, kommer tågen och själva järnvägen att bli väl synliga. Buller och olycksrisker måste minskas genom fysiska åtgärder som t ex murar och anpassade husfasader. Påverkan på stadsbilden bedöms kunna bli betydande. Öster om och vid Tullbron finns det fornlämningar som kommer att kräva arkeologiska undersökningar. Ostlänkens båda korridoralternativ sammanfaller vid Tallboda. Den planerade dragningen av de nya spåren i anslutning till den befintliga järnvägen är anpassad till landskapets historiska mönster. Tillkommande utbyggnadsområden vid korridorerna kan påverka utblickarna mot Domkyrkan. I översiktsplanen skisseras två lägen för Götalandsbanan sydväst on Linköping. Det norra läget innebär att tätorten påverkas av två järnvägssträckningar den befintliga i söder och den nya i norr. Det södra läget innebära att naturvärdena vid Kärna mosse kan påverkas av de nya järnvägsspåren. Järnvägskorridorerna innebär att markreservat läggs ut. Dessa begränsar den långsiktiga utvecklingen av markanvändningen i de områden som berörs. Utbyggnad av externa handelsområden Fortsatt utbyggnaden av mycket stora externa handelsområden vid E4: an (östra Tornby och Mörtlösa) bedöms medverka till ett ökat regionalt trafikarbete och därmed ökade utsläpp av luftemissioner. I samband med att detaljplaner har tagits fram för dessa områden har också miljökonsekvensbeskrivning som redovisar konsekvenser och föreslår åtgärder för att minska påverkan tagits fram. Trafikökningen begränsas av att endast sällanköpshandel med ex skrymmande varor tillåts och genom att kollektivtrafik till områdena byggs ut. Utbyggnad av flygplatsen på SAAB-fältet Utbyggnaden av flygplatsen så att den kan bli en regional strategisk flygplats och få en utökad flygtrafik kan medföra att buller och risker från flygverksamhet ökar. Samtidigt är det JAS planen som orsakar det högsta bullret, så utbredningen av maximala bullernivåer från flygtrafiken påverkas inte så mycket av att den civila flygtrafiken expanderar. En eventuell förlängning av landningsbanan innebär att bullerstörningar i centrala delarna av staden minskar, men att riksväg 35 kommer att behöva dras om och att alternativet med östlig dragning (UA3) för Stångådals - och Tjustbanan påverkas. Hälsoeffekter på grund av bebyggelseplanering inom flygbullerstörda områden, Planerad ny bebyggelse inom flygbullerstörda områden innebär att boende inom området riskerar drabbas av ohälsa. Buller påverkar människors psykiska välmående mer än de flesta är medvetna om. Buller från vägtrafik och flyg förefaller öka risken för högt blodtryck. Sömnstörningar är en av de vanligaste effekterna av bullerexponering. Sömnstörningar påverkar individernas psykiska hälsa då de drabbade inte får nödvändig återhämtning. Risken för negativ påverkan och skador på kulturmiljöns riksintressen Inriktningen i planen är att förtätningen och omvandling av infrastrukturen för att främja kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik skall ske med stor hänsyn till kulturmiljöns riksintressen i centrala Linköping. Blir omvandlingstrycket mycket stort finns det en viss risk för att förändringarna sammantaget påverkar de värden som utgör riksintressena negativt. Det är ur detta perspektiv viktigt att hänsyn och dialog med sakkunniga fullföljs i fortsatt detaljplaneringen och byggande. Risken för försämrad luftkvalitet Om inte den planerade trafikstrategin som syftar till en större andel gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik av 15

16 MILJÖKONSEKVENSER olika skäl inte förverkligas kommer biltrafiken i staden öka och luftmiljön i staden kan försämras. En sådan utveckling skulle leda till ökad ohälsa. Partikelhalten i luften påverkar luftvägarna och hjärt- och lungsystemet och undersökningar visar även koppling till lungcancer. Exponering för luftföroreningar från vägtrafiken ökar risken för luftvägssjukdomar. Särskilt barn och äldre kan drabbas. Skulle luftmiljön försämras kan kommunen inte uppnå gällande miljömål och miljökvalitetsnormer för luftmiljön och det skulle då bli svårt att genomföra den planerade förtätningen av staden. Eventuella tvärleder söder om staden Planen strävar mot att trafikökningar skall begränsas så att det inte behöver byggas tvärleder söder om staden. För att ha kvar beredskap för ökad trafik i framtiden finns vägförbindelsen norr om Slaka samt tvärleden genom Tinnerö naturreservat kvar som framtida möjligheter. Dessa är sedan tidigare skisserade i kommunens översiktsplan. Tvärleden genom övningsområdet har också studerats i fördjupningen av översiktsplanen för övningsområdet. Då utreddes och konsekvensbedömdes flera sträckningar och ett utformningsalternativ presenterades. Slaka länken har studerats genom en egen förstudie där olika alternativ analyserades. Kommunens bedömning, efter att förstudierna genomförts, var då att byggande av vägarna bör vara möjligt utan att riksintressena skadas påtagligt. Stor omsorg till natur- kultur- och rekreationsvärden krävs i den fortsatta planeringen. Inte minst gäller det om tvärleden genom Tinnerö naturreservat blir aktuell. Området med dess stora värden utvecklas kontinuerligt till ett allt värdefullare besöksmål och ett av områdets stora värden är dess ostördhet. Ianspråktagande av jordbruksmark Översiktsplanen har inför utställningen ändrats så att inte längre bebyggelse föreslås på högklassig jordbruksmark väster om Skäggetorp. Nya verksamhetsområden vid Mörtlösa och i Malmskogen innebär dock att jordbruksmark tas i anspråk. Lokaliseringen motiveras av att nytillkomna företag där får goda transportförbindelser till E 4: an. Om motsvarande verksamheter istället skulle förläggas mer centralt eller söder om staden tillkommer ny tung trafik som skulle öka störningar för boende och verksamma i staden. Uppföljning av betydande miljökonsekvenser Kraven på uppföljning är en av de viktigaste nyheterna med de nya reglerna om miljöbedömningar av planer och program. Uppföljning kan ha stor betydelse för att tillgodose syftet med miljöbedömningen och det långsiktiga målet om en hållbar utveckling. Uppföljningen visar på skillnader mellan bedömda och verkliga miljöeffekter samt behov av ytterligare åtgärder för att förhindra eller begränsa betydande konsekvenser. Exempel på planindikatorer som kan behöva följas upp: Antal boende i områden med buller över rekommenderade riktvärden Det totala trafikarbetet och andel som färdas till fots, på cykel, med kollektivtrafik samt med bil. Halter av luftemissioner på utsatta platser Tillgång till park- och naturmark inom stadsdelarna och kvaliteten på dessa Referenser Miljö- och riskfaktorer i Linköpings kommun, underlag Översiktplan för Kallerstad (Stång) och nytt resecentrum m m. Utredningen Framtida planstrukturer i Linköping som sammanställdes Dokumentet Inriktning i det fortsatta översiktsplanearbetet som antogs av kommunfullmäktige Översvämningskartering som genomförts av SMHI under SGI:s översiktliga utredning och efterföljande fördjupade undersökningar av skredrisker hos ler- och siltslänter intill vattendrag Trafikplan för Linköpings innerstad. Effektbedömningar av Linköpings förslag på trafiksystem i Översiktsplanen för staden Linköping, (samrådshandling, april 2008) av Trivector Traffic AB. Trafikprognoser och beräkningar av luftemissioner och buller som sammanställts av trafikplanerare Elinor Josefsson. Framtidens resecentrumområde Utvärdering av idé och utredningsuppdrag Linköpings kommun Länsstyrelsen redovisning av riksintressen för kulturmiljön. Kulturhistoriskt underlag till Översiktsplan för staden Linköping, underlag 2009, har utarbetats av stadsantikvarie Gunnar Elfström. 16

17 EKONOMISKA KONSEKVENSER Del 1 Upprättad av Micael Sandberg och Clas Engström, Sweco Eurofutures, mars

18 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 Inledning Avdelningen för samhällsplanering inom Miljö- och samhällsbyggnads-förvaltningen i Linköpings kommun har tagit fram ett förslag till översiktsplan för Linköpings stad. Viktiga utgångspunkter är att skapa beredskap för fortsatt tillväxt men även förutsättningar för en hållbar och attraktiv stad. Avsikten är att skapa en rundare stad med högre grad av funktionell effektivitet, såväl inom staden som i relation till närliggande städer. Som underlag till planförslagets remissbehandling görs en konsekvensbedömning av översiktsplanen ur tre perspektiv; det sociala, miljömässiga och ekonomiska. SWECO EuroFutures har fått uppdraget att genomföra den ekonomiska konsekvensbedömningen. Är det då överhuvudtaget möjligt att göra en ekonomisk konsekvensanalys av ett så omfattande och framåtriktande material som en översiktsplan? Vi menar att det är det, men att det kräver stor ödmjukhet inför svårigheterna och insikt om att mycket annat socioekonomiska trender, lagar och regler, teknologiutveckling, konsumentpreferenser, konkurrensförhållanden etc. - påverkar samhällsutvecklingen i betydligt större utsträckning än vad en översiktsplan gör. Dock är det fullt möjligt att diskutera och systematiskt analysera i vilken grad översiktsplanen underlättar eller försvårar en önskvärd utveckling samt vilka konsekvenser den kan tänkas få inom olika områden. Den ekonomiska konsekvensbedömningen har genomförts med hjälp av en förenklad och anpassad variant av TEQUILA-modellen, som utvecklats av Robert Camagni för ESPON för att utvärdera de territoriella implikationerna av olika policybeslut inom EU. I korthet innebär modellen att indikatorer definieras för de områden som studeras. Policyimplikationerna på de enskilda indikatorerna bedöms med utgångspunkt i kända samband eller på basen av tidigare erfarenheter och regionala karakteristika. Bedömningarna sker enligt ett poängsystem och indikatorerna ges olika vikt i de fall de anses vara av olika betydelse för det område som studeras. Det sammanvägda bedömningsresultatet för de olika indikatorerna ligger till grund för värdering av policyimplikationerna, i detta fall planförslagets inverkan på de områden som studeras. Översiktsplanen är ett instrument som möjliggör en viss utveckling, vilket inte är detsamma som att denna utveckling också kommer att realiseras. Utgångspunkten i konsekvensbedömningen bör dock vara vad som händer om förslagen realiseras enligt plan. För att konsekvensbedömningen ska vara relevant behöver planförslaget därtill granskas i perspektivet av nuvarande situation och riktlinjer. Det är inte primärt planförslagets marginalpåverkan jämfört med andra samhällspåverkande faktorer som bör granskas, utan det nya planförslagets inverkan jämfört med gällande översiktsplan och markanvändningsstrategier. Styrning av Inverkan på Politiska prioriteringar/mål ÖPXX Verkligheten Policyrelevans Tematisk relevans Påverkansrelevans Indikatorer 18

19 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 Konsekvensanalysen har inriktats på följande områden med tillhörande indikatorer: Befolkning och bostadsmarknad Kommunens invånarantal Andel befolkning i arbetsför ålder Tillgången på bostäder Balansen mellan utbud och efterfrågan på bostadsmarknaden Boendemiljöns attraktivitet Näringsliv och arbetsmarknad Tillgången på kontorslokaler Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kontorslokaler Kontorslokalernas tillgänglighet för personal och besökare Tillgången på industrimark/industrilokaler Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande industrimark/industrilokaler Industrilokalernas tillgänglighet för personal och besökare Industrilokalernas tillgänglighet för varuflöden Tillgången på kommersiella lokaler (för handel och service) Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kommersiella lokaler De kommersiella lokalernas tillgänglighet för personal och besökare De kommersiella lokalernas tillgänglighet för varuflöden Antal arbetstillfällen i staden Mångfalden på arbetsmarknaden Inkomsten per sysselsatt, dvs. produktiviteten inom arbetslivet Förnyelsen inom näringslivet Konkurrens/mångfald inom lokala näringar Regionens tillväxt och funktionella struktur Folkmängden i pendlingsregionen Pendlingsregionens täthet Tillgängligheten inom pendlingsregionen Antalet arbetstillfällen i pendlingsregionen Inkomsten per sysselsatt i pendlingsregionen Indikatorerna är tämligen brett definierade och har bedömts sammanhållet för hela Linköpings stad. Att bli alltför tematiskt eller geografiskt detaljerad i bedömningar av konsekvenser av ett så övergripande och brett formulerat plandokument som en översiktsplan har inte bedömts vara varken meningsfullt eller möjligt. Bedömningarna har graderats från neutral till viss, betydande eller kraftig förbättring eller försämring i jämförelse med befintliga riktlinjer för stadens utveckling. Översatt till numerisk form innebär det en skala från -3 till 3. Viktningen av variablernas relevans har i sin tur utgått från skalan viss, betydande eller stor relevans, eller från 1 till 3 i numerisk form. Denna rapport återger resultatet av vårt arbete. Rapporten inleds med att kort återge ett antal teoretiska utgångspunkter och övergripande trender av betydelse för de områdesvisa bedömningar som presenteras i rapporten och som ligger till grund för dem sammanlagda bedömningen av planens ekonomiska konsekvenser. Som bollplank till bedömningarna har en grupp tjänstemän inom Miljö- och samhällsförvaltningen agerat. Vi vill rikta ett varmt tack till alla som medverkat och en lyckönskan till Linköping i det fortsatta arbetet att bygga en attraktiv, konkurrenskraftig och hållbar stad. 19

20 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 Teoretiska utgångspunkter Den teoribildning som bäst lyckats förklarar skillnader i regionalekonomisk utveckling är den som ibland kallas den nya ekonomiska geografin, och som bygger på statistiskt underbyggda resonemang om skal- och breddfördelarnas betydelse. Enkelt uttryckt kan man säga att korta avstånd underlättar mänsklig samverkan och därigenom ekonomiska aktiviteter att äga rum. Ju fler som kan samverka dagligen, desto större fördelar kan uppnås. Rent konkret visar sig detta av att mer än 90 procent av Sveriges BNP produceras på mindre än en procent av landets yta. Stora arbetsmarknadsregioner har konkurrensfördelar som ofta leder till en självförstärkande utvecklingstendens där de lockar nytt kapital och nya invånare och blir ännu större osv. Befolkningen och ekonomin i flertalet av världens länder liksom världsekonomin i stort koncentreras successivt till ett antal snabbt växande storstadsområden. En utveckling som har varit mycket tydlig även i Sverige, inte minst sedan mitten av 1990-talet. Som exempel kan nämnas att landets fem största arbetsmarknadsregioner stod för nära nio av tio nytillkomna jobb mellan 1995 och Ökad regionstorlek är således en bevisat framkomlig väg för att skapa ett ökat ekonomiskt välstånd. Regionförstoring utgörs av den process där tidigare separata lokala arbetsmarknader knyts ihop till en ny och större region genom ökad pendling. Regionförstoring har en positiv effekt på samhällsekonomin då en ökad befolkning ger bättre skal- och breddfördelar i enlighet med resonemangen ovan. Men, regionförstoring kan också ha negativa konsekvenser. Den mest uppenbara är att ökad pendling även om den huvudsakligen sker med kollektivtrafik innebär en högre belastning av miljön. En regionförstoring kan också slå ut lokala näringar med låga produktionsvärden, som genom den nya externa konkurrensen från en större arbetsmarknad blir alltför kostnads-ineffektiva. Därtill medför ökat pendlingsavstånd en mer begränsad tidsbudget för individen, på bekostnad av potentiell arbetstid eller fritid. Således kan regionförstoring utöver de positiva effekterna även medföra antingen negativa sociala eller regionalekonomiska effekter. Inte heller är det nödvändigtvis så att förbättrade pendlingsmöjligheter per automatik leder till regionförstoring. Näringslivsstrukturen, traditioner och arbetslöshetsnivåer påverkar också i vilken grad människors beteende förändras om förutsättningarna för arbetspendling till andra orter förbättras. Regionförstoring är emellertid inte det enda sättet för en region att utvecklas i önskad riktning. Regionförstärkning, dvs. förmågan att utveckla och utnyttja resurser och intensiteten i kontakterna inom den befintliga regionen är exempel på andra viktiga faktorer som påverkar en regions utveckling. Planförslaget för Linköpings stad är både en fråga om regionförstärkning och regionförstoring. Fokus ligger på att skapa utrymme för nya invånare och verksamheter, ett attraktivt stadsrum och en effektiv infrastruktur i Linköpings stad. Samtidigt finns också tydligt uttalade tankar och avsikter gällande stärk samverkan med omgivningen med i planförslaget. Översiktsplaneringens uppgift är att dra upp riktlinjerna för en attraktiv framtida levnads- och verksamhetsmiljö samt uppnå en högre grad av effektivitet inom denna. Man kan betrakta översiktsplanen som en book of urban opportunities om hur Linköping stad bäst kan utvecklas. Översiktsplanen har förvisso små möjligheter att påverka samhällsutvecklingen i jämförelse med de stora socioekonomiska trenderna, men kan inom ramen för sitt influensområde bädda för att fånga upp möjligheter som de stora trenderna ger eller flagga inför risker som kan uppstå. Låt oss kort beröra några dominerande utvecklingstrender som översiktsplaneringen har att utgå ifrån och hantera. SVERIGES REGIONALA UTVECKLING Befolkningsutvecklingen i Sverige har i stort sett präglats av samma mönster under hela efterkrigstiden, med en fortgående polarisering av befolkningen till större städer på bekostnad av glesbygd, landsbygd och mindre tätorter. Omlokaliseringsprocessen har dock varierat i hastighet och intensitet under årtiondena: Under och talens starka expansion inom industrin drevs urbaniseringen på till följd av arbetskraftbrist i de växande städerna och sysselsättnings-rationalisering inom jord- och skogsbruk. Med 1970-talet följde en lugnare period där industrin drogs med strukturproblem och offentlig sektor istället tog över rollen som sysselsättningsskapare och då främst i kommunal regi. Den relativt lugna perioden fortsatte under 1980-talet, men kom under 1990-talet att övergå i en betydligt mer turbulent utveckling. Under 1990-talet minskade befolkningen i de arbetsför ålder i drygt 100 av Sveriges då 288 kommuner. I synnerhet under den senare delen av 1990-talet präglades många kommuner av befolkningsminskningar. En kraftig förskjutning mot större städer i södra Sverige och längs Norrlandskusten inträffade och stora delar av Småland, Dalsland, Värmland, Bergslagen och hela Norrlands in- 20

21 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 land upplevde en ökad avfolkningstakt. Till skillnad från flyttströmmarna på och talet var 1990-talets mellanregionala omflyttning inte primärt driven av skillnader i försörjningsmöjligheter. Inkomstförsäkringssystemet hade medfört att möjligheterna att stanna på hemorten trots brist på arbete ökat, samtidigt som regionalpolitiken under de senaste årtiondena inte heller varit inriktad på regional omflyttning, utan snarast tvärtom. Istället förklaras den ökade mellanregionala omflyttningen under 1990-talet i huvudsak av ungdomars flytt till studier. Ökningen av ungdomars flyttningar motsvarar nästan hela ökningen i den mellanregionala rörligheten under 1990-talet. Det handlar då inte bara om den kraftiga utbyggnaden av universitet och högskola utan även att gymnasiestuderande i större utsträckning börjat söka sig till andra utbildningsorter än hemorten. Regionaliseringen av högskolan har i det här sammanhanget bidragit till skapandet av regionala tillväxtpoler och troligtvis dämpat centraliseringen till storstadslänen. I stort sett alla högskoleorter uppvisade en positiv och många gånger kraftig befolkningstillväxt under senare delen av 1990-talet. Bilden för 2000-talets inledande decennium är inte lika entydigt som den för 1990-talet. En stark exportkonjunktur, renässans inom gruvnäringen och lyckade satsningar inom upplevelseindustrin har till viss del lagt grunden för en mindre polariserad utveckling, där även små glesbygdskommuner kan hitta vägar till befolkningsoch sysselsättningstillväxt. Långsiktigt kan utvecklingen emellertid förväntas följa 1990-talets polariseringstrend. Tjänstesektorn, som står för merparten av nettotillskottet av nya arbetstillfällen, har sin starkaste utveckling i storstadsregioner samt universitets- och högskoleorter. Mycket talar för att dessa med omnejd är de långsiktiga vinnarna i termer av befolknings-, sysselsättnings- och inkomstutveckling. DEN GLOBALA KONTEXTEN 1 Globalisering, med innebörden världsomfattande ekonomisk, politisk och kulturell integrationstendens, är inget nytt fenomen i världshistorien. Det är emellertid först de senaste decennierna som globaliseringen kommit att prägla människors vardag till den grad att man på allvar kan tala om en världsomfattande integrering. Såväl produktionsprocesser som konsumtionsmönster samordnas och likriktas allt mer på global nivå. Istället för handelsutbyte mellan nationella produktionssystem ser vi allt mer av länderintegrerad produktion, där insatsvaror färdigställs och delmoment utförs på ett stort antal platser för att slutligen sammanstråla i en slutprodukt tillägnad världsmarknaden. Produktions- och distributionskedjor har i markant stigande grad integrerats på global nivå. I och med detta har marknadspotentialen men också den internationella konkurrensen ökat. Alla tävlar mot alla på den globala arenan men det gränslösa företagandets konsekvenser är som mest synliga i det lilla, lokala sammanhanget. Drivkrafterna bakom denna utveckling är framförallt följande: 1. Kapitalets internationalisering (det gränslösa företagandet) och framväxten av transnationella företag som ständigt söker exploatera nya affärsmöjligheter på den globala arenan. 2. Utvecklingen inom transport- och kommunikationsteknologi, som väsentligt har minskat det fysiska, ekonomiska och kulturella avståndet mellan länder. 3. En ökad marknadsinriktning och internationell likriktning av det politiska systemet. Dessa tre faktorer stöder och samverkar med varandra i en för närvarande accelererande globaliseringsspiral talets kapitalmarknadsreformer banade tillsammans med 1990-talets informationsteknologiska revolution väg för det globala företagandet såsom vi upplever det idag. Fortfarande gäller dock att utbytet avtar med framför allt avståndet men även storleken på de nationella ekonomierna. Svenska företag handlar mest med företag i grannländerna och övriga Europa EU står för ca 60 procent av Sveriges exportvärde och 70 procent av Sveriges importvärde - men också i hög grad med mer avlägsna men stora ekonomier som USA och Kina. Det finns således geografiska transaktionskostnader som fortsättningsvis måste överbryggas för att interaktion skall komma till stånd. Transaktionskostnader som, genom tidigare nämnda skal- och breddfördelar inom ramen för den nya ekonomiska geografin, också medfört en successivt ökad geografisk koncentration av resurser och aktiviteter till urbana megaekonomier som kan sägas utgöra noder i ett globalt nätverkssamhälle. Skillnader i länders konkurrenskraft har successivt fått allt mindre betydelse och relevans medan regioners, inte minst stora urbana regioners, ekonomiska utveckling hamnat allt mer i centrum. Den ökade globaliseringen går således hand i hand med en ökad fokus på den regionala nivån och dess 1 Detta avsnitt baseras i huvudsak på en text som ursprungligen publicerades i rapporten Scenarier för globaliseringens utveckling och dess effekter på regionen och den regionala utvecklingsplaneringen, RTK 21

22 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 förmåga att attrahera invånare och investeringar. Varje plats i världen står inför uppgiften att erbjuda något unikt som ger den en roll i det globala nätverkssamhället och därigenom intresse från företag, invånare och besökare Det är dock inte givet att denna accelererande globaliseringstendens kommer att fortsätta i det längre perspektivet. Stigande transportkostnader kan öka de geografiska transaktionskostnaderna och företagsnedläggningar eller utflyttning av arbetstillfällen till låglöneländer kan minska den medborgerliga acceptansen för rådande spelregler. Det är i detta sammanhang dock viktigt att påminna sig om att Sverige sedan nära nog 30 år tillbaka i tiden haft ett överskott i utrikeshandeln och att den utflyttning av arbetstillfällen som uppmärksammats de senaste åren på intet sätt är vare sig en ny företeelse i historien eller mer omfattande än vad som skett vid andra perioder av strukturomvandling. En rörlig växelkurs i kombination med en stark produktivitetsutveckling ger anledning att se optimistiskt på landets möjligheter att hävda sig i det internationella utbytet. Historiskt har emellertid perioder av liberalisering och frihandel följts av mer protektionistiska perioder, vilket gör att man inte kan ta för givet att nu rådande förhållanden kvarstår om ett eller ett par decennier. Stigande energipriser och transportkostnader kan också komma att begränsa möjligheterna till lönsam utrikeshandel. Något som skulle få tydliga konsekvenser för exportberoende regioner Samtidigt är det också så att globaliseringen fört med sig växande inkomstklyftor även i länder med omfattande fördelningspolitik, såsom de nordiska länderna. Tendensen mot ökade klyftor är inbyggd i den samtida globala utvecklingen och manifesteras i den starka urbanitetstrenden. En satsning på koncentrerad urbanisering har en tendens att skapa större skillnader genom å ena sidan framväxt av högavlönade kompetensintensiva tjänster och å andra sidan en utökad serviceekonomi med låga förädlingsvärden per sysselsatt. Spänningarna i samhället tenderar därmed att växa, vilket kan få stora konsekvenser såväl socialt som ekonomiskt. Klimatförändringar, som i hög grad är en global process, kan också i allt större utsträckning förväntas påverka en stads eller regions utveckling. Detta antas ske i synnerhet genom förändrad frekvens och intensitet av naturkatastrofer, men också mer generellt genom ändrade genomsnitts- och extremtemperaturer, nederbörd och vind. Klimatförändringar kan bedömas få stora ekonomiska konsekvenser både med hänsyn till skadan som kan uppstå och förebyggande åtgärder som krävs. Linköpings stad tillhör inte de mest utsatta, men kan ändock komma att påverkas i betydande grad om de mest pessimistiska scenarierna slår in. DET INDIVIDUELLA PERSPEKTIVET Slutligen några ord om de som skapar och berörs av de övergripande socioekonomiska makrotrenderna, nämligen de enskilda människorna som utgör grunden för all ekonomisk verksamhet. De demografiska förändringarna bedöms medföra att den andel av Europas befolkning som inte tillhör arbetskraften, dvs. är barn eller pensionärer, stiger från 24 procent år 2000 till 40 procent år Denna utveckling kommer att påverka samhället inom en rad områden. I synnerhet kommer konkurrensen om befolkning i arbetsåldern att öka. EU:s totala invånarantal antas nå en topp år 2011 för att därefter sjunka. För Sverige förväntas toppen nås några decennier senare, likväl kommer landet att känna av den ökade konkurrensen. Något som i hög grad kan förväntas påverka Linköpings ekonomiska utveckling. Livsstilar och livsstilstrender påverkar därtill invånarnas krav och förväntningar på en stad. Livsstilar påverkas både av globala trender och av befolkningsstrukturen. Just nu är urban living en tydlig trend. I många städer finns en växande efterfråga på bostäder med hög boendestandard i utpräglat stadsmässig miljö, som erbjuder allt från lokalhandel inkl. små boutiquer till caféer, restauranger, nöjesliv och rekreationsområden. Det som efterfrågas är oftast en blandad bebyggelse i centralt läge med en touch of luxury. Befolknings-grupperna i dessa områden är ofta young proffessionals, dinkies (double income, no kids) och yngre pensionärer, dvs. stadens köpstarka invånare. Byggnadsformen kan vara både traditionella flervåningshus samt villor, små- eller radhus som finns i innerstaden t. ex. i bakgårdar eller på tak av större byggnadskomplex. Eftersom det oftast är en mycket dyr boendeform experimenterar många städer, t. ex. Berlin, med olika upplåtelseformer och modeller där invånarna själva planerar och bygger. Genom komplettering och förtätning i attraktiva centrala lägen har Linköping goda möjligheter att följer denna trend. Waterfront development, som är en annan stark aktuell trend, har staden däremot svårare att följa. Även om Stångån löper genom staden är Linköping i första hand en stad på slätten och det är utgående från detta strategier för dess utveckling måste formas för att bli framgångsrika. 22

23 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 Planförslagets konsekvenser för befolkning och bostadsmarknad Tillväxten i Sverige är, som framgick av föregående kapitel, tydligt polariserat till de större stadsregionerna. Något som har förstärkts av politiska beslut kring högskolans utbyggnad som medfört en betydande nettoflyttning av människor i ung ålder till universitets- och högskoleorterna. Detta får effekter på såväl den lokala ekonomin som produktionspotentialen i regionerna. Befolkningsantalet påverkar dels den efterfrågan som stimulerar framväxt och utveckling av lokala näringar, dels är humankapitalet invånarnas samlade kunskaper - den fundamentala produktionsfaktorn i det moderna tjänstesamhället. En annan fundamental utgångspunkt vid analys av den framtida befolkningssituationen och bostadsmarknaden i Linköping är att vi står inför en ökad konkurrens om befolkningen, inte minst i arbetsför ålder. Enligt undersökningar som ESPON gjort kommer denna konkurrens främst att stå mellan stadsregioner, medan lands- och glesbygden förväntas fortsätta minska sin andel och få en allt äldre befolkning. Men, även bland stadsregionerna kommer endast vissa att växa medan många andra kommer att uppleva nettoutflyttning och en åldrande befolkning. Alla kommer inte att stå som vinnare i konkurrensen om invånare, investerare och besökare. Det gäller här för Linköping att skapa en livsmiljö attraktiv nog i jämförelse med konkurrerande stadsregioner, men också att skapa utrymme och förutsättningar för befolkningstillväxt att äga rum. För att kunna möta en sannolikt hårdare framtida konkurrens om befolkningsresursen, men också för att möta den befintliga inflyttningspotentialen, är ett ökat utbud av bostäder och attraktiva boendemiljöer en viktig fråga för översiktsplaneringen att hantera. Medan ÖP98 utgick ifrån ett svagt tillväxtscenario står Linköping nu inför sannolikt både en fortsatt nettoinflyttning till staden och betydande födelseöverskott till följd av den förhållandevis unga åldersprofilen. Nettoinflyttning kan främst förväntas fortsätta ske underifrån, dvs. genom ungdomars flytt till studier, och en utmaning är att få fler att välja att stanna kvar i staden efter avslutade studier. Därtill finns sannolikt viss potential till ökad nettoinflyttning i åldrarna 50+. Fyrtiotalisterna har börjat gå i pension och undersökningar visar på att de utgör en aktiv generation med starka preferenser för god tillgång till kultur, nöjen m m. Linköping bör ha möjlighet att locka en betydande del av dem som idag har villaboende inom pendlingsavstånd från staden, men som önskar ett mer centralt och lättskött boende inför pensionen. Samtidigt innebär detta att småhus skulle frigöras i närområdet, vilket till viss del kan skapa ett utflyttningstryck i de familjebildande åldrarna. Något som emellertid kan kompenseras av en ökad attraktivitet för familjer från Stockholmsområdet, som vill ha det lite billigare och lugnare men ändå kunna arbetspendla till Stockholm, vilket blir möjligt med Ostlänken. I huvudsak kan morgondagens flyttmönster emellertid förväntas likna dagens. Under de senaste åren har folkmängden i Linköpings kommun ökat med 800 till per år och hela personer det senaste året, dvs. år Befolkningen uppgick i slutet av 2007 till drygt invånare, varav knappt i staden. Enligt den officiella befolkningsprognosen förväntas befolkningen fortsätta öka i ungefär samma takt. I planförslaget noteras dock att statens högskole-, migrations- och försvarspolitik har stor betydelse, liksom genomförandet av Ostlänken. Befolkningsökningen kan således både komma att tillta eller minska beroende av en mängd externa faktorer. Det planeringstal som bildat utgångspunkt för översiktsplanen för Linköpings stad är att kommunens folkmängd ska öka till , men beredskap ska även finnas för en ökning till invånare. För staden innebär detta att utrymme ska beredas för en folkmängd om invånare, med beredskap för Andelen av kommuninvånarna som bor i staden beräknas därmed fortsätta ligga kring 70 procent. Detta förutsätter samma fördelning som idag av kommunens befolkning mellan staden och övriga orter och glesbygden. För att möta befolkningsökningen kommer till nya bostäder att behövas i staden. Planförslaget rymmer bostäder ( i flerbostadshus i småhus) i perspektivet invånare samt ca bostäder ( ) i perspektivet invånare. Om befolkningsprognoserna inträffar och Linköping tillhör vinnarna i den mellanregionala konkurrensen om invånare, så ger den nya översiktsplanen betydligt bättre möjligheter att realisera inflyttningspotentialen och skapa förutsättningar för långsiktig balans mellan utbud och efterfrågan på bostadsmarknaden. Frågan är dock om det är rätt typ av bostäder för Linköpings framtida befolkning som man planerar för. 23

24 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 Strategierna i översiktsplanen är att det ska finnas god tillgång på bostäder i olika attraktiva lägen och med blandade hustyper och upplåtelseformer. Byggandet ska främst ske i direkt anslutning till den befintliga staden, genom utbyggnad av stadskärnan och innerstaden, men även genom komplettering och förnyelse i halvcentrala lägen samt stråk med snabba och täta kollektivtrafikförbindelser. Det, i kombination med inriktning på flerfunktionell stadsmiljö, gör att planen följer huvudspåret gällande stadsutveckling i Europa. Attraktiva, stadsmässiga livsmiljöer med goda karriärmöjligheter och ett rikt kultur-, shopping- och nöjesliv är, enligt Richard Florida m fl. bedömare, av betydelse för att attrahera bl. a spetskompetens. Därmed är intentionen i planförslaget för Linköpings stad helt rätt med avseende på framtida arbetskraft till exempelvis innovativa (tjänste)företag. Fokus på bostäder i attraktiva lägen kan göra Linköping mer intressant för den arbetande befolkningen och underlätta rekrytering av strategisk kompetens i konkurrens med andra stadsregioner. Därtill tillgodoses behovet av attraktiva lägen för friliggande villor mycket väl, vilket har stor betydelse för inflyttningen i de familjebildande åldrarna. Även om planförslagets inriktning till stora delar ligger rätt i tiden finns ändå anledning till frågan om den möter de långsiktiga behoven hos den stora inflyttargruppen, unga vuxna i åldrarna år. Dessa är i det korta perspektivet en kapitalsvag grupp men utgör i ett längre perspektiv en viktig resurs i skapandet av tillväxt och förnyelse. För att skapa stabil grund för långsiktig tillväxt är det en nödvändighet att skapa utrymme även för denna grupp, inte minst genom att möjliggöra billigare boende i de miljöer som planeras. Här kan noteras att planförslaget bereder utrymme i varierande miljöer med olika kostnadsbild. Därtill kan konstateras att nyproduktion av bostäder oftast förutsätter god betalningsförmåga och därför i allmänhet riktas mot resursstarka grupper om inte subventioner finns med i bilden. Fokus på produktion i centrala, attraktiva områden är då en av de mer framkomliga vägarna att öka det totala utbudet, vilket indirekt kan underlätta även för mer resurssvaga grupper att komma in på bostadsmarknaden. När det gäller stadsmiljöns attraktivitet torde en flyttning av nuvarande resecentrum och en utvecklad kollektivtrafik innebära klara förbättringar. Hög tillgänglighet till stadskärnan är en förutsättning för en levande stad och kombinerat med ett attraktivt stadsrum utan allvarliga trafikstörningar banar det väg för ett rikare folkliv. Något som är en stark, attraktivitetsskapande faktor för flera målgrupper. Samtidigt kan man ställa sig frågande till vad Ostlänken och ett upphöjt järnvägsstråk genom staden innebär för dess integration och visuella framtoning. I andra städer, exempelvis Sundsvall, arbetar man intensivt för att komma ifrån den barriäreffekt järnvägen har. Att lägga järnvägen i en tunnel genom staden upplevs där som det enda rimliga för stadens långsiktiga utveckling. Man kan även ställa sig frågan om vad som händer om de höga förväntningarna på ökad kollektivtrafikandel inte infrias. Lyckas man inte uppnå detta kan förslagen kring begränsad framkomlighet för genomfartstrafik i innerstaden istället medföra betydande trafik-störningar och trängsel. Föreslagna åtgärder torde dock innebära en väsentlig ökning av kollektivresandet, men samtidigt ökar transportbehovet i den växande staden. Det är mycket angeläget att målet kring högre kollektivtrafikandelen i hög grad uppfylls för att långsiktigt hantera trafiksituationen i stadens centrala delar. Därtill kan planerna på en utvecklad trafikflygtrafik från dagens passagerare till om flygplatsbolagets vision infrias - förväntas öka bullerstörningarna i delar av staden. Detta gäller inte minst om trafik inleds med större flygplan. Dessa potentiella trafikstörningar står i tydlig konflikt till ambitionerna att skapa attraktiva boendemiljöer, inte minst i områden som Kallerstad. Samtidigt ska inte betydelsen av detta överdrivas, då militärflyget fortsättningsvis kommer att stå för merparten av den bullerproblematik flygtrafiken orsakar. I jämförelse med ÖP98 är grundstrategierna kring stadsrummets utformning tämligen likartade, men det nya planförslaget för staden har tydligare riktlinjer och högre volymambitioner. Därmed skapas bättre förutsättningar att uppnå eftersträvad utveckling. Därtill kan noteras att planförslaget innehåller en stor del bostäder i centrala områden, men kanske ändå kunde ha lyft frågan om täthet än mer. Samtidigt skulle detta förutsätta högre exploateringstal i de centrala områdena och därmed sannolikt även högre byggnader. Något som ofta är svårt att få acceptans för i en historisk stad med framstående kulturarv i den bygga miljön. En stark koncentration av bostäder och verksamheter till kärnan underlättar dock interaktion inom staden samt med omlandet och andra städer. En tätare stad ger därtill förutsättningar för högre resurseffektiv och kan därmed underlätta långsiktig hållbarhet. Därtill värderas fastigheter i täta lägen generellt sett högre, dvs. den byggda miljön har ett högre ekonomiskt värde i sådana lägen. En vågad stadsplanering, där byggandet på höjden inte begränsas till ett fåtal våningar, skulle kunna inne- 24

25 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 hålla ett starkt landmärke, t ex i form av en skyskrapa (Link Tower?) i direkt anslutning till ett nytt resecentrum. De tankar som Strömqvist fört fram gällande flytt av universitetet till innerstadsläge 2 kunde i en sådan byggnad kombineras med såväl studentboende som andra kontaktintensiva verksamheter; science park, företagshotell/inkubator, hotell- och restaurang-verksamhet etc. På så vis skulle man både kunna uppnå ett betydligt mer intensivt och vibrerande innerstadsliv och samtidigt skapa ett starkt affärscentrum i kommunikationsoptimerat läge. Detta än mer om tillkommande handel i högre grad inriktades på etablering i centrumläge. Med begränsad möjlighet till waterfront development kunde detta vara ett alternativ för Linköping att skapa uppmärksamhet och attraktivitet i konkurrensen med andra stadsregioner. Ett sådant initiativ kan dock vara svårt att förena med flygets behov, då det står i tydlig konflikt med flygtrafikens krav på hinderfrihet. Områden/indikatorer Bedömning Viktning Stadens invånarantal 2 3 Andel befolkning i arbetsför ålder 2 3 Tillgången på bostäder 2 3 Balansen mellan utbud och efterfrågan på bostadsmarknaden 2 2 Boendemiljöns attraktivitet 1 2 Sammanvägd bedömning 1,8 Bedömningsskala från -3 till 3, där den förra innebär kraftig försämring, den senare kraftig förbättring och 0=neutral. Viktningsskala från 1 till 3, med innebörden viss, betydande resp. stor policy- och påverkansrelevans. Huvudsaklig bedömningsgrund Stadens invånarantal: Linköping har för närvarande en stark nettoinflyttning som kan förväntas fortsätta i enlighet med gällande befolkningsprognos. Planförslaget skapar långsiktigt utrymme för en sådan ökning och därtill i områden med goda förutsättningar att bli attraktiva livsmiljöer. Linköpings förmåga att svara upp mot den urbana livsstil som allt fler människor eftersöker ökar också om strategierna i planförslaget genomförs. Andel befolkning i arbetsför ålder: Inflyttningen till Linköping domineras av unga vuxna. Såväl universi- tetet som stadens utbud av arbete och nöjen lockar till inflyttning, inte minst från näromgivningen. Gentemot storstadsområdena har staden däremot svårare att hävda sig. Många utexaminerade från universitetet söker sig vidare till inte minst Stockholm. Planförslaget innebär ingen dramatisk förändring i detta avseende. Andelen befolkning i arbetsför ålder påverkas dock av en stärkt planberedskap för fortsatt nettoinflyttning enligt ovan. Tillgången på bostäder: I enlighet med ovanstående kan tillgången på bostäder förväntas öka i och med att ökat utrymme ges för nyproduktion i attraktiva och centrala lägen. Det är framför allt i sådana lägen intresse finns från exploatörernas sida att nyproducera lägenheter. Balansen mellan utbud och efterfrågan på bostadsmarknaden: Planvolymen till nya bostäder räcker mer än väl för att möta den prognostiserade befolkningstillväxten och planförslaget möter, genom förslag till förtätning/komplettering i anslutning till den redan byggda staden, i högre grad efterfrågan på centralt, stadsmässigt boende. Boendemiljöns attraktivitet: Planförslaget ger Linköping förutsättningar att utveckla sina stadsmässiga kvalitéer, även om det i huvudsak följer en redan inslagen väg. En utvecklad kollektivtrafik underlättar tillvaratagandet av Ostlänkens möjligheter den dag den realiseras. Fokus på fler bostäder i attraktiva centrala lägen kan göra staden mer intressant för viktiga inflyttargrupper och underlätta rekrytering av strategisk kompetens i konkurrens med andra stadsregioner. Frågetecken finns dock, inte minst gällande järnvägens barriäreffekt, bullerstörningar från flyget samt bilismens utveckling i innerstaden. En ökad exploatering innebär även risk för intressekonflikter i vissa områden. I planen nämns att en del grönområden med lågt rekreationsvärde kan få stryka på foten. Sådana prioriteringar sker aldrig utan protest. Förtätning av redan bebyggd miljö är därtill många gånger förenat med protester från befintliga invånare. En växande stad tenderar dock att öka sin attraktivitet i en positiv spiral och attrahera ytterligare inflyttning. Attraktiva, täta stadsmiljöer värderas generellt högt och ger i allmänhet god tillgång till stadens utbud, varför hel- 2 Strömqvist U, Linköping-Norrköping: Gemensam marknad och framtid. Tyréns Temaplan. 25

26 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 hetsbilden är att planförslaget sammantaget innebär en viss förbättring på marginalen. Viktningsgrund Stadens invånarantal, andelen invånare i arbetsför ålder och boendemiljöns attraktivitet: Hög relevans. Knyter tydligt an till stadens utvecklingsambition och politiska mål som formulerats kring detta. Därtill har översiktspla- neringen betydande möjligheter att skapa förutsättningar för utveckling inom dessa områden. Tillgången på bostäder samt balansen mellan utbud och efterfrågan på bostadsmarknaden: Mer begränsad relevans - översiktsplaneringen kan endast påverka i viss utsträckning. Planförslagets konsekvenser för näringsliv och arbetsmarknad De privata tjänstenäringarna i Linköping har i dagsläget en stark tillväxt. Tyngdpunkten vad avser sysselsättning håller successivt på att förskjutas från offentligt producerade tjänster, som fortfarande dominerar, till privata tjänsteföretag ofta med anknytning till verksamheter inom universitetet. De regionala offentliga tjänsterna; universitetet, sjukhuset och länsfunktionerna kommer med all sannolikhet inte att växa under den kommande perioden, på samma sätt som under den gånga tioårsperioden då universitetets expansion varit en viktig del av Linköpings tillväxt. Även detaljhandeln har expanderat relativt kraftigt under senare år, inte minst inom ramen för externhandeln i Tornbyområdet. På den industriella sidan dominerar fortfarande flygindustrin med underleverantörer. Även här kommer statliga beslut att ha avgörande inverkan på näringsstrukturen i Linköping. De stora industrierna i staden står sig väl i den internationella konkurrensen och verksamheten är stabil i termer av antal anställda inom staden. Någon väsentlig sysselsättningstillväxt inom industrin är dock knappast att vänta. Tillväxten i sysselsättning och företag bedöms under planperioden främst komma från företag inom privata tjänstenäringar och i viss mån inom detaljhandeln. Naturligtvis kommer även offentliga och privata servicenäringar riktade mot den lokala marknaden att växa i takt med den ökande befolkningen i Linköping. De privata tjänstenäringarna, särskilt inom kunskapsintensiva företag är beroende av specialistkompetens för en gynnsam utveckling. Spetskompetens kommer att finnas tillgängliga inom staden men tillgång till sådan kompetens i regionen och även i närliggande regioner kommer att ha stor betydelse. En nyckel för en fortsatt hög tillväxt i Linköping är därför en fortsatt regionförstoring och integration med Norrköping och i en förlängning till och med Stockholms arbetsmarknadsregion, för att på så vis vinnlägga sig om tillgång till den bästa arbetskraften. Samma resonemang gäller för framtidens tjänstenäringar i grannkommunerna och även i kommunerna längs Ostlänken samt Stockholmsregionen. Tillgång till arbetskraft och kunniga människor handlar därför mycket om att minimera restider mellan boende och arbete. Utgångspunkten för individen är pendlingstiden från dörr till dörr. Den nya översiktsplanen formulerar även detta som en helt central fråga, vilket är bra. Det är utifrån liknande resonemang som slutsatsen om behoven av en förtätning av Linköpings stadskärna presenteras. Linköping skall bli en rundare stad. Problemformuleringen är kristallklar i översiktsplanen, däremot avspeglas den inte på samma tydliga vis i termer av verklig förtätning och ett rundare Linköping. Vi menar att planen på flera områden hade kunnat gå längre och varit djärvare, vilket diskuteras vidare nedan. Satsningen på ett centralt beläget resecentrum med hög tillgänglighet är ur näringslivssynpunkt berömvärt liksom planerna på en förtätning och expansion av innerstaden. En blandad struktur i denna förtätning med både attraktivt boende och moderna kontorslokaler ligger, som tidigare nämnts, väl i linje med framtidens behov för kunskapsintensiva företag. I planperspektivet invånare i staden överstiger andelen nya bostäder förlagda till stadskärnan 50 procent och koncentrationen är än högre för tillkommande arbetsplatser. 3 Ur näringslivssynpunkt och för att stärka möjligheterna att arbetspendla till och från Linköping är en dylik koncentration till kärnan mycket önskvärd. Tidsavstånden till resecentrum både för bostäder och nya arbetsplatser är avgörande för hur mycket regionen kan förstoras. I planen diskuteras också att göra Linköping till en 3 Detta har bedömts på basen av kompletterande uppgifter från avdelningen för samhällsplanering inom Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen gällande fördelningen av bostäder och arbetsplatser mellan IN-områden och övriga områden. 26

27 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 rundare stad, framförallt för att undvika den bananliknande geografi som staden har idag, och därmed i högre grad göra kärnan till en geografisk mittpunkt. Ur ett näringslivsperspektiv är strategin relevant för att uppnå en högre grad av funktionalitet med bl. a kortare tidsavstånd genom ett effektivt lokal-regionalt transportsystem. Givet en koncentration av bostäder och arbetsplatser till staden innerområden skapas också förutsättningar för lyckas med detta, men kanske inte så mycket för att staden blir rundare som att staden ges en högre täthet. De markområden som föreslås för exploatering bygger i hög grad vidare på den befintliga geografiska strukturen. Den totala ökningen av antalet boende i staden ligger på mellan och personer. Normalt sätt brukar antalet sysselsatta motsvara ca hälften av befolkningen i en kommun, vilket också stämmer för Linköping av idag. Med ovanstående antagande borde ökningen i sysselsättning bli mellan och arbetstillfällen för de två planperspektiven. I planen bereds utrymme för mellan och nya arbetstillfällen. Med andra ord förutsätts nettoinpendlingen till Linköping öka högst väsentlig under planperioden. Planen är med andra ord generöst tilltagen när det gäller att bereda möjlighet för expansion av näringslivet i staden, vilket ger god flexibilitet och anpassningsförmåga inför kommande behov samt beredskap för en än kraftigare tillväxt än den prognostiserade. Hur ser då situationen ut om vi närmare studerar de tre huvudsakliga näringsgrenarna; industri, tjänster och handel? Av de nya planerade fysiska arbetsplatserna så avses 58 procent utgöras av kontor, 33 procent av industri, transport och logistik och 9 procent av handel. Siffrorna är relativt grova antaganden, men det kan ändå vara intressant att skärskåda dessa en aning. Om vi börjar med tjänstesidan skapas utrymme för minst nya arbetsplatser. År 2005 var det faktiska antalet sysselsättningstillfällen inom privata tjänstenäringar knappt Med andra ord finns kapacitet för en fördubbling redan vid planperspektivet invånare. Detta är dock inte en orimlig utveckling givet en kraftigt ökande inpendling till den expanderande tjänstesektorn i Linköpings stad. När det gäller handeln så planeras för en kapacitetsexpansion på litet drygt nya arbetsplatser i utpräglade handelsområden samt möjlighet för handelsetablering även i flerfunktionell miljö. År 2005 fanns ca sysselsättningstillfällen inom handeln i Linköping. Planberedskapen motsvarar således en kapacitetsökning på över 30 procent ifrån dagens nivåer. Eftersom planperspektivet motsvarar en befolkningsökning på 23 procent och handeln bedöms öka i takt med befolkningen torde planen svara upp mot de kommande behoven. Detta även beaktat satsningarna på Linköping som regionalt handelscentrum och en ökning av den inresta köpkraften till staden. Industrin bereds ca nya möjliga arbetsplatser, om man med industri även inkluderar transport och logistik. År 2005 fanns ca sysselsättningstillfällen inom industri- och transportsektorn i Linköping. Ökningen under planperioden bedöms inte bli så stor som den nya kapacitet som erbjuds. Även om andelen industrianställda av befolkningen i Linköping skulle bibehållas under planperioden, vilket i sig är ett ganska orealistiskt antagande givet rådande trender, skulle enbart nya arbetsplatser för industrin behövas vid planperspektivet invånare. De ytor som avsatts för industriell verksamhet i planen är således mycket generöst tilltagna. Frågan som måste ställas här är väl snarast om något av de industriella exploateringsområdena är attraktiva för alternativ användning, vilket i sådana fall kan vara att förorda. Slutligen några ord om kommunikationer och deras påverkan på näringsliv och arbetsmarknad utöver den diskussion som redan har förts kring regionförstoringens betydelse. I översiktplanen finns en ambition att minska användningen av personbilar, i synnerhet i anslutning till stadskärnan. Ur ett näringslivsperspektiv är det viktigt att den förändringen går i takt med det allmänna medvetandet och viljan att byta transportslag, om inte finns en uppenbar risk att handeln i kärnan blir en förlorare på en radikal minskning av biltrafiken. Det finns också risk att de som idag är beroende av bil för sin arbetspendling till Linköping kommer att uppleva centrala kontorslägen i Linköping som mindre attraktiva. För att så inte skall ske krävs en bred acceptans för kollektivtrafik och ett väl fungerande trafiksystem som inte medför längre pendlingstider än dagens till/från centrala Linköping. Handeln i kärnan förlorar också attraktionskraft relativt externhandeln där inga försämringar avseende biltrafik kommer att ske. Med andra ord måste det nya transportsystemet upplevas som minst lika smidigt som dagens för att kärnan inte ska tappa i attraktivitet. Vidare är goda flygkommunikationer naturligtvis av stor betydelse för näringslivet. I planen redovisas en eventuell förlängning av landningsbanan för Linköpings (SAAB:s) flygplats och en påföljande kraftig expansion av flygtrafiken. Inom Stockholmsregionen diskuteras samtidigt Skavsta som en viktig länk i den fortsatta utvecklingen av transportsystemet för södra Storstockholm. Ostlänken kommer troligtvis att ges en station vid 27

28 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 Områden/indikatorer Bedömning Viktning Tillgången på kontorslokaler 3 3 Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kontorslokaler 3 2 Kontorslokalernas tillgänglighet för personal och besökare 2 3 Tillgången på industrimark/industrilokaler 3 2 Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande industrimark/industrilokaler -1 1 Industrilokalernas tillgänglighet för personal och besökare 1 2 Industrilokalernas tillgänglighet för varuflöden 3 3 Tillgången på kommersiella lokaler (för handel och service) 2 2 Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kommersiella lokaler 1 1 De kommersiella lokalernas tillgänglighet för personal och besökare 1 3 De kommersiella lokalernas tillgänglighet för varuflöden 1 2 Antal arbetstillfällen i staden 2 3 Mångfalden på arbetsmarknaden 1 3 Inkomsten per sysselsatt, d v s produktiviteten inom arbetslivet 2 1 Förnyelsen inom näringslivet 2 1 Konkurrens/mångfald inom lokala näringar 2 1 Sammanvägd bedömning 1,9 Bedömningsskala från -3 till 3, där den förra innebär kraftig försämring, den senare kraftig förbättring och 0=neutral. Viktningsskala från 1 till 3, med innebörden viss, betydande resp. stor policy- och påverkansrelevans. Skavsta, vilket i sin tur kommer att göra Skavsta till en internationell storflygplats på bara 30 minuters avstånd från Stockholm. Pendlingstiden med snabbtåg mellan Linköping och Skavsta kommer också att ligga på ca 30 minuter. Den turtäthet och det antal destinationer som Skavsta kommer att kunna erbjuda är naturligtvis mycket attraktivt för näringslivet i Linköping. Mervärdet av en utvecklad trafikflygplats i Linköping är i detta perspektiv begränsat, särskilt om hänsyn tas till bullerstörningar över stadskärnan. För det privata affärsflyget torde flygplatsens betydelse emellertid vara fortsatt stor, men förutsätter knappast en förlängning av banan. Avslutningsvis bedöms planens fokus på tillväxt och regionförstoring, med Ostlänken som ett viktigt instrument, vara en relevant och slagkraftig strategi för att gynna näringsliv och arbetsmarknad. Dessutom kan vi konstatera att översiktsplanen väl tillgodoser näringslivets framtida behov av lokaler, men att en ökad koncentration av framförallt tjänsteverksamheter runt resecentrumet, definitivt skulle stärka Linköpings konkurrenskraft ytterligare. Huvudsaklig bedömningsgrund Tillgången på kontorslokaler: Den nya översiktsplanen skapar ökat utrymme för expansion av tjänsteekonomin. Stort utrymme skapas för nya kontorslägen kring resecentrum med god tillgänglighet, vilket är vad som generellt efterfrågas inom sektorn. Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kontorslokaler: Planen ger ökade möjligheter att möta efterfrågan på kontorslokaler med mycket goda kommunikativa lägen vilket kommer att efterfrågas allt mer vid en utvidgad pendlingsregion. Kontorslokalernas tillgänglighet för personal och besökare: Fokus på nyproduktion av kontorslokaler i anslutning till resecentrum och nya kontorslägen längs Link-Link-linjerna samt en högre grad av funktionell integration med boendemiljöer innebär en klar förbättring jämfört med dagens situation. Detta är emellertid i hög grad beroende av att nödvändig utbyggnad av kollektivtrafik sker och att turtätheten blir hög. Dessutom kommer begränsningen av biltrafik till stadskärnan sannolikt att medföra en försämring. Sammanvägt ges dock en klar förbättring när det gäller tillgängligheten. Tillgången på industrimark/industrilokaler: Utbudet av nya industriområden är nästan överdrivet väl tillgodosett i planförslaget. De utvecklingsområden för industri som föreslås är väl integrerade med befintliga industriområden i staden, vilket möjliggör en expansion för de företag som är verksamma i Linköping idag. Planen innebär sammantaget en avsevärd förbättring av tillgången till industriytor. 28

29 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande industrilokaler: Den volym möjliga arbetsplatser som i planen upptagna utvecklingsområdena för industri möjliggör, överstiger utan tvekan en realistisk efterfrågan på industrilokaler. Om områdena tas i anspråk i takt med nya etableringar är detta inte något egentligt problem. Planen bedöms dock ge en viss försämring på detta område, till följd av en sannolik överallokering av mark för industriändamål. Industrilokalernas tillgänglighet för personal och besökare: De nya utvecklingsområdena ligger i huvudsak längs befintliga trafikleder som också i flera fall kommer att byggas ut. Persontransporter till och från industrierna kommer därför även fortsättningsvis främst att ske med bil. LinkLink förbättrar tillgängligheten för några planerade industriområden, dock inte i stor utsträckning. En möjlig förändring av linjedragningen skulle ytterligare höja tillgängligheten. Sammantaget bedöms planförslaget medföra att tillgängligheten förbättras i viss mån. Industrilokalernas tillgänglighet för varutransporter: Industriområden, både befintliga och planerade ligger nästan undantagslöst i gynnsamma lägen i förhållande till såväl större trafikleder som järnväg. Den framtida tillgången till både E4 och Ostlänken ger en mycket god tillgänglighet för varutransporter. Om dessutom persontransporterna på väg minskar i enlighet med planens ambitioner kommer detta att förbättra varutransporternas tillgång till vägnätet ytterligare. Möjligheterna att ta vilande järnvägsstråk i anspråk vid behov är också en tillgång för industrin och ligger väl i linje med en framtida uthållig transportpolitik. Tillgången på kommersiella lokaler: Planen är bitvis en aning ambivalent kring i vilken utsträckning och vilken sorts detaljhandel som skall tillåtas i de lokala centra för handel som planen beskriver samt fördelningen mellan centrumhandel och externhandel. Sammantaget ger planförslaget dock en ökad beredskap för volymtillväxt inom handeln. Balansen mellan utbud och efterfrågan gällande kommersiella lokaler: I ett negativt scenario skulle den begränsade biltrafiken i kärnan kunna leda till ett kraftigt utbudsunderskott i externhandelslägena och ett överutbud på lokaler i kärnan. Denna hotbild gäller framförallt om utbyggnaden av kollektivtrafiken miss- lyckas eller om acceptansen hos befolkningen för att byta transportslag visar sig vara låg. Den något osäkra bedömningen blir att planen ändå ger viss förbättring, mest tack vare att mer utrymme skapas för en växande handel i en växande stad. De kommersiella lokalernas tillgänglighet för personal och besökare: Översiktsplanen planerar för en ökad bebyggelse i goda kollektivtrafiklägen och en högre grad av funktionell integration och markerar en tydlig vilja att alla handelsytor i framtiden ska kunna nås med kollektiva transportmedel. Tillgängligheten ökar utan tvekan i externhandelslägena och i lokala centra, både med kollektivt resande och med bil. Situation kan dock vara tudelad och det finns risk att centrumhandel förlorar i tillgänglighet när biltrafiken begränsas. Avgörande är befolkningens beredvillighet att byte transportslag och kvaliteten på LinkLink. Befolkningen i Östergötland utan tillgång till Ostlänken har här en viktig roll. Väljs enbart externhandel och bil av dessa grupper eller kommer centrum att ha en fortsatt attraktion. Samtidigt ökas tillgängligheten till handeln i stadskärnan tack vare Ostlänken. Stadskärnan kan bli intressant för handeln från Jönköping till Stockholm. Planen torde sammantaget innebära en viss förbättring. De kommersiella lokalernas tillgänglighet för varutransporter: Trängseln i den förtätade staden kommer att öka, men ambitionen att styra över trafiktillväxten mot kollektivtrafik kommer sannolikt att uppväga den negativa effekten. Övergång till kollektivtransporter gynnar tillgängligheten för varutransporter till stadskärnan. Eftersom flera trafikleder runt staden kommer att byggas ut ser vi en förbättring även ur denna aspekt, framförallt för externhandelns och de lokala handelscentras del. Antalet arbetstillfällen i staden: Planens tydliga inriktning mot tillväxt och regionförstoring leder till större befolkning och kan därmed förväntas påverka sysselsättningstillväxten i likvärdig utsträckning enligt kända samband. Översiktsplanen skapar också mer fysiskt utrymme för nya arbetsplatser/arbetstillfällen än den tidigare planen, och bör således ge upphov till en klar förbättring i detta avseende. Mångfalden på arbetsmarknaden: Ökad storlek innebär regelmässigt ökad mångfald räknat i antal bran- 29

30 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 scher, vilket ger utrymme för större tillväxt enligt tidigare diskussion. Den positiva förändringen kan bli dramatisk om planerna på den 4:e storstadsregionen realiseras fullt ut och arbetsmarknadens storlek i stort sett dubbleras. Men, detta är främst relaterat till Ostlänkens realiserande och mer begränsat till översiktsplanen för Linköpings stad. Beroendet av befintliga stora industriföretag och offentliga arbetsplatser kommer sannolikt att minska i takt med att nya (tjänste)verksamheter etableras. Frågan hänger nära samman med föregående punkt, men den marginalförändring planförslaget kan ge upphov till i detta avseende bedöms som något svagare. Inkomsten per sysselsatt: Generellt finns ett positivt samband mellan arbetsmarknadens storlek och produktiviteten varför översiktplanen tydliga tillväxtambitioner torde innebära en förbättring. Rent branschstrukturellt kan konstateras att förväntad expansion inom kompetensintensiva tjänster kommer att dra upp snittinkomsten medan en ökad servicesektor kan verka åt motsatt håll. Den stora expansionen av företag förväntas inom den kompetensintensiva delen av privata tjänstenäringar i Linköping, vilket också är planens ambition. Vår bedömning är att planen bereder utrymme för en utveckling med klara positiva effekter på inkomsten per sysselsatt. Förnyelsen inom näringslivet: Det finns ett generellt, positivt samband mellan arbetsmarknadens storlek och förnyelsen inom näringslivet. Översiktsplanen skapar ökat utrymme och bättre möjligheter för framväxt av en modern tjänsteekonomi än vad tidigare plan gör. Konkurrens/mångfald inom lokala näringar: Även här finns ett generellt samband mellan arbetsmarknadens storlek och mångfalden/konkurrensen inom det lokala näringslivet. Översiktsplanen leder till ökad storlek och analogt med detta kan aktörsfloran och utbudsvariationen förväntas bli större. Även här är utvecklingen en funktion av 4:e storstadsregionens utveckling mot en reell storregion. Viktningsgrund När det gäller områden/indikatorer med tydlig bäring på den fysiska strukturen (tillgången på olika typer av verksamhetsytor samt olika tillgänglighetsaspekter) och antalet arbetstillfällen i staden är översiktsplanens påverkansrelevans genomgående stor. Tydliga politiska mål saknas dock för flera av dem, varför endast ett par av dem ges den sammantagna vikten stor relevans. Hög relevans har också de indikatorer som är nära förknippade med storleksfaktorn och där planen också kan påskynda tillkomsten av en 4:e storstadsregion. Inom övriga områden/indikatorer har översiktplanens som regel svag eller mycket svag påverkansrelevans samtidigt som politiska mål ofta saknas, åtminstone preciserade sådana. Planförslagets konsekvenser för regionens tillväxt och funktionella struktur Regioner är viktiga då de utgör den grundläggande plattformen för människors och företags vardagliga handlingar. Kommungränserna är vanligtvis för snäva och nationsgränserna för vida i definitionen av vardagslivets geografi. Det är det regionala utbudet av arbetskraft/karriärmöjligheter, kommunikationer, närservice, livsmiljö etc, som inflyttare och investerare har att beakta i sina val av boende- eller verksamhetsort. Den region som erbjuder bäst förutsättningar har naturligtvis lättare att locka nya invånare och investerare än den som har ett svagare totalt erbjudande. Med andra ord är den funktionella regionen (pendlingsregionen) en ytterst relevant utgångspunkt i bedömning av möjligheter till ekonomisk utveckling och konsekvenser av planverktyg som en översiktsplan. Den funktionella regionens befolkningsmässiga storlek och täthet styr till stor del strukturvillkoren för näringslivet och därmed regionens ekonomiska potential. Ju större och tätare region, desto bättre möjligheter för ett starkt och differentierat näringsliv med höga produktionsvärden. Sådan är den generella bilden. Linköpings stad utgör idag navet i en pendlingsregion som utöver Linköpings kommun även omfattar kommunerna Boxholm, Kinda, Mjölby, Motala, Åtvidaberg och Ödeshög (enligt SCB:s definition) och totalt nära en kvarts miljon invånare. På några års sikt förväntas emellertid Linköpings lokala arbetsmarknad integreras med den Norrköpings LA-region och bilda stommen i det som kal- 30

31 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 las fjärde storstadsregionen en region med över invånare. Städerna Linköping och Norrköping är dock att betrakta som integrerade arbetsmarknader redan i dagsläget, till följd av en omfattande studie- och arbetspendling mellan dem. Givet en realisering av den planerade Ostlänken kan även pendlingen mot Stockholm förväntas öka avsevärt., Det är dock osannolikt att Linköping-Norrköping kommer räknas till samma arbetsmarknad som Stockholm. Mer troligt är att fjärde storstadsregionen kan inta en framtida roll som starkt subcentrum till Stockholm i en utvidgad och polycentrisk huvudstadsregion. En regionförstoring mot i första hand Norrköping men även Stockholm samt Jönköping kan medföra avsevärda ekonomiska konsekvenser. En större funktionell region ger regelmässigt en starkare befolknings- och sysselsättningsutveckling likväl som högre snittinkomster och därmed stärkt skatteunderlag. Regionförstoringen drivs dock inte primärt av översiktsplaneringen för Linköpings stad, utan främst av stärkta kommunikationer där Ostlänken intar en särställning. Översiktsplanen kan emellertid underlätta tillvaratagandet av de fördelar stärkta förbindelser ger. En planering inriktad på hög koncentration av boende och verksamhet i kommunikationsoptimerat läge ger betydligt bättre förutsättningar för arbetspendling och annan interaktion med närliggande städer än vad ett utspritt bebyggelsemönster ger. Planförslaget för Linköpings stad är i detta avseende i relativt stor utsträckning inriktat på förtätning och komplettering i anslutning till den befintliga staden samt utvecklad kollektivtrafik i anslutning till detta. Detta ger betydligt bättre förutsättningar för reell integration med närliggande städer än den nuvarande situationen. Planens effekter på regionens tillväxt och integration blir därmed betydande. Områden/indikatorer Bedömning Viktning Folkmängden i pendlingsregionen 2 2 Pendlingsregionens täthet 1 3 Tillgängligheten inom pendlingsregionen 3 3 Antalet arbetstillfällen i pendlingsregionen 2 2 Inkomsten per sysselsatt i pendlingsregionen 2 2 Sammanvägd bedömning 2,0 Bedömningsskala från -3 till 3, där den förra innebär kraftig försämring, den senare kraftig förbättring och 0=neutral. Viktningsskala från 1 till 3, med innebörden viss, betydande resp. stor policy- och påverkansrelevans. Huvudsaklig bedömningsgrund Folkmängden i pendlingsregionen: Den regionförstoring som kan förväntas ske är inte avhängig den nya översiktsplanen för Linköpings stad. Istället är det kommunikationssatsningar som Ostlänken som kommer att ha en avgörande betydelse. Översiktsplanen kan dock underlätta tillvaratagandet av de interaktionsmöjligheter som därmed skapas. I detta avseende bedöms förslagen i planen för Linköpings stad skapa klart bättre förutsättningar. Pendlingsregionens täthet: Planförslaget innebär en tydlig förtätning av Linköpings stad. Förändringen torde bli tillräckligt stor för att påverka pendlingsregionens sammanlagda täthet. Samtidigt kan dock noteras att stadens andel av kommunens befolkning förväntas vara konstant kring 70 procent. Sammantaget bedöms pendlingsregionens täthet påverkas i viss utsträckning till det bättre. Tillgängligheten inom pendlingsregionen: Planförslaget innehåller tydliga satsningar på utvecklad kollektivtrafik, exempelvis LinkLink, och ett nytt resecentrum med effektiva byten mellan transportslag. Därtill förtätas Linköpings stad om planförslaget realiseras. Sammantaget ger detta möjlighet för betydligt fler invånare att nå en större del av regionens arbetstillfällen inom en given tidsrymd. Antal arbetstillfällen i pendlingsregionen: Planförslaget ger enligt ovan både ett bidrag till en större och tätare region och ett bidrag till en mer tillgänglig region. En större, tätare och mer tillgänglig pendlingsregion ger bättre möjlighet till bättre matchning mellan utbud och efterfrågan på arbetskraft och regelmässigt en starkare sysselsättningsutveckling. Klar förbättring även inom detta område med andra ord. Inkomst per sysselsatt i pendlingsregionen: Stärkt tillväxt och bättre matchning mellan utbud och efterfrågan i en utvidgad arbetsmarknadsregion kan, analogt med tidigare resonemang, förväntas öka medelinkomsten per sysselsatt i regionen i motsvarande grad. Viktningsgrund Regionens täthet och tillgänglighet: Knyter tydligt an till regionens och stadens utvecklingsambition och politiska 31

32 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 1 mål som formulerats kring detta. Därtill har översiktsplaneringen betydande möjlighet att påverka genom att skapa utrymme för tillväxt i kärnan samt verka för stärkta förbindelser till omgivningen. Policy- och påverkansrelevansen bedöms därför sammantaget som stor. Övriga områden/indikatorer: Knyter förvisso an till politiska mål, men översiktsplaneringen kan endast påverka i mycket begränsad utsträckning. Policy- och påverkansrelevans bedöms ändå som betydande. Sammanfattande bedömning Översiktsplanen för Linköpings stad ger bättre förutsättningar för stadens framtida tillväxt Ökat utrymme bereds för såväl bostäder av varierande slag som ytor för kontor, handel och industri. Inriktningen på flerfunktionell bebyggelse i stadsmiljö ligger väl i tiden och stämmer bra överens med de krav som ställs på den urbana miljön i det moderna tjänstesamhället. Staden förtätas och ges i viss mån en rundare och mer funktionell struktur samt bättre kollektivtrafikförbindelser. Möjligheterna att ta tillvara den planerade Ostlänkens fördelar samt realisera fjärde storstadsregionen tillsammans med Norrköping stärks. I jämförelse med befintlig plan (ÖP98) så bedöms den nya planen medföra en klar förbättring i de flesta ekonomiska avseenden. Detta har emellertid till stor del att göra med att den gamla planen utgick från ett annat framtidsscenario än det som sedan växte fram och förväntas fortsätta gälla för Linköpings som stad och kommun. Den nya planen bygger i mångt och mycket vidare på tankar som förts fram redan i ÖP98, men klargör på ett mycket tydligare sätt hur Linköpings framtida expansion ska gå till. Det bör emellertid påpekas att en del av de positiva effekterna av planförslaget för Linköpings stad är kopplade till att Ostlänken genomförs. Uteblir denna infrastrukturinvestering kommer exempelvis värdet av förslagen kring LinkLink och resecentrums omlokalisering att minska. Därtill begränsas potentialen till regionförstoring och stadens attraktivitet för såväl boende som investeringar blir mer begränsad. Summerad, vägd bedömning 1,9 Boende och bostäder 1,8 Närings- och arbetsliv 1,9 Regional tillväxt och integration 2,0 Bedömningsskala från -3 till 3, där den förra innebär kraftig försämring, den senare kraftig förbättring och 0=neutral. 32

33 EKONOMISKA KONSEKVENSER Del 2 Upprättad av Ola Brånäs och Dennis Lundquist, NAI Svefa, september

34 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 Inledning I det föregående avsnittet analyserades översiktsplanens samhällsekonomiska konsekvenser ur perspektiven Befolkning och bostadsmarknad, Näringsliv och arbetsmarknad och Regionens tillväxt och funktionella struktur. Utöver den breda samhällsekonomiska analysen finns behov av ett underlag som är avgränsat till de kostnads- och intäktskonsekvenser som är direkt kopplade till de utbyggnadsåtgärder som behöver vidtas och de markförsäljningsmöjligheter som uppstår vid genomförande av översiktsplanen för Linköpings stad (nedan kallad ÖP staden). Lokalisering och utformning av exploateringsområden och kommunaltekniska anläggningar påverkar det ekonomiska utfallet. Ju tidigare i planprocessen som de ekonomiska konsekvenserna utvärderas, desto större är möjligheterna att göra anpassningar för att påverka utfallet. En bedömning av ÖP stadens kostnads- och intäktskonsekvenser utgör därmed ett viktigt underlag för utvärdering av översiktsplanen och de beslut som ska fattas inför mer detaljerade planeringsskeden. NAI Svefa har därför fått i uppdrag att genomföra en analys av utbyggnadskostnader och möjliga intäkter till följd av att exploateringsbar mark skapas och att staden växer. Beskrivningen inleds med huvudavsnittet Exploateringsområden, som beskriver sådana kostnader och intäkter som kan förväntas uppstå vid exploatering av de utvecklingsområden som ÖP staden redovisar. Konsekvensbedömningen är i det avsnittet avgränsad till rena exploateringskostnader som traditionellt belastar exploateringsområden och bedömda intäkter från försäljning av mark i berörda områden. Det andra huvudavsnittet, Övergripande åtgärder, beskriver åtgärder av mer övergripande karaktär, såsom övergripande trafikåtgärder, åtgärder för stadens ansikte mot E4:an, tekniska anläggningar, grönstruktur och åtgärder för idrott och friluftsliv. Redovisningen omfattar översiktligt bedömda kostnader för att utföra åtgärderna samt i viss mån även driftskostnadskonsekvenser. Bland de övergripande åtgärderna finns även under avsnittet Resecentrum en beskrivning av exploateringsekonomin för nytt resecentrum med tillhörande exploateringsområden. Då de ekonomiska bedömningarna är upprättade i översiktsplanskedet, är många faktorer fortfarande osäkra eller outredda. Bedömningarna ska därför ses som inledande indikationer på de ekonomiska konsekvenserna av utbyggnad i enlighet med ÖP staden. I kommande mer detaljerade planeringssteg kommer allt noggrannare ekonomiska kalkyler att upprättas för de olika delområdena och delåtgärderna. 34

35 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 Sammanfattning Ett antal utbyggnadsområden redovisas i ÖP staden, dels med perspektivet invånare i staden, dels med perspektivet invånare i staden. För att ge vägledning om utbyggnadsområdenas ekonomiska konsekvenser har schablonbedömningar gjorts utifrån erfarenhetstal och genomsnittsvärden från genomförda exploateringar. Kostnadsbedömningarna omfattar poster som normalt förekommer vid markexploatering, såsom utbyggnad av gator, gång- och cykelvägar, parker och andra allmänna platser, planläggning, utredningar m m. Intäktsbedömningarna baseras på bedömda byggrättsvärden vid försäljning av exploateringsbar mark, utifrån den mängd byggrätter som i översiktsplanen bedöms rymmas inom respektive utbyggnadsområde. Huvudstrategin i ÖP staden är exploatering genom förtätning. Omvandling och nybyggnad är två andra exploateringsformer som förekommer i ÖP staden. Utbyggnadsområdena i ÖP staden är belägna både inom kommunägd och inom privatägd mark. Nybyggnadsområdena ligger i högre grad inom kommunägd mark, medan omvandlingsområdena i mycket hög grad omfattar privatägd mark och har en starkt splittrad ägarbild. Totalt bedöms exploateringsområdena generera ca 3,3 miljarder kr i intäkter och ca 2,4 miljarder kr i kostnader. Flera osäkerheter följer av att planeringsprocessen är i ett tidigt skede. Den stora mängden byggrätter utgör den enskilt största osäkerhetskällan. Osäkerheten ligger dels i hur omfattande den exploateringsbara arealen slutligen blir, dels i vilken avsättning det kommer att finnas för byggrätterna och därmed hur lång tid som utbyggnaden kommer att ta. I kalkylsammanhang sker ofta en jämförelse över tiden mellan intäkter och kostnader genom nuvärdesberäkning i förhållande till en kalkylränta. ÖP stadens osäkerheter är dock så stora att en analys utifrån en kalkylränta inte har bedömts tillföra någon användbar information. Det är dock viktigt att vara medveten om att de långa exploateringstiderna kraftigt påverkar nuvärdet av de kostnader och intäkter som är redovisade. Utöver de kostnader och intäkter som är hänförliga till ÖP stadens utbyggnadsområden tillkommer kostnader för en rad andra åtgärder. Åtgärder i det övergripande gatunätet kan grovt uppskattas till ca 2,7 miljarder kr. Kostnader för gång- och cykelvägnätet har grovt kalkylerats till ca 530 miljoner kr. Utbyggnad av spårbunden trafik längs föreslagna stomlinjer i ÖP staden bedöms kosta ca 0,6-1,2 miljarder kr. Nytt resecentrum fungerar som den drivande förändringsfaktorn för omvandling av ett större område. De fastighetsekonomiska konsekvenserna studerades i samband med upprättande av översiktsplan för Kallerstad och nytt resecentrum. I bedömningarna som gjordes då uppgick intäkterna till ca 2,9 miljarder kr och kostnaderna till ca 3,1 miljarder kr. Utav de kostnader på 3,1 miljarder kr som bedömdes i översiktsplan för Kallerstad ingår ca miljoner kr i de kostnader som ovan redovisas som åtgärder i det övergripande gatunätet. ÖP staden reserverar utrymme för förlängning av flygplatsens start- och landningsbana. I en utredning genomförd våren 2008 kostnadsberäknades förlängningen till ca 131,5 miljoner kronor. Till detta bedömdes kostnader om ca 25 miljoner kr tillkomma för omläggning av rv 35 i ny sträckning. Ett antal olika åtgärder lyfts fram i ÖP staden för att försköna stadens ansikte mot E4:an. En föreslagen åtgärd är kablifiering av befintliga 130 kv luftledningar, som 2007 kostnadsbedömdes till ca 52 miljoner kronor. ÖP staden föreslår även gestaltningsåtgärder, vilka dock inte har kostnadsberäknats. Kommunen har gjort en förstudie av en eventuell flyttning av kraftvärmeverket (KV1). Merkostnaden för en sådan omlokalisering är bedömd till ca miljoner kronor. Olika utredningar har genomförts med avseende på skyddsavstånd till avloppsreningsverket. Under våren 2009 kostnadsberäknades luktbegränsande åtgärder på avloppsreningsverket till miljoner kr. Flytt av hela anläggningen bedöms kosta 1-1,5 miljarder kr. Även biogasanläggningen är föremål för diskussion om skyddsavstånd. Åtgärder för begränsning av luktspridning har kostnadsbedömts till miljoner. Flytt av anläggningen bedöms kosta miljoner kr. Investeringar i befintliga och nya grönytor krävs när staden växer. Erforderliga investeringarna står för en rad olika åtgärder, ett par av dessa åtgärder har översiktligt kostnadsbedömts. Bland dessa finns en ny stadspark som bedöms kosta ca 40 miljoner kr och åtgärder för att utveckla Stångåstråket som bedöms storleksmässigt till ca 30 miljoner kr. Grönytor, särskilt parker, är skötselintensiva med stora driftskostnader som följd. Tillkommande driftskostnader för en ny stadspark bedöms till ca 2 miljoner kr/år. ÖP staden innehåller förslag om nya eller upprustade 35

36 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 idrottsanläggningar. Investeringar i anläggningar som kommunen kan komma att bygga och äga, t ex utbyggnad av simhall, ny ishall och ny ridanläggning, har översiktligt beräknats till sammanlagt närmare 300 miljoner kr. Till det kommer ersättningsarena för Folkungavallen. Denna ska dock byggas av extern part med kommunen som hyresgäst. Totalt bedöms kommunens hyreskostnader för ny fotbollsarena till ca 9 miljoner kr/år och hyreskostnaderna för ny friidrottsarena till ca 5 miljoner kr/år. Kommunen är endast en av flera olika aktörer som kommer att finansiera de investeringar som behöver göras för att bygga ut Linköpings stad enligt ÖP staden. Exempel på andra finansiärer är byggherrar, Tekniska Verken, Linköping City Airport, FlygMex och intressenterna i nytt resecentrum. ÖP staden skapar förutsättningar för fler samhällsekonomiska effekter än de som har redovisats i de ekonomiska konsekvensbedömningarna. En rad nyttor och uppoffringar kan räknas upp, t ex attraktivare miljöer som höjer den upplevda livskvaliteten, sysselsättnings- och inkomsteffekter genom ökat utbud av arbetsplatser och beskattnings- och statsbidragseffekter till följd av befolknings- och sysselsättningstillväxt. Det har dock inte gjorts några beräkningar för att beskriva sådana samhällsekonomiska effekter i ekonomiska termer. Exploateringsområden ÖP staden identifierar ett antal utbyggnadsområden för bostäder, verksamheter och handel. De markerade utbyggnadsområdena varierar kraftigt i storlek och har stora skillnader vad gäller när de kan bli aktuella att genomföra. Vissa projekt är redan igång med planläggning och byggnation som t ex Folkungavallen, Djurgården och Ullstämma. Andra områden, t ex öster om Tallboda eller söder om Jägarvallen, är framtida tänkbara utbyggnadsområden då staden ska gå från invånare till invånare. I det följande görs en genomgång av förutsättningarna för bedömning av de ekonomiska konsekvenserna vid exploatering av de utbyggnadsområden som föreslås i ÖP staden. METODIK De översiktliga kalkylerna är baserade på ÖP staden och den information som i översiktsplanen finns tillgänglig för respektive område. I de flesta fall har inte utbyggnadsområdena detaljplanestuderats och därmed har inte heller det ekonomiska utfallet studerats med någon större noggrannhet. Först när kvartersmark och gatustrukturer är fastlagda är det möjligt att med god träffsäkerhet upprätta exploateringskalkyler. Det är dock viktigt att så tidigt som möjligt i exploateringsprocessen i grova drag få en uppfattning om ett möjligt ekonomiskt utfall. För att ge en vägledning om ÖP stadens ekonomiska konsekvenser har schablonbedömningar genomförts utifrån de förutsättningar som kan utläsas av översiktsplanen. Bedömningarna baseras på erfarenhetstal och genomsnittsvärden från genomförda exploateringar. I bedömningarna görs antaganden om hur stor del av den totala ytan som kommer att utgöra gatumark, parkmark samt mark för tomter och byggnation (kvartersmark). Prissättning sker utifrån de prisnivåer som har förekommit på orten. Kostnadsposter som normalt förekommer i en exploatering är utbyggnad av gata (inkl projektering, belysning, sidoområden), gång- och cykelvägar, grönområden, kostnader för planläggning (innefattande t ex projektledning, planförfattare och administration), utredningar (t ex arkeologi och geoteknik) samt övriga kostnader som t ex markförvärv och fastighetsbildning. Även kostnader för t ex lekplats, torgytor och åtgärder i naturmark kan förekomma. Det tidiga skedet och avsaknad av detaljerad information innebär dock att kostnadernas storlek endast är grovt bedömda. Intäkter bedöms utifrån den mängd byggrätter som i översiktsplanen bedöms rymmas inom respektive utbyggnadsområde. Värdet på byggrätterna har uppskattats utifrån aktuella genomförda markförsäljningar. I vissa av de utbyggnadsområden som behandlas i ÖP staden är det extra svårt att bedöma det ekonomiska utfallet. Det kan bero på osäkerhet om områdets slutliga avgränsning, att det i området finns pågående verksamhet som kommer att behöva flyttas eller att föreslagen exploatering ligger mycket långt fram i tiden. Upprättade kalkyler avser pris- och värdetidpunkt augusti FORMER FÖR EXPLOATERING Exploatering kan ske i form av förtätning, omvandling eller nybyggnad. Nedan ges en beskrivning av de generella förutsättningarna för respektive form av exploatering. En huvudstrategi i ÖP staden är förtätning. Förtätningen kan ske antingen på mark som i dag har ett lågt utnyttjande eller genom att områden med fungerande verksamhet omvandlas till annat ändamål. Ett exempel 36

37 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 på förtätning som sker på mark som i huvudsak har en låg nyttjandegrad är byggnation av bostäder i Ryd kring Malmslättsvägen. Ofta kan förtätning på mark som idag har ett låg utnyttjande ge god exploateringsekonomi. Framförallt för att värdet på alternativ markanvändning är mycket högre än pågående markanvändning men även på grund av att befintlig infrastruktur ofta i hög grad går att använda och ansluta till. En god exploateringsekonomi förutsätter dock att den mängd byggrätter som skapas är tillräckligt hög. Förtätningar kan punktvis komma i konflikt med pågående markanvändning, vilket kan medföra behov av inlösen och flytt av verksamheter. Förutom de rena kostnaderna för inlösen och flytt av sådana verksamheter, kan möjligheterna att anskaffa lämplig ersättningsmark för berörda verksamheter påverka genomförandet i sådana konfliktpunkter. Exempel på rena omvandlingsområden är Övre Vasastaden och Kallerstad. I omvandlingsområden uppstår särskilda svårigheter att bedöma kostnader för en framtida exploatering. Markägandet är ofta splittrat i dessa områden och incitamentet att flytta är lågt för en fastighetsägare med fungerande verksamhet och läge. Det innebär att en stor del av genomförandet i dessa områden kommer att vara knutet till marklösen samt att bereda möjlighet för ersättningsmark. Det är även mycket svårt att med någon rimlig noggrannhet bedöma kostnaderna innan det är studerat vilka verksamheter som ska flyttas samt om kommunen ska vara aktiv med markförvärv eller inte, se nedan. I rena omvandlingsområden kan det vara svårt att uppnå god exploateringsekonomi i enskilda projekt. Dock kan omvandling av ett område höja markvärdena både inom området och i angränsande områden när kvalitén på den upplevda miljön höjs. En tredje variant på utbyggnadsområden är rena nybyggnadsområden, d v s då tätortsmiljö skapas på mark som tidigare inte nyttjas för byggnation. Exempel på nybyggnadsområden som föreslås i ÖP staden är Djurgården, Lilla Mjärdevi och Ullstämma. Nybyggnadsområden kan generellt sett kräva något högre kostnader för utbyggnad av infrastruktur än förtätningsområden. Avgörande för exploateringsekonomin blir hur stora kostnader som uppstår för att ansluta området till befintlig infrastruktur, hur effektivt området kan utformas samt vilka byggrättsvärden som uppstår. Byggrättsvärdena styrs av områdets attraktivitet och läge i staden. MARKÄGANDE OCH MARKFÖRVÄRV De utbyggnadsområden som är markerade i ÖP staden är belägna både inom kommunägd och inom privatägd mark. Nybyggnadsområden ligger i högre grad inom kommunägd mark, medan omvandlingsområden i mycket hög grad omfattar privatägd mark och har en starkt splittrad ägarbild. Kommunen kan även i områden där den sedan tidigare inte är markägare vara en aktiv part genom att kontinuerligt förvärva mark. Ett alternativ är dock att låta nuvarande fastighetsägare och privata aktörer genomföra omvandlingen. Troligast scenario är en blandning av alternativen där kommunen på ett strategiskt sätt kan driva på omvandlingen genom vissa markförvärv samtidigt som flera privata aktörer är involverade. I de underliggande kalkylerna finns en kostnadspost som beskriver pågående markanvändning. Det innebär dock inte att det går att dra slutsatsen att markförvärv i realiteten kommer att ske till dessa nivåer. Även om kommunen är markägare och exploateringen därmed inte medför något behov av markförvärv uppstår en markkostnad i samband med exploatering. Kostnaden kan dels bestå av lösen av nyttjanderätter, t ex arrende för jordbruk, parkering eller liknande, dels en kostnad för markens värde innan exploatering påbörjas, vilket kan vara ett bokfört värde eller en kostnad motsvarande återanskaffning av likvärdigt markområde. KVARTERSMARK De ekonomiska bedömningarna av exploateringsområdena inkluderar varken kostnader eller intäkter avseende byggnader och anläggningar inom kvartersmark. LEDNINGAR Exploatering av ÖP stadens utbyggnadsområden medför behov av att bygga ut ledningar för vatten och avlopp, elnät och fjärrvärme. Kostnaderna för utbyggnad av ledningar ska finansieras via respektive taxa, vilket innebär att intäkter och kostnader för ledningsutbyggnad hanteras i egna system skilda från de exploateringsåtgärder som finansieras via markförsäljningsintäkter och exploateringsbidrag. I kalkylerna för ÖP stadens utbyggnadsområden ingår därför inga ledningsutbyggnadskostnader. UTBYGGNADSTAKT All markexploatering har karaktären av stora initiala kostnader innan intäkter kan tillgodogöras. Utredningsarbeten och planläggning ska genomföras och projektering och utbyggnad av infrastruktur ska färdigställas innan intäkter kan realiseras genom försäljning av byggrätter. Det kan innebära att ett projekt i inledningsskedet kan ge negativt 37

38 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 resultat i den årliga budgeten, även om projektets kalkyl sammantaget redovisar en vinst. Det kan i sin tur innebära att pengar behöver lånas in mot en räntekostnad (intern eller extern). Hur stor effekten blir beror på hur lång tid som passerar mellan faktiska kostnader och den dag den slutliga intäkten kan tillgodogöras. Ett sätt att hantera att intäkter och utgifter faller ut vid olika tidpunkter är att analysera utfallet med hjälp av en kalkylränta. En analys med en kalkylränta ger möjlighet att nuvärdesberäkna värdet av framtida intäkter och utgifter med effekten att dessa nedvärderas. Val av kalkylränta styrs av flera faktorer t ex låneränta, risk, inflation och alternativa placeringsmöjligheter. Trots att det finns fördelar med att analysera intäkter och utgifter med hjälp av kalkylränta har det inte gjorts i bedömningen av ÖP stadens ekonomiska konsekvenser. Skälet till detta är att de föreslagna områdena ur exploateringsekonomisk synpunkt är behäftade med ett antal större eller mindre osäkerheter. Osäkerheterna kan gälla storleken på projekten avseende såväl yta, innehåll som utformning. Vidare råder det osäkerhet kring när i tiden respektive projekt kan bli aktuellt samt med vilken tidsplan det då kommer att drivas. Med hänsyn till dessa osäkerhetsposter blir den bedömning som kan göras om utfallet i respektive projekt baserat på grova antaganden. I det perspektivet bedöms inte en analys med hjälp av kalkylränta bidra med ytterligare information. Det innebär dock att nettoresultatet kan överskattas om de bedömda intäkterna ställs i direkt jämförelse med de bedömda kostnaderna. OMRÅDEN FÖR NYA BOSTÄDER OCH VERK- SAMHETER MED PERSPEKTIVET INVÅNARE I STADEN Utbyggnadsområden med blandad användning BL1 Södra Ekkällan Södra Ekkällan utgör det gamla militära verkstadsområdet. Här planeras för blandad bebyggelse med bostäder, verksamheter och handel. Detaljplaneläggning och utbyggnad pågår inom området. Totalt bedöms det inom området rymmas ca lägenheter i flerbostadshus och ca 200 tomter för småhus. Området kan förväntas byggas ut inom en 10- årsperiod. En stor del av infrastrukturen i området är sedan tidigare utbyggd. Dock ska exploateringsintäkter från området vara med och finansiera även en del av det redan utförda åtgärderna. Den exploaterbara marken i området är i huvudsak privatägd. Ur ett kommunalekonomiskt perspektiv bedöms kostnader och intäkter i huvudsak balansera varandra. BL2, B2, H2 Djurgården Djurgården utgör ett av stadens stadsutvecklingsprojekt och kommer att utgöra en helt ny stadsdel. Totalt bedöms stadsdelen fullt utbyggd innehålla ca bostäder fördelat på ca i flerbostadshus och ca småhus. Utöver detta ska ca 77 ha mark finnas tillgängligt för handel, företag, undervisning och forskning. Området genomkorsas av Lambohovsleden samt kollektivtrafikstråket Link-Link. Området kommer även utformas med ett flertal cykelstråk. Utbyggnaden av Djurgården påbörjas öster om Landbogatan och sker därefter etappvis. Den totala utbyggnadstiden bedöms till år. Marken inom utbyggnadsområdet ägs av kommunen. Området bedöms ha relativt goda förutsättningar att generera intäkter som med god marginal överskrider utbyggnadskostnaderna. BL3 Ryd Malmslättsvägen Mellan Ryd och universitetet finns friytor kring motorvägsinfarten. Området lyfts i ÖP staden fram som ett konkret exempel på ett förtätningsområde. Enligt förslaget kan Malmslättsvägens karaktär väster om Vallarondellen omvandlas till en större stadsgata. Vallarondellen föreslås förändras till en rondell i normalstorlek och förflyttas öster ut. Förändringarna tillsammans med nuvarande friytor och del av skogsområdet skapar förutsättningar för ett sammanbyggande av Ryd och universitetsområdet. Byggnation kan ge plats för bostäder och lokaler. I ÖP staden bedöms att ca lägenheter i flerbostadshus kan rymmas i området. I området bedöms även ca kvm BTA kontor kunna inrymmas. Framtida sträckning av Universitetsvägen får dock stor påverkan på mängden byggrätter. En stor kostnadspost är utbyggnad av gator, vilket är normalt för de flesta exploateringsområden. Bland kostnadsposterna märks även en torgbildning, parker och gatuplanteringar. Marken inom området ägs i huvudsak av kommunen. Inom området finns dock privatägd mark och även pågående verksamheter i form av restauranger, bensinstationer, del av golfbana och del av koloniområde. Kostnader för markinlösen och flytt av verksamheter utgör därmed viktiga parametrar att beakta vid fortsatt avvägning mellan planutformning och genomförandekonsekvenser. Områdets omvandling förutsätter en rad omfattande förändringar på befintligt trafiksystem. Dessa förändringar ingår i den redovisning som behandlas i avsnittet 38

39 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 Gator och trafik och belastar därmed inte ovanstående ekonomiska bedömningar. När området exploateras kan det dock vara aktuellt att exploateringsintäkter från området ska bidra till finansiering av trafiksystemet. Områdets stora byggrättsvolymer utgör en källa till stor osäkerhet i kalkylförutsättningarna. Utbyggnaden kommer sannolikt att pågå över mycket lång tid, med stor osäkerhet om när i tiden kostnader och intäkter kommer att falla ut. Anpassningar till omgivning och övriga planeringsförutsättningar kan komma att påverka byggrättsvolymen. Vidare får förändringar i andel bostäder i förhållande till andel kontor betydelse, då bostäder generellt sett bedöms generera högre byggrättsvärden. Vid så stora volymer får procentuellt sett måttliga förändringar av byggrättsvolymerna stor påverkan på intäkterna. BL6 Bergsvägen vid Skäggetorp och Tornby Vid Skäggetorp och Tornby finns möjligheter till förtätning. Det område som har markerats i ÖP staden redovisar en sammanlänkning mellan Skäggetorp och Tornby vilket ska kunna motverka de barriäreffekter som i dag finns. Sammanlänkning öppnar för boende öster om Bergsvägen och även affärs- och kontorstråk i riktning mot Skäggetorp Centrum. En viktig fråga för området är hur bullereffekter från kraftigt trafikerade Bergsvägen kan tas omhand. Markområdet kring Bergsvägen är kommunägt. I östra och västra delen av området är marken privatägd eller planlagd med avsikt att försäljas. Totalt bedöms området rymma ca 200 lägenheter i flerfamiljshus samt en betydande andel kontor och handel. Kommande bullerutredningar kommer att få stor betydelse för områdets framtida utformning. Inom området föreslås stora övergripande åtgärder som ny sträckning för Tornbyvägen samt gång- och cykelbro över Bergsvägen. Det är inte studerat hur stor andel av dessa investeringskostnader som ska belasta området. Utbyggnadsområden för bostäder IN1 Folkungavallen Folkungavallen är idag stadens huvudarena för fotboll och friidrott. Området omfattar Folkungavallen samt Tinnerbäcksparkeringen vid S:t Larsgatan Torkelbergsgatan. Inom området föreslås byggnation av bostäder. Detaljplaneläggning pågår och som första etapp föreslås Tinnerbäcksparkeringen med beräknad byggstart Innan utbyggnad av resterande etapper sker ska nya anläggningar för fotboll och friidrott vara uppförda. IN2 Övre Vasastaden Området söder om Industrigatan består idag av ett blandat verksamhetsområde. Området har de senaste 20 år successivt omvandlats från industri till handelsverksamhet och kontor. Omvandling av området till ett bostadsområde med innerstadskaraktär har påbörjats genom planläggning. I det område som ska exploateras ingår även grönområdet utmed Slöjdgatan. Den mark som idag är bebyggd är privatägd medan mark som utgör grönområde ägs av kommunen. Bebyggelsen föreslås bli tät och totalt beräknas området kunna rymma ca bostäder med inslag av verksamheter och handel. En förutsättning för exploatering av området är att Industrigatan förändras. Industrigatan är idag en trafikled och omvandling föreslås till en stadsmässig utformning med trädplanteringar och cirkulationsplatser. Industrigatan ska dock fortsatt vara en viktig del av yttre ringen. Intäkter från exploatering förutsätts över tiden kunna bidra även till den trafikmässiga omvandlingen. IN3 Norra Tannefors Kallerstad Del av område IN3 utgör i dag verksamhetsområde. Stor del av området är även obebyggt. Inom området föreslås innerstaden utvidgas. Området ska utformas med tät blandad stadsbebyggelse. Området kommer att genomkorsas av kollektivtrafikstråket Link-Link. Inom området finns även stora målpunkter för besökare i form av Stångåstråket och Cloetta Center. I området ska även ny fotbollsarena uppföras. Området ligger nära stadskärnan och efter flytt av resecentrum får området mycket goda kommunikationsmöjligheter. Det är nytt resecentrum som är den drivande förändringsfaktorn i området. Ekonomisk analys av området behandlas under rubriken Resecentrum. B1 Kåparp Område B1 avser en komplettering av Lambohov med bostäder i småhus, ca 350 st. Området ligger väster om Gamla Kalmarvägen/Bygatan. I anslutning till området ska Kåparpsgatan byggas ut. Kåparpsgatan kommer att utgöra länk mellan Lanbohovsleden och Gamla Kalmarvägen. Exploateringsintäkter från området ska finansiera del av investeringen för Kåparpsgatan. Detaljplaneprogram har upprättats för området men detaljplanläggning är ej påbörjad. B3, H3 Ullstämma Det i översiktsplanen markerade utbyggnadsområdet består av tre olika områden. I två av områdena har detalj- 39

40 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 planeläggning och utbyggnad påbörjats. Även i det angränsande handelsområdet pågår planläggning. Projekten ska bära kostnader för anslutning till Brokindsleden. Det tredje området markerar fortsatt utbyggnad söder ut. Påbörjade utbyggnadsetapper indikerar att området kan ge en tillfredsställande exploateringsekonomi. B4 Berga vid Söderleden Haningeleden Område B8 är ett mindre utbyggnadsområde angränsande mot Söderleden och Haningeleden. På Haningeleden finns utbyggd cirkulation från vilken området kan trafikmatas. Området är sedan tidigare ägt av kommun. I ÖP staden är området schematiskt illustrerat. Det område som har markerats i ÖP staden är ca 13,5 ha. En stor del av området kommer dock inte exploateras utan kommer att utgöras av skogsmark och övrig naturmark. Innan området har studerats i detalj är det oklart hur stort markområde som blir exploaterbart. I översiktsplanearbetet har dock bedömts att området kan innehålla ca 200 lägenheter i flerbostadshus. Det är mycket svårt att göra bedömningar om det framtida utfallet eftersom slutlig avgränsning av området inte är studerad. Det faktum att området enkelt kan anslutas till befintlig infrastruktur gör dock att de ekonomiska förutsättningarna för utbyggnad av området är goda. BL7 Norr om Lambohovsleden Norr om Lambohovsleden och angränsande Universitetsområdet redovisar översiktsplanen ett utbyggnadsområde för bostäder. Området bedöms rymma cirka 500 lägenheter i flerfamiljshus. Utbyggnadsområdet bör ha goda förutsättningar för att ansluta till befintlig infrastruktur. Inom det markerade området finns en teknisk anläggning. Kostnaderna för att flytta anläggningen är inte bedömda. Markägandet inom området är fördelat mellan kommunen, kommunägt bolag samt privatägd mark. Övriga förtätningar och förnyelser Utöver de utbyggnadsområden som har markerats i ÖP staden och som behandlas här uppskattas att ytterligare förtätningar och förnyelser kan ske motsvarande ca 800 lägenheter i flerbostadshus och ca 200 småhus. Utbyggnadsområden för verksamheter och handel V1 Mjärdevi Inom Mjärdevi finns planlagd men ej exploaterad mark. Områdena avser utveckling av Mjärdevi Science park och är därmed lämpliga för kunskapsföretag, undervisning och forskning. Link-Link ska angöra Mjärdevi vilket förbättrar områdets kommunikationer och ytterligare höjer områdets attraktivitet. Norr om Wallenbergs gata och kring Diskettgatan finns i dag totalt ca 8 ha mark som sedan tidigare är planlagd. De områden som har markerats i ÖP staden omfattar även mark som ej är planlagd. Området kommer att byggas ut i takt med efterfrågan. V2, H4 Tornby 1:9 Tornby 1:9 ligger mellan västra Tornby, som utgörs av handelsområde, och östra Tornby, som är verksamhetsområde men som enligt ÖP staden utgör omvandlingsområde. Området är i huvudsak privatägt och detaljplaneläggning pågår. Del av området är utbyggt i en första etapp. Till övervägande del föreslås området innehålla handel och kontor. I den södra delen av området föreslås dock ett rent verksamhetsområde. Exploateringen inom området ska finansiera utbyggnad av lokalgator. Exploateringen ska även bidra till finansiering av de leder som dras igenom eller i anslutning till området och som är en förutsättning för områdets funktion. V3 Malmskogen, väster Öster om Fångögatan föreslår ÖP staden ett stort utbyggnadsområde för verksamheter. Områdets närhet till E4:an gör det särskilt lämpligt för transportintensiva företag. Kommunen äger marken inom området. Det i ÖP staden markerade området utgör ca 91 ha. Av dessa är knappt hälften, ca 41 ha, detaljplanelagt. Inom det detaljplanelagda området är gator utbyggda i en första etapp. V5 Kåparp Område V5 föreslås bli utvecklat för småindustri och ligger mellan Kåparp och Lambohov. Utveckling av området förutsätter utbyggnad av Kåparpsgatan, vilken ska fungera som länk mellan Lambohovsleden och Gamla Kalmarvägen. Del av investeringskostnaderna för utbyggnad av Kåparpsgatan ska belasta området. Planläggning för området pågår. V6 Hackefors Utbyggnadsområde V6 avser utbyggnad och förtätning av Hackefors småindustriområde. Området kan i söder komma att genomkorsas av eller angränsa mot både tvärled och Tjustbanan. Utbyggnadsområdet är i huvudsak kommunägt. Det område som har markerats i ÖP staden omfattar ca 93 ha. Av dessa är ca 20 ha sedan tidigare detaljplanelagt. 40

41 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 Ännu inte detaljplanelagd del av utbyggnadsområdet omfattar ca 73 ha, fördelat med ca 12 ha som förtätning nära väg 35 och ca 61 ha som fortsatt utbyggnadsmöjlighet söder ut. V7 Öster om Gärstad/Distorp Utbyggnadsområde V7 är beläget vid E4:an och Gärstad. Området avses för småindustritomter. Utredning pågår om anslutning till Staby trafikplats. Fördelat på två områden omfattas ca 35 ha mark. Marken ägs delvis av kommunägt bolag och delvis av privata ägare. V8 Köpetorp Det i ÖP staden markerade området är tänkt för exploatering för flygrelaterad verksamhet. Området kan komma att innehålla flygterminal, företagspark och General Aviation Center (center för allmänflyg, flygklubbar, hangarer mm). Det i ÖP staden markerade området omfattar ca 106 ha. Kommunen har startat ett särskilt exploateringsbolag, FlygMex, som tillsammans med Linköping City Airport ska utveckla området. Inom området finns även privatägd mark och i mindre utsträckning även pågående verksamhet. Områdets mycket speciella karaktär gör det svårt att bedöma traditionella exploateringsintäkter och utgifter. Det gäller särskilt för flygterminal och GAC-området. H1 Mörtlösa Område H1 avser externhandelsområde i Mörtlösa. Stor del av området är detaljplanelagt. I den nordöstra delen av området pågår utbyggnad av gator, även byggnation inom kvartersmark har påbörjats. Mark inom området ägs av kommunen. Söder om området planeras för Ullevileden. Vid upprättande av detaljplan för del av utbyggnadsområdet har exploateringskalkyl upprättats. Kalkylen avser ett område på ca 38 ha mark varav ca 21 ha utgör kvartersmark. De områden som i ÖP staden har markerats som utbyggnadsområden omfattar ca 42 ha mark och omfattar då även ett mindre område utmed Ekängsvägen. Området kan således komma att innehålla mer exploaterbar mark än vad som är inkluderat i detaljplanens exploateringskalkyl. Områden för nya bostäder och verksamheter med perspektivet invånare i staden Utbyggnadsområden med blandad användning BL4 Södra Mörtlösa Område BL4 ligger mellan Kallerstadsleden och det handelsområde som byggs ut i Mörtlösa. Området avses för blandad bebyggelse med i första hand verksamheter och bostäder. I områdets södra del ska nya lokaler för räddningstjänsten uppföras. Genom området ska kollektivtrafikstråket Link-Link dras. Angränsande till området planeras för Ulleviledens utbyggnad. Det område som har markerats i ÖP staden är ca 50 ha stort. I översiktsplanearbetet har bedömts att området kan komma att innehålla ca 30 ha för icke störande verksamheter och kontor samt ca 500 lägenheter. Området ägs i sin helhet av kommunen. BL5 Östra Tornby Område BL5 utgör idag ett industriområde med stor variation av bebyggelse. Inom området finns allt från enklare industrilokaler till större komplex av industri- och kontorslokaler. Inom det område som är markerat i översiktsplanen finns även ett antal bostadsfastigheter. En omvandling av området kan leda till en högre andel bostäder och även en högre nyttjandegrad av marken. Områdets närhet till Stångån och Stångåstråket samt områdets centrala läge med närhet till resecentrum kan på sikt skapa drivkrafter för omvandling. Området är idag i huvudsak privatägt med en mycket splittrad ägarbild, från egenägda industrifastigheter till professionella fastighetsförvaltare. Det torde inte finnas ekonomiska incitament för en total omvandling av området. En total omvandling av området innebär att marken ska lösas in av exploatörer (privata exploatörer och/ eller kommunen). Befintliga verksamheter måste då flyttas och beredas annan plats i staden. Byggnader ska rivas och markområden eventuellt saneras. Redan idag finns dessutom byggnader som är mer intressanta att integrera i en kommande stadsutbyggnad än att riva. Sammantaget skulle en total omvandling ge allt för höga kostnader för att uppvägas av de möjliga intäkterna. En framtida omvandling av området kommer sannolikt att ske gradvis när det värde som är möjligt att tillskapa genom exploatering överstiger värdet av pågående markanvändning och omställningskostnader. Bäst förutsättning för omvandling har de områden där befintlig infrastruktur och gatunät i möjligaste mån går att utnyttja genom enklare åtgärder. Utbyggnadsområden för bostäder IN4 Området vid Värmeverket Nykvarnsparken Område IN4 har ett centralt läge i staden och direktkontakt med Stångåstråket. Lägesmässigt finns därmed goda förutsättningar för exploatering inom området. I dag är dock området dominerat av kraftvärmeverket (KV1) och 41

42 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 övriga delar av området har industriell karaktär. På sikt planeras att kraftvärmeverket ska flyttas och det är först då som exploatering med bostäder kan ske. Området kan då utformas som en del av innerstaden med blandad stadsbebyggelse. Den ekonomiska potentialen i området är beroende av förutsättningarna för flytt av kraftvärmeverket t ex när i tiden flytten sker och vilken beskaffenhet markområdet har. Flytt av kraftvärmeverket beskrivs vidare under Tekniska anläggningar. B6 Öster om Tallboda/Staby Område B9 utgör en framtida tänkbar utbyggnad av Tallboda. Det i översiktplanen markerade området är ca 72 ha. Det är ej studerat hur stor del av området som kan vara aktuellt att exploatera. Området föreslås innehålla en blandad bebyggelse. Översiktligt bedöms området kunna innehålla ca 200 lägenheter i flerbostadshus och ca 200 småhus. Inom området finns både kommunägd mark och mark som ägs privat. Övriga förtätningar och förnyelser Utöver de utbyggnadsområden som har markerats i ÖP staden och som behandlas här uppskattas att ytterligare förtätningar och förnyelser kan ske motsvarande ca lägenheter i flerbostadshus och ca 500 småhus. Utbyggnadsområden för verksamheter och handel V4 Malmskogen, öster Det verksamhetsområde som föreslås öster om Fångögatan får sin fortsättning ytterligare öster ut i området V4. Inom området föreslås lokalisering av mer traditionell småindustri. Det i översiktplanen markerade området är ca 73 ha. Området är privatägt. V9 Öster om Köpetorp Område V9 öster om Köpetorp kan i framtiden bli aktuellt för företagsetableringar. Området omfattar ca 113 ha. Området är privatägt. En stor del av området berörs av utredningsområde för Tjustbanan. Även Torvingeleden kan på sikt komma att dras genom området. Därmed är det mycket osäkert hur stor del av det markerade området som slutligen kan komma att utgöra exploaterbar mark. Området är aktuellt för exploatering först på längre sikt. V10 Öster om Tallboda Öster om Tallboda och angränsande mot E4:an markerar ÖP staden ett utbyggnadsområde för småindustri. Området ska angränsa mot planerad utbyggnad för bostäder. Med undantag för den bebyggda marken är området kommunägt. Det markerade området är ca 24 ha stort. Området kommer att trafikmatas från Norrköpingsvägen, vilket skapar behov av infartsväg, eftersom området inte angränsar Norrköpingsvägen. Det är dock ej studerat hur anslutningen ska ske och hur samordning ska ske med planerat bostadsområde. V11 Distorp Utbyggnadsområde V11 ligger norr om Gärstad. Det i ÖP staden markerade området är ca 170 ha. Vidare studier av området krävs dock innan det är möjligt att bedöma hur stor del av området som kan bli aktuellt för exploatering. Områdets läge gör det lämpligt för verksamheter som är svåra att i övrigt lokalisera i staden p g a påverkan på omgivningen i form av t ex buller eller luftemissioner. I fortsatt arbete studeras hur området ska kunna angöras från E4:an. V13 Jägarvallen Utbyggnadsområde V13 är avsett för småindustri i Jägarvallen/Kåparp. De i ÖP staden markerade områdena omfattar ca 70 ha mark. Utbyggnadsområdet ligger inom privatägd mark. V14 Steninge Område V12 ligger norr om Industrigatan. Vid Industrigatan finns idag verksamhetsområden på bägge sidor. Söder om Industrigatan pågår arbete med planläggning för bostadsexploatering med innerstadskaraktär. Området norr om Industrigatan kommer dock att kvarstå som område för icke störande verksamheter. Området kan successivt utvecklas och förnyas med byggnation av högre kvalitet än dagens. Förnyelse kan även innebär mindre förändringar på gatustrukturen. Sammanfattande ekonomisk bedömning av exploateringsområdena I den mån det har varit möjligt att göra ekonomiska bedömningar av ovan beskrivna exploateringsområden har de totala exploateringsintäkterna uppskattats till ca 3,3 miljarder kronor och exploateringskostnaderna till ca 2,4 miljarder kr. Som redan påtalats har de ekonomiska bedömningarna gjorts på schablonmässig grund med stor osäkerhet som följd. Den sammanfattande bedömningen ska därför inte ses som en exakt redovisning av kommande utfall utan som en grov indikation på exploateringsekonomin. Bedömningen inkluderar inte intäkter och kostnader 42

43 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 för område IN3 Norra Tannefors-Kallerstad. Ett nytt resecentrum är den drivande förändringsfaktorn i området samtidigt som stora delar av kostnads- och intäktsbedömningarna för området är knutna till resecentrumet. Den ekonomiska analysen av området har därför lyfts ur totalsammanställningen och behandlas under rubriken Resecentrum. Utöver kostnader som uppstår inom respektive exploateringsområde medför stadens expansion även att en rad andra utgifter uppstår så som utbyggnad och förstärkning av trafiknätet, grönområden, fritidsanläggningar mm. Den typen av kostnader redovisas nedan under rubriken Övergripande åtgärder. Känslighetsanalys Kalkylerna redovisar intäkter och kostnader vid värdetidpunkten augusti 2009 och utgör endast mycket grova bedömningar av möjligt utfall. Kalkylerna är därför behäftade med stora osäkerheter. Flera osäkerheter följer av att planeringsprocessen är i ett tidigt skede och att flera frågor därmed inte med säkerhet kan besvaras, t ex kommer alla områden att planläggas, vilket blir områdenas slutliga innehåll, hur stor yta blir byggbar och vilken blir exploateringsgraden, vilka blir gatusektionerna och hur hög blir standarden på de allmänna platserna, vilka utredningar krävs etc. Den stora mängden byggrätter som redovisas i översiktplanen utgör den enskilt största osäkerhetskällan. Osäkerheten ligger dels i hur omfattande den exploateringsbara arealen slutligen blir, dels i vilken avsättning det kommer att finnas för byggrätterna och därmed hur lång tid som utbyggnaden kommer att ta. Det kommer att dröja åtskilliga år innan alla de exploateringsområden som redovisas i ÖP staden är utbyggda. Som nämnts i ett av de inledande avsnitten sker ofta i kalkylsammanhang en jämförelse över tiden mellan intäkter och kostnader genom nuvärdesberäkning i förhållande till en kalkylränta. ÖP stadens osäkerheter är dock så stora att en analys utifrån en kalkylränta inte har bedömts tillföra någon användbar information. Det är dock viktigt att vara medveten om att de långa exploateringstiderna kraftigt påverkar nuvärdet av de kostnader och intäkter som är redovisade. Övergripande åtgärder Gator och trafik Översiktsplanens inriktning mot en tätare stad ger förutsättningar för ökad andel gång-, cykel och kollektivtrafik. Samtidigt kommer den växande staden även att ställa krav på åtgärder i det övriga trafiknätet. De åtgärder som beskrivs i ÖP staden varierar i storlek och kostnader och även i när i tiden de kan bli aktuella att genomföra. Föreslagna åtgärder omfattar nyanläggning, utökad kapacitet i befintlig struktur och upprustning och omdaning av befintliga miljöer. Det finns en ambition att genom förbättrade möjligheter för kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik minska andelen biltrafik. I det följande redovisas identifierade åtgärder som föreslås vidtas i trafikmiljöerna. Redovisade kostnader utgör grova bedömningar av investeringskostnader i dagens kostnadsläge. Gatunätet Y-ringen I en fortsatt växande stad är Y-ring och C-ring prioriterade trafikmiljöer. På Y-ringen är målet en hastighetsbegränsning på 70 km/h. Åtgärder föreslås bl a vid Universitetsvägen och Vallarondellen, där Vallarondellen föreslås rivas och ersättas av två cirkulationer som binder samman Universitetsvägen och Malmslättsvägen. Åtgärderna möjliggör och kan samspela med föreslagen förtätning i Ryd och vid Universitetet. Y-ringen får även en helt ny sträckning i öster när Östra länken tas i bruk. Ytterligare åtgärder sker på Y-ringen, där utbyggnad av Djurgården bl a innebär åtgärder vid Garnisonsrondellen. Även exempelvis Steningeviadukten och Braskens bro kommer vara föremål för förändringar. Totalt bedöms åtgärder på Y-ringen till ca 1,1 miljarder kr. C-ringen Den största föreslagna åtgärden på C-ringen är en ny sträckning som går på Drottningbron istället för på Hamngatan runt det nya resecentrumet och ansluter till Järnvägsgatan via Norrköpingsvägen och en ny Tullbro. Övriga åtgärder sker i den befintliga miljön, t ex på Kaserngatan, Hamngatan och S:t Larsgatan. Åtgärderna kostnadsbedöms till ca 280 miljoner kr. Tempo 40-gator Tempo 40-gator syftar på gator som ska inbjuda till en 43

44 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 harmonisk trafikrytm med t ex kollektivtrafikkörfält, separerade gång- och cykelvägar, trädplanteringar och i övrigt en utformning som ger ett stadsmässigt intryck. Förutom C-ringen föreslås följande gator ingå i tempo 40: Malmslättsvägen, Bergsvägen, Västra vägen, Vasavägen, Östgötagatan, Industrigatan, Gumpekullavägen, Norrköpingsvägen, Gamla Tanneforsvägen, Nya Tanneforsvägen, Drottningbron, Brokindsleden, Vistvägen och Djurgårdsgatan. Åtgärder på dessa gator beräknas till ca 230 miljoner kr. Övriga åtgärder Övriga åtgärder som föreslås i översiktsplanen omfattar nya vägar i Emmalundsförbindelsen, Ullevileden, Torvingeleden och Kåparpsgatan. Dessa kostnadsberäknas till ca 516 miljoner kr. I ett antal cirkulationsplatser och större korsningar föreslås åtgärder. Kostnaderna för utbyggnad av dessa är bedömda till ca 190 miljoner kr. På E4:an ger en fullvärdig trafikplats vid Staby möjlighet till angöring även norr ut. Trafikplatsen är en viktig förutsättning för det verksamhetsområde som föreslås norr om E4:an. Ny trafikplats föreslås även vid Malmen. Åtgärderna kostnadsbedöms till ca 100 miljoner kr. Totalt uppgår de grova kostnadsuppskattningarna för generella åtgärder på gatusystemet till ca 2,7 miljarder kr. Kostnaderna omfattar då även åtgärder i innerstadsmiljöer samt Mobility Management mjuka åtgärder som påverkar resan innan den har börjat. Beräknade kostnader avser generella åtgärder, vanligen benämnda generalplanekostnader. Vissa av åtgärderna är dock en förutsättning för att möjliggöra exploatering, vilket kan innebära att delar av kostnaderna ska finansieras av enskilda exploateringar. Det kan även tänkas att åtgärder, inte minst i innerstadsmiljö, är av sådan karaktär att även befintliga bebyggda fastigheter ska ta del av kostnaderna. Gång- och cykelvägnätet Gång- och cykelvägnätet ska prioriteras. Föreslagna åtgärder är utbyggnad av gång- och cykelvägnätet, broar och portar för gång- och cykeltrafik. Även åtgärder för att särskilja de båda trafikslagen är aktuella. I en grov bedömning uppskattas kostnaderna för åtgärder för gångoch cykeltrafik till ca 530 miljoner kr. Kollektivtrafik Översiktsplanen föreslår en kraftfull satsning på kollektivtrafik för att åstadkomma ett hållbart samhälle. En attraktiv kollektivtrafik byggs upp av starka stråk med hög turtäthet och hög framkomlighet. Översiktsplanens huvudtanke om förtätning är en grundförutsättning för ett bra reseunderlag. För kollektivtrafiken i Linköping föreslås ett antal högvärdiga stomlinjer, Link-Link. Linjesträckningarna utgår från resecentrum och centrala staden för att sedan nå ut till bostads- och arbetsplatsområdena i tätorten. Link-Link föreslås i delar att gå på egen bana samt i kollektivtrafikkörfält. Även signalprioritering föreslås. För att skapa god framkomlighet för kollektivtrafiken krävs ett antal satsningar både i nya gatusträckningar och i ombyggnad av befintliga trafikmiljöer. De fysiska åtgärder som föreslås är till stor del inkluderade i kostnader som redovisas under rubriken Gatunätet. En ytterligare satsning på kollektivtrafiken kan i framtiden vara att trafikera stomlinjer med spårburen trafik. Översiktsplanen innehåller förslag på stomlinjer som omfattar ca 30 km. Utöver det har ytterligare ca 3 km markerats som möjlig framtida förlängning. Kostnader för utbyggnad av spår är i en utredning från 2002 översiktligt bedömd till ca tkr/m. Kostnaden kan jämföras med utbyggnad av bussvägar på egen bana som i samma utredning bedömdes till ca 8 tkr/m. Därmed kan en utbyggnad med spår på samtliga markerade sträckor mycket översiktligt uppskattas till 0,6 1,2 miljarder kr. Motsvarande utbyggnad med bussvägar på egen bana bedöms till ca 160 miljoner kr. Nämnda kostnader för både spårtrafik och bussväg avser nybyggnation. Om bussväg redan finns på plats torde således en konvertering till spårtrafik bli något lägre än i ovan angiven bedömning. Förutom kostnader att anlägga kollektivtrafikstråk på egen bana, antingen med buss eller med spåtrafik, tillkommer en rad kostnader för anpassning till befintliga trafiksystem. Åtgärder som kommer att krävas är t ex signalprioritering och ombyggnad i korsningar och cirkulationsplatser. I flera fall kan det leda till stora och svårlösta åtgärder. Ett stråk till Skäggetorp innebär t ex att Bergsrondellen behöver byggas om för att medge passage för kollektivtrafikstråket rakt igenom cirkulationen. Resecentrum Ny höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg, Götalandsbanan, skapar goda förutsättningar för samhällsutveckling för Linköping. Höghastighetsbanan innebär avsevärt bättre tillgänglighet till andra regioner och även bättre förutsättningar för regionala resor eftersom kapacitetsutrymme frigörs för pendeltåg. Ostlänken avser sträckan mellan Järna och Linköping och när den står färdig beräknas reseströmmarna kring Linköping öka kraftigt. Linköpings kommun har därför tagit beslut om att flytta resecentrum från nuvarande plats till ett läge öster om Stångån. 44

45 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 De förbättrade resmöjligheterna och det nya läget för resecentrum innebär att en rad ekonomiska nyttor uppstår. Nyttorna kan kategoriseras som samhällsekonomiska nyttor och fastighetsekonomiska nyttor. Med samhällsekonomiska nyttor avses ekonomiska effekter av kortare restid, förbättrad miljö, inkomstökningar och sysselsättningstillväxt mm. En fullständig beskrivning av samhällsekonomiska effekter ska omfatta alla relevanta intressenter och nyttor/uppoffringar. I praktiken måste dock frågeställningen begränsas till ett antal nyckelfrågor, vilka även då kan vara svåra att identifiera och kvantifiera. Det kan även vara svårt att avgöra vem som tillgodogör sig värdet av samhällsekonomiska nyttor. Med fastighetsekonomiska nyttor avses faktiska ekonomiska nyttor som kan identifieras som exploateringsmöjligheter eller ökade markvärden. Vid nytt resecentrum kan dessa nyttor vara: 1. Kommersiell potential inom resecentrumet 2. Exploateringsnyttor Mark som frigörs Ökade byggrättsvärden i närområdet kring resecentrum Ökade byggrättsvärden i övriga exploateringsområden 3. Ökade fastighetsvärden till följd av förbättrade uthyrningsmöjligheter och förutsättningar för hyreshöjningar En översiktlig studie har gjorts av de exploateringsnyttor som kan uppstå till följd av översiktsplan för Kallerstad och nytt resecentrum. Studien syftar till att beskriva framtida exploateringsvärden, där nytt resecentrum fungerar som drivande förändringsfaktor för omvandling av ett större område. Det område som studerades omfattade planområdets avgränsning vilket grovt sett begränsas av Järnvägsgatan, Steningeviadukten, Kallerstadsleden, Hagalundsgatan och Gamla Tanneforsvägen I de ekonomiska bedömningarna ingick kostnader för genomförande av exploatering och även kostnader för nytt resecentrum såsom åtgärder i trafiksystem (dock ej spårområdet), gångstråk och kajområdet samt grovt bedömda anläggningskostnader. Utan beaktande av den förväntade, mycket långa, utbyggnadstiden bedömdes intäkterna uppgå till ca 2,9 miljarder kr och kostnaderna 3,1 miljarder kr. Utav de kostnader på 3,1 miljarder som bedömdes i översiktplan för Kallerstad ingår ca miljoner kr i de kostnader som ovan redovisas som generella gatukostnader. Ökade fastighetsvärden på befintlig byggnation har ej studerats. Spårområden I översiktsplanen har reserverats utrymme för de spårutbyggnader som är aktuella. Götalandsbanan/Ostlänken är den spårdragning som får störst påverkan på staden. Förutom nya spårkorridorer medför höghastighetsbanan behov av nytt resecentrum med de konsekvenser som redovisas ovan. Det är i huvudsak spårhållarens fråga, d v s Banverket, att finansiera utbyggnad av spårområdet. Översiktsplanen redovisar även reservat för ny sträckning av Stångådals- och Tjustbanan samt för ett separat godsspår norr om staden. Dessa sträckor kan bli aktuella på lång sikt och medför i sådant fall både ekonomiska nyttor och uppoffringar. Flygplatsområdet Inom och kring flygplatsen föreslås åtgärder för att stärka flygplatsen och flygverksamheten. I översiktsplanen har ett utbyggnadsområde markerats för ett General Aviation Centre. Området ska vara ett center för allmänflyg, privatflyg, taxiflyg och flygklubbar med hangarer och taxibana direkt till start- och landningsbanan. Norr om start- och landningsbanan föreslås även ett nytt läge för flygplatsterminal. Områdets speciella karaktär gör det svårt att bedöma traditionella exploateringsintäkter och kostnader. Viktigaste ekonomiska nyttan är dock att stärka verksamheten i området. Översiktsplanen reserverar även utrymme för förlängning av start- och landningsbanan. En förlängning av landningsbanan innebär att bantröskeln, den punkt där flygplanen tillåts lyfta och landa, kan skjutas öster ut. De positiva effekter som kan uppnås är förändrade förhållanden för flygbuller och olycksrisker över staden och att flyghindersituationen förbättras. Därmed kan möjligen förhållandena för exploatering i staden förbättras. För flygplatsens del kan en flyttad bantröskel underlätta framtida tillståndsgivning och förbättra marknadsmöjligheter för civila flygverksamheter. Det är i dagsläget alltför komplext att beskriva konkreta ekonomiska nyttor av en förlängning av landsbanan. Värdet av de ekonomiska nyttorna påverkas t ex kraftigt av eventuella förändringar i riktvärden för flygbuller. I en genomförd utredning våren 2008 har en förlängning av landningsbanan översiktlig beräknats till ca 131,5 miljoner kr. Den beräknade kostnaden omfattar även en breddning av landningsbanan, vilket i sin tur är en investering för att klassa upp flygplatsen. Om landningsbanan förlängs måste rv 35 läggas om i ny sträckning. En omläggning inklusive marklösen och erforderliga utredningar beräknades 2008 till ca 25 miljoner kr. 45

46 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 Stadens ansikte mot E4:an I översiktsplanen lyfts stadens ansikte mot E4:an fram. Området utmed E4:an varierar i uttryck men är i huvudsak anonymt och brokigt. Ett antal möjliga åtgärder lyfts fram i översiktsplanen för att på ett bättre sätt låta staden möta E4:an. En möjlig åtgärd är att kabelförlägga kraftledningar utmed E4:an genomfördes en utredning om kablifiering av befintliga 130 kv luftledningar. Utredningen jämförde alternativen att etappvis genomföra kablifieringen och att genomföra allt arbete i ett moment. Sträckan som studerats är från strax väster om Ullevirondellen fram till Rydstadvägen öster om Tallboda. Vid etappindelat utförande bedömdes kostnaderna till ca 52 miljoner kr. Även befintligt optonät och monterade mobilmaster påverkas av arbetet. Åtgärder på dessa bedömdes till ca 0,5 miljoner kr. I jämförelse med att utföra arbetet i ett moment påvisade utredningen endast mindre skillnader. Ytterligare en möjlig åtgärd som lyfts fram i översiktsplanen är gestaltning av utrymmet utmed E4:an. Gestaltningen kan bestå i bearbetning av terräng och vegetation. I delar av sträckningen är gestaltningsåtgärder studerade men inte kostnadsbedömda. Slutligt val av utformning, material etc kommer att påverka kostnadsbilden. Tekniska anläggningar Kraftvärmeverket Kraftvärmeverket (KV1) är beläget vid Södra Oskarsgatan inom området Steninge. Anläggning togs i drift 1964 och är alltjämt en av Linköpings basanläggningar. Ur stadsutvecklingsperspektiv med en ändrad markanvändning krävs att anläggningen flyttas. Kommunen har tillsammans med Tekniska Verken gjort en förstudie för att belysa kostnader och konsekvenser för en eventuell framtida avveckling av anläggningen. Ett perspektiv som studerats är att ersättningsanläggningar byggs på annan plats och att befintliga anläggningar avvecklas efter hand som de är uttjänta. Merkostnaden för en sådan omlokalisering är bedömd till ca miljoner kr. Omlokaliseringen kan i detta scenario antas ta mer än 30 år. En förtida omlokalisering är betydligt kostsammare. Avloppsreningsverket och biogasanläggningen Avloppsreningsverket, Nykvarnsverket, är beläget intill Kallerstadsleden och Stångån. Inom området finns en markreserv som möjliggör en framtida utbyggnad för att klara en anslutning av personer och tillhörande industribelastning. Det finns i dag inget fastställt skyddsavstånd för reningsverket. För att minska störningsrisken tillämpas idag ett skyddsområde på 1 km runt anläggningen, inom vilket bostadsbebyggelse ska undvikas. Skyddsområdet kommer i konflikt med det utbyggnads- och omvandlingsförslag som översiktsplanen anger för Kallerstad, Steninge och Tornby. Kommunen och Tekniska Verken studerar gemensamt frågan om vilka skyddsavstånd som i framtiden ska gälla samt vilka åtgärder som kan vidtas för att minska skyddsavståndet. En förstudie har genomförts våren 2009 avseende skyddsavstånd, möjliga åtgärder samt kostnader för dessa åtgärder. Aktuella åtgärder kan vara att bygga in delar av anläggningen samt att behandla utgående luft så att den luktar mindre. Storleken på kostnaderna för att genomföra åtgärderna diskuteras men uttrycks i utredningen till miljoner kr. Ett alternativ är att flytta anläggningen i sin helhet. Det alternativet är dock mycket kostnadskrävande och bedöms i utredningen till 1 1,5 miljarder kr. Eftersom det skyddsavstånd som idag ska tillämpas fortfarande är en fråga för diskussion mellan parterna, går det inte att bedöma de ekonomiska nyttorna i form av möjliga framtida exploateringar. Inom Nykvarn finns även en biogasanläggning som ingår i samma diskussion om skyddsavstånd som reningsverket. Även vid biogasanläggning kan det vara aktuellt att vidta åtgärder för att minska skyddsavståndet. Åtgärderna innebär att anläggningen tätas och att luftbehandlingen utvecklas ytterligare för att begränsa luktspridningen. I en förstudie kostnadsbedöms åtgärderna till miljoner kr. Även i biogasanläggningens fall jämförs de luktbegränsande åtgärderna med att flytta anläggningen. Flyttning kostnadsbedöms i förstudien till miljoner kr. Grönstruktur Stadens grönstruktur är viktig för människors rekreation och för den biologiska mångfalden. Attraktiva grönområden ska ge rekreation och miljöer som ger möjlighet till vila, rofylldhet, motion, upplevelser, naturkänsla och kunskap. Översiktplanen betonar vikten av att bevara, utveckla och nyskapa grönområden. Det är vanskligt att i tidigt skede uppskatta kostnader för grönområden. Anläggningskostnaderna varierar kraftigt beroende på vilken kvalitet och utformning en grönyta ges. Viktig att observera är att grönytor, framförallt parkytor, är skötselintensiva och därmed medför stora driftskostnader. Stadens större grönområden, 20 ha eller större, utgörs av skogsområden: Tinnerö eklandskap, Vidingsjöskogen, Ullstämmaskogen, Rydskogen, Vallaskogen, Hackefors motionsområde/åbysäcken och Tallboda skogsområde. För samtliga områden gäller att de ska bevaras. Åtgärder 46

47 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 som kan utföras är att stärka tillgängligheten och att utveckla möjligheterna till aktiviteter. Mycket översiktligt uppskattas investeringskostnaderna för dessa områden till ca 12 miljoner kr och den årliga driftkostnaden till ca kr/år. När staden växer skapas behov av ytterligare grönområden. Bland de nya grönområdena som föreslås i översiktsplanen finns bl a ny stadspark på Stångebro. Parken ska kunna samspela med övriga aktiviteter på Stångebro som har fokus på idrott och evenemang. Översiktligt bedöms kostnaderna för att tillskapa en ny stadspark till ca 40 miljoner kr. En stadspark är mycket skötselintensiv och driftkostnaderna blir därmed höga. Driftskostnaderna för en ny stadspark bedöms till ca 2 miljoner kr/år. Stångån är en viktig del av Linköpings stadsbild. Översiktsplanen sätter stort fokus på Stångåstråket och stråkets betydelse för rekreation och även för att skapa goda boendemiljöer. Stångåstråkets karaktär varierar kraftigt utmed sträckan och därmed även de föreslagna åtgärderna. Vilka åtgärder som blir aktuella att vidta kommer att studeras noggrannare i den fortsatta planeringen. Mycket översiktligt bedöms kostnaderna för att utveckla Stångåstråket till ca 30 miljoner kr. En bra och innehållsrik grönstruktur skapar viktiga värden för stadens invånare och för besökare. De ekonomiska nyttorna är dock svåra att identifiera och kvantifiera. En konkret ekonomisk effekt är att bra och vackra grönområden höjer attraktionskraften och därmed markvärdet i närområdet. Hur stor den ekonomiska effekten är går dock inte att besvara eftersom markvärdet skapas av ett flertal samverkande parametrar. Idrott och friluftsliv För att staden ska kunna locka nya invånare och företag föreslår ÖP staden ett varierat utbud av fritidsaktiviteter. Utbudet ska rikta sig mot motionärer och mot elitsatsningar. ÖP staden lägger fast att befintliga idrottsanläggningar måste utvecklas och anpassas för att klara framtida krav och behov. I det följande sker en kort beskrivning av nya eller upprustade anläggningar som föreslås i ÖP staden. Angivna kostnader för anläggningarna är indikativa uppskattningar som tagits fram av kultur- och fritidsnämnden. Ny fotbollsarena och ny friidrottsarena Stadens nuvarande huvudarena för fotboll och friidrott är Folkungavallen. Innan Folkungavallen tas i anspråk för bostäder ska nya anläggningar ha kommit till stånd för fotboll och friidrott. Detaljplanearbetet pågår för ny fotbollsarena på Kallerstad och för ny friidrottsarena vid Campus Valla. Kommunen kommer genom kultur- och fritidsnämnden att vara hyresgäst till de bägge arenorna och kommer inte vare sig bygga eller förvalta anläggningarna. Kommande hyresnivåer kommer dock baseras på kostnaderna för att uppföra respektive anläggning. För fotbollsarenan är anläggningskostnaden inkl gestaltning bedömd till ca 100 miljoner kr. Anläggningskostnaden omfattas av den årliga hyreskostnaden som är bedömd till ca 9 miljoner kr. Utöver anläggningskostnaderna uppstår exploateringskostnader, t ex detaljplaneläggning inkl utredningar, utbyggnad av kringliggande allmänplatsmark och flytt av dike. Totalt bedöms exploateringskostnaderna till ca 40 miljoner kr. Ny friidrottsarena inkl exploateringskostnader såsom detaljplanearbete och utbyggnad av allmänplats är kostnadsbedömt till ca 55 miljoner kr. Kostnaderna omfattas av en bedömd årligt hyra på ca 5 miljoner kr. Utbyggnad av simhallen Simhallen vid Hamngatan är idag huvudanläggning för stadens simsport. Ett behov av fler bassänger kan mötas genom utbyggnad av anläggningen. Översiktligt har kostnaderna för en utbyggnad med en 50-metersbassäng bedömts till ca 95 miljoner kr. Ishall I den växande staden finns även behov av ytterligare isytor för träning. Investeringskostnaderna för en ishall i de södra stadsdelarna bedöms grovt till 32 miljoner kr. Kostnader för drift har ej studerats. Ridanläggning I staden finns idag två kommunala ridanläggningar i Valla och i Ånestad. Utveckling av anläggningarna och närheten till bostäder kan i framtiden innebära ett behov av omlokalisering. Om behov av att flytta någon av anläggningarna uppstår, föreslås detta ske till Smestadsområdet. Investeringskostnaden för en ny ridanläggning är grovt bedömd till ca 85 miljoner kr. Ökade driftkostnader är inte studerade. Det är inte säkert att det uppstår merkostnader för driften eftersom en ny anläggning avser ersättning för äldre anläggningar. Bollplaner ÖP staden föreslår en utveckling som innebär att nya bollplaner ska tillkomma eller ersätta bollplaner som tas bort. 47

48 EKONOMISKA KONSEKVENSER - DEL 2 I ÖP staden föreslås att en ny stadspark utvecklas på Stångebro. Inom området finns idag bollplaner och en basebollplan. Planerna drivs och samnyttjas idag med övrig verksamhet på Stångebro. Det innebär att lokalisering till nytt läge i staden medför ökade driftskostnader och även behov av tillhörande omklädningsrum. Investeringskostnad för ovanstående anläggningar är bedömd till ca miljoner kr. Ökade driftkostnader uppskattas till tkr/år Inom Djurgården föreslås två nya bollplaner och även en idrottshall som ska samordnas med skolan. Grovt bedöms investeringskostnaden för dessa till ca 40 miljoner kr. Anläggningarna förväntas medföra ökade driftkostnader på ca 500 tkr/år. Exploateringen inom Djurgården innebär även att bollplaner försvinner, och de måste ersättas på annan plats i kommunen. Kostnaden för dessa ersättningsplaner bedöms till ca 17 miljoner kr. Även på andra platser i staden kan det finnas behov av utbyggnad av bollplaner t ex i det växande Ekängen. Investeringskostnaden för en bollplan uppskattas till ca 3 miljoner kr och utökad driftkostnad till ca 30 tkr/år. Finansiering av investeringar Som framgått av ovanstående beskrivning är det ett antal miljarder kr som behöver investeras i de utbyggnadsåtgärder som behöver vidtas för att bygga ut Linköpings stad enligt ÖP staden. Beloppen är respektingivande och det ska därför särskilt understrykas att Linköpings kommun endast är en av de olika aktörer som kommer att finansiera utbyggnaden. Flera olika aktörer kommer på olika sätt och i varierande grad att bidra till finansieringen. Exempel på andra viktiga finansiärer är: Byggherrar som genom exploateringsbidrag finansierar infrastruktur i exploateringsområden Tekniska Verken Linköping City Airport och FlygMex Aktörer med intressen i och kring nytt resecentrum (ResMex, blivande samarbetspartners, byggherrar, Banverket m fl) Utöver de investeringar som har beskrivits ovan, så kommer byggherrar, fastighetsägare och verksamhetsutövare att investera i byggnader och andra anläggningar inom kvartersmark, vilket innebär att ytterligare ett antal miljarder kr kommer att investeras i Linköpings stad till följd av de möjligheter som ges i ÖP staden. Övriga nyttor och uppoffringar En heltäckande samhällsekonomisk analys ska i princip omfatta alla berörda intressenter, nyttor och uppoffringar. I praktiken behöver dock avgränsningar göras till ett antal nyttor, uppoffringar och intressenter på så sätt som har gjorts i de ovan redovisade ekonomiska konsekvensbedömningarna. Planen skapar dock förutsättningar för ytterligare nyttor och uppoffringar för såväl kommunen som andra intressenter, t ex: Attraktiva boendemiljöer och attraktiva offentliga platser som höjer den upplevda livskvaliteten Stärkt konkurrenskraft till följd av tillgång till attraktiva verksamhetsområden och effektiva kommunikationer Ökat konsumentunderlag för lokal handel och lokalt näringsliv till följd av befolkningstillväxt Sysselsättnings- och inkomsteffekter genom ökat utbud av arbetsplatser Beskattnings- och statsbidragseffekter till följd av befolknings- och sysselsättningstillväxt Kortare restider och ökad komfort genom förbättrad kollektivtrafik Minskad miljöbelastning till följd av förbättrad kollektivtrafik Ökad miljöbelastning till följd av ökad biltrafik Ökade kostnader för kommunal service, såsom barnomsorg, skolor och äldreomsorg Ökade driftkostnader och ökat slitage på kommunaltekniska anläggningar till följd av ökad trafik och fler brukare Ovanstående punkter redovisar ett litet urval av nyttor och uppoffringar som följer av ÖP staden. Det har inte gjorts några beräkningar för att beskriva de uppräknade samhällsekonomiska effekterna i ekonomiska termer. Ovanstående exempel har istället lyfts fram för att klargöra att planen ger betydligt vidare samhällsekonomiska effekter än vad som har redovisats i de ekonomiska konsekvensbedömningarna. 48

49 SOCIALA KONSEKVENSER Upprättad av Ann-Sofie Jeppson och Anna Olsson, WSP Samhällsbyggnad, Granskad av Elina Engelbrektsson 49