RISKANALYS. Håby Center. Munkedals kommun. Uppdragsnummer: 1005 9378. Datum: 2005-12-21 Reviderad: 2006-10-26. Antal sidor: 43.

RISKANALYS Håby Center Munkedals kommun Uppdragsnummer: 1005 9378 Datum: 2005-12-21 Reviderad: 2006-10-26 Antal sidor: 43 Upprättad av: Erik Midholm

Dokumentinformation Projektnamn: Dokumenttyp: Håby Center, Munkedals kommun Riskanalys rapport, förhandskopia Uppdragsgivare: Stop n Shop Invest AB Upprättad av: Reviderad av: Kontrollerad av: Erik Midholm, brandingenjör/civ.ing. Riskhantering Fredrik Larsson, brandingenjör/civ.ing. Riskhantering Lars Antonsson, brandingenjör/civ.ing. Riskhantering Johan Lundin, brandingenjör/teknologie doktor 2 (43)

Sammanfattning Ny bebyggelse planeras i området Håby-Lycke 1:53 m fl i Munkedals kommun. Ett större handelsområde planeras i direkt anslutning till avfart Håby vid E6. Denna riskanalys har upprättats på uppdrag av Stop n Shop Invest AB för att studera riskexponeringen av den planerade bebyggelsen. Syftet med riskanalysen är att ge en uppfattning om riskbilden i området och belysa verksamheter som medför särskild risk och kan komma att påverka exploateringen av området. Riskanalysen innefattar kvalitativ och kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för de risker som identifieras i området samt värdering av riskerna mot de riktlinjer som anges av bl a länsstyrelserna i storstadsregionerna. De risker som identifierats och som, med avseende på personsäkerheten, bedöms kunna påverka planområdet är främst förknippade med trafiken på E6 och väg 923 som båda angränsar till planområdet. De risker som studeras närmare är utsläpp av olika typer av farligt gods vid olycka på respektive väg. Risker förknippade med en närliggande bensinstation (OKQ8) studeras också i riskanalysen. För att uppskatta risknivån inom detaljplaneområdet används riskmåttet individrisk. Detta riskmått anger sannolikheten (frekvensen) för att en enskild individ ska omkomma på en specifik plats. Det bör observeras att det vid riskuppskattning i denna riskanalys förutsätts att det utförs en 1,2 meter hög vall/barriär mellan planområdet och E6. Riskvärderingen visar på att det, inom ca 40 meter från E6:s norra kant råder en risknivå i planområdet som innebär att riskreducerande åtgärder bör vidtas så länge som de anses vara rimliga ur ett kostnads-/nytta-perspektiv. Den individrisknivå som har beräknats utifrån transporter på väg 923 överstiger inte de acceptanskriterier som används i analysen. Risken betraktas som liten. Detta innebär att riskreducerande åtgärder ej bedöms vara nödvändiga pga transporter på väg 923. Avstånd från OKQ8 till skyddsobjekt i planområdet överstiger de avstånd som anges i SÄIFS 1997:8 och därmed anses att en acceptabel risknivå är uppnådd avseende verksamheten på OKQ8. I föreslagen detaljplan anges att inom minst 40 meter från E6 kommer ytor inte användas för stadigvarande vistelse. Det planerade utförandet följer de riktlinjer som tagits fram av Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Vid placering och dimensionering av entréer och utrymningsvägar i köpcenter rekommenderas att utrymning av byggnaderna ska ske tillfredställande även om en större del av fasaden som vetter mot E6 blockeras till följd av en olycka med farligt gods på vägen. 3 (43)

Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 Innehållsförteckning... 4 1 Inledning... 5 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Syfte... 5 1.3 Innehåll och genomförande... 5 1.4 Avgränsningar... 5 1.5 Revideringar... 6 1.6 Styrande dokument... 7 2 Områdesbeskrivning... 8 2.1 E6... 8 2.2 Väg 923... 9 2.3 Bensinstation (OKQ8)... 10 3 Riskanalys... 10 3.1 Identifiering av risker... 10 3.2 Riskuppskattning... 10 3.3 Resultat... 13 4 Värdering av risk... 15 4.1 Trafikolycka med farligt gods på E6 respektive väg 923... 15 4.2 Olycka med brandfarlig vätska på OKQ8... 15 4.3 Hantering av osäkerheter i analysen... 15 5 Förslag till riskreducerande åtgärder... 15 Referenser... 17 Bilaga A Frekvensberäkningar... 18 A.1 Trafikolycka... 18 A.2 Trafikolycka med transport av farligt gods... 19 Bilaga B Konsekvensuppskattning och beräkningar... 32 B.1 Explosiva ämnen... 32 B.2 Gaser... 32 B.3 Brandfarliga vätskor... 35 B.4 Brandfarliga fasta ämnen... 36 B.5 Oxiderande ämnen...36 B.6 Giftiga ämnen... 36 B.7 Radioaktiva ämnen... 36 B.8 Frätande ämnen... 36 B.9 Övriga farliga ämnen...36 Bilaga C Strålningsberäkningar... 37 C.1 Beräkningsmetodik...37 C.2 Beräkningar och resultat... 41 4 (43)

1 Inledning 1.1 Bakgrund Ny bebyggelse planeras i området Håby-Lycke 1:53 m fl i Munkedals kommun. Ett större handelsområde planeras i direkt anslutning till avfart Håby vid E6. På uppdrag av Stop n Shop Invest AB har denna riskanalys upprättats för att studera de risker som finns i närheten av planerad bebyggelse. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka möjligheten att ur risksynpunkt genomföra planerad tillbyggnad genom att identifiera riskerna inom området, uppskatta riskernas omfattning, värdera riskerna samt ange behov av eventuella riskreducerande åtgärder alternativt ytterligare fördjupade riskanalyser. Riskanalysen innehåller en strukturerad och systematisk analys av de risker med avseende på personers säkerhet och fysiska hälsa som finns inom utredningsområdet. 1.3 Innehåll och genomförande En riskidentifiering utförs främst för att identifiera de scenarier som kommer att ligga till grund för den värdering av risknivå som förekommer i området. En detaljerad riskanalys utförs innefattande följande moment: Identifiering av riskerna Kvalitativ och kvantitativ uppskattning av riskernas sannolikhet Kvalitativ och kvantitativ uppskattning av riskernas konsekvens Värdering av riskerna Eventuella förslag på riskreducerande åtgärder Som underlag för riskanalysen ligger förslag till detaljplan (Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för detaljplan för Håby-Lycke 1:53 m fl (samrådshandling 2005-07-05) [1]) samt kartor och skisser över detaljplaneområdet och dess omgivning. Riskanalysen har genomförts av Erik Midholm, brandingenjör/civ.ing. Riskhantering. Arbetet har kvalitetssäkrats av Lars Antonsson, brandingenjör/civ.ing. Riskhantering. 1.4 Avgränsningar De risker som har studerats är uteslutande de som är förknippade med plötsligt inträffade olyckor med konsekvenser ur ett personsäkerhetsperspektiv, dvs som hotar människors liv. Det innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis eventuella miljörisker, skador orsakade av långvarig exponering eller liknande. 5 (43)

1.5 Revideringar Denna handling utgör en andra version och innehåller därmed revideringar. Revidering har utförts av Fredrik Larsson, brandingenjör/civ.ing. Riskhantering. Revideringsarbetet har kvalitetssäkrats av Johan Lundin, brandingenjör/teknologie doktor. De punkter som ändrats gentemot tidigare version av riskanalysen är följande: 1. Byggnadens avstånd i förhållande till E6 har utökats (byggnadens utsträckning har minskats). 2. Höjden på parkeringsdäcket närmast vägen har ökat. 3. En tidigare planerad bensinstation inom planområdet har utgått. 4. Ny illustrationsplan har tagits fram för planområdet. 5. Tidigare i projektet har en vall utmed E6 funnits som förutsättning för riskanalysen. Om denna vall av något skäl inte kan byggas längs hela planområdet skall istället en barriär uppföras med motsvarande funktioner som en vall (avåkning, skydd mot spridning av utläckande vätskor, strålningsskärm samt även bländning etc.). 6 (43)

1.6 Styrande dokument Det finns idag styrande dokument i form av lagar och förordningar som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut riktlinjer som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang och vilka krav som bör ställas på sådana analyser. Det finns i dagsläget inga specifika riktlinjer för det aktuella området i Munkedals kommun. Däremot har exempelvis Räddningstjänsten Storgöteborg tagit fram rekommendationerna Riktlinjer för riskanalyser [2] och Länsstyrelsen i Stockholms Län har tagit fram rekommendationerna Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [3, 4]. Dessa utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser för bland annat planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer för innehållet i en riskanalys finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Västra Götalands län en policy och strategi för Länsstyrelsens arbete med riskhänsyn i samhällsbyggnad, som bl a anger hur nära transportleder för farligt gods som ny bebyggelse kan planeras [5]. Enligt detta dokument krävs en riskbedömning om bebyggelse planeras inom 100 meter från transportled för farligt gods (väg och järnväg). I riskbedömningen ska faktorerna typ av verksamhet, typ av bebyggelse, utformning av bebyggelse, riskkälla, landskapsutformning samt tekniska åtgärder, alternativa lösningar och räddningstjänstens insatsmöjligheter beaktas. 40 meter kring transportleder med farligt gods rekommenderas att lämnas bebyggelsefritt. Enligt uppgifter är Länsstyrelsen i Västra Götalands läns policy och strategi under omarbetning i samarbete med Länsstyrelserna i Stockholms län och i Skåne [6]. I Länsstyrelsen i Västra Götalands läns policy och strategi anges inga rekommendationer avseende avstånd till bensinstationer. I Sprängämnesinspektionens föreskrifter (2000:2) om hantering av brandfarliga vätskor [7] anges bl a att avstånd mellan anläggningar för brandfarliga vätskor och skyddsobjekt skall vara så stora att betryggande skydd erhålls. Avstånden skall begränsa risken för antändning av de brandfarliga vätskorna, brandspridning inom anläggningen samt brandspridning till skyddsobjekt vid brand i anläggningen. I Sprängämnesinspektionens allmänna råd (SÄIFS 1997:8) om hur föreskrifterna om hantering av brandfarliga gaser och vätskor bör tillämpas vid bensinstationer [8] anges riktvärden för avstånd mellan olika riskkällor och skyddsobjekt på en bensinstation. Genom tillämpning av riktvärdena kan en acceptabel risknivå anses vara uppnådd. I tabellen nedan redovisas rekommenderade avstånd till vissa riskkällor vid en bensinstation [8]. Objekt Avluftningsrör Mätarskåp för bensin Pejlförskruvning till bensincister Lossningsplats för tankfordon Varuhus, restaurang, 12 m 18 m 6 m 25 m kontor Parkeringsplatser 6 m 3 m 3 m 6 m Inom 12 meter från cistern ovan mark, avluftningslednings mynning, mätarskåp, påfyllningslednings mynning, gasreturanslutningar för tankfordon samt pejlöppning på cistern i mark bör det, enligt SÄ- IFS 1997:8, gälla totalt rökförbud och förbud att tända eller införa eld. Vid genomförandet av föreliggande riskanalys har ovan nämnda dokument beaktats. 7 (43)

2 Områdesbeskrivning Nedanstående figur visar detaljplaneområdet Håby-Lycke 1:53 m fl [1] samt dess närmaste omgivning. Planområdet utgörs av ett ca 1 000 x 200 meter stort område beläget i anslutning till avfart Håby vid E6. I söder angränsar området till E6 längs ca en kilometer. Norrut avgränsas planområdet till stor del av väg 923, med undantag för i nordväst där planområdet även sträcker sig något norr om väg 923. I området planeras ett större handelsområde med ett byggnadskomplex i 1-2 våningar. Byggnadsdelarna öster om planområdets mitt utgörs av byggnad i ett våningsplan med parkering för ca 1 000 fordon på taket. Övriga ytor kommer till stor del utgöras av parkeringsplatser. Antalet besökare till området förväntas bli stort och i marknivå planeras ytterligare ca 1 000 parkeringsplatser. Minsta avstånd mellan E6 och planerade byggnader är ca 60 meter. Avståndet mellan väg 923 och planerade byggnader är ca 10 meter. Cirka 50 meter öster om planområdet ligger en befintlig bensinstation (OKQ8). Väg 923 E6 Figur 2.1.Illustrationsplan från förslag till detaljplan för del av Håby-Lycke 1:53 m fl [1]. 2.1 E6 E6 går från Trelleborg i Skåne till Svinesundsbron vid gränsen mellan Sverige och Norge och vidare in i Norge. Där E6 passerar det aktuella planområdet utgörs den av motorväg med två körfält i respektive körriktning med avgränsande räcke. Hastighetsbegränsningen är 110 km/h. Den aktuella vägsträckan går i nästan samma nivå som planområdet. E6 är längs vissa sträckor en kraftigt trafikerad väg, med trafikflöde uppåt ca 20 000 fordon/dygn (summerat i båda riktningarna). På den aktuella sträckan av E6 där denna passerar planområdet Håby-Lycke 1:53 m fl är trafikflödet något lägre. Vägverket gör regelbundna mätningar av trafikflöden på flera av Sveriges vägar. Enligt de tre senaste mätningarna som utfördes år 1998, 2000 och 2002 är årsmedeldygstrafiken på E6 förbi Håby ca 13 000-14 000 fordon/dygn summerat i båda körriktningarna, varav ca 15 % utgjordes av tung trafik [9]. En trafikprognos för år 2010 visar dock att årsmedeldygnstrafiken på E6 förbi planområdet förväntas öka till ca 15 500 fordon/dygn efter att motorvägen byggs ut förbi Munkedal [1]. E6 utgör primär transportled för farligt gods [10], vilket innebär att Vägverket rekommenderar att farligt gods transporteras på denna väg. 8 (43)

Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om de inte hanteras rätt under en transport. Farligt gods delas in i nio klasser enligt tabellen nedan. Under fjärde kvartalet 1998 utförde Räddningsverket en mätning av de mängder av respektive farligt godsklass som transporterades på Sveriges vägar [11]. I tabellen nedan redovisas uppmätta mängder för E6 norr om Uddevalla, dvs där E6 bl a passerar Håby. Tabell 2.1. Andel samt antal transporter av respektive farligt gods på E6 under fjärde kvartalet år 1998 [11]. ADR-klass Kategori ämnen Transporterad godsmängd (ton) okt-dec 1998 Ungefärlig andel 1 Explosiva ämnen 10-100 0,05 % och föremål 2 Gaser 200-1 000 0,6 % 3 Brandfarliga vätskor 50 000-110 000 95,6 % 4 Brandfarliga fasta 10-100 0,05 % ämnen (klass 4.2) 5 Oxiderande ämnen, 10-200 0,1 % organiska peroxider (klass 5.1) 6 Giftiga ämnen 200-500 0,4 % 7 Radioaktiva ämnen 0-8 Frätande ämnen 1 000-5 000 3,1 % 9 Övriga farliga 10-200 0,1 % ämnen och föremål Alla klasser 51 440-117 100 Om det grovt antas att antalet transporter av farligt gods är jämnt fördelat över året, dvs samma mängd transporterades under de övriga tre kvartalen år 1998 som enligt tabellen ovan innebär det att ca 210 000-470 000 ton farligt gods transporterades på E6 år 1998. Det antas grovt att respektive transport i medel rymmer ca 25 ton farligt gods, vilket innebär att 8 200-18 700 transporter av farligt gods transporterades på E6 år 1998, dvs ca 20-50 transporter per dygn. 20-50 transporter per dygn på E6 motsvarar ca 1,1-2,8 % av det totala antalet tunga fordon. Enligt tidigare mätningar utgör transport av farligt gods ca 2,6 % av alla tunga transporter i Sverige [12]. Uppskattningsvis är det högre av ovanstående värden därför mer troligt avseende transportmängder och andel av tunga transporter. Enligt ovan har trafikflödet på E6 inte varierat markant de senaste åren. Det har inte identifierats några förändrade förhållanden avseende transporter av farligt gods, varför även mängden farligt gods som transporteras på E6 antas vara nära samma som 1998. Om det antas att antalet transporter av farligt gods varierar med det totala antalet fordon skulle det innebära en ökning till ca 25-65 transporter av farligt gods per dygn år 2015. 2.2 Väg 923 Väg 923 utgörs av en väg med ett körfält i respektive körriktning utan avgränsande räcke. Hastighetsbegränsningen är 70 km/h. Den aktuella vägsträckan går i samma nivå som planområdet. Trafikflödet på väg 923 är relativt begränsat. Enligt statistik från Vägverket var årsmedeldygnstrafiken på väg 923 i höjd med planområdet år 2003 ca 1 600 fordon/dygn summerat i båda riktningar [9], varav ca 10 % utgjordes av tung trafik. Uppskattningsvis kan trafikflödet på väg 923 öka relativt kraftigt med nytt 9 (43)

handelsområde i planområdet. Genom att utföra en ny tillfart från väg 923 till handelsområdets västra del bedöms det ökade trafikflödet som handelsområdet alstrar ej påverka den sträcka av väg 923 som passerar planområdet [1]. Väg 923 utgör reservväg för omledning av trafik om E6 blir totalblockerad. Detta innebär att trafikflödet på väg 923 kan öka mycket kraftigt under kortare perioder, t ex i samband med omfattande trafikolyckor på E6. Väg 923 utgör varken primär eller sekundär transportled för farligt gods. Antalet transporter av farligt gods på väg 923 bedöms vara mycket begränsat. Då väg 923 utgör reservväg för omledning av trafik om E6 blir totalblockerad kan det dock under kortare perioder gå ett större antal farligt godstransporter på väg 923 förbi planområdet. 2.3 Bensinstation (OKQ8) OKQ8 Munkedal Håbygård ligger i anslutning till avfart Håby från E6. Bensinstationen har bensin, diesel och gasflaskor (gasol) för försäljning. Till OKQ8 kommer 1-3 transporter av bensin per vecka (en transport under vinterhalvåret och tre under sommarhalvåret) och nära 7 transporter av diesel per vecka [13]. Antal lossningar av bensin antas i medel vara ca 100 per år, medan antalet lossningar av diesel antas vara ca 360 per år. 3 Riskanalys 3.1 Identifiering av risker De risker som, med avseende på personsäkerhet, kan påverka ny bebyggelse är främst förknippade med trafiken på E6 som angränsar till området. Då väg 923 är reservväg för omledning av trafik om E6 är totalblockerad kan det förekomma transporter av farligt gods även på denna väg under begränsade perioder. Det relativt stora antalet transporter av farligt gods på E6 innebär dock att antalet transporter på väg 923 under högst begränsade perioder kan bli relativt omfattande. Närheten till befintlig bensinstation (OKQ8) innebär att även risker förknippade med denna beaktas. De identifierade risker med påverkan på aktuell bebyggelse och dess omgivning är: 1. Trafikolycka med transport av farligt gods på E6 2. Trafikolycka med transport av farligt gods på väg 923 vid omledning av trafik från E6 3. Olycka i samband med hantering av brandfarlig vätska på OKQ8 De identifierade riskerna beskrivs mer utförligt i avsnitten nedan. 3.2 Riskuppskattning 3.2.1 Metod för detaljerad analys Vid uppskattning av risk kommer måttet individrisk att användas. Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, dvs frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. För beräk- 10 (43)

ning av frekvenser/sannolikheter för respektive scenario används händelseträdsanalys. Konsekvenserna beräknas med hjälp av olika spridnings- och strålningsmodeller. Individrisken kan redovisas i form av så kallade riskkonturer som visar den förväntade frekvensen för en händelse som orsakar en viss nivå av skada i ett specifikt område eller i form av individriskprofil (se figur 4.1) som visar individrisken som funktion av avståndet från riskkällan. I figur 4.1 är frekvensen för att en person som befinner sig någonstans på den inre ringen skall omkomma 10-6 per år. 1.0E-03 1.0E-04 Individrisk (per år) 1.0E-05 1.0E-06 1.0E-07 1.0E-08 1.0E-09 1.0E-10 0 50 100 150 200 250 Avstånd från riskkälla (m) Figur 4.1. T.V. Exempel på individriskkonturer (Källa: Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, 2000). T.H. Exempel på individriskprofil. Anledningen till att individrisk används är att planområdet utgör en del av ett område i anslutning till riskkällor som sedan tidigare är bebyggt. Länsstyrelsen i Stockholms län föreslår att i områden kring en riskkälla där det sedan tidigare finns befintlig bebyggelse och som skall exploateras med ny bebyggelse bör riskmåttet individrisk användas [4]. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma eller skadas till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Räddningsverket har tagit fram en metod för beräkning av frekvens för trafikolycka, som baseras på årsmedeldygnstrafik, vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. [14]. Denna metod kommer att användas för att uppskatta individrisken i området med avseende på trafiken på de angränsande vägarna. I bilaga A redovisas beräkningar av frekvensen för trafikolycka samt frekvensen för trafikolycka med farligt godstransport. Vid riskuppskattning avseende olycka i samband med hantering av brandfarlig vätska på bensinstationer kommer ett mer kvalitativt tillvägagångssätt nyttjas. Enligt tidigare (avsnitt 1.5) anges det i Sprängämnesinspektionens allmänna råd (SÄIFS 1997:8) om hur föreskrifterna om hantering av brandfarliga gaser och vätskor bör tillämpas vid bensinstationer [8] riktvärden för avstånd mellan olika riskkällor och skyddsobjekt på en bensinstation. Vid uppskattning av risker förknippade med hantering av brandfarlig vätska på bensinstation kommer dessa riktvärden att beaktas. Om riktvärdena uppnås bedöms riskerna förknippade med riskkällorna på bensinstationen vara låga. 3.2.2 Trafikolycka med transport av farligt gods på E6 E6 utgör enligt tidigare så kallad primär transportled för farligt gods, vilket innebär att vägen används för genomfartstrafik av transporter med farligt gods. På E6 går det stora mängder och olika typer av farligt gods. Fördelningen mellan klasserna varierar dock kraftigt. 11 (43)

Enligt frekvensberäkningarna i bilaga A förväntas det inträffa 8,6 10-3 trafikolyckor med farligt godstransport inblandad per år på E6 i höjd med planområdet Håby-Lycke 1:53 m fl, dvs en olycka på cirka 120 år. E6 ligger i ungefär samma nivå som planområdet. En vall planeras utmed E6 för att dels undvika störningar från föreslagna parkeringsplatser, som t ex bländning etc., dels reducera sannolikheten för avåkningar mot planområdet [1]. Vallen bedöms även kunna reducera sannolikheten för spridning av bl a brandfarliga vätskor mot planområdet. Om denna vall av något skäl inte kan byggas längs hela planområdet skall istället en barriär uppföras med motsvarande funktioner som en vall (avåkning, skydd mot spridning av utläckande vätskor, strålningsskärm samt även bländning etc.) Det finns dock ett antal skadescenarier relaterade till farligt gods, som bedöms kunna påverka personer som vistas i planområdet. För samtliga farligt godsklasser, förutom explosiva ämnen, gäller dock att det krävs att olyckan leder till läckage, och i vissa fall även antänds, för att den ska få några skadliga konsekvenser på personer i omgivningen. I bilaga A och B presenteras frekvens- respektive konsekvensberäkningar för samtliga farligt godsklasser som bedöms transporteras på E6 förbi det aktuella området. 3.2.3 Trafikolycka med transport av farligt gods på väg 923 vid omledning av trafik från E6 Väg 923 utgör varken primär eller sekundär transportled för farligt gods, vilket innebär att Vägverket inte rekommenderar att farligt gods transporteras på vägen. Det har inte identifierats någon avnämare för större mängder farligt gods längs väg 923, med undantag för en bensinstation i de östra delarna av planområdet. I dagsläget tar transporter till bensinstationen uppskattningsvis väg 923 både till och från E6. En ny cirkulationsplats vid E6:s avfart innebär dock att transporterna ej kommer gå längs väg 923. I normala fall bedöms därför antalet transporter av farligt gods längs väg 923 vara mycket begränsat, om ens befintligt. Väg 923 utgör dock reservväg för omledning av trafik om E6 blir totalblockerad. Under mycket begränsade perioder kan det därför gå ett större antal farligt godstransporter på väg 923 förbi planområdet. Att E6 totalblockeras bedöms främst vara förknippad med underhållsarbete eller en större trafikolycka på E6 (t ex olycka med flera fordon inblandade alternativt singelolycka med tungt fordon). Utifrån frekvensberäkningar i bilaga A förväntas detta endast inträffa vid ett fåtal tillfällen. Frekvensen för en trafikolycka med transport av farligt gods på väg 923 bedöms därför vara 4,9 10-5 per år, dvs en olycka på ca 20 400 år. Då det är transporter som normalt sett ska gå på E6 som under begränsade perioder kan komma att trafikera väg 923 bedöms fördelningen av respektive farligt godsklass vara samma på väg 923 som för E6 (se tabell 2.1). I bilaga A och B presenteras frekvens- respektive konsekvensberäkningar för samtliga farligt godsklasser som under begränsade perioder bedöms transporteras på väg 923 förbi det aktuella området. 3.2.4 Olycka i samband med hantering av brandfarlig vätska på OKQ8 Avståndet mellan OKQ8 och planområdet är ca 50 meter. Placeringen av riskkällor på bensinstationen (avluftningsrör, mätarskåp, pejlförskruvning till bensincistern och lossningsplats för tankfordon) är något oklar. Pga. denna oklarhet har mätning av avstånd mellan riskkällor och omkringliggande skyddsobjekt (köpcenter, restaurang och parkeringsplatser) utgått från tomtgräns. Detta bedöms kunna vara ett konservativt antagande beroende på riskkällorna faktiska placering. Avståndet mellan bensinstationen och det planerade köpcentret är ca 300 meter. Avståndet överstiger alltså de riktvärden avseende avstånd till riskkällor enligt SÄIFS 1997:8 (för lossningsplats rekom- 12 (43)

menderas t ex 25 meter till köpcenter). Uppskattningsvis är avståndet tillräckligt stort för att betryggande grad av säkerhet ska anses vara uppnådd. Avstånd mellan bensinstation och närmast planerade parkeringsplats är ca 120 meter. Avståndet överstiger de riktvärden avseende avstånd till riskkällor enligt SÄIFS 1997:8 (för avluftningsrör och lossningsplats rekommenderas t ex 6 meter till parkeringsplatser). Det har inte identifierats några särskilda omständigheter som kan föranleda avvikelser från de rekommenderade avstånden. Uppskattningsvis är därför avståndet tillräckligt stort för att betryggande grad av säkerhet ska anses vara uppnådd. Avståndet mellan bensinstation och planerad snabbmatsrestaurang är ca 250 meter. Avståndet överstiger alltså de riktvärden avseende avstånd till riskkällor enligt SÄIFS 1997:8 och uppskattningsvis är avståndet tillräckligt stort för att betryggande grad av säkerhet ska anses vara uppnådd. Risker förknippade med riskkällor på OKQ8 bedöms utifrån ovanstående uppskattning vara låg, med avseende på personsäkerheten i planområdet. Någon vidare utredning av riskerna bedöms därför ej vara nödvändig. En betryggande grad av säkerhet anses vara uppnådd. 3.3 Resultat Vid frekvensberäkningar i bilaga A har frekvensen för skadescenarier beräknats med avseende på ca en kilometers sträcka av E6 respektive väg 923. Enligt bilaga B understiger konsekvensområdena för de studerade skadescenarierna en kilometer. Detta innebär att det inte är givet att en person i planområdet som befinner sig inom det, från vägen, kritiska avståndet omkommer om scenariot inträffar någonstans på vägsträckan. Vid framtagande av individrisken beaktas detta genom att frekvensen för respektive scenario reduceras. Mycket grovt antaget bedöms ett scenario kunna påverka en så stor andel av den totala sträckan som scenariots konsekvensområde i båda riktningar utgör. För t ex scenariot explosion av stor mängd explosiv vara (15 ton) på E6, vars konsekvensområde bedöms vara 210 meter (se bilaga B) innebär det att den totala frekvensen för scenariot multipliceras med 42 % (2 x 210 / 1000). För somliga scenarier kan skadeområdet dessutom inte förväntas bli cirkulärt, t ex gasutsläpp. Detta leder till att det inte är givet att en person som befinner sig inom kritiskt avstånd från väg omkommer vid olycka och den ursprungliga frekvensen för scenariot bör därför även reduceras med avseende på spridningsvinkeln. I figuren nedan redovisas individriskprofilen för E6 respektive väg 923 med avseende på olycka med transport av farligt gods. Profilen utgår från närmast liggande vägren för respektive väg. Avseende olycksrisker förknippade med hantering av brandfarlig vätska på OKQ8 redovisas dessa ej i en individriskprofil. I avsnittet nedan diskuteras risknivån i samband med värdering av risk. 13 (43)

Individriskprofil 1,00E-04 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500 520 540 1,00E-05 1,00E-06 Frekvens (per år) 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 Övre gräns Undre grän E6 väg 923 1,00E-10 1,00E-11 1,00E-12 Avstånd från resp. väg (m) Figur 4.2. Riskprofiler med avseende på farligt godstransporter på E6 respektive väg 923. 14 (43)

4 Värdering av risk Det Norske Veritas har tagit fram förslag på kriterier gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering och för individrisken gäller att [15]: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små 10-7 per år Området mellan kriterierna kallas det s.k. ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). Då individrisken hamnar inom detta område skall riskreducerande åtgärder vidtas så länge kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Hamnar individrisken över kriteriets övre gräns skall riskreducerande åtgärder vidtas och om den hamnar under kriteriets undre gräns är risken acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. 4.1 Trafikolycka med farligt gods på E6 respektive väg 923 I figur 4.2 redovisas riskprofilen för E6 och för väg 923 tillsammans med ovanstående värderingskriterier. Enligt figuren råder en risknivå som hamnar inom ALARP-området för vissa delar av exploateringsområdet. Inom 38 meter från E6:s norra kant överstiger individrisken 10-7 per år, vilket innebär att riskreducerande åtgärder bör vidtas så länge som de anses vara rimliga ur ett kostnads-nyttaperspektiv. Avseende väg 923 överstiger individrisken inte 10-7 per år, vilket innebär att risknivån förknippade med transporter av farligt gods på denna väg bedöms vara acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. 4.2 Olycka med brandfarlig vätska på OKQ8 Enligt riskuppskattningen ovan bedöms avstånden mellan OKQ8 och planerade skyddsobjekt i planområdet vara tillräckligt stort för att acceptabel risknivå ska anses vara uppnådd. Risker förknippade med riskkällor på OKQ8 bedöms därför vara acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. 4.3 Hantering av osäkerheter i analysen Osäkerheterna i analysen är relativt omfattande. Detta gäller främst vid uppskattningen av sannolikheten för att en olycka skall inträffa. Statistiken gällande farligt godsolyckor med läckage på väg är ej tillfredställande och detta beror till stor del på att det inte har inträffat något större antal olyckor de senaste åren. Det kan även vara olämpligt att använda sig utav statistik från andra länder eftersom det inte är säkert att deras infrastruktur är lik den i Sverige. Om detta skall göras är det viktigt att eventuella skillnader beaktas. Det har gjorts ett flertal kvalitativa antaganden där det saknats fakta om olika faktorers frekvenser etc. De antaganden som gjorts är därför oftast konservativt gjorda för att på så sätt vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och förslag till riskreducerande åtgärder. På grund av att många faktorer valts mycket konservativt leder detta dock till att osäkerheterna ej bedöms påverka värderingen av riskerna på ett sådant sätt att riskerna underskattas. 5 Förslag till riskreducerande åtgärder Som nämns i avsnitt 5 så råder en risknivå som hamnar inom angivet ALARP-område inom knappt 40 meter från E6 i detaljplaneområdet. Det bör därför vidtas åtgärder som reducerar risken avseende ska- 15 (43)

dor på personer som befinner sig i planområdet. Ett förslag på åtgärder som bedöms kunna reducera risken är t ex att undvika att utföra området inom 40 meter från E6 så att det uppmuntrar till stadigvarande vistelse, som t ex uteserveringar, lekplatser och parkbänkar. I planförslaget anges att minsta avstånd från E6 till byggnad i planområdet är 60 meter (i väster), men då planerad bebyggelse är utförd med svag bågform ökar avståndet till väg åt öster. Mellan planerad bebyggelse och E6 planeras parkeringsplatser, vilket innebär att områdena ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Antalet personer som befinner sig på parkeringsplatserna kan under vissa tider bli relativt omfattande. Öppna ytor bedöms dock innebära att personer fort kan upptäcka en olycka på E6, samtidigt som personer i området bedöms vara i rörelse. Vid skadescenarier som ej innebär momentana händelseförlopp bedöms detta innebära att personer med stor sannolikhet har möjlighet att sätta sig i säkerhet innan kritiska kriterier (avseende t ex värmestrålning, dödlig koncentration av giftig gas etc.) uppnås i området. Tidigare i projektet har en vall utmed E6 funnits som förutsättning för riskanalysen. Om denna vall av något skäl inte kan byggas längs hela planområdet skall istället en barriär uppföras med motsvarande funktioner som en vall För att få motsvarande funktion skall barriären utformas så att den hindrar att alla typer av fordon lämnar vägbanan. Barriären skall även vara tät för att motverka eventuella utläckage av vätskor från att nå parkeringsytan vid köpcentret. Barriären skall även utformas med en höjd på 1,2 meter och med tillräckligt brandmotstånd (obrännbart) för att uppnå samma funktion som strålningsbarriär som den tidigare planerade vallen. Nedan anges ytterligare ett åtgärdsförlag som bör beaktas vid utförande av planerad bebyggelse i planområdet: Byggnaderna bör dimensioneras så att utrymning kan ske tillfredställande även om en större del av fasaden som vetter mot E6 blockeras på grund av en olycka på vägen. Detta bör beaktas vid placering av entréer och utrymningsvägar. 16 (43)

Referenser [1] Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för detaljplan för Håby-Lycke 1:53 m fl, samrådshandling, WSP Samhällsbyggnad, Karlstad 2005-07-05 [2] Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänsten Storgöteborg, Göteborg, 2004 [3] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Länsstyrelsen i Stockholms län, Faktablad nr 4:2003 [4] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2003:15, 2003 [5] Policy och strategi för Länsstyrelsens arbete med Riskhänsyn i samhällsbyggnadsprocessen, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, diarienr. 70-59528-98, 1998-12-21 [6] Samtal med Ulf Gustafsson, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, 2005-11-29 [7] Sprängämnesinspektionens föreskrifter (2000:2) om hantering av brandfarliga vätskor, Sprängämnesinspektionen, juli 2000 [8] Sprängämnesinspektionens allmänna råd (SÄIFS 1997:8) om hur föreskrifterna om hantering av brandfarliga gaser och vätskor bör tillämpas vid bensinstationer, Sprängämnesinspektionen, december 1997 [9] Årsmedelsdygnstrafik från stickprov och helårsmätning, i form av tabeller, med hjälp av klickbar karta, Statistik från Vägverkets hemsida www.vagverket.se, 2005-12-01 [10] Sverigeatlas 2004: Vägval, Räddningsverket, Karlstad 2004 [11] Mätningar av trafikflödet av transporter av farligt gods på väg under fjärde kvartalet 1998, Räddningsverkets hemsida www.srv.se, 2004-01-14 [12] Vägtransporter med farligt gods farligt gods i vägtrafikolyckor, VTI-rapport 387:3, Vägoch transportforskningsinstitutet, 1994 [13] Samtal med stationspersonal OKQ8 Munkedal Håbygård, Håby 2005-12-08 [14] Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, 1996 [15] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997 [16] Vägtrafikskador 2001, Statens institut för kommunikationsanalys, 2001 [17] Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), uppgifter erhållna av Arne Land, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut 2003-05-27 [18] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, 33 1993 [19] Major hazard aspects of the transportation of dangerous substances, Advisory committee on dangerous goods, Health and Safety commission, 1991 [20] Riskanalys av oljedepån Lucerna i Västervik, Bjerke, Thomas & Christiansson, Jens, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Lund 2001 [21] Översiktsplan för Göteborg Fördjupad för sektorn transport av farligt gods, bilaga 2, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, december 1997 [22] Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, 1994 [23] BBR, Boverkets Byggregler, BFS 1993:57 med ändringar t o m BFS 2002:19, Boverket, 2002 [24] Enclosure Fire Dynamics, Karlsson & Quintiere, 2000 [25] Fire safety of bare external structural steel, Law & O Brien, Constrado, 1981 [26] An Introduction to Fire Dynamics second edition, Drysdale, University of Edinburgh, UK 1999 [27] Thermal Radiation Heat Transfer, 3 rd ed., Seigel & Howell, USA 1992 [28] Uppgifter erhållna Johan Ingvarson, OKQ8 AB, HMS-avdelningen, Stockholm 2005-12- 08 17 (43)

Bilaga A Frekvensberäkningar I Räddningsverkets Farligt gods riskbedömning vid transport [14] ges metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt godstransport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt godsolycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik för sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten för vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Med hjälp av beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp kan följande parametrar bestämmas: olyckskvoten, andel singelolyckor och index för farligt godsolyckor (se nedan). A.1 Trafikolycka Vägverkets statistik över årsmedeldygnstrafik visar att cirka 12 980 fordon färdas på E6 (summerat i båda körriktningar) på den aktuella sträckan per dygn, varav ca 1 950 utgör tung trafik (ca 15 %) [9]. En trafikprognos för år 2010 visar att årsmedeldygnstrafiken på E6 förbi planområdet kan uppnå ca 15 500 fordon/dygn efter att motorvägen byggs ut förbi Munkedal [1]. Enligt Vägverkets statistik är årsmedeldygnstrafiken på väg 923 ca 1 560 fordon/dygn, varav ca 170 utgör tung trafik. En trafikprognos för år 2010 visar att årsmedeldygnstrafiken på väg 923, där den passerar planområdet, ej bedöms öka markant, trots uppförande av handelsområde då det utförs ny tillfart från väg 923 till handelsområdets västra del. Det aktuella planområdet angränsar till E6 längs ca 1 000 m och längs väg 923 längs ca 1 100 m. Det totala trafikarbetet på respektive väg blir då per år: E6: Idag: 12 980 (fordon) 365 (dygn) 1,0 (km) = 4 737 700 fordonskilometer per år. 2010: 15 500 (fordon) 365 (dygn) 1,0 (km) = 5 657 500 fordonskilometer per år. Väg 923: 1 560 (fordon) 365 (dygn) 1,1 (km) = 626 340 fordonskilometer per år Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot Totalt trafikarbete 10 6 Där indata för olyckskvoten kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. E6 antas utgöras av Landsbygd med hastighetsgräns 110 km/h och utgöras av motorväg vilket ger olyckskvot = 0,26. Väg 923 antas utgöras av Landsbygd med hastighetsgräns 70 km/h och utgöras av tvåfältsväg vilket ger olyckskvot = 0,8. Tabell A.1. Trafikarbete, olyckskvot samt olycksfrekvens för E6 och väg 923. Väg Trafikarbete Olyckskvot Antal olyckor per år E6 Idag 4 737 700 0,26 1,23 2010 5 657 500 0,26 1,47 Väg 923 626340 0,80 0,50 18 (43)

Då motorvägen byggs ut förbi Munkedal beräknas trafikflödet på E6 förbi planområdet öka. Då detta är inom en relativt snar framtid bör det vara rimligt att använda de högre av ovanstående värden i de fortsatta beräkningarna och riskuppskattningarna. A.2 Trafikolycka med transport av farligt gods Följande ekvation används för att beräkna frekvensen för antal förväntade fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor: Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor = O (( X Y ) + (1 Y ) (2X X 2 ) där X = Andelen transporter skyltade med farligt gods Y = Andelen singelolyckor på vägdelen Transporter av farligt gods antas utgöra ca 2,8 % av alla tunga transporter på E6 (se avsnitt 2.1), vilket med en årsmedeldygnstrafik på 15 500 fordon/dygn, varav ca 15 % utgörs av tung trafik, innebär ca 65 fordon/dygn. Om E6 är totalblockerad används väg 923 för omledning av trafik. Det antas grovt att det är vid singelolycka med tungt fordon samt vid olycka med flera fordon inblandade som E6 kan komma att blockeras, och då rör det sig enbart om en körriktning. Fördelningen av farligt godstransporter i respektive körriktning antas vara jämn, varför det vid totalblockering av E6 (utöver normalt trafikflöde) förväntas gå dels hälften av det totala trafikflödet, dels hälften av farligt godsflödet från E6, dvs ca 7 750 fordon respektive ca 30 farligt godstransporter per dygn. 65 E6: X = = 0,0042 = 0,42% 15500 65/ 2 32,5 Väg 923: X = = = 0,0065 = 0,35% OBS! Enbart vid blockering av E6 1560 + 15500 / 2 9310 Enligt ovan är den totala olycksfrekvensen på den aktuella sträckan av E6 1,47 trafikolyckor per år. Andelen singelolyckor är 60 %, vilket innebär att antalet olyckor med flera fordon inblandade är 0,59 (1,47 x 0,4) per år. Andelen tung trafik är ca 15 % och om det antas att andelen singelolyckor med tung trafik är 15 % av det totala antalet singelolyckor är antalet singelolyckor med tungt fordon 0,13 (1,47 x 0,6 x 0,15) per år. Antalet totalblockeringar av E6 pga. olycka på E6 antas då grovt bli ca 0,72 per år. Det antas mycket grovt att en körriktning på E6 totalblockeras ett dygn per år (vid olycka samt vid t ex underhållsarbete). Det totala trafikarbetet på väg 293 blir under detta dygn: Väg 923: (1 560+15 500/2) (fordon) 1 (dygn) 1,1 (km) = 10 241 fordonskilometer per år Med ovanstående ekvation för beräkning av antal förväntade fordonsolyckor ges att den totala frekvensen för trafikolycka på väg 923 då E6 är totalblockerad är: Antal förväntade fordonsolyckor = O = 0,8 10241 10 6 = 8,2 10 3 per år Övrig indata kommer från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp och redovisas nedan. E6 antas utgöras av Landsbygd med hastighetsgräns 110 km/h och utgöras av motorväg och väg 923 antas utgöras av Landsbygd med hastighetsgräns 70 km/h och utgöras av tvåfältsväg: 19 (43)

Tabell A.2. Indata från beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp samt antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor enligt beräkningar. Väg Y = Andel singelolyckor Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor Index för farligt godsolyckor E6 0,60 8,6 10-3 per år 0,42 Väg 923 0,30 4,9 10-5 per år 0,15 Index för farligt godsolyckor innebär sannolikheten för läckage av farligt gods vid trafikolycka där farligt godstransport är inblandad och kommer att användas senare för respektive farligt godsklass. I händelseträden nedan redovisas frekvensen för trafikolycka med transport av respektive farligt godsklass inblandad utifrån uppskattad andel av respektive klass enligt tabell 2.1 (se avsnitt 2.1). E6 Explosiv vara Gas Brandfarlig vätska Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen 0,1% 4,5E-06 0,6% 5,4E-05 95,6% 8,3E-03 0,1% 4,5E-06 0,1% 8,2E-06 Trafikolycka med fago-transp. 8,64E-03 Giftiga ämnen 0,4% 3,5E-05 Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen 0,0% 0,0E+00 3,1% 2,7E-04 0,1% 8,2E-06 Väg 923 Explosiv vara Gas Brandfarlig vätska Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen 0,1% 2,5E-08 0,6% 3,0E-07 95,6% 4,6E-05 0,1% 2,5E-08 0,1% 4,6E-08 Trafikolycka med fago-transp. 4,86E-05 Giftiga ämnen 0,4% 2,0E-07 Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen 0,0% 0,0E+00 3,1% 1,5E-06 0,1% 4,6E-08 Figur A.1. Händelseträd med frekvens för respektive farligt godsklass om farligt godsolycka inträffar på den aktuella vägsträckan. Överst: E6. Nederst: väg 923. 20 (43)

A.2.1 Explosiva ämnen Frekvensen för en trafikolycka med farligt godstransport med explosiva ämnen i lasten inblandad på den aktuella sträckan av E6 respektive väg 923 är 4,5 10-6 per år och 2,5 10-8 per år. Majoriteten av transporterna av explosiva ämnen gäller mindre mängder som till exempel ammunitionstransporter. Uppskattningsvis utgör maximala mängder farligt gods klass 1 (Inom EU är den maximalt tillåtna mängden som får transporteras på väg 16 ton) 1-2 % av de totala transporterna. För att en olycka med farligt godstransport med explosiva ämnen ska leda till allvarliga konsekvenser på omgivningen kring olycksplatsen krävs det inte att ämnet läcker ut. Däremot måste det transporterade godset skadas så illa att det exploderar. Detta antas kunna inträffa dels om olyckan leder till brand i fordon, dels om påkänningarna på fordonet blir tillräckligt stora. Då det finns detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport görs bedömningen att det är liten sannolikhet för att olycka vid transport av explosiva ämnen leder till omfattande skador på det transporterade godset på grund av påkänningar. Ett konservativt uppskattande av sannolikheten för att tillräckligt stora påkänningar uppstår vid olyckan sätts till 10 % av fallen. Sannolikheten för att fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna är 0,41 % [16, 17] och därefter antas ett konservativt värde på sannolikheten för att branden sprider sig till det explosiva ämnet till 50 %. Stor mängd explosiv vara Fordon antänder Brandspridning till explosiv vara = explosion 1,9E-10 0,41% 1,9E-10 2% Starka påkänningar på last = explosion 10% 9,0E-09 Fordon antänder ej 99,59% 90% 8,1E-08 Olycka med farligt gods - Explosiv vara Brandspridning till explosiv vara 4,5E-06 = explosion 9,1E-09 Fordon antänder 0,41% 9,1E-09 98% Starka påkänningar på last = explosion 10% 4,4E-07 Fordon antänder ej 99,59% 90% 4,0E-06 Figur A.2. Händelseträd farligt godsolycka med explosiv vara i lasten. E6. 21 (43)

Stor mängd explosiv vara Fordon antänder Brandspridning till explosiv vara = explosion 1,0E-12 0,41% 1,0E-12 2% Starka påkänningar på last = explosion 10% 5,1E-11 Fordon antänder ej 99,59% 90% 4,6E-10 Olycka med farligt gods - Explosiv vara Brandspridning till explosiv vara 2,5E-08 = explosion 5,1E-11 Fordon antänder 0,41% 5,1E-11 98% Starka påkänningar på last = explosion 10% 2,5E-09 Fordon antänder ej 99,59% 90% 2,2E-08 Figur A.3. Händelseträd farligt godsolycka med explosiv vara i lasten. Väg 923. A.2.2 Gaser Frekvensen för en trafikolycka med farligt godstransport med gas i lasten inblandad på den aktuella vägsträckan av E6 är 5,4 10-5 per år och motsvarande frekvens på väg 923 är 3,0 10-7 per år. Sannolikheten för att en trafikolycka med farligt godstransport inblandad leder till läckage antas på E6 vara 42 % (Index för farligt godsolyckor) enligt beräkningsmatris för farligt godsolyckor efter bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset då sänks till 1/30 [14], vilket ger en sannolikhet för läckage av gas 42 1/30 = 1,4 %. Sannolikheten för läckage på väg 923 antas vara 0,5 % (15 % 1/30). Farligt gods klass 2 kan delas in i två olika typer av gaser: brännbara gaser samt icke brännbara, giftiga gaser. Ett grovt antagande gällande de två typerna är att samtliga gaser transporteras i liknande tankar och fördelningen av typerna är lika, dvs 50 % av den totala mängden gas som transporteras på E6 är brännbar gas och 50 % är icke brännbar, giftig gas. Ett läckage till följd av farligt godsolycka med gas i lasten antas kunna vara litet, medelstort eller stort. Beroende på om det är brännbar eller giftig gas är de olika läckagestorlekarna olika. Vid läckage från tankbil med släp bedöms fördelningen för respektive läckagestorlek vara 25%, 25% och [14]. Vidare påverkar vindriktningar och vindstyrkor utsläppets konsekvenser på omgivningen. Vanligtvis finns det en vindriktning inom ett område som är dominerande men i denna analys antas det grovt att sannolikheten för de olika vindriktningarna (sydlig, ostlig, nordlig och västlig) är jämnt fördelad. Att 22 (43)

ett eventuellt gasmoln skall spridas mot det aktuella området, dvs mot ett håll från vägen, antas då vara 50 %. Brännbar gas För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är mycket osannolikt och kan endast inträffa om tankbilen saknar säkerhetsventil och tanken utsätts för utbredd brand. En BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapor Explosion) kan då uppkomma, men detta inträffar inte förrän tanken utsatts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. För ett litet utsläpp brännbar gas (20 mm hål) gäller att sannolikheterna för omedelbar antändning (jetflamma), fördröjd antändning (brinnande gasmoln) och ingen antändning är 0,1, 0,5 respektive 0,4 och för ett stort utsläpp (100 mm hål) är motsvarande siffror 0,2, 0,8 och 0 [18]. Motsvarande sannolikhetstal för ett medelstort utsläpp (50 mm hål) antas vara medeltal av ovanstående siffror, dvs 0,15, 0,65 och 0,2. En BLEVE antas enbart kunna uppstå i intilliggande tank om eventuell jetflamma är riktad direkt mot tanken under en lång tid. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning. Sannolikheten för att en BLEVE ska uppstå till följd av jetflamma är mycket liten, uppskattningsvis mindre än 1 %. 23 (43)