RISKANALYS RIMBO-TOMTA 1:30, 1:37, 1:42, 1:45-47 med flera

Transkript

1 RISKANALYS RIMBOTOMTA 1:30, 1:37, 1:42, 1:4547 med flera Norrtälje kommun

2 Dokumentinformation Projektnamn: Dokumenttyp: RimboTomta 1:30, 1:37, 1:42, 1:4547 m.fl. Norrtälje kommun Riskanalys rapport Uppdragsnummer: Datum: Antal sidor: 39 Uppdragsgivare: Upprättad av: Kontrollerad och godkänd av: Norrtälje kommun Erik Midholm, brandingenjör, civ.ing. Riskhantering Nina Waara, civ.ing. Samhällsbyggnadsteknik Torkel Danielsson, brandingenjör Lisa Herland, civ.ing. Väg och vatten 2 (39)

3 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Omfattning och syfte Innehåll och genomförande Avgränsningar Farligt gods och transporter av farligt gods ADRsystemet Ansvariga myndigheter Utbildning av förare och annan personal Transportleder för farligt gods Hantering av risker i fysisk planering Planer reglerar markanvändningen Beaktande av risker i planeringen Vad menas med riskanalys? Styrande dokument för riskanalyser Områdesbeskrivning Beskrivning av planområdet Trafiksituation på väg Transport av farligt gods Identifiering av risker Uppskattning av riskernas omfattning Metod för analys av riskernas omfattning Trafikolycka med transport av farligt gods på väg Val av scenario Värdering av risk Hantering av osäkerheter i analysen Diskussion om riskreducerande faktorer och åtgärder Slutsats och rekommendationer...21 BILAGA A BILAGA B BILAGA C Frekvensberäkningar Simuleringar gasutsläpp Strålningsberäkningar 3 (39)

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund Ny bebyggelse planeras i planområdet RimboTomta 1:30, 1:37, 1:42, 1:4547 m.fl. i Norrtälje kommun. Området är idag ett fritidshusområde som i allt större utsträckning bebos permanent. Den befintliga bebyggelsen planeras att förtätas med ytterligare bostäder. Området ligger mellan väg 77 i norr och sjön Långsjön i söder. Väg 77 är en primärled för farligt godstransporter [7] och avståndet mellan vägen och delar av den planerade bebyggelsen understiger de av Länsstyrelsen rekommenderade 75 meter som minimiavstånd mellan väg för farligt gods och bostadsbebyggelse. Föreliggande utredning utgör en riskanalys avseende den planerade bebyggelsens läge intill väg 77 som primär transportled för farligt gods. 1.2 Omfattning och syfte Syftet med riskanalysen är att ge en uppfattning om riskbilden i området och belysa verksamheter eller aktiviteter som medför särskild risk. Analysen syftar till att studera de risker som påverkar exploateringsområdet och har gjorts utifrån den situationsplan som Norrtälje kommun tillhandahållit över den planerade bebyggelsens föreslagna placering. Riskanalysen innehåller en strukturerad och systematisk analys av de risker med avseende på personers säkerhet och fysiska hälsa som finns inom, eller i närheten av, utredningsområdet och som kan påverka den framtida utvecklingen av området. 1.3 Innehåll och genomförande En riskidentifiering utförs främst för att identifiera de scenarier som kommer att ligga till grund för den värdering av risknivå som förekommer i området. En detaljerad riskanalys utförs innefattande följande moment: Identifiering av riskerna Fördjupad diskussion och kvantifiering av riskernas sannolikhet Fördjupad diskussion och kvantifiering av riskernas konsekvenser Värdering av riskerna Eventuella förslag på riskreducerande åtgärder Som underlag för riskanalysen ligger Samrådsförslag Detaljplan för fastigheterna RimboTomta 1:30, 1:37, 1:42, 1:4547 m.fl. i Rimbo församling [1], plankartor och skisser över planområdet samt en okulär inventering på plats. Riskanalysen har genomförts av Erik Midholm, brandingenjör och civilingenjör Riskhantering och Nina Waara, civilingenjör Samhällsbyggnadsteknik på uppdrag av Helena Gåije, Norrtälje kommun. Arbetet har kvalitetssäkrats av Torkel Danielsson, brandingenjör och av Lisa Herland, civilingenjör Väg och vatten. 4 (39)

5 1.4 Avgränsningar De risker som har studerats är uteslutande de som är förknippade med plötsligt inträffade olyckor med konsekvenser ur ett personsäkerhetsperspektiv. Det innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis eventuella miljörisker, skador orsakade av långvarig exponering eller liknande. Avståndet mellan planområdet och närmast belägna bensinstation är ca 400 meter vilket kraftigt överstiger rekommenderade minimiavstånd, varför denna riskkälla ej beaktats i riskanalysen. 5 (39)

6 2 Farligt gods och transporter av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Till egendom och miljö räknas bl. a. andra typer av gods, fordon, tank, luft, mark och vatten, vägar, vattentäkter och intilliggande byggnader. Transport av farligt gods omfattas av en omfattande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, dvs. för att transport av farligt gods inte ska innebära farlig transport. 2.1 ADRsystemet Farligt gods delas in i olika klasser med hjälp av det så kallade ADRsystemet som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt [26]. Bokstavskombinationen ADR är en förkortning av Agreement concerning the international carriage of Dangerous goods by Road, som är ett regelverk för både nationella och internationella landsvägstransporter av farligt gods. I tabellen nedan redovisas klassindelningen av farligt gods enligt ADR. Klass Ämne 1 Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor (inkl. petroleum) 4 Brandfarliga fasta ämnen, självantändande ämnen och ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga ämnen och smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Tabell 1: Indelning av farligt gods enligt ADR I ADRsystemet regleras bl.a. förpackningsbestämmelser, hur stor mängd av en viss vara som får transporteras, etikettering och märkning vid transport, erforderlig, transportdokumentation, transportsätt, utbildningskrav och särskilda krav på fordon och utrustning. Det finns även särskilda bestämmelser om lastning, lossning och hantering av farligt gods i ADRsystemet. 2.2 Ansvariga myndigheter Ansvarig myndighet för landsvägstransporter av farligt gods inom Sverige är Räddningsverket. Polismyndigheten och Sprängämnesinspektionen är tillsynsmyndigheter. Vid internationella transporter utgör även Tullverket tillsynsmyndighet. 6 (39)

7 2.3 Utbildning av förare och annan personal Förare som transporterar farligt gods på väg måste ha ett särskilt förarintyg för ADR. Behörigheten till detta är indelad i flera steg beroende på vad som ska transporteras, t ex finns särskild utbildning för transport av explosiva ämnen och föremål, radioaktiva ämnen samt tanktransporter. Även avsändaren och dennes personal en central roll vid transport av farligt gods. För att de regelverk som finns ska tillämpas på ett ändamålsenligt och framgångsrikt sätt krävs att alla som är involverade i transporten har insikt i reglerna. Detta innebär att all personal hos avsändare och transportör som på något sätt är involverad i lastning, transport och lossning av farligt gods ska utbildas, dvs. även administrativ personal som sköter transportdokumentationen. Utbildningen omfattar bl. a.: generell kunskap om regler för transport av farligt gods funktionsspecifik kunskap för den befattning man har, dvs. riktad utbildning inom den del av transporten man arbetar med. säkerhetskunskap, dvs. kunskap om risker i samband med farligt gods transporter och arbete med farligt gods. 2.4 Transportleder för farligt gods Länsstyrelsen rekommenderar att endast vissa vägar används för att transportera farligt gods. Dessa rekommendationer tas fram genom att transporterna lokaliseras till vägar med god trafiksäkerhetsstandard vilket minskar risken för att en olycka skall inträffa. För att ytterligare minska riskerna lokaliseras transporterna till vägar som inte ligger i direkt anslutning till särskilt sårbara objekt. Det av Länsstyrelsen rekommenderade vägnätet för transporter av farligt gods delas upp i primära och sekundära leder. De primära transportlederna bildar ett huvudvägnät som skall användas så lång det är möjligt. Genomfartstrafik använder alltid primära transportleder. De sekundära transportlederna nyttjas av lokala transporter till och från de primära transportlederna och skall inte användas för genomfartstrafik. T ex använder en bensintransport det primära transportlederna för att nå ett samhälle, medan det sekundära transportlederna används för att ta sig fram till den bensinstation är bensinen ska levereras. Väg 77 förbi planområdet utgör en primär transportled för farligt gods. 7 (39)

8 3 Hantering av risker i fysisk planering I den fysiska planeringen regleras markanvändningen. Risker som kan uppstå och hur dessa kan hanteras ska ingå som ett underlag för den fysiska planeringen. 3.1 Planer reglerar markanvändningen Markanvändningen regleras i planer som upprättas av kommunerna. Planeringsprocessen regleras i plan och bygglagen [27]. Avsikten med processen är att planeringsarbetet ska ske med öppenhet och insyn och med ett starkt medborgarinflytande. Motivet för detta är att beslutsunderlaget blir bättre, att besluten får en bättre förankring samt att det är en självklar rättighet att få påverka den egna närmiljön. Alla kommuner ska upprätta en översiktsplan (ÖP) som omfattar hela kommunens yta. Planen kan fördjupas för delar av kommunen genom att behandla frågorna med en större detaljeringsgrad. Översiktsplanen visar i stora drag visa kommunens syn på hur mark och vattenområden bör användas och hur bebyggelsen kan utvecklas och bevaras. Översiktsplanen är inte juridiskt bindande för myndigheter och enskilda, men är vägledande för efterföljande beslut. Planen utgör också en överenskommelse mellan stat och kommun om hur värden av nationellt intresse bör beaktas i planeringen. Det är Länsstyrelsen som tillvaratar och samordnar de statliga intressena i planprocessen genom underlag som centrala myndigheter lämnar för sina respektive sakområden. En detaljplan (DP) upprättas vid större förändringar av mark och vattenanvändningen eller för att reglera utformningen av bebyggelsemiljön. En detaljplan reglerar användning och utformning inom ett område i översiktsplanen. Avsikten med detaljplanen är att ge en samlad bild av markanvändningen och av hur miljön kommer att förändras eller bevaras i området. Detaljplaner är juridiskt bindande vilket innebär att bygglov endast lämnas om åtgärden överensstämmer med planen. Flera olika faktorer avgör om en detaljplan behövs vilket har att göra med både den typ av förändring som ska ske och förhållanden i omgivningen. En detaljplan har normalt en genomförandetid på 515 år. Under genomförandetiden får planen ändras, ersättas eller upphävas mot berörda fastighetsägares vilja endast om det finns mycket starka skäl. Detta kan bli nödvändigt på grund av nya förhållanden som är av stor allmän vikt och som inte kunnat förutses vid planläggningen. Efter genomförandetiden får planen ersättas, ändras eller upphävas utan att rättigheter som uppkommit genom planen behöver beaktas. Om kommunen efter genomförandetiden inte ändrar eller upphäver planen fortsätter den att gälla, men rättigheterna enligt ovan är förverkade. 3.2 Beaktande av risker i planeringen I tätbebyggda områden samsas människor och verksamheter om utrymmet vilket ofta leder till situationer där människor kan utsättas för risker av olika slag. Med risk avses normalt sett en sammanvägning av sannolikheten för och konsekvenserna av en oönskad händelse. Oönskade händelser kan medföra allvarliga konsekvenser för människors hälsa och säkerhet och ska därför beaktas i planeringsprocessen. Genom att tidigt beakta risker som kan uppstå kan sannolikheten för, och konsekvenserna av en olycka minimeras för människor som bor eller vistas i riskkällans närområde. 8 (39)

9 Genom riskhänsyn i den fysiska planeringen kan man minska sannolikheten för att en oönskad händelse ska inträffa och/eller minska konsekvenserna av en sådan händelse om den inträffar. Ofta behövs en kombination av riskreducerande åtgärder för att uppnå en tolerabel risknivå. Exempel på riskreducerande åtgärder är t ex: Lokalisering Skyddsavstånd Utformning Tekniska åtgärder Ytterligare en faktor som påverkar risknivån är räddningstjänstens möjlighet till en snabb insats vid en oönskad händelse. Att förbereda för lämpliga insatsvägar och en säker utrymning av lokaler och tunnlar är också en del av samhällsplaneringen. För att reda ut riskbilden i olika skeden av planeringsprocessen utförs ofta särskilda utredningar av risksituationen som ett underlag för de beslut som fattas. För att utreda förekomsten och frekvensen av företeelser som kan leda till oönskade händelser och bedöma och värdera de risker som uppstår på grund av dessa företeelser genomförs så kallade riskanalyser som underlag för de planer som tas fram inom den fysiska planeringen. 3.3 Vad menas med riskanalys? Det finns idag inga lagar eller riktlinjer som fastställer vad som kan betraktas som en tillfredställande riskanalys. Det saknas således en entydig definition av vad en riskanalys ska innehålla och vilka krav man kan ställa på en bra analys. Med riskanalys menas dock en systematisk genomgång av risker. Behovet av en analys och omfattningen av analysen styrs av det aktuella projektet och vilka riskhänsyn som kan behöva tas vid förverkligandet av projektet. I vissa fall kan det räcka med en övergripande bedömning av befintliga risker medan andra typer av projekt kräver betydligt mer omfattande analyser. Följande delar bör dock alltid finnas med i en riskanalys Identifiering av riskerna Uppskattning av riskernas omfattning (kvalitativt eller kvantitativt) Värdering av riskerna Eventuella förslag på riskreducerande eller konsekvensmildrande åtgärder Hur omfattande varje steg blir bestäms av analysens syfte och omfattning, det vill säga att detaljeringsnivån påverkar analysens karaktär. Det är dock viktigt att påpeka att samma principiella krav på kvalitet gäller oavsett detaljeringsnivå; det är bara omfattningen som skiljer grovanalyser från mer sofistikerade och detaljerade analyser. Vanligtvis görs stor skillnad på kvalitativa och kvantitativa riskanalyser. Skillnaden ligger i att i kvantitativa analyser görs en numerisk skattning på konsekvenserna och/eller sannolikheten för olika händelser. Dock bör det påpekas att kvantitativa riskanalyser även innehåller betydande kvalitativa inslag. Kvantitativa analyser är väsentligt mer omfattande och resurskrävande, vilket gör att riskerna och dess eventuella riskreducerande åtgärder kan studeras mer i detalj. Vid genomförandet av riskanalyser, oavsett omfattning, är det första steget att genomföra någon form av övergripande analys. Med hjälp av en grovanalys identifieras och rangordnas riskerna som finns i 9 (39)

10 det område eller system som ska analyseras. I de fall övergripande analys visar på att riskerna är relativt omfattande görs en mer detaljerad analys av de största riskerna med hjälp av lämplig metod. En övergripande analys innehåller i princip samma delar som alla typer av riskanalyser, om än i mindre omfattning. Det innebär att en inventering, bedömning och värdering av riskerna genomförs för det analyserade området. Dessutom ges förslag på åtgärder. Det enda egentliga förslag på åtgärder mot bakgrund av en grovanalys är att en mer detaljerad analys behövs av de risker som bedömts vara så omfattande att de inte kan anses vara tolerabla. Inga förslag på riskreducerande åtgärder bör ges mot bakgrund av en så grund analys som grovanalysen utgör. Riskinventeringen görs genom att en person eller en grupp av personer förutsättningslöst kastar fram idéer om vad som skulle kunna hända. För var och en av dessa händelser görs en bedömning av vardera sannolikheten för och konsekvensen av händelsen. Bedömningen görs mot bakgrund av egen och övrig erfarenhet inom området. Då uppskattningen kan variera mellan olika personer är det viktigt att motivera varför riskerna bedömts vara av en viss omfattning. Konsekvenserna bedöms ofta med avseende på hälsa, miljö och/eller egendom. 3.4 Styrande dokument för riskanalyser Det finns idag styrande dokument i form av lagar eller förordningar som anger att riskanalys (eller motsvarande) ska genomföras. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut en del riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Exempel på dessa rekommendationer är Länsstyrelsen i Stockholms Läns Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [2,3]. Dessa utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser för bland annat planärenden. Utöver ovan nämnda rekommendationer och riktlinjer för innehållet i en riskanalys finns det ett antal dokument som anger hur riskhänsyn kan tas i olika sammanhang. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods samt bensinstationer som ny bebyggelse kan planeras [4]. I detta dokument anges skyddsavstånd från transportlederna inom vilka bebyggelse endast kan tillåtas om riskanalys visar på att risknivån är acceptabel med hjälp av riskreducerande åtgärder. Kortfattat innebär rekommendationerna att 25 m kring vägar med farligt gods lämnas bebyggelsefritt. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara 40 m medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara 75 m. Vidare anges att inom 100 m från en transportled för farligt gods bör en riskanalys alltid finnas med i beslutsunderlaget. För bensinstationer gäller att ambitionen bör vara att avstånd från bensinstation till bostäder, daghem, sjukhus etc. ej understiger 100 meter. Avstånd till tät kontorsbebyggelse bör vara 25 m och avstånd till sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter bör vara 50 m. Dock anges inga krav på innehållet i riskanalysen. I Sprängämnesinspektionens allmänna råd (SÄIFS 1997) om hur föreskrifterna om hantering av brandfarliga gaser och vätskor bör tillämpas vid bensinstationer [6] anges rekommenderade avstånd mellan olika typer av skyddsobjekt och riskkällor inom en bensinstation. Avstånd mellan lossningsplats för brandfarliga vätskor och Abyggnad (t ex bostad, kontor, restauranger och uteserveringar) rekommenderas vara 25 meter. Motsvarande avstånd från mätarskåp (pumpar) skall vara 18 meter. I Sprängämnesinspektionens föreskrifter (SÄIFS 1998:7) om brandfarlig gas i lös behållare med ändringar i SÄIFS 2000:3 [6] anges att avstånd mellan lösa behållare innehållandes gas med sammanlagd volym upp till liter till byggnader i allmänhet utom anläggning ej rekommenderas att understiga 3 meter. Om gasbehållarna är avskiljda i lägst brandteknisk klass EI 60 behövs dock inga minsta avstånd. Samtliga ovan nämnda dokument har beaktats vid genomförandet av riskanalysen. 10 (39)

11 4 Områdesbeskrivning 4.1 Beskrivning av planområdet Planområdet ligger ca 1 km väster om Rimbo tätort och sträcker sig i östvästlig riktning mellan väg 77 och Långsjön. Området är ca 1,2 km långt och omfattar ca 27 hektar. I väster och öster avgränsas planområdet av obebyggd mark. Även marken norr om väg 77 är obebyggd. Området är ett gammalt fritidshusområde som i allt större utsträckning bebos permanent. Uppskattningsvis utgörs hälften av bebyggelsen av privatägda fritidshus och till hälften privatägda hus för permanent boende. Den tillkommande bebyggelsen utgörs av ca 63 hus för permanent boende. Mellan väg 77 och den tillkommande bebyggelsen finns ca 1030 meter blandad löv och barrskog. En bensinstation ligger ca 400 meter öster om planområdet. Figur 2.1. Planområde RimboTomta. Vissa av de befintliga fastigheterna styckas för att få till fler fastigheter och en del av naturmarken omvandlas till tomtmark. 4.2 Trafiksituation på väg 77 Väg 77 är en 7 meter bred med tvåfältsväg utan avskiljning mellan körfälten. Hastighetsbegränsningen är 70 km/timmen. Vägen utgör anknytning mellan Uppsalavägen (E4) och Norrtäljevägen (E18) och har en relativt sett begränsad trafikering. Enligt statistik från Vägverket var årsmedeldygnstrafiken på väg 77 vid planområdet ca (± 14 %) fordon per dygn (summerat för båda körriktningarna, år 2002), det vill säga maximalt ca fordon/dygn. Ca 7,6 % av det totala trafikflödet på väg 77 utgörs av tung trafik [7]. 4.3 Transport av farligt gods Väg 77 är primär transportled för farligt gods och kan därmed användas som genomfartsled för transporter av farligt gods mellan Uppsalavägen och Norrtäljevägen. 11 (39)

12 Ofta kan det vara relativt stora mängder farligt gods som transporteras på primära transportleder för farligt gods. Kvaliteten på väg 77 och möjligheten till val av alternativa rekommenderade transportleder antas dock medföra att mängden farligt gods som transporteras på väg 77 är relativt begränsad. Uppskattningsvis går flertalet transporter längs E18 ner till Stockholm för att där anknyta till E4. År 2008 öppnar Norrortsleden mellan E18 och E4 i höjd med Danderyd respektive Häggvik. Detta bedöms ytterligare reducera sannolikheten för att väg 77 nyttjas som genomfartsled mellan Norrtäljevägen och Uppsalavägen. En av de senaste större mätningarna av farligt godstransporter utfördes av Räddningsverket under ett kvartal 1998 då mängden farligt gods mättes på Sveriges vägar [9]. I Räddningsverkets utredning redovisas mängder för den aktuella sträckan av väg 77 (se sammanställning i tabell nedan). Dessa mängder redovisas dessutom i Länsstyrelsen i Stockholms läns rapport Olycksrisker i Stockholms län [10]. ADRklass Kategori ämnen Transporterad godsmängd (ton) 1 Explosiva ämnen och föremål 0 2 Gaser Brandfarliga vätskor * 4 Brandfarliga fasta ämnen 0 5 Oxiderande ämnen, organiska 0 peroxider 6 Giftiga ämnen 0 7 Radioaktiva ämnen 0 8 Frätande ämnen 0 9 Övriga farliga ämnen och 0 föremål Total mängd * Tabell 2.1. Transporterad mängd av olika klasser farligt gods på väg 77 under fjärde kvartalet 1998 [9].* Gäller från väg 280 till strax väster om Rimbo. Väster om Rimbo till E4 redovisas inget transportflöde. Enligt tabellen är det enbart två farligt godsklasser som transporteras på den aktuella sträckan av väg 77, nämligen gaser och brandfarliga vätskor. Enligt Riskstudie av Farligtgodstransporter inom Norra Stockholms län [11] går det ton farligt gods genom Rimbo per år, vilket motsvarar 333 transporter. I omgivningen kring Rimbo har det identifierats främst tre olika avnämare för farligt gods. Nedan diskuteras sannolikheten för att transporter till dessa avnämare passerar det aktuella planområdet: Bensinstationer Den vanligast förekommande farligt godsklassen som transporteras på Sveriges vägar är brandfarliga vätskor (klass 3) och då huvudsakligen petroleumprodukter till bensinstationer. I Rimbo och dess omgivning har det identifierats ett antal bensinstationer. Ca 400 meter öster om planområdet ligger en station (Statoil) och i Rimbo ligger ytterligare 34 stationer tillhörande andra bensinbolag. Även i Gottröra (ca en mil väster om Rimbo) ligger en bensinstation (Statoil). Placeringen av bensinstationerna i Rimbo innebär med stor sannolikhet att transporter till dessa ej passerar det aktuella planområdet. Uppskattningsvis kommer dessa från Norrtäljevägen via väg 280 (även denna primär transportled för farligt gods). 12 (39)

13 Stationer som tillhör samma bensinbolag samordnar ofta sina leveranser, vilket minskar antalet transporter. Om det antas att Statoil i Rimbo respektive i Gottröra samordnar sina leveranser bedöms det innebära att transporter till Statoil i Rimbo kommer från E18 och fortsätter sedan västerut på väg 77 till Gottröra och passerar därmed planområdet. Detsamma gäller om transporter till Statoil i Gottröra kommer från E4 och fortsätter österut mot Rimbo. Det antas dock att transporten enbart passerar planområdet ett av hållen, antingen till eller från bensinstationen i Rimbo. En genomsnittlig bensinstation säljer cirka m 3 (1 660 ton) brandfarlig vätska (diesel och bensin) per år, vilket motsvarar cirka 45 m 3 (32 ton) per vecka [12]. Om detta antas gälla för Statoil i Rimbo och Gottröra innebär det att den totala mängden brandfarliga vätskor på väg 77 är m 3 (3 320 ton) per år, dvs. ca 90 m 3 per vecka. Brandfarliga vätskor transporteras vanligen i tankbilar. En tankbil kan rymma 1618 m 3, medan ett släp kan rymma upp till 36 m 3. Antaget att leveranserna till de två aktuella bensinstationerna är samordnade och med en total förbrukning av ca 90 m 3 per vecka skulle detta innebära ca 25 leveranser av brandfarlig vätska per vecka beroende på tankbilens utformning. Både i Rimbo och i Gottröra har Statoil försäljning av gasol. Bensinstationer hanterar vanligtvis enbart gasflaskor vars volymer kan variera. Gasolen är tryckkondenserad och flaskorna innehåller vanligtvis 1,245 kg gas. Påfyllning av flaskor sker inte på stationen utan dessa transporteras redan fyllda. Bensinstationer med försäljning av gasol får vanligtvis ca 12 leveranser varannan vecka. För stationer som tillhör samma bensinbolag bedöms även leveranser av gasol samordnas Hallsta pappersbruk, Hallstavik I Hallstavik, ca 4,5 mil norr om Rimbo, ligger Hallsta pappersbruk som hanterar bl. a. klor och svaveldioxid (ADRklass 2), väteperoxid (ADRklass 5) och lut (ADRklass 8). Transporter av svaveldioxid och väteperoxid kommer till pappersbruket via järnväg och transporter av lut kommer på väg från Gävle norrifrån. Transporter av dessa ämnen passerar därmed ej Rimbo och planområdet. Klor däremot transporteras på väg från Tyskland. Transporterna kommer söderifrån på väg 76 antingen från väg 280 och väg 77 västerifrån från E4 eller från E18. Räddningsverkets kartläggning av transport av farligt gods visar att de transporter av gas som transporteras på väg 77 med stor sannolikhet har pappersbruket som slutmål. Transporter av gas via E18 söderifrån verkar ha pappersbruket som slutmål. Hallsta pappersbruk får 23 leveranser av klor per månad. Gasen transporteras i tryckbehållare á 0,5 ton och varje transport utgörs av totalt 4 ton klor (dvs. 8 behållare), vilket motsvarar ca ton klor per år [13] Kapellskärs hamn Hamnen i Kapellskär som är belägen ca fyra mil öster om Rimbo utgörs främst av en godshamn med förbindelser med Finland, Estland och Åland. Mer än hundra tusen lastbilar ankommer eller avgår årligen från hamnen. År 2003 ankom eller avgick knappt ton farligt gods i Kapellskärs hamn [14]. Uppskattningsvis passerar dock enbart en mycket liten del av dessa på väg 77 genom Rimbo. Enligt ovan utgörs den alternativa transportleden (Norrtäljevägen) av en betydligt bättre väg avseende vägstandard etc. Räddningsverkets kartläggning av transport av farligt gods visar dessutom att ca ton farligt gods transporterades på Norrtäljevägen mellan Stockholm och Norrtälje under Detta bedöms stämma relativt väl överens med de mängder farligt gods som ankommer och avgår i Kapellskär (en ökning av ca ton farligt gods på E18 sedan 1998 bedöms vara rimlig). 13 (39)

14 5 Identifiering av risker De risker som, med avseende på personsäkerhet, kan påverka ny bebyggelse är främst förknippade med trafiken på väg 77. De identifierade risker med påverkan på aktuellt område är: Trafikolycka med transport av farligt gods på väg 77 och därpå följande: utsläpp av gas utsläpp och antändning av brandfarlig vätska De identifierade riskerna beskrivs mer utförligt i följande kapitel. 6 Uppskattning av riskernas omfattning 6.1 Metod för analys av riskernas omfattning I denna riskanalys används en metod vid uppskattning av risk som innefattar s.k. worst case scenario och dimensionerande scenario. Detta är ett av de vanligaste tillvägagångssätten vid uppskattning av risk och innebär att det vid uppskattning av konsekvens särskiljs ett worst case scenario och ett dimensionerande scenario. Med worst case scenario avses den värsta händelsen som kan inträffa inom verksamheten eller systemet. Det tas ofta ingen hänsyn till sannolikheten för att händelsen ska inträffa och detta kan leda till att kraven på riskreducerande åtgärder ej står i relation till den riskreducerande effekten de medför sett ur ett kostnads/nyttaperspektiv. För att ge en mer informativ och rättvisande bild av riskbegreppets komplexitet bör därför även sannolikheten för olika händelser beaktas. Därför används normalt dimensionerande scenario som grund för värdering av vilka risker som bör reduceras. Med dimensionerande scenario avses en händelse eller ett skadefall som är något värre än de vanligaste scenarierna, utan att för den skull utgöra värsta tänkbara scenario. På detta sätt skapas en mer rimlig diskussionsgrund för vilka risker som ej anses vara tolerabla. I vissa fall kan dock worst case scenario och dimensionerande scenario utgöra samma eller liknande scenario. Det finns även mer detaljerade uppskattningar av risk, som t ex metoder där måtten individ alternativt samhällsrisk beräknas för det studerade området. Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, dvs. frekvensen för att en specifik person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. Samhällsrisk avser risken för att en grupp människor inom ett visst område ska omkomma eller skadas. Länsstyrelsen i Stockholms län föreslår att i områden kring en riskkälla där det sedan tidigare finns befintlig bebyggelse och som dessutom skall exploateras med ny bebyggelse bör riskmåttet individrisk användas [3]. Svårigheten med en detaljerad uppskattning av risk är dock i allmänhet uppskattningen av sannolikhet/frekvens. Det har tagits fram olika modeller för att uppskatta bland annat frekvensen för farligt godsolycka, men för att dessa modeller ska kunna ge ett tillförlitligt resultat behövs ett omfattande och detaljerat statistiskt underlag, vilket ofta saknas. Val av dimensionerande scenario görs mot bakgrund av en kvalitativ uppskattning av sannolikhet och delvis kvantitativ uppskattning av konsekvens för olika skadescenarier. För de scenarier som väljs ut för vidare analys genomförs sedan en fullt kvantitativ uppskattning av både sannolikhet och konsekvens. 14 (39)

15 Även om worst case scenario inte används som underlag för värdering av risk kommer detta ändå att identifieras och diskussioner kring främst dess konsekvens, men även dess sannolikhet kommer att föras. För att kunna bestämma vilka olika scenarier som skall användas som worst case scenario och dimensionerande scenario förs nedan diskussioner om de riskerna som identifierats. Alla uppskattningar av konsekvenser avser konsekvenser för planområdet, dvs. hänsyn tas till avståndet till riskkällan vid konsekvensuppskattningen. Det minsta avståndet från vägkant till planerad bebyggelse är ca 3040 m. 6.2 Trafikolycka med transport av farligt gods på väg 77 Antalet transporter av farligt gods på väg 77 är relativt begränsat. Enligt ovan är det enbart transporter av gaser och brandfarliga vätskor som går på vägen. Genom Rimbo går det ca 330 transporter av farligt gods per år. Huruvida samtliga dessa passerar planområdet på väg 77 är dock oklart. Om det uppskattas grovt att så är fallet skulle detta innebära att farligt godstransporter utgör ca 0,2 % av det totala antalet tunga transporter på väg Utsläpp av gas Farligt godsklass 2: Gaser delas vanligtvis in i fyra undergrupper, nämligen inerta (t ex kväve, argon), oxiderande (t ex syre, lustgas) brännbara (t ex gasol, vätgas, acetylen) och giftiga gaser (t ex klor, svaveldioxid, ammoniak). Omfattningen av transport av respektive gastyp varierar ofta beroende på vilka avnämare som finns i omgivningen kring den aktuella vägen. Ofta är det dock brännbara gaser som utgör den stora delen av transporter då gasol transporteras till dels bensinstationer och restauranger etc. De gastyper som främst transporteras på väg 77 bedöms vara brännbara gaser i gasflaskor till bl a två Statoilstationer samt giftiga gaser (klor) i behållare till Hallsta pappersbruk. Det har inte identifierats några avnämare för inerta eller oxiderande gaser vars transporter kan tänkas gå på väg 77 förbi planområdet varför mängden transporter av dessa gastyper bedöms vara mycket begränsad. För att en olycka med transport av gas inblandad ska påverka personer i större utsträckning än en vanlig trafikolycka krävs att gasen läcker ut. Beroende på hur gasen transporteras varierar sannolikheten för utsläpp vid trafikolycka. Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med, jämfört med exempelvis bensintankar, större tjocklek och tålighet. Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset sänks till 1/30 av sannolikheten för en normal tank [15]. Även gasflaskor och tryckbehållare utförs med hög tålighet och det finns detaljerade regler för hur flaskor skall förpackas och hanteras vid transport. Beroende på vilken gastyp som släpps ut kan en farligt godsolycka få varierande omfattning och skadeområde. Konsekvenserna av resp. gastyp varierar relativt kraftigt. Inerta gaser har en dels kraftigt kylande effekt som kan leda till allvarliga kylskador, dels tränger dessa gaser undan syre och är därmed kvävningsframkallande. Även oxiderande gaser har kraftigt kylande effekt. Dessa gaser kan även vid hög gaskoncentration leda till självantändning av porösa eller varma material. Risken för personskada vid utsläpp av inert respektive oxiderande gas är dock vanligtvis begränsad till utsläppets närområde. Uppskattningsvis skulle utsläpp av dessa två gastyper på väg 77 ej påverka planerad bebyggelse i planområde. För brännbara gaser finns tre olika scenarier som samtliga kan ge relativt omfattande konsekvensområden. Scenarierna beror på hur den brännbara gasen antänds. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot kan inträffa om 15 (39)

16 intakta gasbehållare utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Behållarna kan då explodera. I Bilaga B redovisas resultat från utsläppssimuleringar med brännbar gas och i tabellen nedan sammanfattas dessa resultat med konsekvensområden för olika scenarier. Scenario Explosion (enskild gasflaska) Omedelbar antändning (jetflamma) av litet utsläpp Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) av litet utsläpp Omedelbar antändning (jetflamma) av medelstort utsläpp Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) av medelstort utsläpp Omedelbar antändning (jetflamma) av stort utsläpp Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) av stort utsläpp Explosion (hel transport med gasflaskor) Konsekvensområde Gasflaska 20 m (cirkulärt) 9 m (plym) 15 m (i vindriktning) 46 m (plym) 19 m (i vindriktning) 74 m (plym) 20 m (i vindriktning) 93 m (cirkulärt) Tabell 4.1. Konsekvensområden för olika olycksscenarier med brännbar gas i gasflaskor. Det bör observeras att skadescenariernas varaktighet varierar kraftigt beroende på mängden gas. Gasflaskor innehåller vanligtvis mindre mängder gas och vid större utsläppshål tar det inte lång tid innan gasen är förbrukad. Sannolikheten för att enbart en gasflaska utsätts för omfattande brand som leder till scenariot explosion bedöms vara mycket låg då flaskorna transporteras nära varandra. Uppskattningsvis kan explosionen innebära att flera flaskor går sönder och antänds så att explosionen eskalerar med ett betydligt större konsekvensområde till följd. Även vid utsläpp av giftig gas kan konsekvenserna bli mycket allvarliga med stora skadeområden. I bilaga B redovisas resultat från datorsimuleringar för olika utsläppsscenarier med giftig gas i tryckbehållare. Vid stora utsläpp från större trycksatta fat kan konsekvensområdet, som vid gasläckage antar plymartade former, vid ogynnsamma förhållanden bli mycket stort och dödlig koncentration kan uppnås drygt 200 meter från olycksplatsen Utsläpp och antändning av brandfarlig vätska För att en olycka med transport av brandfarlig vätska inblandad ska påverka personer i större utsträckning än en vanlig trafikolycka krävs att vätskan läcker ut och antänds. Brandfarliga vätskor transporteras vanligtvis i tankar. Sannolikheten för utsläpp varierar pga. vägens utformning och hastighetsbegränsning etc. På en väg motsvarande väg 77 är sannolikheten för utsläpp vid olycka ca 15 % [15]. Sannolikheten för antändning av vätskan är ca 3,3 % [16], vilket innebär att 0,5 % av olyckorna med transport av brandfarlig vätska leder till utsläpp och antändning av vätskan. Skadliga konsekvenser kan även uppkomma om olyckan leder till att fordonet antänder och att branden sedan sprids till tanken. Sannolikheten för fordonsbrand är ca 0,4 % [17,18]. Konsekvensområden för pölbrand beror på hur mycket brandfarlig vätska som läcker ut samt hur stor yta som vätskan rinner ut över. För att kunna bedöma olika skadescenariers konsekvenser utförs strålningsberäkningar, se bilaga C. Beräkningarna gäller cirkulära pölbränder med tre olika areor (50, 200 och 400 m 2 ), vilket motsvarar pölradier på cirka 4, 8 resp. 11 meter. 16 (39)

17 Mellan väg 77 och planerad bebyggelse finns ca 1030 meter blandad löv och barrskog. Med stor sannolikhet kan en pölbrand på vägen spridas till träden och därmed närmare bebyggelse. I ett första kritiskt skede innebär dock skogen en naturlig avskärmande barriär som reducerar den infallande strålningen mot byggnader och tomter. I tabellen nedan presenteras resultaten från strålningsberäkningarna för de olika scenarier som studerats, dels utan och dels med en 78 meter hög avskärmande barriär (skog). Scenario Pölradie (m) Avstånd från pölkant till kritisk strålnings.nivå (m) Utan barriär Med barriär Liten pölbrand bensin (50 m 2 ) ,5 Medelstor pölbrand bensin (200 m 2 Stor pölbrand bensin (400 m 2 ) Tankbilsbrand bensin Tabell 4.2. Konsekvensområden för olika skadescenarier vid olycka med transport av brandfarlig vätska. 6.3 Val av scenario I bilaga A redovisas frekvensberäkningar för trafikolycka med transport av farligt gods på väg 77 i höjd med planområdet. Frekvensen för olycka med farligt godstransport (båda körriktningar) på den aktuella sträckan beräknas vara ca 5, per år, vilket innebär en olycka på ca år. Väg 77 utgörs enligt ovan av en relativt smal tvåfältsväg utan avskiljning mellan körfälten. Längs planområdet saknar vägen sidoräcken. Vägen är dessutom något högre belägen än planerad bebyggelse. Sannolikheten för att en olycka med farligt gods på väg 77 påverkar planområdet bedöms därför vara relativt hög. Mellan väg och planerad bebyggelse finns dock relativt tät skog som bedöms fungera som en naturlig barriär. I tabellen nedan sammanställs frekvens och konsekvensberäkningar som utförts i bilaga A resp. B för utvalda skadescenarier för resp. farligt godsklass utifrån avsnitt Farligt godsklass Emballage Scenario Konsekvensområde (m) Frekvens (år) Brännbar gas Gasflaska Stort utsläpp gasol, direkt 74 (OBS! enbart 1, antändning (jetflamma) kortvarigt!) Explosion (flera gasflaskor) 93 9, Giftig gas Tryckbehållare Medelstort alt. stort utsläpp klor 210 1, Brandfarlig vätska Tankbil Liten pölbrand bensin ( , m 2 ) Medelstor pölbrand bensin , (200 m 2 ) Stor pölbrand bensin ( , * m 2 ) Tankbilsbrand bensin , * Tabell 4.3. Sammanställning av frekvens och konsekvensområden för resp. skadescenario på väg 77. * Anmärker dimensionerande scenario. 17 (39)

18 Worst case scenario är enligt tabellen stort utsläpp av giftig gas som sprids mot bebyggelsen i planområdet. Scenariot kan ge dödliga skador inom drygt 200 meter från olycksplatsen. Även olycka med transport av brännbar gas kan innebära allvarliga konsekvenser för personer i planområdet. Antändning av gasolutsläpp (både direkt och fördröjd antändning) kan ge dödliga skador inom nära 80 meter från olycksplatsen (vid fördröjd antändning om gasmoln sprids mot området före antändning) och en större explosion av gasflaskor vid t ex fordonsbrand kan innebära dödliga skador inom knappt 100 meter. Avseende utsläpp av brännbar gas från gasflaskor blir konsekvensområdena dock inte så varaktiga pga. den begränsade mängden gas. Konsekvenserna bedöms därmed bli relativt lindriga för t ex jetflamma då sannolikheten för brandspridning till byggnader efter så kort brandpåverkan eller att personer befinner sig i jetflammans riktning under dess korta tid bedöms vara låg. Sannolikheten för stort utsläpp av giftig gas på väg 77 i höjd med planområdet är mycket låg. Enligt tabellen ovan antas worst case scenario kunna inträffa en gång på ca 60 miljoner år. Som dimensionerande scenario väljs stort utsläpp av brandfarlig vätska alternativt fordonsbrand på väg 77. Inom ca 3040 meter från vägen kan scenariot leda till dels dödliga skador för personer som befinner sig utomhus, dels brandspridning till byggnader där personer befinner sig stadigvarande. 18 (39)

19 7 Värdering av risk I tabell 4.3 presenteras dels de avstånd inom vilka kritisk strålningsnivå för allvarlig personskada och brandspridning till byggnader beräknas kunna uppstå. Om riskvärderingen enbart utgår från dessa avstånd bedöms det att avstånd mellan bebyggelse i planområde och väg 77 ej bör understiga 40 meter (dvs. konsekvensområde för dimensionerande scenario) utan att risken på något sätt hanteras. Inom 40 meter från väg 77 bör det dessutom inte vistas några personer. Vid värdering av risk bör det även tas hänsyn till sannolikheten för att ett scenario skall inträffa. Det Norske Veritas har tagit fram förslag på kriterier gällande individ och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering. Med individrisk avses sannolikheten (frekvensen) att enskilda individer ska omkomma eller skadas inom eller i närheten av ett system, dvs. frekvensen för att en specifik person som befinner sig på en specifik plats omkommer eller skadas. De kriterier som DNV har tagit fram med avseende på individrisken är [19]: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras 10 5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små 10 7 per år Området mellan kriterierna kallas det s.k. ALARPområdet (As Low As Reasonably Practicable). Då individrisken hamnar inom detta område skall riskreducerande åtgärder vidtas så länge kostnaden anses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Hamnar individrisken över kriteriets övre gräns skall riskreducerande åtgärder vidtas och om den hamnar under kriteriets undre gräns är risken acceptabel utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Enligt tabell 4.3 överstiger frekvensen för dimensionerande scenario 10 7 per år, men understiger 10 5 per år. Frekvensen för worst case scenario understiger däremot 10 7 per år. Med avseende på personskador bör åtgärder, som reducerar risken avseende dimensionerande scenario, vidtas så länge kostnaden ses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. I avsnitt 6 diskuteras olika riskreducerande åtgärder och dess rimlighet avseende kostnadnytta. 7.1 Hantering av osäkerheter i analysen Osäkerheterna i analysen är relativt omfattande. Detta gäller främst vid uppskattningen av sannolikheten för att en olycka skall inträffa. Statistiken gällande farligt godsolyckor med läckage på väg är ej tillfredställande och detta beror till stor del på att det inte har inträffat något större antal olyckor de senaste åren. Dessutom är osäkerheterna avseende statistik över transportmängder omfattande. Detta är en av anledningarna till att det i riskanalysen ej valts att använda en detaljerad metod som är i behov av tillförlitlig statistik. De värden som anges i analysen innefattar osäkerheter som innebär att de bör behandlas med försiktighet. Det har även gjorts ett flertal kvalitativa antaganden där det saknats fakta om olika faktorers frekvenser etc. De antaganden som gjorts är oftast konservativt gjorda för att på så sätt vara på den säkra sidan vid exempelvis riskvärdering och förslag till riskreducerande åtgärder. På grund av att många faktorer valts mycket konservativt leder detta dock till att osäkerheterna ej bedöms påverka värderingen av riskerna på ett sådant sätt att säkerheten blir underdimensionerad. 19 (39)

20 8 Diskussion om riskreducerande faktorer och åtgärder Enligt ovan råder en förhöjd risknivå i planområdet inom ca 40 meter från väg 77 i och med risken för olycka med farligt gods (främst brandfarliga vätskor) på vägen. Åtgärder bör därför vidtas åtminstone så länge kostnaden ses vara proportionerlig i förhållande till den riskreducerande effekten. Det finns ett antal olika åtgärder som kan vidtas för att reducera risken för att personer i bebyggelse eller mellan byggnader och väg förolyckas vid olycka på väg. Med avseende på aktuellt dimensionerande scenario syftar åtgärder vanligtvis till att förhindra personskador samt brandspridning till byggnader under den tid det tar att utrymma och den tid det tar innan räddningstjänst är på plats. Vid bedömning av behov av riskreducerande åtgärder bör lokala förutsättningar och förhållanden beaktas. För åtgärder som ska reducera risken för brandspridning till byggnader bör t ex avstånd till planerad bebyggelse beaktas. Det minsta avståndet mellan väg 77 och planerade byggnader är enligt tidigare ca 3040 meter. Detta gäller dock enbart för en relativt kort sträcka (grovt uppskattat ca 200 meter) i jämförelse med den totala sträcka som planområdet angränsar mot väg 77 (ca meter). I resterande delar av planområdet överstiger avståndet mellan väg och bebyggelse minst 4050 meter, vilket innebär att sannolikheten för att en pölbrand på vägen längs dessa sträckor leder till brandspridning till byggnader är mycket låg. Det bör dessutom tas i beaktande att det mellan väg 77 och planerad bebyggelse finns ca 1030 meter blandad löv och barrskog som är relativt tät. Med stor sannolikhet kan en pölbrand på vägen spridas till träden och därmed närmare bebyggelse men i ett första skede bedöms dock skogen innebära en naturlig avskärmande barriär som reducerar den infallande strålningen mot byggnader och tomter, vilket t ex skulle underlätta vid eventuell utrymning av bebyggelse. Frekvensen för dimensionerande scenario hamnar i de nedre regionerna av ALARPområdet. Detta tillsammans med att den sträcka där avstånd mellan planerad bebyggelse och väg 77 understiger 40 meter enbart utgör en liten del av den totala sträckan samt befintlig skog som fungerar som en avskärmande barriär mot infallande strålning innebär att det ej bedöms vara rimligt att ställa krav på åtgärder som reducerar risken för brandspridning till byggnader. Avseende åtgärder som förhindrar att personer som befinner sig utomhus ej förolyckas vid en farligt godsolycka på väg 77 bör områden mellan planerad bebyggelse och väg 77 utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse, som t ex lekplatser eller parkbänkar. Befintlig skog mellan väg och bebyggelse bedöms utgöra en relativt god utformning som innebär att personer ej kommer att befinna sig i området under en längre tid. Skogen innebär dessutom enligt ovan en naturlig avskärmande barriär som reducerar den infallande strålningen mot tomter. Då det kan vara svårt att styra personers val att nyttja tomtmark bedöms skogen vara positiv även ur detta hänseende. 20 (39)

21 9 Slutsats och rekommendationer Utifrån ovanstående diskussion dras slutsatsen att det inte behövs några riskreducerande åtgärder vid uppförande av den planerade bebyggelsen i planområdet RimboTomta 1:30, 1:37, 1:42, 1:4547 m.fl. Områden mellan planerad bebyggelse och väg 77 bör dock så långt det går utformas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. En begränsad mängd farligt gods på väg 77 med låg sannolikhet för farligt godsolycka på den aktuella vägsträckan som följd tillsammans med ett relativt stort avstånd mellan planerad bebyggelse och väg samt befintlig löv och barrskog som fungerar som avskärmande barriär för bl. a. pölbränder och gasutsläpp är de främsta faktorer till slutsatsen som dragits utifrån utförd riskanalys. 21 (39)

22 Referenser [1] Samrådsförslag 2005 Detaljplan för fastigheterna RimboTomta 1:30, 1:37, 1:42, 1:4547 m.fl. i Rimbo församling, Stadsarkitektkontoret, Norrtälje kommun, Dnr [2] Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag, Länsstyrelsen i Stockholms län, Faktablad nr 4:2003 [3] Riskanalyser i detaljplaneprocessen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2003:15, 2003 [4] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods samt bensinstationer, Rapport 2000:01, Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000 [5] Sprängämnesinspektionens allmänna råd (SÄIFS 1997) om hur föreskrifterna om hantering av brandfarliga gaser och vätskor bör tillämpas vid bensinstationer, december 1997 [6] Sprängämnesinspektionens föreskrifter (SÄIFS 1998:7) om brandfarlig gas i lös behållare med ändringar i SÄIFS 2000:3, december 1998 [7] Årsmedelsdygnstrafik från stickprov och helårsmätning, i form av tabeller, med hjälp av klickbar karta, Statistik från Vägverkets hemsida Aktuell trafikuppgift från [8] Väginformation Stockholms län, Vägverket, 2003 [9] Mätningar av trafikflödet av transporter av farligt gods på väg under ett kvartal 1994 & 1998, Räddningsverkets hemsida [10] Olycksrisker i Stockholms län en inventering av riskbilden, Länsstyrelsen i Stockholms Län, Räddnings och säkerhetsavdelningen, 2001:7 [11] Riskstudie av Farligtgodstransporter inom Norra Stockholms län, P. Dahlberg & D. Maria, Brandteknik, Lunds tekniska högskola, Rapport 5091, 2001 [12] Kartläggning av transporter med farligt gods i Stockholms län 1998, rapport 1999:0375, Vägverket [13] Samtal med AnnMarie Matsson, Holmen Paper, [14] Kapellskärs hamn Statistik över farligt godstransporter 2003, Fax från Henry Linnsén, Räddningstjänsten Norrtälje, [15] Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket Karlstad, 1996 [16] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, Grant, Journal of Hazardous materials, [17] Vägtrafikskador 2001, Statens institut för kommunikationsanalys, 2001 [18] Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), uppgifter erhållna av Arne Land, Statens Väg och Transportforskningsinstitut [19] Värdering av risk, Räddningsverket Karlstad, 1997 [20] Enclosure Fire Dynamics, Karlsson & Quintiere, 2000 [21] Fire safety of bare external structural steel, Law & O Brien, Constrado, 1981 [22] An Introduction to Fire Dynamics second edition, Drysdale, University of Edinburgh, UK 1999 [23] Thermal Radiation Heat Transfer, 3 rd ed., Seigel & Howell, USA 1992 [24] Konsekvensanalys av olika olycksscenarior vid transport av farligt gods på väg och järnväg, VTIrapport 387:4, Väg och transportforskningsinstitutet, 1994 [25] BBR, Boverkets Byggregler, BFS 1993:57 med ändringar t o m BFS 2002:19, Boverket, 2002 [26] ADRS, Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2002:1) om transport av farligt gods på väg och i terräng, 2002 [27] Plan och bygglag, Svensk Författningssamling 1987:10 22 (39)