Skador på busshållplatser med betongbeläggning

Skador på busshållplatser med betongbeläggning Författare: Jessica Munoz Niclas Zetterkvist Uppdragsgivare: Handledare: Structor Mark Stockholm AB Daniel Marström Martin Bernström Johan Silfwerbrand, KTH ABE Examinator: Per Roald, KTH ABE Godkännandedatum: 2017 06 22 Serienummer: BD2017;13

Sammanfattning I Stockholm har det byggts busshållplatser med betongbeläggning sedan 1990-talet. Olika typer av betongbeläggning har använts. Då brister eller skador har uppstått har nya konstruktionslösningar testats. Därför förekommer olika lösningar i Stockholm idag. Målet med detta examensarbete är att identifiera de vanligaste förekommande skadorna på busshållplatser med betongbeläggning samt orsaker bakom skadorna. En skadeinventering genomfördes inom ett avgränsat geografiskt område. Skadeinventeringen utfördes genom en okulär kontroll av olika hållplatser. Även kontroll av trafikmängd och geologin i området utfördes, för att se om det finns något samband med skadorna. Efter skadeinventering har busshållplatserna kategoriserats efter beläggningarnas yttre utseende: Betongbeläggning med eller utan fogar och cementstabiliserad asfalt. Resultaten visade att den vanligaste skadan på både betongbeläggning med och utan fogar var fogskador. På cementstabiliserad asfalt var den vanligaste skadan kantsprickor. Vid jämförelse av jordart mot antal skador visade att betongbeläggning med fogar, utan fogar och cementstabiliserad asfalt har flest skador vid lera. Inga klara samband har kunnat kopplas till antalet skador och trafikmängd på hållplatserna. Slutsatsen är att det behövs en grundligare undersökning exempelvis där en skadad hållplats rivs och analyseras mer noggrant för att undersöka vad skadorna kan bero på. Nyckelord: Busshållplats, Betongbeläggningar, Skador, Vasastan, Trafikmängd, Cementstabiliserad asfalt, Stålfiberarmerad betongbeläggning, Armerad betongbeläggning.

Abstract Since the end of the 20th century contractors in Stockholm have been constructing bus stops with various kinds of methods and materials. There has been a trial and error mentality and where an old method has failed the engineers have moved on to try another. As a result of the experimentation this has left behind different types of structures and sadly, with different types of structural damages. The purpose of this thesis was to identify the most common damages to bus stops with concrete pavements in Stockholm's inner city and the underlying causes of their damages. An inventory of the damages was conducted within a predefined geographic area. The inventory was carried out through an ocular investigation of different bus stops. Control of traffic volume and geology in the area was also carried out. Further, to see if there were any correlations with the observed damages, bus stops were categorized according to their pavement types, with or without joints and cement-stabilized asphalt. The results from the investigation showed that the most common damage to concrete pavement bus stops with joints where joint damage, and the ones without joints had transverse fractures as the most common damage. On the bus stops with cement-stabilized asphalt, the most common damage was cracks at the edges. Comparing the geology data to the number of damages showed concrete pavements with and without joints as well as pavements with cement-stabilized asphalt with clay as the underlying structure had the greatest amount of damages. No clear connection could be linked to the number of damages and the traffic volume at the bus stops. The conclusion is that a more thorough investigation is required, for example, where a damaged site is torn apart so that it could be analyzed more carefully in order to investigate what the damages might be.

Förord Examensarbetet är skrivet under vår sista termin på det treåriga högskoleprogrammet byggteknik och design med inriktning anläggning på Kungliga Tekniska Högskolan, KTH. Examensarbetet utfördes under vårterminen 2017 på företaget Structor Mark i Stockholm AB. Examensarbetet omfattar 15 högskolepoäng. Stort tack till vår akademiska handledare Johan Silfwerbrand som ledde in oss på rätt spår och gav oss värdefulla synpunkter under arbetets gång. Vi vill även tacka företaget Structor som möjliggjort genomförandet av vårt examensarbete. Slutligen vill vi tacka våra nära och kära som har haft tålamod med oss under arbetsgången. Stockholm, maj 2017. Jessica Munoz & Niclas Zetterkvist

Ordlista ATB VÄG Bitumen LCA LCC SLL STD P Degerhamn Tösalt Allmänna Tekniska Beskrivningar för Vägar. ATB VÄG innehåller trafikverkets krav på vägkonstruktioner. Ett bindemedel i asfalt. Bitumen är en oljeprodukt. Livscykelanalys är en metod för att kunna ge en helhetsbild av hur stor den totala miljöpåverkan är under en produkts livscykel från vaggan till graven. Livscykelkostnad är ett verktyg som redovisar produktens totala kostnad under den tänkta livslängden. Stockholms Läns Landsting. En typ av anläggningscement som används för svenska betongvägar. Ett högkvalitativt och långtidsverkande stensalt. Används vid is och snösmältning.

Innehåll 1. Inledning... 1 1.1. Bakgrund... 1 1.2. Mål- och problemformulering... 2 1.3. Metod... 3 1.4. Avgränsning... 4 2. Allmänt om vägbeläggningar... 5 2.1. Asfalt... 5 2.2. Betong... 5 2.3. Jämförelse mellan asfalt och betong... 6 2.4. Cementstabiliserad asfalt... 6 3. Busshållplatser i Betong på mark... 9 3.1. Beräkningsförutsättningar... 9 3.2. Objektspecifik dimensionering... 10 3.3. Dimensioneringstabeller... 10 3.4. Typritning för oarmerade- och stålfiberarmerade busshållplatser... 12 3.4.1. Allmänt... 12 3.4.2. Dymlingar och fogar... 12 3.5. Typritning för dubbelarmerade busshållplatser... 13 4. Utförande och material... 15 4.1. Platsgjuten markbetong... 15 4.2. Fogar... 15 4.3. Dymlingar och förankringsjärn... 16 4.4. Anslutningskonstruktioner... 17 4.4.1. Allmänt... 17 4.4.2. Anslutningskonstruktion för busshållplatser... 17 4.5. Brunnsbetäckningar... 19 5. Busshållplats med betongbeläggning i Stockholm... 21 5.1. Fiberarmerade betongbeläggningar... 21 5.2. Armerade betongbeläggningar... 21 5.3. Cementstabiliserade asfaltbeläggningar... 23 6. Resultat av skadeinventering... 25 6.1. Allmänt... 25 6.2. Hållplatser utan skador samt hållplatser med asfaltbeläggning... 25 6.3. Hållplatser med skador... 26 6.4. Skador på betongbeläggning med fogar... 26 6.5. Sammanställning av skador på betongbeläggning med fogar... 28

6.6. Skador på betongbeläggning utan fogar... 31 6.7. Sammanställning av skador på betongbeläggning utan fogar... 35 6.8. Skador på cementstabiliserad asfalt... 36 6.9. Sammanställning av skador på cementstabiliserad asfalt... 38 7. Analys... 39 7.1. Orsaken till skador på betongbeläggning med eller utan fogar... 39 7.2. Orsaken till skador på cementstabiliserad asfalt... 40 7.3. Analys av skador kontra underlag på busshållplatser... 41 7.4. Analys av skador mot antalet standardaxlar per hållplats... 48 7.5. Diskussion om armerad och fiberarmerad betongbeläggning... 50 7.5.1. Armerad betongbeläggning... 50 7.5.2. Fiberarmerade betongbeläggning... 50 8. Slutsats... 51 9. Rekommendationer... 53 9.1. Förebyggande underhåll/rondering... 53 9.2. Reparationer med kort avstängningstid... 53 9.3. Fortsatta studier... 53 10. Referenser... 55 11. Bilagor... 57

1. Inledning 1.1. Bakgrund I Sverige är i dagsläget asfalt den dominerande beläggningen på landets vägar. Asfalt består i huvudsak av två huvudkomponenter: bitumen och ballast. Bitumen är ett viskoelastiskt material, vilket innebär att dess egenskaper är temperaturberoende. Vid höga temperaturer blir bitumen visköst. Detta medför att vägbeläggningen får sämre egenskaper och leder även till att deformationer och skador lättare uppstår [1]. Den trafik som orsakar skadorna är tung trafik samt kontinuerliga starter och stopp med bussar i lokaltrafik. Deformationer såsom hjulspår är frekvent förekommande vid busshållplatser med asfaltsbeläggning. För att lösa problemet med hjulspår har entreprenörer provat att bygga busshållplatser med betongbeläggning [2]. Beläggningen på busshållplatser är mer utsatt jämfört med vanliga vägbeläggningar. I Stockholm byggdes det ett flertal busshållplatser med betongbeläggning längs med de så kallade stomlinjerna. Det finns flera skäl bakom valet av att använda betongbeläggning vid stomlinjerna. Betongbeläggningar på busshållplatser har över tid utförts med olika konstruktionslösningar. Detta beror på att olika lösningar successivt har drabbats av olika problem och uppkomna skador. Lösningarna har sedan helt eller delvis ersatts av nya eller så har skadorna reparerats [2]. Idag har Trafikkontoret i Stockholm frångått att lägga ren betongbeläggning då reparationer av de befintliga beläggningarna är både dyrt och komplicerat. Dessutom är tiden för att utföra reparationer begränsad då hållplatserna på stomlinjerna är trafikerade dygnet runt. Idag byggs hållplatserna med cementstabiliserad asfalt [2;3]. Denna Lösning möjliggör att det går att reparera hållplatserna med hjälp av konventionella reparationsmetoder precis som vid asfaltsbeläggning. Lösningen underlättar även ingrepp som sker under beläggningen såsom installation av nya slingor till trafikljus [3]. I innerstaden har busstrafiken ökat successivt under de senaste åren för att kunna transportera människor snabbt till olika platser [3]. Som ett tydligt exempel på ökande busstrafik kan nämnas flytten av pendeltågstrafiken från Karlberg till Odenplan som även innebär att busslinjerna i anslutning till Karlberg även följer med vid flytten [1]. När den nya stationen öppnas förutspås det att det kommer att vara en framtida samlingsplats för ersättningsbussar när pendeltåget står stilla. Detta innebär att busshållplatserna kommer att utnyttjas hårt. En bra planering av underhåll på befintliga busshållplatser är en viktig förutsättning för en smidig kollektivtrafik. För att enklare planera underhåll på befintliga busshållplatser är det bra att veta vad det finns för typ av skador och varför de uppkommer. 1

1.2. Mål- och problemformulering Den politiska ambition som lett till ett ökat resande med kollektivtrafiken har i kombination med en växande befolkning lett till ökad belastning på befintliga busslinjer i Stockholm. Trafikökningen har medfört att busstrafiken förtätats och flera nya busslinjer skapats. Detta ställer större krav på att befintliga busshållplatser ska klara av den allt mer ökande busstrafiken. Busshållplatserna i Stockholms innerstad har olika typer av beläggningar på grund av att skador och brister uppstått hos tidigare konstruktionslösningar. Detta medför att det förekommer olika typer av skador på hållplatserna i Stockholm idag. Syftet med detta examensarbete är att undersöka vilka skador det finns på busshållplatser med betongbeläggning i Stockholm. Även orsaken till skadan kommer att undersökas då skador kan leda till olyckor och skapa trafikstörningar vid reparationsarbeten. För att uppnå detta har följande målformulering ställts: Vilka konstruktionslösningar för busshållplatser med betongbeläggning finns det i Stockholm idag? Vilka är de vanligaste skadorna på de olika konstruktionslösningarna? Vilket är orsaken till de olika skadorna? Kan orsakerna bestämmas genom att undersöka litteratur, jordarter och trafikmängd? För att uppnå målformuleringen har följande frågor tagits fram: Vilka typer av konstruktionslösningar finns det? Vilka skador är vanligast på de olika konstruktionslösningarna? Går det att kategorisera skador efter en viss konstruktionstyp? Vilka är de vanligaste skadorna på en viss typ av konstruktion? Vad kan den möjliga orsaken vara bakom de olika skadetyperna? Finns det något samband mellan trafikmängd och skadorna? Finns det något samband mellan jordarter och skadorna? 2

1.3. Metod För att besvara examensarbetets målformulering och syfte har följande metoder använts vid framställning av resultat och analys. Olika konstruktionslösningar: Genom att granska typritningar, handböcker och litteratur undersöktes vilka konstruktionslösningar som använts för busshållplatser i Stockholm. Dessutom genomfördes intervjuer med trafikkontoret i Stockholm för att söka svar på följande frågor: Vilka skador förekommer med respektive konstruktionslösning? Information om byggnadsår, dimensionerande laster, samt om det finns ritningar? Hur underhållsarbetet av busshållplatser ser ut? Vanligaste skadan För att få en uppfattning av hur vanligt det är med skador på busshållplatser med betongbeläggning utfördes 26 okulärbesiktningar. Genom att dokumentera skadorna med hjälp av skisser och fotografering styrks resultatet av okulärbesiktningen. Okulärbesiktning är den metod som lämpar sig bäst för att få en övergripande uppfattning om antalet skador. Metoden är kostnadseffektiv då noggrannare typer av besiktningar kräver provtagning och laborationsundersökningar. Okulärbesiktningen resulterar i en skadeinventering där hållplatserna delats in efter utseende. Orsaken till skadan För att komma fram till orsaken bakom skadorna jämförs resultatet från okulärbesiktningen mot litteratur och handböcker. Betongbeläggning jämförs med Handboken - drift, underhåll och reparation av betongvägar [4] samt underhållskapitlet i Betong på mark [5]. Cementstabiliserad asfalt jämförs mot ett tidigare examensarbete [2]. Noggrannare analyser än jämförelse mot litteratur och handböcker ger ett säkrare svar på vad orsaken till skadan är. Dock ställs det ytterligare krav på val av besiktningsmetod såsom provtagning och laborationsundersökningar av hållplatserna. Det har utförts en analys om det finns samband mellan jordarterna och antal skador på hållplatsen. Jordarterna hämtas från Stockholms stads stadsbyggnadskontor för att geotekniska undersökningar är dyra och komplicerade att utföra på egen hand. Det har även utförts en kontroll av trafikmängd på de hållplatser som undersökts vid okulärbesiktningen. Trafikmängden beräknas med hjälp av tidtabeller för varje enskild busslinje som trafikerar hållplatsen. Denna metod lämpar sig för ett examensarbete då noggrannare kontroll av hållplatserna kräver sensorer för att bestämma exakta antalet bussar vilket kostar mycket pengar och tar tid att montera. 3

1.4. Avgränsning Inom ramen för det här arbetet presenteras enbart tekniska lösningar som rör busshållplatserna. Det har endast utförts okulärbesiktning inom ett begränsat område i nordligaste delen av Stockholms stad med de förutbestämda stomlinjerna: linje 2, 3 och 4, se figur 1:1. Beläggningar som är skadefria eller utgörs av asfalt nämns i rapporten men har inte granskats lika djupt som de som är utförda i betong. Skador under betongbeläggningar som sättningar och erodering av underbyggnad kan enbart antas då det inte gått att avslöja dem genom okulär besiktning. Vid okulärbesiktningen kommer hållplatserna inte beträddas eftersom detta kräver avspärrningar och säkerhetsutrustning enligt lagar och föreskrifter om arbete på väg. Då det inte har funnits data om de specifika hållplatserna som har inventerats så har vi endast utgått från hur konstruktionen ser ut på utsidan. Det har inte kontrollerats hur trafiklaster påverkar konstruktionen mer än att det utförts beräkningar på hur många bussar som passerar över olika tidsintervaller. Enbart en begränsad geoteknisk analys användes för jämförelse vid orsak till skador. Det kommer inte tas hänsyn till befintliga ledningar under busshållplatserna eller om det finns andra typer av underliggande konstruktioner. Odenplan Figur 1:1 Karta tagen från Google maps som visar den nordligaste delen av Stockholms innerstad med undersökta busshållplatser. 4

2. Allmänt om vägbeläggningar 2.1. Asfalt I Sverige är vägnätet till ca 68 000 km täckt med asfalt och ca 70 km täckt med betong [1]. Detta innebär att asfalt är ett mycket vanligt material i Sverige i förhållande till den betong som används [2]. För att asfalt ska klara av trafiklasten och det svenska klimatet så måste det vara rätt kvalitet och optimeras rätt. Detta görs för att ge resistens mot nötning och för att det inte ska deformeras, bildas sprickor eller åldras [1]. Det har ansetts smidigt att använda asfalt på busshållplatser eftersom asfalt lätt anpassas till ytan. Asfalten på busshållplatser har högre resistens än den asfalt som används på vanliga vägar. Detta beror på att bindemedlet som används har högre motståndskraft. Motståndskraften behöver vara hög för att det inte ska bildas ojämnheter på ytan vid tung belastning. Trots att man har förstärkt asfalten förekommer dock ojämnheter [2]. För att förebygga uppkomsten av ojämnheter provade man att använda betong vilket först gav ett bättre resultat. Men det uppkom istället andra problem som orsakade skador mellan de två olika materialen, plattans betong och vägbanans asfalt. Det testades därför med ny typkonstruktion på hållplatser, så kallad cementstabiliserad asfalt [2]. Idag bygger Stockholms busshållplatser med cementstabiliserad asfalt [3]. Denna typ av material söker kombinera fördelarna med asfalt och betong, då man har tagit asfaltens flexibilitet och kombinerat den med betongens tryckhållfasthet [6]. 2.2. Betong Forskning utförd i länder som Tyskland och USA visar på att Sverige ligger efter i utveckling av betong på vägar. I Sverige har det endast testats betongbeläggning på kortare sträckor på högt trafikerade vägar samt med ett fåtal olika typer av betongkonstruktioner [7]. Först byggdes det med kontinuerligt armerade betongplattor med stora fogavstånd. Denna typ av vägbyggnad visade sig dock inte vara den bästa lösningen för högtrafikerade vägar. Detta visade sig speciellt vid stora skador som är orsakade av att avståndet på fogarna mellan betongplattorna var för långa och att det inte var tillräckligt med underhåll av fogarna. Detta ledde till att det blev för höga kostnader för att underhålla och reparera skadorna. Lösningen blev istället att reparera skadorna i betongbeläggningen med asfalt [7]. Sedan har det även provats med oarmerade betongplattor samt minskade fogavstånd mellan plattorna på ett bärlager av cementstabiliserad grus. Denna typ av konstruktion gav mycket bättre resultat än tidigare försök men visade sig senare ändå inte vara tillräckligt problemfri. Det uppkom så småningom spårtillväxt på grund av det utbredda användandet av dubbdäck [7]. Efter några år ökade intresset igen i Sverige för att förbättra betongbeläggningens konstruktion. Betongens kvalité förbättrades genom att öka hållfastheten då kunde man även minska betongbeläggningens tjocklek. De förbättringar som gjordes visade sig dock inte vara tillräckliga utan det uppstod fortfarande deformationer. Ytterligare förbättringar gjordes även senare genom att man började använda dymlingar som hjälp för att överföra last mellan plattorna för att de inte skulle deformeras [7]. Trots att betong har förbättrats med tiden används idag fortfarande asfalt på vägarna. Detta kan bero på att asfalt har stora fördelar i Sverige som överväger betongbeläggningens. Till exempel har betong högre kostnader för att anläggas. Dock har materialet mindre underhållskostnader än asfalt efter anläggning. Materialkostnaden till asfalt är även lägre än den till betongmaterial [8;9]. Sammanfattningsvis har man genom de försök och studier som hittills utförts konstaterat att betong är väldigt lämpligt att använda på områden som blir påverkade av tung belastning i synnerhet under 5

långtidsbelastning såsom busshållplatser, gatukorsningar, parkeringsplatser, garageuppfarter, flygfält och andra områden som utnyttjas med hög belastning [9;10]. Men trots att betong har bra bärförmåga förekommer skador och ojämnheter i skarvarna mellan asfalt och betong [2]. 2.3. Jämförelse mellan asfalt och betong Både asfalt och betong innehåller sten (ballast). Skillnaden är att materialet har olika bindemedel. Asfalt har bitumen och betong har cement som bindemedel. Skillnaden mellan bindemedlen är att bitumen är mer flexibelt än cement [11]. Det har tidigare gjorts undersökningar och jämförelser av asfalt- och betongbeläggningar för att påvisa för- och nackdelar mellan de olika materialen [12]. Silfwerbrand visar genom i en rapport att betong har bättre egenskaper än asfalt vid tung trafik och även bättre motstånd mot deformation vid såväl hög som låg temperatur. Rapporten pekar även ut fem nackdelar med betong i jämförelse med asfalt som att: [12]: betong har sämre töjbarhet under belastning än vad asfalt har det är dyrare med fogar för betong det är högre investeringskostnad vid byggande av en betongbeläggning reparationsmetoder är mer komplicerade än vid asfalt det är dålig funktion på ojämnt underlag vilket kan orsaka tjällyftningproblem Positiva egenskaper för betongbeläggning i jämförelse med asfalt är att betong [10]: har bättre bärförmåga har längre livslängd fördelar laster bättre tål punktlaster bättre tål starkare slitage förhindrar spårbildning är beständig mot oljor och resistens mot bränslespill ger mindre kvarstående deformationer vid långtidslast 2.4. Cementstabiliserad asfalt Cementstabiliserad asfalt är ett material som innehåller både asfalt och betong. Denna lösning ger en kombination av de bägge materialens egenskaper och möjliggör nyttjandet av de fördelar som uppstår. Asfalten har god flexibilitet men klarar inte av höga temperaturer. Betongen har bättre tryckhållfasthet och klarar även av höga temperaturer. Jämfört med vanlig asfalt tar det längre tid att tillverka cementstabiliserad asfalt, vilket beror på att materialet har flera tillverkningssteg [2]. Vid framställning av materialet blandas porösa asfalten med hålrum mellan 25 och 30 % med cementslamma, där cementslamman fyller ut hålrummen [2]. Utförandet med cementstabiliserad asfalt tar ca 2 veckor. Tiden för att färdigställa den cementstabiliserade asfalten är väderberoende. Det är ytterst viktigt att det inte regnar vid utförandet då det översta lagret med asfalt har stor porvolym som vid regn fylls med vatten. Om detta sker måste man dränera eftersom cement ska fylla porerna [3]. Innan trafiken kan släppas på måste cementen härda, vilket tar ca 4 5 dagar beroende på temperatur och väderförhållanden [3]. Den cementstabiliserade asfaltens egenskaper Materialen i kombination med varandra har goda egenskaper för att klara av bland annat trafikbelastning. De ger bättre motstånd mot deformationer och slitage än vanlig asfalt. Detta material används idag mest på områden som blir påverkade av tung och utdragen belastning som busshållplatser, parkeringsplatser, hamnar, korsningar och andra områden som nyttjas av tyngre trafik [2]. 6

Det finns dock även nackdelar både med materialen i kombination med varandra och med materialen var för sig. De vanligaste problemen som förekommer är skador runt brunnar och nära kantstenar. Vid gjutning är det viktigt att täta brunnar och kantstenar noggrant då det finns en risk att cementslamman dräneras bort om brunnar och kantstenar är otäta [2]. 7

8

3. Busshållplatser i Betong på mark I handboken Betong på mark [5] presenterades flera konstruktionslösningar för kommunala ytor såsom busshållplatser, refuger och rondeller. Även flera typritningar för utformning av dessa kommunala ytor finns beskrivna. Lösningar för hur industriytor bör utformas finns också beskrivna i Betong på mark [5]. Detta examensarbete begränsas till att innehålla endast konstruktionslösningar för de kommunala ytorna, eftersom de dimensionerats efter andra förutsättningar, har andra standardutföranden och därmed även tekniska lösningar. Vid dimensionering av kommunala ytor har typritningar tagits fram. Med den angivna beläggningstjockleken uppnås en god säkerhet i konstruktionen. Dessutom gäller de för samtliga terrassmaterial, en hög trafikmängd samt med hänsyn till framtida trafikökningar. I avsnitt 3.4 och 3.5 presenteras typritningar för busshållplatser med betongbeläggning. Det går även att dimensionera objektspecifikt. I avsnitt 3.1 presenteras beräkningsförutsättningarna som ligger till grund för objektspecifik dimensionering samt till tabellerna som presenteras i avsnitt 3.3. 3.1. Beräkningsförutsättningar Utgångspunkten för beräkningsförutsättningarna för konstruktionslösningarna är ATB VÄG. Gällande oarmerade och stålfiberbetongöverbyggnader är utgångspunkten avsnitt Betongöverbyggnad i ATB VÄG. För cementbitumenöverbyggnad är utgångspunkten avsnitt Cementbitumenöverbyggnad i ATB VÄG [5]. Betongöverbyggnad Figur 3:1 Betongöverbyggnad [5]. I ATB VÄG finns det flera olika faktorer för dimensionering av överbyggnader. De faktorer som tagits hänsyn till i Betong på mark är [5]: trafikbelastning: standardaxel på 10 ton klimatzon 2 terrass, materialtyp 1 4 Faktorer som inte ingår [5]: Sverige är uppdelat i 5 stycken klimatzoner enligt ATB VÄG. Skillnaderna mellan zonerna är dock försumbara, och klimatzon 2 har därför valts som faktor. I Terrass ATB VÄG finns det 5 olika materialtyper i terrassytan. Där materialtyp 5 kräver särskild utredning Tjäle har inte tagits i beaktande. Vid dimensionering av de olika konstruktionslösningarna, där risk för tjäle finns, måste hänsyn tas till den tjällyftning som kan ske. 9

3.2. Objektspecifik dimensionering Dimensionering av beläggningstjockleken kan utföras i fem steg [5]. 1. Teknisk livslängd η 2. Antalet överfarter enligt ekvation (3.1) 3. Materialtyp i terrassen enligt de förutsättningar som finns i området (enligt ATB VÄG) 4. Överbyggnadstyp 5. Bestämma beläggningstjocklek med hjälp av antal överfarter samt, genom tabell 3:1 och tabell 3:2 Antal överfarter med standardaxlar på 10 ton N ekv = ÅDT k A B 365 η (enligt ATB VÄG) (3.1) Där: ÅDT k A B = årsdygnstrafik/körfält = andelen fullastade fordon (A= 0,5 kan oftast användas om uppgift saknas). = ekvivalent antal standardaxlar per tungt fordon (B = 1,3 kan användas för lastbilar och bussar enligt ATB VÄG) 365 = antal dygn per år η = avsedd teknisk livslängd i år (vanligtvis 20 år, längre tid kan väljas beroende på projekt) 3.3. Dimensioneringstabeller Med avsnitt 3.1 samt beräkningsförutsättningar i avsnitt 3.2 har tabell 3:1 och tabell 3:2 tagits fram för att se hur många standardaxlar en viss tjocklek av beläggningen kan klara av under sin livstid [5]. Förutsättningarna för tabell 3:1 och tabell 3:2 är förutom dem som presenteras i avsnitt 3.1: Att samtliga fogar ska vara dymlade och ha ett fogavstånd på 4 meter. Stålfiberarmeradebetongen har ett seghetsindex på 60 % vilket ger betongen dess sprickhämmande egenskaper. Seghetsindex är en materialegenskap hos stålfiberarmerad betong. Oarmerade och stålfiberarmerade betongbeläggningar har även dimensionerats med [5]: Betong hållfasthetklasserna C32/40 och C50/60 Med förstärkningslager utfört med återvunnen krossad betong 10

Tabell 3:1Betongbeläggningens tjocklek i mm. överbyggnad enligt figur 3:1 [5]. Betong kvalité Materialtyp Antalet överfarter N ekv i terrass 1000 150 000 900 000 4 400 00 Oarmerad betongöverbyggnad C32/40 1 eller 2 130 160 165 170 3 eller 4 160 170 175 180 C50/60 1 eller 2 100 120 125 135 3 eller 4 110 140 150 155 Stålfiberarmerad betongöverbyggnad C32/40 1 eller 2 110 130 140 150 3 eller 4 125 155 165 170 C50/60 1 eller 2 95 105 110 120 3 eller 4 100 120 130 145 Tabell 3:2 Betongbeläggningens tjocklek i mm. Med förstärkningslager i krossad betong se figur 3:1 [5]. Betong kvalité Materialtyp Antalet överfarter N ekv i terrass 1000 150 000 900 000 4 400 00 Oarmerad betongöverbyggnad C32/40 1 eller 2 100 140 150 160 3 eller 4 130 160 165 170 C50/60 1 eller 2 85 105 110 120 3 eller 4 95 120 130 135 Stålfiberarmerad betongöverbyggnad C32/40 1 eller 2 95 115 120 130 3 eller 4 105 130 145 155 C50/60 1 eller 2 95 95 100 105 3 eller 4 85 105 110 125 11

3.4. Typritning för oarmerade- och stålfiberarmerade busshållplatser 3.4.1. Allmänt I Betongs på mark [5] presenteras olika typritningar för busshållplatser med betongbeläggning. Skillnaden mellan typritningarna är var hållplatserna är placerade i vägmiljön, som till exempel bussficka eller i gatan. Beläggningstjocklek h är 180 mm vid stålfiberarmerad betong och 200 mm vid oarmerad betong. Betongen kan utföras enligt [5]: Betong C35/45 vct < 0,40. Exponeringsklass XD3, XF4. Ska vara frystestad. Cement enligt CEM 1 > 42,5 LA/SR Ballast kulkvarsvärde < 15 för stenmaterial > 8 mm. Halten stenmaterial ska minst bestå av 50 % stenmaterial > 8 mm Stålfiberarmering ska ha ett resthållfasthetsvärde på minst 60 %. Längden på stålfibern 45 70 mm. Mängden stålfibrer i betongen ska ligga på cirka 45 kg/m 3. För att förhindra fiber i överytan av beläggningen ska betongen bearbetas med fiberrulle. Betongen kan impregneras med betongimpregneringsmedel typ vattenglas. Dock får inte membranhärdare användas vid härdningen av betongplattan. Trafikering kan ske då betongen uppnått en tryckhållfasthet på 20 MPa. För att uppnå tidigare trafikering kan en betong med högre betongkvalitét användas. Anslutningskonstruktioner som kantsten och länkplattor ska utföras enligt avsnitt 4.4 och brunnsbetäckningar enligt avsnitt 4.5. 3.4.2. Dymlingar och fogar Tvärgående fogar sågas till en bred på 2 mm (max 3 mm). Sågningen ska ske inom 36 timmar efter att gjutningen är klar. Fogarna ska sågas med ett c/c på 4 meter, se avsnitt 4.2 för mer information. Samtliga fogar ska förses med dymlingar, se avsnitt 4.3. Dymlingarna ska vara av slätstål med en diameter på 16 mm samt ha en längd på 600 mm. Dymlingarna ska monteras med ett c/c på 300 mm samt monteras på ½ av tjockleken h. För att underlätta montaget av dymlingar bör en dymlingskorg användas [5]. Figur 3:2 Placering av dymlingar [5]. 12

3.5. Typritning för dubbelarmerade busshållplatser I Betong på mark typritning presenteras en lösning på hur en dubbelarmerad betongbusshållplats utförs [5]. Den dubbelarmerade betongplattan utförs med en beläggningstjocklek h på 180 mm. De täckande betongskikten ska utförs enligt följande mått [5]: UK = 30 mm ÖK = 55 mm Mot fri kant =50 mm Armeringen ska vara av typ B500B. Där bockning av armeringen ska utföras med en bockningsradie på 24 mm användas för Ø12 och Ø16 [5]. För placering av armeringsjärn och armeringsnät se figur 3:3: Betongen kan utföras enligt [5] Betong C35/45 vct < 0,40. Exponeringsklass XD3, XF4. Ska vara frystestad. Cement enligt CEM 1 > 42,5 LA/SR Ballast kulkvarsvärde < 15 för stenmaterial > 8 mm. Halten stenmaterial ska vara minst bestå av 50 % stenmaterial > 8 mm. Betongen kan impregneras med betongimpregneringsmedel typ vattenglas. Dock får inte membranhärdare användas vid härdningen av betongplattan. Trafikering kan ske då betongen uppnått en tryckhållfasthet på 20 MPa. För att uppnå tidigare trafikering har en betong med högre betongkvalitét användas. Anslutningskonstruktioner som kantsten och länkplattor ska utföras enligt avsnitt 4.4 och brunnsbetäckningar enligt avsnitt 4.5. Figur 3:3. Placering av armering armerad betongbeläggning [5]. 13

14

4. Utförande och material I detta examensarbete behandlas enbart busshållplatser med platsgjuten markbetong. Således redovisas inte alternativen vältbetong och cementbundet grus, CG. 4.1. Platsgjuten markbetong Markbetong kan utföras som fiber- eller slakarmerad. Den ska ha en tryckhållfasthet på mins 40 MPa. Den ska även vara frostbeständig i saltmiljö [5]. Sammansättningen av markbetongen och dess ingående delmaterial ballast, cement, vatten och tillsatsmedel - ska uppfylla de krav som ställs på den färdiga betongen. Kraven ställs utifrån användningsområde, hållfasthets samt utförandemetod [5]. Om krav ställs på att markbetongen ska vara frostbeständig kan det lösas genom att [5]: använda anläggningscement rätt tillsatsmedel används. Tillsatsmedel påverkar även betongens gjutegenskaper. uppnå en kombination av förhöjd lufthalt och ett lågt vattencementtal i betongen. Det högsta vattencementtalet är 0,45. Dock ökar säkerheten mot frysning i saltmiljö med ett tal under 0,40. Ballast i markbetong kan anpassas efter de krav som ställs på betongen. Ballasten har normalt en maximal stenstorlek på 32 mm [5]. 4.2. Fogar Fogar används för att minska risken för så kallade vilda sprickor i betongbeläggning. Dessa orsakas av ojämn undergrundsrörelse, temperaturspänningar, förhindrad krympning eller betongytans geometri. Det finns olika typer av fogar beroende på deras funktion [5]: Fogar som ska förhindra uppkomst av krymp- och temperatursprickor är sammanhållningsfog (längsgående fog) och kontraktionsfog (tvärgående fog). Avståndet mellan fogarna är beroende på tjockleken på betongen. Genom följande formel kan fogavståndet beräknas: 20 tjockleken. Det maximala avståndet bör inte överskrida 5 meter Arbetsfog används där uppehåll mellan gjutetapper är längre än 60 minuter, samt vid oväntade stopp i gjutningsprocessen. Dygnsfog används där läggningen tar mer än en dag. Fogen bör anordnas mellan tvärfogar. Anslutningsfog används där betongbeläggningen gränsar mot en fast konstruktion t.ex. en bro samt annan beläggning. Placeringen av fogarna i betongytan spelar en viktig roll, då fogarna styr sprickbildningen. En felplacerad fog påverkar betongytans livslängd och gör även att utseendet blir mindre tilltalande, genom att sprickor kan bildas okontrollerat [5]. Fogar skapas genom att ett snitt sågas i betongytan. Sågningen av fogen ska utföras så sent att skador på snittkanterna inte uppkommer, samt innan sprickbildningen i betongbeläggningen påbörjats [5]. Fogar kan sågas i två omgångar. Sågningen sker i två omgångar då fogen ska tätas, för att tätningen ska gå att montera sågas detta snitt med ett bredare sågblad. Till det första snittet används ett sågblad på 2-3 mm som sågas ner till ca 1/3 av beläggningstjocklek. Om ett andra snitt krävs så används ett 8 mm sågblad. Fogen sågas ca 40 mm ner i beläggningen. Där beläggningen utförts med slipmån, ökas sågdjupet med en halv slipmån. Den andra omgången sågas då den första sågade fogen har öppnat sig. Om den har öppnats mer än förväntat måste en bedömning ske med hänsyn till hur brett den andra fogen ska sågas. Orsaken bakom att fogen öppnats mer än normalt kan vara att närliggande fog inte öppnats som förväntat [5]. Där sågning i två omgångar inte krävs är bland annat på betongbeläggning med lite trafik och som inte utsätts för tösalt. Dessa fogar utförs enbart genom den första omgången utförs och lämnas vanligtvis ofyllda det vill säga otätt [5]. 15

Fogarna kan utföras med tätning om så krävs. Det finns olika metoder och tekniska lösningar att utföra dessa tätningar på. De olika lösningarna som används för att fylla fogarna är fogmassa och foglister [5]. Där fogmassa används ska dess egenskaper uppfylla följande krav [5]: Stabilitet vid värme Elasticitet vid kyla God vidhäftning Fogmassan ska inte heller lossna och spricka från fogkanter, utan ta upp rörelse och belastning den utsätts för [5]. Foglister: Den nominella tjockleken på listen ska anpassas till fogens bredd. Listen monteras så att de hamnar 10 mm under beläggningsytan [5]. 4.3. Dymlingar och förankringsjärn Dymlingars och förankringsjärnens funktion är att förhindra rörelse vertikalt mellan fogar och att överföra last mellan fogarna. Den vertikala rörelsen orsakar att plattorna vid olika belastning hamnar i olika nivåer, det vill säga att överytan blir ojämn. Det är viktigt att dymlingar och förankringsjärnen monteras vinkelrätt mot fogriktningen för att förhindra skador samt att fogar sågas mitt över dymling och förankringsjärnen för att lastöverföringen ska bli god. Dymlingarna ska även motverka pumpning av vatten mellan fogarna, se avsnitt 7.1 [5]. Dymlingar används i kontraktionsfog (tvärgående fog). Dymlingar är behandlade med korrosionskyddande beläggning som epoxi eller plast. Beläggningen ska även se till att vidhäftning mellan dymling och betongen förhindras. Dymlingarna utförs med rundstål med en diameter på 16 25 mm, längden varierar mellan 500 och 600 mm [5]. Förankringsjärn används vid sammanhållningsfog (längsgående fog). Förankringsjärn behandlas med en korrosionskyddad beläggning såsom epoxi. Dock är enbart mittersta delen av järnet behandlad med beläggningen. Området sträcker sig 200 mm från mitten av järnet. Förankringsjärnet ska utföras i kamstål, ha en diameter på 16 eller 20 mm samt en längd på 800 mm [5]. 16

4.4. Anslutningskonstruktioner 4.4.1. Allmänt Enligt Betong på mark [5] ska en anslutningskonstruktion finnas där trafik leds in och av betongbeläggningen. Anslutningskonstruktionen ska ta upp kantbelastningar. Då last nära kant leder till att belastningen dubbleras jämfört då lasten är i mitten av beläggningen [13]. Den ökade belastningen kan leda till att betongkanten bryts av. En tillräcklig anslutningskonstruktion är till exempel en kantförstyvning [5]. 4.4.2. Anslutningskonstruktion för busshållplatser En anslutningskonstruktion som använts vid busshållplatser är länkplattor. Dessa finns i början av hållplatserna, se figur 4:1. Länkplattan kan kombineras med en kantförstyvning för att klara av de förhöjda lasterna där trafik leds in och av, se figur 4:2 [5]. Figur 4:1. Anslutningskonstruktion länkplatta [5]. Figur 4:2. Anslutningskonstruktion länkplatta med kantförstyvning [5]. 17

Längst med långsidorna på hållplatserna anordnas följande anslutningskonstruktioner. Mot trottoar anläggs en kantsten enligt Figur 4:3 och mot körfält lösning enlig figur 4:4 [5]. Figur 4:3 Anslutningskonstruktion mot trottoar [5]. Figur 4:4 Anslutningskonstruktion mot körfält [5] Figur 4:3: ger en schematisk bild över hur anslutning mot trottoar ska utföras samt en relation till figur 4:4. De ingående komponenterna/egenskaper/funktion är [5]: 1. Plastfilm för att förhindra vidhäftning vid gjutning av betongplattan. 2. 100 mm cementbundet grus (CG), packning ska ske direkt efter att CG är utlagt. När packning är utförd ska ytan snarast möjligt förseglas med bitumenlösning (0,6 0,8 kg/m 2 ). Tryckhållfastheten ska ha ett medelvärde över 11,5 MPa efter 7 dygn. 3. Kantstöd slutfixeras med hjälp av cementbruk, vilket ska innehålla 500 kg anläggningscement per m 3 cementbruk. 4. Eventuellt motstöd av betong om det krävs. Betong i kvalité C35/45. 5. Betongplatta 6. I längsgående anslutningsfogen mellan betongbeläggningen och asfaltsytan ska ett fogband monteras, se figur 4:4. Kantstenen i figur 4:3 är ett betongkantstöd, det går även att använda fasat granitkantstöd i stället för betongkantstöden, förutsättningar är desamma för båda kantstöden [5]. 18

4.5. Brunnsbetäckningar Enligt Betong på mark [5] bör brunnar i betongytan undvikas. Brunnar kan leda till problem i form av ökad risk för sprickor genom sättningar. Det finns även en risk att oljud kan uppstå då brunn och beläggning ligger på olika nivåer. Om brunnar inte går att undvika vid busshållplatser ska brunnen placeras på förarsidan och brunnsbetäckningen ska vara fast och inte teleskopiskt [5]. För att minska risken för skador har olika förstärkningsmetoder använts för oarmerade och stålfiberarmerade betongbusshållplatser, se Figur 4:5. För armerad betongbeläggning, se Figur 4:6 och Figur 4:7. Figur 4:5. Planritning: armering runt brunnsbetäckning oarmerad stålfiberarmerade betongbusshållsplats [5] Figur 4:6 Armering runt brunnsbetäckning armerad betongbusshållplats [5;15]. 19

Figur 4:7 Armering runt brunnsbetäckning för armerad betongbusshållsplats [5;15]. 20

5. Busshållplats med betongbeläggning i Stockholm I början av 1990-talet inleddes försök att konstruera busshållplatser med betongbeläggningar i Stockholm. Beläggningen har utförts med olika konstruktionslösningar. Dessa konstruktionslösningar har utförts med olika armeringsmetoder såsom stålfiberarmerade och med armeringsjärn. Idag har det i stort sett frångått att använda dessa konstruktionslösningar utan använder cementstabiliserad asfalt. I kommande kapitel kommer de olika utföranden av betongbeläggningen på hållplatserna presenteras närmare [14]. 5.1. Fiberarmerade betongbeläggningar CBI utförde 2005 en skadeutredning åt Trafikkontoret. I rapporten konstaterades att det saknas ritningar med mera. Den informationen CBI fick fram är följande: De första stålfiberarmerade betonghållplatserna byggdes 1990 de har en beläggningstjocklek på 150 mm. Följande betongrecept ska ha följt med viss variation genom åren [14]: Anläggningscement: STD P Dereghamn Ballast: älvdalsporfyr med ett stenmax på 16 mm Stålfiberarmering Dramix 05/40, fiberinnehåll 30 60 kg/m 3 Lufthalt på 4,5 % samt ett vct på 0,4 Det har även förekommit att silikat 12 kg/m 3 och plastfiber 0,9 kg/m 3 i har använts i betongrecepten [14]. I samband med skadeutredningen närvarade man på rivningen av 3 stycken hållplatser och kunde konstarea att [14]: Fogar var utförda utan tätningsmaterial Dymlingar har inte använts mellan betongplattorna i tvärgåendefogar inte heller mellan betongbeläggningen och asfalt/kantsten Beläggningen är gjuten direkt på underliggande makadam/grus. lagret ska bestå av en fördelning på 0-32mm [3]. Vid kontakt med Trafikkontoret 2017 har inte någon ytligare information kunnat samlats in. 5.2. Armerade betongbeläggningar I Stockholm har man i början av 2000-talet uppfört ett antal hållplatser med armerade betongbeläggningar [14; 3]. Utförandet av betongbeläggningen varierar. Normalutförandet är dubbelarmerade betongbeläggning med en beläggningstjocklek på minst 180 mm. Det förekommer även centriskt armerad betongbeläggning med en beläggningstjocklek på 150 mm. Den centriskt armerade beläggningen är ett speciellutförande som krävde beställares godkännande [15]. Placering av armering, se figur 5:1 för dubbelarmerade och figur 5:2 för centriskt armerade. Det täckande betongskikten utföras enligt följande mått [15]: UK = 30 mm ÖK = 55 mm Mot fri kant = 50 mm Armeringen ska vara av typ B500B. Där bockning av armeringen ska utföras med en bockningsradie på 24 mm användas för Ø12 och Ø16 [15]. Gjutning av beläggningen kan ske på befintligt AG eller gatsten, dock behöver beställaren kontaktas vid påträffande av gatsten och parksten. Vid gjutning på krossbotten ska upptätning utföras samt ska arbetet utföras enligt anläggnings AMA 17. Betong utföras enligt betongrecept [15]. 21

Betong C35/45 vct < 0,40. Exponeringsklass XD3, XF4. Kloridhaltklass CI 0,20. Bindemedel: CEM 1 BV/LA/SR Silikastoft 5 % av totala vikten bindemedel Ballast: ortensballast samt eventuellt infällning av älvdalsporfyr, Stenstorlek max 16 m, Kulkvarsvärde < 6. Trafikering sker då betongen uppnått en tryckhållfasthet på 28 MPa. Detta tar 5 7 dygn beroende på yttertemperatur. Figur 5:1 Armeringsutformning vid dubbelarmering [15]. DUBBELARMERAD CENTRISKT ARMERAD Figur 5:2 Armeringsutformning vid centrisk armering [15]. Kantsten ska ha en höjd på minst 16 cm under förutsättning att hållplatsen är utförd med platsgjuten betong. Kantsten ska sättas i betong och ha motstöd av betong [16]. Figur 5:3 Montering av kantsten [15]. 22

Brunnar och nedstigningsbrunnar Dagvattenbrunnar ska armeras på liknande sätt som i avsnitt 4.5. Nedstigningsbrunnar ska minst ha ett avstånd på 400 mm till anslutnings fog mot körbana om måttet understiger 400 mm ska beställare kontaktas. Armeringen ska bockas runt brunnen. Förankringslängden för Ø12 = 500 mm och för Ø16 = 600 mm [15]. 5.3. Cementstabiliserade asfaltbeläggningar Idag byggs busshållplatser med cementstabiliserad asfalt. Enligt Trafikkontoret har de frångått stålfiber- och armerad betongbeläggning av flera skäl. Två av dessa är de stora skadorna som har uppstått historiskt samt att bussarna har ökat i vikt så pass mycket att de tidigare konstruktionslösningarna inte klarar av den nya lasten. Dagens metod underlättar även om ny infrastruktur ska dras fram under beläggningen, som trafiksignaler m.m. [3]. De första cementstabiliserade hållplatserna byggdes i början av 2000-talet. Det har testats olika tekniker för att få fram rätt egenskaper och arbetsmetoder. Det förekommer vissa variationer mellan olika entreprenörer men grundutförandet sker enligt [3]: Cementstabiliserad asfalt i Stockholm utförs med hjälp av tre lager asfalt. Samtliga lager ska utföras med hjälp av maskinläggning [17]: 1. Det understa lagret är ett lager av asfaltsgrus (AG) med en minsta tjocklek på 100 mm [17]. 2. Det mittersta lagret är ett 50 mm tjockt bindelager av asfaltbetong. Med stenstorleken 22 mm och vid val av trafik och klimat ska bindemedel vara av typ 70/100. Efter utläggningen är det viktigt att kontrollera att utrymme finns för att lägga det översta lagret på 60 mm då höjddifferens till omkringliggande beläggning får max vara ± 5 mm [17]. 3. Det översta lagret består av en dränerande asfaltbetong (ABD) vars hålrum fylls med cementslam. ABD har en stenstorlek 16 mm samt ha ett kulkvarnsvärde på 6. Cirka 10 % av ballasten ska passera 8 mm sikten. Vid packning av lagret ska ett hålrum på 25 30 % uppnås, lagret får inte vibratospackas [17]. Före utlägg av lagret ska omkringliggande asfalt skyddas så att cementslammet inte smutsar ner omkringliggande asfaltskanter. Detta kan utföras med tejp eller dylikt. Asfaltskanterna ska även skyddas vertikalt med hjälp av bitumenemulsion. Det är även viktigt att kantstöd och brunnar med mera blir ordentligt tätade. Om inte finns det en risk att cementslammet dräneras bort från ADB lagret [17]. Om hållplatsen har en lutning på mer än 4 % måste cementslammet ha en tillsats av en konsistensregulator enligt leverantörens anvisningar [17]. 23

Figur 5:4 Cementstabiliserad asfalt [17]. Figur 5:5 Omlottskarvning: grått parti fräses bort för att sedan ersättas med samma beläggning som körbanan [3]. För att förhindra att vatten tränger ner i underbyggnad läggs de olika lagren omlott. Efter att översta lagret gjutits, väntar entreprenörerna några dagar innan en bit av beläggningen närmast körbanan fräses bort. Den bortfrästa biten ersätts med samma beläggning som körbanan. Detta görs då erfarenhet visar att det är svårt att få cementslammet att fylla hålrummen i ABD längst med kanterna på hållplatserna viket resulterar i skador, se figur 5:5 [3]. 24

6. Resultat av skadeinventering 6.1. Allmänt Skadeinventeringen inom det geografiska området som undersökts omfattar totalt 26 stycken busshållplatser, se mer i avsnitt 1.4. Skadeinventeringen har sammanställts i tabell 6:1. Hela skadeinventeringen återfinns i bilaga 1. I bilaga 1 är hållplatserna inte sorterade efter någon speciell ordning utan benämnts hållplats 1 (HP 1), hållplats 2 (HP 2) osv. Hållplatserna har inte kunnat delas in efter konstruktionslösningar, istället har skadeinventeringen skett efter det ytliga utseendet. Detta beror på att osäkerheter rörande de olika konstruktionslösningarna uppstod efter intervjun med Trafikkontoret. Osäkerheterna beror på att ritningar och data för varje enskild hållplats inte kunnat säkerställas samt att Trafikkontorets personal saknar erfarenhet av de äldre betongbeläggningarna. Tabell 6:1 Antal undersökta hållplatser. Typ Hållplatser utan synliga skador 5 Betongbeläggning med fogar 7 Betongbeläggning utan fogar 8 Cementstabiliserad asfalt 4 Asfalt 2 Summa 26 Antal 6.2. Hållplatser utan skador samt hållplatser med asfaltbeläggning Inom det geografiska området har 5 stycken hållplatser utan synliga skador iakttagits. De hållplatser som inte har haft några synliga skador är: Dalagatan mot St: Eriksplan Typ: Cementstabiliserad asfalt Frejgatan mot Norrmalm Typ: Betongbeläggning utan fogar Ynglingagatan mot Odenplan Typ: Betongbeläggning utan fogar Vanadisvägen mot Norrtull Typ: Betongbeläggning utan fogar Torsplan mot St: Eriksplan Typ: Cementstabiliserad asfalt Även hållplatserna med asfaltbeläggning har uteslutits ur resultatet eftersom rapporten enbart behandlar hållplatser med betongbeläggning. Skadorna finns dokumenterade i bilaga 1. Hållplatserna är: HP 7 Odenplan mot St: Eriksplan del 1 Typ: Asfalt HP 8 Odenplan mot St: Eriksplan del 2 Typ: Asfalt 25

6.3. Hållplatser med skador Då samtliga avgränsningar har utförts kan tabell 6:2 tas fram. I kommande kapitel sammanställs de skador som dokumenterats i skadeinventeringen. Skadorna sammanställs per hållplatstyp och skadetyp. Tabell 6:2 Antal skadade hållplatser TYP ANTAL Betongbeläggning med fogar 7 Betongbeläggning utan fogar 8 Cementstabiliserad asfalt 4 Summa 19 6.4. Skador på betongbeläggning med fogar Antalet hållplatser med betongbeläggning med fogar var 7 av totalt 19 undersökta hållplatser. Följande hållplatser var utförda med betongbeläggning med fogar: HP 1 Torsplan mot Karolinska HP 2 Rödabergsgatan mot Karolinska HP 3 Karlbergsvägen mot St: Eriksplan HP 9 Odenplan mot Sveavägen HP 11 Stadsbiblioteket mot Odenplan HP 13 Roslagsgatan mot Odenplan HP 14 Valhallavägen mot KTH De skador som upptänkts vid skadeinventeringen är: Tvärgående spricka Tvärgående sprickor förekommer med varierande sprickvidder. Majoriteten av sprickorna har en uppskattad sprickvidd större än 1,5 mm. Sprickorna är oftast spjälkade, det vill säga att bitar av plattan är borta runt sprickan. Vatten observerades i flera av sprickorna när skadeinventeringen skedde vid nederbörd. Figur 6:1 på HP 9. Foto: Jessica Munoz. 26

Blocksprickor Blocksprickor är där kombinationer av olika sprickor har orsakat lösa block i beläggningen. Den vanligaste kombinationen är tvärgående sprickor som med hjälp av längsgående sprickor bildat två större block. Det är även vanligt att hörnsprickor bildat lösa block, storleken på blocken varierar. Blocken har frekvent en lägre nivå än omkringliggande betongbeläggning. Figur 6:2 på HP 11. Foto: Jessica Munoz. Hörnspricka Hörnsprickor är diagonalsprickor som sträcker sig från tvärgåendefog mot längsgående anslutningsfogar. Majoriteten av hörnsprickorna har en uppskattad sprickvidd under 1,5 mm. Figur 6:3 på HP 11. Foto: Jessica Munoz. Nivåskillnad Den vanligaste nivåskillnaden är att det uppkommit en nivådifferens i tvärgåendefogar. Detta medför att delplattor har hamnat på olika nivåer. Skillnaden varierar mellan någon mm upp till 4 cm mellan delplattor. Det förekommer även nivåskillnad i anslutningsfogen mellan asfalten och betongbeläggningen. Figur 6:4 på HP11. Foto: Jessica Munoz. 27

Pumpning Pumpning har observerats på flertalet hållplatser. Pumpningen är vanligast i samband med tvärgåendefogar, men det sker även pumpning i tvärgående sprickor samt i blocksprickor, se för mer information i avsnitt 7.1 Pumpning. Figur 6:5 på HP 14. Foto: Jessica Munoz. Fogskador Samtliga fogar har någon typ av defekt. Den vanligaste skadan på tvärgåendefogar är att fogkanterna har skador i form av spjälkning det vill säga att bitar av betongbeläggningen är borta. Det förekommer även att fogar har varierande fogvidd (avstånd mellan två intilliggande plattors kanter). På anslutningsfogar är det vanligt med skador på asfaltsbeläggningen. Även skador på betongkanten förekommer. Figur 6:6 på HP 9. Foto: Jessica Munoz. Vertikalrörelse Vertikalrörelse uppstår vid belastning av hållplatserna. Alla typer av rörelser i plattan definieras som vertikalrörelse. Det vill säga enskilda skadade partier och hela delplattor rör sig i större eller mindre utsträckning. 6.5. Sammanställning av skador på betongbeläggning med fogar I tabell 6:3 sammanställ de skadekategorier som observerats vid inventeringen samt skadefrekvensen per hållplats. Resultatet från skadeinventeringen har redovisat i två olika tabeller. Den första tabellen är sammanställd efter hur många skadade delplattor hållplatsen består av. 38 av 64 delplattorna har en eller flera skador se Tabell 6:4. Den andra tabellen redovisar hur många skador det finns totalt per hållplats Tabell 6:5. Skillnaden i antal skador i tabell 6:4 och 6:5 beror på att vissa delplattor har fler än en skada per skadekategori vilket resulterar i differensen mellan tabellerna. Detta har utfört för att jämförelse mellan antal skador mellan de olika betongbeläggningarna ska möjliggöras. 28

Tabell 6:3 Skadekategorier samt skadefrekvens. Betongbeläggning med fogar Förkortningar av skador Skadefrekvens TS Tvärgående sprickor 10% BS Blocksprickor 8% HS Hörnsprickor 5% NI Nivåskillnader 14% PU Pumpning 4% VR Vertikala rörelser 6% FO Fog 53% TOT Totalt 100% Tabell 6:4 Antal skadade delplattor samt skadekategorier. Antal skador per delplatta Hållplats Totalt antal Antal hela Antal skadade Skadekategori TS BS HS NI PU VR FO TOT HP1 9 4 5 0 1 0 4 1 1 10 17 HP 2 7 2 5 0 0 0 2 1 1 8 12 HP 3 7 5 2 1 0 0 1 0 0 8 10 HP 9 14 4 10 5 1 2 2 0 2 15 27 HP11 9 5 4 0 2 1 3 0 1 10 17 HP 13 9 3 6 2 1 2 4 0 0 10 19 HP 14 9 3 6 1 3 1 3 3 2 10 23 Summa 64 26 38 9 8 6 19 5 7 71 125 29

Tabell 6:5Antal skador per hållplats. Hållplats Antal skador per hållplats Skadekategori TS BS HS NI PU VR FO TOT HP1 0 1 0 4 1 2 10 18 HP 2 0 0 0 2 1 1 8 12 HP 3 1 0 0 1 0 0 8 10 HP 9 7 2 3 2 0 2 15 31 HP11 0 4 1 3 0 1 10 19 HP 13 3 1 2 4 0 0 10 20 HP 14 3 3 1 3 3 2 10 25 Summa 14 11 7 19 5 8 71 135 30

6.6. Skador på betongbeläggning utan fogar Antalet hållplatser med betongbeläggning utan fogar var 8 av totalt 19 undersökta hållplatser. Följande hållplatser var utförda med betongbeläggning utan fogar: HP 4 ST Eriksplan mot Odenplan HP 5 ST Eriksplan mot Kungsholmen HP 10 Karlbergsvägen mot Karolinska HP 16 Sveaplan mot Odenplan HP 17 Norrtullsgatan mot Odenplan HP 19 Vanadisvägen mot Norrtull HP 20 Frejgatan mot Norrtull HP 21 Roslagsgatan mot KTH De skador som upptäckts vid skadeinventeringen är: Tvärgående spricka Majoriteten av denna har en sprickvidd under 1,5 mm. Sprickorna befinner sig cirka 2 3,5 meter från anslutningsfogen där buss kör in på hållplatsen. Majoriteten av sprickorna kan man se att sprickvidden ökar när plattan belastas av buss, se vertikalrörelse nedan. Figur 6:7 på HP 5. Foto: Jessica Munoz. Pumpning Vatten har observerats tränga upp i tvärgående anslutningsfogen vid belastning av buss/ trafik. Då vatten tränger ner i underbyggnaden kan det leda till pumpning. Figur 6:8 på HP 21. Foto: Jessica Munoz. 31

Nivåskillnad Betongbeläggningen och omkringliggande asfalten har hamnat på olika nivåer. Nivåskillnaden varierar i storlek från 1 mm upp till 15 mm. Nivåskillnaden har på en del hållplatser orsakat att vatten blir stående på asfaltsbeläggningen. Figur 6:9 på HP 20. Foto: Jessica Munoz. Vertikalrörelse Vertikalrörelse uppstår vid belastning av hållplatserna. Alla typer av rörelser i betongbeläggningen definieras som vertikalrörelse. Vid belastning ser man den vertikalrörelsen då plattan trycks ner, rörelsen avtar efter 1,5 3 meter in på plattan. På 5 av 8 hållplatserna har det i området där rörelse avtar uppstått tvärgående sprickor. Fogskada Den vanligaste fogskadan är sprick- och blockskador i asfaltsbeläggningen. Majoriteten av skadorna i asfaltsbeläggningen finns mot tvärgående anslutningsfogar. Men det förekommer även skador på asfaltsbeläggning mot längsgående anslutningsfogar. Figur 6:10 på HP 20. Foto: Jessica Munoz. På hållplats 5 är skadan på anslutningsfogen så kraftig att det har bildats en 10 mm breddspricka mellan asfalten och betongbeläggningen. I fogen tränger det upp vatten (pumpning). Den skadade betongen har sedan tidigare reparerats med asfalt. De reparationer som utförts är lösa detta visar sig genom vertikalrörelse. Figur 6:11 på HP 21. Foto: Jessica Munoz. 32

Hållplats 16 och 10 har sågats i tvärgående anslutningsfogen asfalt mot betongbeläggning. Det sågade snittet är längsgående och ca 150 mm långt. Figur 6:12 på HP 16. Foto: Jessica Munoz. Figur 6:13 på HP 17. Foto: Jessica Munoz. Hållplats 17: Norrtullsgatan mot Odenplan. Skada i övergång asfalt till betongbeläggning, området har försökts repareras med asfalt, precis i ytan på asfalten sticker ett armeringsjärn upp. Området är frekvent trafikerat av både linjetrafik samt övriga trafikanter som personbilar. 33

Övriga skador Hållplats 5 är den enda hållplatsen som har en längsgående spricka, vilket är lokaliserat till området där den bakre axeln på ledbussarna stannar. Avståndet från kant är ca 500 mm. Figur 6:14 på HP 5. Foto: Jessica Munoz. Hållplats 5 har det uppstått små fina sprickor i form av krackelering. Figur 6:15 på HP 5. Foto: Jessica Munoz. Vågformade sprickor i ytan, Figur 6:16 på HP 4. Foto: Jessica Munoz. I anslutning mot nästkommande hållplats har det i betongytan lossnat bitar av betongbeläggningen. Figur 6:17 på HP 10. Foto: Jessica Munoz. 34

6.7. Sammanställning av skador på betongbeläggning utan fogar I tabell 6:6 sammanställs skadekategorierna som observerats vid inventeringen samt skadefrekvensen per hållplats. De skadekategorier som är frekventförekommande har fått egna kolumner och skador som är avvikande har hamnat i kategori övrigt, se tabell 6:7. Tabell 6:6 Skadekategori och skadefrekvens. Betongbeläggning utan fogar Förkortning av skador Skadefrekvens TS Tvärgående sprickor 20% PU Pumpning 11% FO Fogskador 33% NI Nivåskillnader 13% VR Vertikalrörelser 15% ÖS Övriga skador 9% TOT Totalt 100% Tabell 6:7Antal skador på hållplatser. Betongbeläggning utan fogar Hållplats Skadekategori TS PU FO NI VR ÖS TOT HP 4 1 0 1 0 1 1 4 HP 5 3 1 1 1 1 2 9 HP 10 2 1 2 0 1 1 7 HP 16 1 0 2 0 1 0 4 HP 17 0 0 3 2 0 0 5 HP 19 2 1 2 1 1 0 7 HP 20 0 1 2 1 1 0 5 HP 21 0 1 2 1 1 0 5 Summa 9 5 15 6 7 4 46 35

6.8. Skador på cementstabiliserad asfalt Av 21 hållplatser är 4 stycken utförda med cementstabiliserad asfalt. Skadorna som observerats presenteras i tabell 6:8 samt skadefrekvens. Hållplatser med cementstabiliserad asfalt är. HP 6 Dalagatan mot Odenplan HP 12 Stadsbiblioteket mot KTH HP 15 Odengatan mot Sveavägen HP 18 Norrtullsgatan mot Norrtull De skador som upptäckts vid skadeinventeringen är: Tvärgående sprickor Hållplats 18 har störst tvärgående spricka av de hållplatser med cementstabiliserade asfalten som har undersökts. Figur 6:18 på HP 18. Foto: Jessica Munoz. Kantsprickor Kantsprickor är den mest förekommande skadan som vi har observerat på cementstabiliserad asfalt. Skadade områden trafikeras frekvent av bussarnas hjul då buss angör hållplats. Figur 6:19 på HP 15. Foto: Jessica Munoz. 36

Krackelering Krackelering har observerats i området där bussen regelbundet stannar. Figur 6:20 på HP 15. Foto: Jessica Munoz. Potthål Det översta lagret i den cementstabiliserade asfalten har lossnat och bildat ett potthål. Figur 6:21 Foto på HP 6. Foto: Jessica Munoz. Övriga skador På hållplats 18 har vi observerat att ett parti i beläggningen med förändringar i ytstrukturen. Figur 6:22 Foto på HP 18. Foto: Jessica Munoz. Beläggningsytan på HP 6 har repor och gropar. Orsaken bakom skadorna är troligen grus från halkbekämpning samt ballast från omkringliggande potthål. Figur 6:23 Foto på HP 6. Foto: Jessica Munoz. 37

6.9. Sammanställning av skador på cementstabiliserad asfalt Tabell 6:8 Skadekategorier och skadefrekvens. Cementstabiliserad asfalt Förkortning av skador Skadefrekvens TS Tvärgående sprickor 24% KS Kantsprickor 35% KR Krackelering 18% PO Potthål 12% ÖS Övriga skador 12% TOT Totalt 100% Tabell 6:9 Antal skador per hållplats. Hållplats Cementstabiliserad asfalt Skadekategori TS KS KR PO ÖS TOT HP 6 1 2 0 2 1 6 HP 12 0 2 0 0 0 2 HP 15 0 2 3 0 0 5 HP 18 3 0 0 0 1 4 Summa 4 6 3 2 2 17 38

7. Analys 7.1. Orsaken till skador på betongbeläggning med eller utan fogar Skador på busshållplatser med betongbeläggning med och utan fogar jämförs med skadekatalogen i Handboken - drift, underhåll och reparation av betongvägar [4]. Skadekatalogen är framtagen för oarmerade fogade betongvägar. I skadekatalog förekommer fler skador än de som framkommit vid skadeinventeringen dessa tas inte upp i detta examensarbete. Skadorna jämförs även med underhållskapitlet i Betong på mark [5]. Tvär-, hörn- och blocksprickor Sprickornas bakomliggande orsaker kan vara flera faktorer som [4; 5]: sättningar för sen sågning av fogar för stora fogavstånd beläggningstjockleken är underdimensionerad för trafiken Hörn- och bocksprickor har fler faktorer än ovanstående som kan leda till att sprickor uppstår. Dessa är: hörnsprickor kan även orsakas av trafiklast nära betongkanten. Beläggningen saknar dymlingar och att pumpning skett under plattan vilket leder till högre påkänningar i betongbeläggningen [4]. blocksprickor kan även orsakas av deformation i vägkroppen. Betongbeläggningen har uppnått sin tekniska livslängd [4]. Sprickvidden på sprickor har en betydande roll på hur farlig sprickan är för betongbeläggningen. Vid sprickor med en sprickvidd större än 1,5 mm existerar ingen lastöverföring över sprickan. Det är även lätt för partiklar och vatten att tränga ner i sprickan [5]. Vid sprickor med en sprickvidd mindre än 1,5 mm förekommer det viss lastöverföring över sprickan. Ju mindre sprickvidden är desto bättre blir lastöverföringen över sprickan. I sprickor mindre än 0,5 mm kan full lastöverföring ske mellan ballastkornen, från 0,5-1,5 mm kan endast vis lastöverföring ske över sprickan [5]. Vatten i sprickor kan leda till att vatten tränger ner i undergrunden. Även om vattnet inte tränger ner till undergrund kan stillastående vatten i sprickor orsaka frostsprängningar, då vattnet fryser under vinterhalvåret. Nivåskillnad och ojämnheter I skadekatalogen benämns nivåskillnaden som Laxtrappa eller plattförskjutning. Nivåskillnader kan orsakas av att underliggande materiallager under betongbeläggningen eroderat bort [4; 5]. Detta leder till att det underliggande lagret i överbyggnaden har tappat sin bärande funktion. Orsaken bakom eroderingen kan vara trafikpåverkan och instängt vatten så kallad pumpning [4]. Nivåskillnaden kan även bero på att sättningar. Orsaken bakom sättningen kan vara [4; 5]. dåligt packat material i överbyggnaden eller i omkringliggande infrastruktur vilket leder till efterpackning i överbyggnaden. deformation i undergrunden såsom sänkning av grundvattennivån och tjällyftning. Vertikalrörelse Orsaken bakom vertikalrörelse kan vara att underliggande lager eroderat bort p.g.a. pumpning. Rörelsen uppstår vid belastning av beläggningsytan. Rörelsen leder till oljud samt vibrationer i omkringliggande fastigheter. 39

Fogskador Båda beläggningskonstruktionerna har problem i anslutningsfogarna mellan asfalt-betongbeläggning. Skador på den anslutande asfalten är den vanligaste men även att fogen är otät vilket leder till att vatten tränger ner i undergrunden. På hållplats 17 har det gjorts försök att laga det skadade området genom att asfaltera det skadade området. Dock har armeringsjärnet inte sågat av i betongbeläggningen, vilket har resulterat i att armeringen sticker upp ur asfaltsbeläggningen. På betongbeläggningen med fogar är majoriteten av de tvärgåendefogarna skadade. Skadorna varierar i storlek från små till stora bitar av fogkanten saknas. Orsak till skadorna kan vara [4; 5]: För tidig sågning av fogar se avsnitt 4.2 Vid sågning har mikrosprickor bildats Pumpning Pumpning orsakas av att vatten tränger ner i undergrunden vilket leder till att finmaterial kan pumpas upp igenom fogar eller tryckas vidare i undergrunden. Stillastående vatten leder till upplösning av underliggande asfaltslager vilket resulterar i att asfalten tappar sin tekniska funktion. Denna uppluckring av undergrund kan leda till att betongbeläggningen spricker och deformeras under belastning [4]. Pumpning förekommer i anslutningsfogar hos betongbeläggning utan fogar, då pumpning leder till erodering av undergrunden vilket möjliggör att vertikalrörelse uppstår. På fem av åtta hållplatser förekommer en kombination av pumpning och vertikalrörelse. Pumpning förekommer även på betongbeläggning med fogar. Pumpning sker oftast i tvärgåendefogar samt i olika sprickor. Då skadeinventering har skett på olika dagar har väderförhållandet varit olika. Detta leder till att pumpning inte kunnat observeras de dagar det inte kommit någon nederbörd. Övriga skador Övriga skador är skador som enbart har förekommit på enstaka hållplatser vid betongbeläggning utan fogar. Därav har skadorna hamnat i skadekategorin övriga skador. Orsaken bakom skadan kan vara: Figur: 6:14 HP 5. Längsgående spricka, orsak se ovan tvär-, hörn- och blocksprickor Figur 6:15 HP 5. De små fina mikrosprickorna kan bero på att plastiska krympsprickor uppkom vid gjutningen [18] eller på grund av krackelering vilket uppkommer vid dragspänning i ytskiktet som orsakat av temperatur och differenskrympning i betongen. [18]. Figur 6:16 och figur 6:17. Orsaken bakom dessa skador har inte kunnat fastställas. 7.2. Orsaken till skador på cementstabiliserad asfalt Analys av olika typer av skador som har uppstått på cementstabiliserad asfalt på de bushållsplatser där det har utförts skadeinventering, redovisas i detta avsnitt. Potthål Potthål brukar även kallas slaghål, se figur 6:21. Denna typ av skada ser ut som en grop eller ett hål i beläggningen. Den uppkommer vanligtvis från tidigare skador såsom sprickor, krackelering, dåliga fogar eller att det redan från början varit små gropar med kombination av t.ex. regnvatten som blir kvar vid skadetillfället och sedan blir belastad av trafiken [2; 3]. Krackelering Krackelering är när sprickor ligger tätt vid varandra då de går längsgående och tvärgående. Denna typ av skada uppstår när små sprickor brutits ned. Orsaken till att sprickorna har brutits ned kan vara att 40

beläggningen har åldrats, vid feltillverkning kan de ha gjorts styvare, vägkonstruktionen är underdimensionerad eller att det är dåligt dränerat [2; 3]. Kantspricka Kantsprickor är längsgående sprickor som förekommer närmast busshållplatsens kantstenar. Orsaken till kantsprickorna kan vara att det är dåligt med vattendränering. Om sprickorna är djupa eller för breda blir det svår att täta skadan. Om det inte går att täta sprickorna måstes hela vägkroppen åtgärdas [2]. Tvärgående spricka En tvärgående spricka är en speciell typ av sprickbildning som sträcker sig från kantstöden fram till körbeläggningen. Sprickbildning kan förekomma på grund av krympspänning på bindemedlet. Det orsakas vanligtvis av stora temperaturförändringar [2]. Övriga skador På bild 6:23 ser man att grus har skapat små hål på beläggningen. Orsaken till detta kan vara att trafiklasten trycker in grus i beläggningen vilket gör att det bildas små hål där vatten kan tränga in. Detta sliter på materialet och bidrar till att det uppstår större skador. 7.3. Analys av skador kontra underlag på busshållplatser I analysen har vi inte tagit hänsyn till de befintliga ledningar som går under de undersökta busshållplatserna eftersom det inte fanns tillgång att få fram ritningar inom VA. Det fanns inte heller tillgång att få fram ritningar om vad som eventuellt kunde finnas under busshållplatserna som exempelvis lokaler, parkeringar, tunnelbanetunnlar osv. Istället utgicks det endast ifrån vad det fanns för typ av jordarter under busshållplatserna med hjälp av en geologisk karta. Fördelen med att ta fram geokartan är att det kan möjliggöra att man hittar ett mönster bakom orsaken till skadorna. Nackdelen kan vara att jordarterna kanske inte befinner sig precis under hållplatserna utan att det kan vara andra typer av konstruktioner som ledningar, tunnelbanetunnlar eller parkeringar. Således kan jordarterna befinna sig djupare under marken och inte ha någon direkt påverkan till skadorna. Nedan beskrivs mer utförligt om hur det har gåtts tillväga vid analys av skador kontra underlag på busshållplatser, detta utan att ha tagit hänsyn till vad det är för uppbyggnad under hållplatsbeläggningarna. Figur 7:1 visar en byggnadsgeologisk karta över en del av Vasastan i Stockholm. Kartan är baserad på omfattande underlag om jord och berg. Insamling av data för den geologiska kartan gjordes redan vid slutet av 1970-talet och början av 1980-talet av fastighetskontorets geobyrå. Kartan digitaliserades senare,1997 [19]. För att ta reda på om skador på hållplatser har orsakats av hållfastheten på marken har det som tidigare nämnts tagits fram en geologisk karta över området som har skadeinventerats, se figur 7.1. På kartan har det markerats var hållplatserna är placerad och vilken typ av jordart som ligger som grund till dem. Tabell 7:1. Förkortning av jordarter Förkortning av jordarter BE Berg i dagen MO Morän SGS Sten, grus och Sand VÄ Växellagring LE Lera 41

Figur 7:1 Byggnadsgeologisk karta. Kartan är tagen från Stockholms stads geoarkiv [19]. Eftersom det finns olika typer av konstruktionsbeläggning har de delats upp i tre tabeller. Tabellerna visar vilka hållplatser som har en viss typ av jordart. Den totala typen för varje skada och jordart har sammanställts för att kunna räkna fram ett medelvärde och sedan kunna få ut skadefrekvensen för varje jordart, se ekvation 7:1a och 7:2b. Det har även gjorts jämförelse mellan andel hållplatser per jordart med andel skador per jordart, se ekvation 7:2a och 7:3a. Skadorna har hämtats från avsnitt 6.3. Undersökningen har genomförts för att ta reda på vilken typ av jordart som ger flest skador och om jordarterna har något samband med skadorna. Medelvärde per jordart = Antal hållplatser per jorart Antal skador per jordart (7:1a) Frekvens [%] = Medelvärde per jordart Totala medelvärdet (7:1b) Andel hållplatser per jordart [%] = Antal hållplatser per jorart Totala hållplatser (7:2a) Andel skador per jordart [%] = Antal skador per jorart Totala skador (7:3a) 42

Tabell 7:2 visar endast betongbeläggning med fogar. Skadorna har summerats från tabell 6:5 utan att hänsyn tagits till fogskadorna, eftersom denna typ av skada inte påverkas av jordarterna. I tabellen kan det urskiljas att lera och morän uppvisar flest skador, en tydligare urskiljning finns att se i diagram 7:1. Tabell 7:2.Skadefrekvens för de totala skadorna vid en viss typ av jordart. Betongbeläggning med fogar Hållplats BE MO SGS VÄ LE TOT HP 1 X X HP 2 X HP 3 X HP 9 X HP 11 X HP 13 X X HP 14 X Antal hållplatser 3 1 1 1 3 9 Andel hållplatser 33% 11% 11% 11% 33% 100% Antal skador 25 10 9 8 30 82 Andel skador 30% 12% 11% 10% 37% 100% Medelvärde 8 10 9 8 10 45 Frekvens 18 % 22 % 20 % 10 % 22 % 100% BETONGBELÄGGNING MED FOGAR LE; 22% BE; 18% VÄ; 18% MO; 22% SGS; 20% Diagram 7:1. Skadefrekvens på skadorna på en typ av jordart. 43

Tabell 7:3 visar endast betongbeläggning utan fogar. Skadorna har summerats från tabell 6:7, och i denna tabell har tagit hänsyn till fogskador eftersom det inte fanns lika många som i den tidigare konstruktionen. Man kan även i denna tabell se att lera har flest skador, en tydligare urskiljning finns att se i diagram 7:2. Tabell 7:3 Skadefrekvens för de totala skadorna vid en viss typ av jordart. Betongbeläggning utan fogar Hållplats BE MO SGS VÄ LE TOT HP 4 HP 5 HP 10 HP 16 HP 17 HP 19 X X HP 20 HP 21 X X Antal hållplatser 2 1 1 2 3 9 Andel hållplatser 22% 11% 11% 22% 33% 100% Antal skador 10 4 4 10 20 48 Andel skador 21% 8% 8% 21% 42% 100% Medelvärde 5 4 4 5 7 25 Frekvens 20 % 16 % 16 % 20 % 27 % 100% X X X X X BETONGBELÄGGNING UTAN FOGAR LE; 27% BE; 20% MO; 16% VÄ; 20% SGS; 16% Diagram 7:2 Skadefrekvens av skadorna vid en viss typ av jordart. 44

Tabell 7:4 gäller endast för cementstabiliserad asfalt. Alla skadorna har summerats från tabell 6:9. Även här har lera flest skador, en tydligare urskiljning finns att se i diagram 7:3. Tabell 7:4 Skadefrekvens för de totala skadorna vid en viss typ av jordart. Cementstabiliserad asfalt Hållplats BE MO SGS VÄ LE TOT HP 6 X HP 12 X HP 15 X HP 18 X Antal hållplatser 1 0 1 1 1 4 Andel hållplatser 25% 0% 25% 25% 25% 100% Antal skador 5 0 4 2 6 17 Andel skador 29% 0% 24% 12% 35% 100% Medelvärde 5-4 2 6 17 Frekvens 29 % 0 % 24 % 12 % 35 % 100% CEMENTSTABILISERAD ASFALT LE; 35% BE; 29% VÄ; 12% SGS; 24% Diagram 7:3 Skadefrekvens på skadorna på en typ av jordart. 45

Diagrammet visar en jämförelse av andelen hållplatser per jordart och andelen skador per jordart för de tre undersökta beläggningarna cementstabiliserad asfalt samt betongbeläggning med och utan fogar. Detta görs för att enklare kunna klargöra om jordarterna har något samband med skadorna. Diagram 7:4 visar att berg i dagen och lera har flest skador och även flest hållplatser. Om man endast jämför berg i dagen med lera ser man några skillnader, bland annat att lera har fler skador än berg i dagen. Vid lera som underliggande jordart så är det mer skadade hållplatser, och för berg i dagen är det raka motsatsen förhållandevis. 40% 30% 20% 10% Betongbeläggning med fogar 0% BE MO SGS VÄ LE Andel hållplatser Andel skador Diagram 7:4. Jämförelse mellan andel hållplatser med andel skador. Diagram 7:5 visar även att lera har flest skador och har flera hållplatser än övriga jordarter i betongbeläggning utan fogar. 50% 40% 30% 20% 10% Betongbeläggning utan fogar 0% BE MO SGS VÄ LE Andel hållplatser Andel skador Diagram 7:5. Jämförelse mellan andel hållplatser med andel skador. 46

Diagram 7:6 visar än en gång att lera är den jordart som är mest skadedrabbad oberoende av antal hållplatser. 40% 30% 20% 10% Cementstabiliserad asfalt 0% BE MO SGS VÄ LE Andel hållplatser Andel skador Diagram 7:6. Jämförelse mellan andel hållplatser med andel skador. 47

7.4. Analys av skador mot antalet standardaxlar per hållplats Vid inventering av skador har trafikerade busslinjer dokumenterats för att kunna kontrollera antalet bussar som trafikerar varje hållplats. Genom att studera tidtabeller för respektive linje har antalet bussar sammanställts i bilaga 2. Hänsyn har inte tagits till att busslinjerna skiljer sig beroende på slinga (exempel buss 4 Radiohuset-Gullmarsplan mot Gullmarsplan-Radiohuset). Det har även bortsetts från vissa busslinjer se tabell 7:5 därför att dessa busslinjer enbart trafikerar vissa tider eller några dagar per år. Igenom detta bidrar de inte nämnvärt till den totala trafikmängden. Tabell 7:5 Busslinjer medtagna vid beräkning av trafikmängd. Busslinje 58 608 624c 628c 680 690 691 598 697 Med hjälp av bilaga 2 har bilaga 3 tagits fram. I bilaga 3 är den totala mängden bussar som passerar varje enskild hållplats redovisad per vecka och år. Vid dimensionering av vägöverbyggnader i Sverige användes antalet standardaxlar (10 ton) vägöverbyggnaden ska klara under sin givna tekniska livslängd. Enbart tunga fordon (lastbilar, bussar med mera) tas hänsyn till vid dimensionering av vägöverbyggnader. Antalet standardaxlar per tunga fordon varierar beroende på fordonstyp och tyngden hos fordonet. Om uppgifter om antalet standardaxlar saknas kan värdet 1,3 användas eller så användes 4-potensregeln för att beräkna antalet standarsaxlar per tungt fordon [20]. För att beräkna antal standardaxlar på busstyperna i Stockholm har 4-potensregeln används: B = ( P i P )4 K i (7.1) B P i P K i = antalet standardaxlar = aktuellt axeltryck i ton = standarsaxel 10 ton = antal axlar med det aktuella axeltrycket P i Följande busstyper trafikerar i SLL bestånd. Busstyperna axeltryck ökar om bussen förses med etanolgas- eller hybriddrift [21]. Normal buss axeltryck(totalvikt), fram/bak: ca 6,3 7,1/11,5 12 ton Ledbuss axeltryck(totalvikt), fram/mitt/bak ca 7,3/10/11,5 ton Boggibuss axeltryck(totalvikt), fram/bak ca 7,3/12(6,3) ton Dubbeldäckare axeltryck(totalvikt), fram/bak ca 7,5/19 ton Genom beräkningar med 4-potensregeln samt axeltrycket för busstyperna har Tabell 7:6 tagits fram Tabell 7:6. Sammanställning antal standardaxlar per busstyper. Busstyper Framaxel Mittenaxel Bakaxel Boggi Summa B normalbus 7,1 0 12 0 2,33 ledbuss 7,3 10 11,5 0 3,03 boggibuss 7,3 0 0 6,3 0,60 dubbeldäckare 7,5 0 0 9,5 1,95 48

Vid beräkning av antal standardaxlar per år, har värdet på ledbussens B=3,03 från tabell 7:6 använts då detta leder till störst slitage. Hänsyn har inte tagits till att värdet kan reduceras enligt formel 3,1 i avsnitt 3,2 med värdet A = 0,5. Åldern på de olika hållplatserna varierar och det har inte gått att ta reda på vilka år de olika hållplatserna byggts. Dock så är det sannolikt att åldern är lägst på beläggningar med cementstabiliserade asfalt då det är den senaste konstruktionstekniken. Tabell 7:7. Antalet skador och antalet standardaxlar för betongbeläggning med fogar. Betongbeläggning med fogar Hållplats Totalt antal skador Antal standardaxlar per år HP1 18 346 974 HP 2 12 177 430 HP 3 10 177 430 HP 9 31 447 281 HP11 19 826 271 HP 13 20 826 271 HP 14 25 543 330 Tabell 7:8. Antalet skador och antalet standardaxlar för betongbeläggning utan fogar. Betongbeläggning utan fogar Hållplats Totalt antal skador Antal standardaxlar per år HP 4 4 399 966 HP 5 9 409 587 HP 10 7 177 430 HP 16 4 157 715 HP 17 5 222 379 HP 19 7 157 715 HP 20 5 157 715 HP 21 5 543 330 Tabell 7:9. Antalet skador och antalet standardaxlar för cementstabiliserad asfalt. Cementstabiliserad asfalt Hållplats Totalt antal skador Antal standardaxlar per år HP 6 6 232 157 HP 12 2 826 271 HP 15 5 543 330 HP 18 4 222 379 I diagram 7:7 har tabellerna 7:8 till 7:9 sammanställts för att lättare kunna se antal skador och antal standardaxlar per år. 49

Antal Skador Trafikmängd per år 35 30 25 20 15 10 5 0 HP 13 HP 14 HP 2 HP 3 HP 9 HP1 HP11 HP 10 HP 16 HP 17 HP 19 HP 20 HP 21 HP 4 HP 5 HP 12 HP 15 HP 18 HP 6 900 800 700 600 500 400 300 200 100 - Betongbeläggning med fogar Betongbeläggning utan fogar Cementstabiliserad asfalt Antal standardaxlar Antal skador Diagram 7:7. Visar trafikmängd per år för busshållplats samt antal skador per busshållplats. 7.5. Diskussion om armerad och fiberarmerad betongbeläggning 7.5.1. Armerad betongbeläggning Skillnaden mellan typritningen i Betong på mark [5] och Trafikkontorets typritning [15] är bland annat att det i den senare inte finns med några anslutningskonstruktioner såsom länkplattor eller längsgående anslutningsfog. Det sistnämnda har inte observerats heller vid skadeinventeringen. 7.5.2. Fiberarmerade betongbeläggning Då det saknas typritning för Stockholm har examensarbetet utgått från den information som framkom vid interljuve med Trafikkontoret samt bussrapport [14]. I Betong på mark [5] är en förutsättning vid dimensionering att alla fogar ska utföras med dymlingar och att fogavståndet ska vara 4 meter mellan tvärgåendefogar, se avsnitt 3.3. Vid rivning av hållplatser i Stockholm har inga dymlingar påträffats. Dymlingens funktion är att förhindra nivåskillnader mellan delplattorna, se avsnitt 4.3. Eventuellt skulle de skador som på träffats i skadeutredningen förhindras om beläggningen var utförd med dymlingar. Dock kan dymlingar ge upphov till andra typer av skador såsom dymlingssprickor och längsgående sprickor [4]. Tvärgåendefogar har inte haft någon synlig tätning vid okulärbesiktningen. Detta innebär att fogvidden bör vara 2 3 mm, dock har flera av hållplatserna som undersökts en större fogvidd än de 2 3 mm som sågas vid första omgången se avsnitt 4.2. Vad som orsakat att fogvidden ökat kan vara sättningar i underbyggnaden som har lett till att plattan ligger löst. 50

8. Slutsats Målet med detta examensarbete var att hitta de vanligast förekommande skadorna på busshållplatser i Stockholm och svar på hur de orsakades. En skadeinventering genomfördes inom ett förutbestämt geografiskt område. Resultaten sammanställdes och utifrån det kategoriseras skadorna för att enklare kunna jämföra vilka skador som är vanligast. Standardaxlarna som trafikerar hållplatserna har beräknats per år för att se om det finns något samband mellan trafikmängd och antalet skador. Antalet skador har även jämförts mot vilken typ av jordart hållplatsen är uppförd på. Ett av målen med examensarbetet var att se vilka konstruktionslösningar som används på busshållplatser i Stockholm. Vilken konstruktion varje enskild hållplats har finns inte att tillgå, genom vare sig ritningar eller systemhandlingar. Vi har därför utgått från typritningar. Det medförde att uppdelningen av konstruktionslösningar inte kunnat göras noggrannare än att gå på hållplatsernas utseende. Som betongbeläggning med eller utan fogar och cementstabiliserad asfalt. Efter granskning av typritningar och litteratur från Trafikkontoret och Betong på mark kan det antas att: betongbeläggning med fogar är fiberarmerad betongbeläggning betongbeläggning utan fogar är armerad betongbeläggning Skillnaden mellan typritningar i Betong på mark [5] och Trafikkontoret Stockholm [15] är att i Betong på mark ska olika anslutningskonstruktioner användas, se avsnitt 4.4. Om dessa anslutningskonstruktioner skulle förhindra skador på busshållplatserna i Stockholm går det inte att säga. En grundläggande utredning krävs för att undersöka detta. Genom att kategorisera skador enligt skadekatalogen i Handboken - drift, underhåll och reparation av betongvägar [4] gick det att besvara vad orsaken till skadan kan beror på. Det var ett av målen med examensarbetet dock skulle en noggrannare analys av orsaken till skadorna behövas genomföras för att med 100 % säkerhet kunna identifiera orsaken. En brist med okulärkontroll är att skador måste vara synliga för att upptäckas. Skador beroende på erodering och sättningar går inte att se, förutom där delplattor har hamnat i olika nivåer. Även sprickvidd och hur djupa sprickorna är skulle säga mer om orsaken till skadan. Dock skulle dessa lösningar kräva större ingrepp såsom rivning av hållplatsen. I jämförelsen mellan geologin och antalet skador såg man att hållplatser som var byggda på lera hade fler skador än de hållplatser som är byggda på andra jordarter. För att säkerställa att det är lera som är orsaken till skadorna, krävs det att en noggrannare undersökning utförs. I jämförelse mellan trafikmängd och antal skador kunde inga direkta samband ses. Detta kan bero på att hållplatserna har uppförts olika år, vilket medför att äldre hållplatserna utsatt för fler standardaxlar än nyare hållplatser. Även antalet fullsatta bussar påverkar den tekniska livslängden för en hållplats. För att få svar på frågan hur många år en hållplats klarar av krävs dock mer omfattande utredning av antal busar och vikten per axel på bussar vid olika mängd personer. 51

52

9. Rekommendationer 9.1. Förebyggande underhåll/rondering Genom att införa rutiner för inspektion/rondering av hållplatserna kan man förebygga att skadorna blir så omfattande så att sprickor bildar block. Denna inspektion/ ronderingen kan utföras genom en okulärkontroll av hållplatserna. En profilograf eller liknande instrument för inmätning av hållplatsen kan tänkas fungera för att upptäcka och övervaka skadorna med större säkerhet. Det viktiga är att skador förhindras att växa okontrollerat då det kan leda till att hållplatsen blir helt obrukbar. Detta kan ske genom att reparationer utförs likt de reperationsåtgärder som finns sammanställda i Handboken - drift, underhåll och reparation av betongvägar [4]. 9.2. Reparationer med kort avstängningstid I ett tidigt skede av examensarbetet fanns det med att undersöka om det gick att applicera snabbverkande reparationsmetoder av betongvägar på busshållplatser. Igenom detta fann vi att det pågår försök att använda prefabricerade betongelement vid reparation/ nybyggnad av busshållplatser i Sverige [22] och USA [23]. I USA har prefabricerade betongmotorvägar ökat under 2000 talet detta har lett till att nya lösningar och idéer utvecklats. Ökningen av prefab beror på att det inte går att stänga av vägar för underhåll/reparationsarbeten då trafikmängden är hög under rusningstrafik. Prefabelement möjliggör att delar av vägen kan bytas ut under kvällen/natten utan att störa rusningstrafiken. En förutsättning för bra resultat är att under den tidigare beläggningar finns bra markförhållanden/underbyggnaden samt att hela konstruktioner är korrekt utförd. 9.3. Fortsatta studier Fördjupad studie om cementstabiliserad asfalt. I dag byggs hållplatser med cementstabiliserad asfalt i Stockholm. Dock har ingen undersökt livslängden och underhållskostnaden. Det skulle vara intressant att utföra en LCC/LCA för att se kostnaden för byggnation och reparationsarbeten. Hur fungerar cementstabiliserad asfalt på längre sikt? Undersöka hur prefab busshållplatser går att använda i Sverige. Detta kan ske igenom att studera erfarenheter från USA [23]. Dock kommer lösningarna att behöva anpassas för svenska förhållanden som tjäle och väderförhållanden med mera. Fördjupad studie där en-tre hållplatser rivs. Detta möjliggör att underbyggnaden kan undersökas. Samt kontroll av sprickdjup och sprickbredd på betongbeläggningen. Med hjälp av detta kan en noggrannare analys ske om vad orsaken till skadan är. 53

54

10. Referenser [1] KTH,Wegelin A. Kompendium: Introduktion till ämnet vägteknik. In ; 2017; Stockholm. p. 141. [2] Bader W, Noorullah S. Cementstbiliserad asfalt på busshållplatser. [examensarbete på Internet].Lund: Lunds Universitet & Lunds Tekniska Högskola; 2014 [citerad 2017 Maj 19]. Hämtad från: http://www.tft.lth.se/fileadmin/tft/thesis_265_wissam.pdf. [3] Interljuv med Trafikkontoret underhållsavdelning [2017 april 20] [4] VTI; Dolk, Ellen. Handbok Drift, underhåll och reparation av betongvägar. [Rapport på Internet]. linköping;vti; 2014 [citerad 2017 Maj 19]. Hämtad från: https://www.vti.se/sv/publikationer/publikation/handbok--drift-underhall-och-reparation-avbetongv_711838. [5] Cementa AB. Betong på mark;. [Rapport på Internet].; 2002 [citerad 2016 Maj 10]. Hämtad från: http://betongpamark.cementa.se/ [6]Asfaltskolan. Asfaltsskolan. [Internet]. Rosersberg: Asfaltsskolan [citerad 2017 Maj 19]. Hämtad från: http://www.asfaltskolan.se/. [7] Flies R, Lundberg L. Rapport Chalmers: Jämförelse mellan asfalt- och betongbeläggningar, fördjupning av betong. [Iexamensarbete på Internet].Göteborg: Chalmers; 2007 [citerad 2017 Maj 22]. Hämtad från: http://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/44871.pdf. [8] VTI. Betongbeläggning bättre än asfalt? [Internet].; 2013 [citerad 2017 Maj 22. Hämtad från:, http://www.forskning.se/2013/03/25/betongbelaggning-battre-an-asfalt/. [9] VTI; Dolk, Ellen;Hultqvis, Bengt-Åke. Betongbeläggning i tungt trafikerade körfält på motorväg VTI 2015. Sid 36. [Rapport på Internet].linköping,VTI.;2015. VTI-kod: 837 [citerad 2017 Maj 22]. Hämtad från: https://www.vti.se/sv/publikationer/publikation/betongbelaggning-i-tungt-trafikeradekorfalt-pa-mo_822309. [10] Betongindustri. Markbetong 2012. [Rapport på Internet].; 2012 [citerad 2017 Maj 22. Hämtad från: http://www.betongindustri.se/sites/default/files/assets/document/1c/f3/markbetong_2012.pdf. [11] KTH. Kurslitteratur Kungliga tekniska högskolan Anläggning 2 (AH1908). 2017. powerpoint och förelägninsanteckningar. [12] CBI Betonginstitutet; Silfwerbrand, J. Betongvägar In CBI IF:s höstmöte, 7 nov. 2013;. p. 42. Hämtad från: http://docplayer.se/23885778-betongvagar-johan-silfwerbrand-cbi-betonginstitutet-cbiif-s-hostmote-7-nov-2013.html. [13] Celsa steel service AB. Plattor på mark; [I Rapport på Internet].; 20?? [citerad 2017 Maj 19]. Hämtad från: http://celsa-steelservice.se/wp-content/uploads/2012/06/plattor_pa_mark.pdf. [14] Löfsjögård M, Silfwerbrand J. Temaundersökning :skadeutredning busshållplatser.[rapport]. Stockholm: Cement och Betong Insitutet, Forskning och utveckling; 2005. Raport No.: 2005-152. [15] Trafikkontoret Stockholm stad. Typritning TH106 Armeradbetongbeläggning [internet]. Stockholm; Trafikkontoret Stockholm stad. 2011 [citerad 2017 Maj 19]. Hämtad från: www.stockholm.se/pagefiles/197423/th%20-%20typritningar%202014-03-03.pdf. 55

[16] Trafikkontoret Stockholm stad. Tekniska handboken 2014. [Internet]. Stockholm; Trafikkontoret Stockholm stad; 2014 [citerad 2017 Maj 19]. Hämtad från: http://foretag.stockholm.se/tekniskhandbok. [17] Trafikkontoret Stockholm stad. TH - typritningar 2015-04-22 ritning TH0106. [Internet]. Stockholm; Trafikkontoret Stockholm stad; 2015 [citerad 2017 Maj 19]. Hämtad från: http://foretag.stockholm.se/tekniskhandbok. 18 Svensk byggtjänst. Betonghandboken material utgåva 2. Lungkrantz, C; Möller, G; Peterssons, N. Betonghandboken material utgåva 2.; 1997. p. 679-686. [19] Stockholms stad. Byggnadsgeologisk karta. [Internet]. Stockholm: Stockholmsstad; 2015 [citerad 2017 Maj 22]. Hämtad från: http://www.stockholm.se/byggbo/kartor-ochlantmateri/bestall-kartor/geoarkivet/?kontakt. [20] Trafikverket. ATB VÄG 2002 kapitel C Dimensionering. [Rapport på Internet].Trafikverket; 2002 [citerad 2017 Maj 22). Hämtad från: http://www.trafikverket.se/contentassets/c71f52027aaa449492a6b2bfc61495cf/kap_c_dimensionerin g.pdf. [21] Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting. Riktlinjer Utformning av infrastruktur. [Internet]. Trafikförvaltningen Stockholm läns landsting2016; SL-S-419795 [citerad 2017 Maj 22. Hämtad från: http://www.sll.se/global/verksamhet/kollektivtrafik/kollektivtrafiken%20v%c3%a4xer%20med% 20Stockholm/SU/Riktlinjer/Riktlinjer-infrastruktur-for-busstrafik-2016.pdf. [22] Starka AB. Fortsatt lyckade testresultat med Busshållplatsplattor i betong. [Internet].; 2015 [citerad 2017 Maj 23. Hämtad från: http://www.mynewsdesk.com/se/starka/pressreleases/fortsattlyckade-testresultat-med-busshaallplatsplattor-i-betong-1187693. [23] The Federal Highway Administration (FHWA). NEW BRITAIN BUS PADS PRECAST CONCRETE PAVEMENT DEMONSTRATION PROJECT FHWA. [Internet]. The Federal Highway Administration (FHWA). FHWA-HIF-17-015; 2016 [citerad 2017 Maj 23]. Hämtad från: https://www.fhwa.dot.gov/pavement/concrete/pubs/hif17015.pdf. 56

11. Bilagor 57

Bilaga 1 Skadeinventering Skadeinventering av busshållplatser med betongbeläggning i Stockholm. Skisser och fotografier är inte skalenliga. Hållplatserna är inte sorterade efter någon specifik ordning. Skisserna och bilderna är skapade av författarna till examensarbetet. Hållplats 1: Torsplan mot Karolinska sjukhuset Datum: 2017-04-17 Buss: 3, 77, 58, 67, 73, flygbussarna Skiss: Bild 1.1 Bild 1.2 Bild 1.3 Betongbeläggningen är indelad i 9 plattor med hjälp av fogar. Varje platta har fått ett numer 1,2 3 indelningen går från vänster till höger. Upptäckta skador: Bild 1.1 Mellan platta 1 och 2 är nivåskillnaden ca 0,5 cm. Närmast kantstenen är nivåskillnaden större än 0,5 cm.

Bild 1.2 Mellan platta 2 och 3 är nivåskillnaden ca 0,5 cm. När en buss kör över plattan vid regn tränger vatten upp i fogen. Även finmaterial från underbyggnad tränger upp. Vertikala rörelse vid belastning på platta 2 och 3. Bild 1.3 Platta 6 har störst skadan. Blockskadan har reparerats med asfalt. Finns tvärgående spricka i plattan från asfaltsreperation mot körbana.

Hållplats 2: Rödabergsgatan mot Karolinska Sjukhuset Datum: 2017-04-17 Buss: 3,77, 58 Skiss: Bild 2.1 Bild 2.2 Beläggningen är indelad i 7 plattor med hjälp av fogar. Varje platta har fått ett numer 1,2 3 indelningen går från vänster till höger. Upptäckta skador: Bild 2.1 Nivåskillnaden ökar ju närmare kantsten man kommer. Närmast kantsten är nivåskillnaden ca 1 cm. Vertikalrörelsevid belastning på platta 3 och 4. När en buss kör över plattan vid regn tränger vatten upp i fogen samt finmaterial från underbyggnad tränger upp.

Bild 2.2 Nivåskillnad mellan platta 4 och 5 är ca 0,5 cm.

Hållplats 3: Karlbergsvägen mot Kungsholmen Datum: 2017-04-17 Buss: 3,58, 77 Skiss: Bild 3.1 3.3 Bild 3.4 Beläggningen är indelad i 7 plattor med hjälp av fogar. Varje platta har fått ett numer 1,2 3 indelningen går från vänster till höger. Upptäckta Skador Bild 3.1 Platta 4 har tvärgåendespricka som går igenom brunnslock. Sprickvidden varierar.

Bild 3.2 Bild 3.3 Skadan är belastad av mittenaxel. Bild 3:4 Mellan platta 7 och asfaltbeläggningen är nivåskillnaden ca 1cm, närmast kantstenen. Oljudet uppstår när busen åker från betongplattan till asfalten.

Hållplats 4: S:t Eriksplan mot Odenplan Datum: 2017-04-17 Buss: 3, 4, 58, 77 Skiss: Bild 4.1 Bild 4.2 Betongbeläggningen är en enda stor platta. Finns inga synliga fogar på plattan. Bild 4.3 Upptäckta skador: Bild 4.1 Skadad asfalt, i anslutning mellan asfalt och platta närmast kantsten.

Bild 4.2 Svårt att avgöra om linjerna är skador eller om det är fel vid produktion. Sprickorna är lokaliserade till början av plattan och avtar efter ca ¼ av plattan längd. Bild 4.3 Smal tvärgåendespricka som sträcker sig ca 140 cm från kantsten till mitten av plattan.

Hållplats 5: S:t Eriksplan mot Kungsholmen Datum: 2017-04-17 Buss: 3, 4, 58, 77 Skiss: Bild 5.1 Bild 5.2 Bild 5.3 Bild 5.4 Bild 5.5 Betongbeläggningen är en enda stor platta. Inga synliga fogar. Bild 5.6 Upptäckta skador Bild 5.1 Storspricka mellan plattan och asfaltsbeläggningen. Hela asfaltslagningen är lös. Vertikalrörelse uppstår när bussar kör över skarven.

Bild 5.2 Tvärgåendesprickor efter varandra varierande sprickvidd. Bild 5.3 Bild 5.4 Bild 5.3 Längstgåendespricka i höjd med bakreaxel ledbuss. Bild 5.4 Tvärgåendesprickor som går från ytterkant mot mitten av plattan.

Bild 5.5 Bild 5.6 Anteckning Bild 5.5 Krackelering av ytan. Bild 5.6 Tvärgåendespricka ca 0,5 mm bred. Befinner sig där framaxel på ledbussar oftast stannar.

Hållplats 6: Dalagatan mot Odenplan Datum: 2017-04-17 Buss 4, 94 Skiss: Bild 6.1 Bild 6.2 Bild 6.3 Bild 6.4 Bild 6.5 Cementstabiliserad asfalt Upptäckta Skador: Bild 6.1 Beläggning har lossnat och skapat ett potthål Runt potthållet finns mindre sprickor som sprider sig åt olika håll. Längsgåendesprickor sträcker sig till skada 6,2.

Bild 6.2 Potthål. Det överstalagret i cementstabiliserade asfalten är borta. Undre asflatslager är synligt Bild 6.3 Beläggningen har reparetats med asfalt. Krackelering närmast kantsten. Bitar har lossnat närmast kantsten.

Bild 6.4 Grus orsakar repor och gropar i ytan på beläggningen. Bild 6.5 Kantsprickor i beläggning. Skadat område är belastat av framaxel.

Hållplats 7: Odenplan mot St: Eriksplan del 1 Datum: 2017-04-17 Buss: 2, 50, 61 Skiss: Bild 7.1 Stora deformationer i beläggningen. Beläggningen på hållplatsen är vanlig asfalt. Bild 7.2 Bild 7.3 Upptäckta skador: Bild 7.1 Hjulspår. Potthål närmast kantsten på vänstra sidan av bilden.

Bild 7.2 Fortsättning av hjulspår från föregående bild. Närmast kantsten finns även potthål och längsgåendesprickor. Detta skapar ojämnheter i beläggningen. Bild 7.3 Anteckning Spricka runt brunnslocket.

Hållplats 8: Odenplan mot St: Eriksplan del 2 Datum: 2017-04-17 Buss: 4, 67, 73 och 94 Skiss: Bild 8.2 Bild 8.1 Betongbeläggning på de första 3 meterna.0 Resterande sträcka är belagd med asfalt. Upptäckta skador: Bild 8.1 Kraftiga hjulspår ca 7 cm djupa.

Bild 8.2 Här ser man kraftiga hjulspår.

Hållplats 9: Odenplan mot Sveavägen Datum: 2017-04-17 Buss: 2, 4, 73, 94, 96 Skiss: Bild 9.9 Bild 9.10 Bild 9.8 Bild 9.1 Bild 9.2 Bild 9.3 Bild 9.4 Bild 9.5 Bild 9.6 Bild 9.7 Beläggningen är indelad i flera plattor med hjälp av fogar.

Upptäckta skador: Bild 9.1 Bild 9.1 9.1 och 9.2 Skador på fogar. Bild 9.2 ojämn sågad fog. Tvärgåendesprickbildning har skapat ett block i hörn mot körbanan. Från kant på block sträcker det sig en spricka som går tvärsmed plattan. Skador vid fog. Vertikalrörelse vid belastning. Bild 9.3

Bild 9.4 Bild 9.5 Bild 9.4 Tvärgåendespricka ca 5 mm bred. Varierande bred över hela sprickan. Smalare spricka sträcker sig mot efterkommande fog se bild 9.5 Bild 9.5 Skador på fogar samt smalspricka från bild 9.4 Bild 9.6 Bild 9.7 Bild 9.8 9.6 Tvärgående spricka varierande sprickbred bitar borta. 9.7 Tidigare reparation skador på efterkommande platta vid fogen. 9.8 Tvärgåendespricka med en gren mot lagning i bild 9.7 risk att det bildas block.

Bild 9.9 Plattan är ca 0,5 1 cm lägre mot tidigare platta vid fog. Tvärgåendespricka med en finare gren mot trasig kant. Området där skadade kant trafikeras oftast av bussen då den svängen ut från hållplatsen. vertikalrörelse då buss belastar plattan. Bild: 9.10 Tvärgåendespricka mot körbana fördelar sig i flera små blocksprickor. Området trafikeras när bussen svänger ut från hållplatsen.

A Hållplats 10: Karlbergsvägen mot Karolinska sjukhuset Datum: 2017-04-30 Buss: 3, 58, 77 Skiss: Bild 10.1 Bild 10.2 Bild 10.3 Bild 10.4 Betongbeläggning utan fogar. Upptäckta skador: Bild 10.1 Plattan har sågats ca 15 cm långt snitt. Vid belastning av buss pumpas vatten upp i övergången mellan asfalt och betongplattan. Vertikalrörelse vid belastning av buss.

Bild 10.2 Smala tvärgåendesprickor som leder in mot brunnslocket. Bild 10.3 Tvärgåendespricka. Bild 10.4 Potthål vid anslutning av asfalten och betongplattan.

Hållplats 11: Stadsbiblioteket mot Odenplan Datum: 2017-04-17 Buss: 2, 4, 50, 61, 67, 72, 73, 94, 96, 690, 691 Skiss: Bild 11.2 Bild 11.3 Bild 11.1 Beläggningen är indelad i 9 plattor med hjälp av fogar. Varje platta har fått ett numer 1,2 3 indelningen går från vänster till höger. Upptäckta skador: Bild 11.1 I platta 1 är det stora hörnsprickor som sprids åt olika håll. Stora nivåskillnaden på sprickan är 1cm.2

Bild 11.2 Mellan platta 5 och 6 närmast kantstenen är nivåskillnden ca 1 cm och på andra sidna är nivåskillnaden 0,5 cm. Bild 11.3 Mellan platta 8 och 9 närmast kantstenen, är nivåskillnaden ca 2 cm och på andra sidan är nivåskillnaden ca 3 cm. Platta 9 har stor tvärgåendespricka som har bildat två lösa block. Vertikalrörelse i block vid belastning.

Hållplats 12: Stadsbiblioteket mot KTH Datum: 2017-04-17 Buss: 2, 4, 50, 61, 67, 72, 73, 94, 96, 690 och 691 Skiss: Bild 12.1 Bild 12.2 Bild 12.3 Cementstabiliserad asfalt. Upptäckta skador: Bild 12.1 Område runt dagvattenbrun visar tecken på att ha reparerats vid flera olika tillfällen. Den cementstabiliserade asfalten runt lagningen visar tecken på begynnande blocksprickor.

Bild 12.2 Reparerats med asfalt. Bild 12.3 Blockskadat hörn i anslutning mot asfaltsbeläggning.

Hållplats 13: Roslagsgatan mot Sveavägen Datum: 2017-04-17 Buss: 2, 4, 50, 61, 67, 72, 73, 94, 96, 690, 691 Skiss: Bild 13.1 Bild 13.3 Bild 13.4 Bild 13.5 Bild 13.6 Bild 13.2 Beläggningen är indelad i 9 plattor med hjälp av fogar. Varje platta har fått ett numer 1,2 3 indelningen går från vänster till höger. Upptäckta skador: Bild 13.1 Platta 1 har tvärgåendespricka.

Bild 13.2 Mellan platta 1 och platta 2 närmast kantstenen, är nivåskillnaden ca 1 cm och på andra sidan är den ca 0,5 cm. Bild 13.3 Platta 2 har en hörnspricka mot platta 1. Bild 13.4 Mellan platta 3 och platta 4 närmast kantsten, är nivåskillnaden ca 1 cm och på andra sidan är det ca 0,5 cm.

Bild 13.5 På platta 6 har tvärgåendespricka som sträcker sig tvärs över hela plattan. Det finns även en sprickas som går från fogen till tvärgåendesprickan. Bild 13.6 Hörnspricka har lett till löst block. Nivåskillnad ca 4cm

Hållplats 14: Valhallavägen mot KTH Datum: 2017-04-17 Buss: 4, 61, 67, 72, 73, 608, 624c, 628c, 680, 94,690, 991 Skiss: Bild 14.1 Bild 14.3 Bild 14.4 Bild 13.5 Bild 14.2 Betongbeläggningen är indelad i 9 plattor med hjälp av fogar. Varje platta har fått ett numer 1,2 3 indelningen går från vänster till höger. Upptäckta skador: Bild 14.1 Hörnspricka har lett till att ett löst block. När en buss passerar förbi stycket pumpas vatten upp tillsammans med finmaterial från underbyggnad.

Bild 14.2 Bild 14.3 Bild 14.2 Hörnspricka bildat löst block. Pumpning sker vi fog. vertikalrörelse vid belastning. Bild 14.3 Platta 5 har tunnasprickor på ytan. Hörnspricka bildat löst block. Pumpning. Bild 14.4 Bild 14.5 Skador på asfaltsbeläggning mot betongbeläggning.

Hållplats 15: Odengatan mot Sveavägen Datum: 2017-04-17 Buss: 4, 61, 67, 72, 73, 94, 690, 691 Skiss: Bild 15.1 Bild 15.2 Bild 15.3 Cementstabiliserad asfalt Upptäckta skador: Bild 15.1 Sprickorna är tvärgående och längsgående. Sprickorna är sammanbundna

Bild 15.2 Krackelering. Sprickorna är sammanbundna Längsgåendesprickan från bild 15.1 fortsätter genom bild 15.2. Sprickan sprider sig kring brunnslocket. Bild 15.3 Krackelering. Sprickorna är sammanbundna.

Hållplats 16: Sveaplan mot Odenplan Datum: 2017-04-27 Buss: 2 Skiss: Bild 16.1 Bild 16.3 Bild 16.2 Betongbeläggning utan fogar. Upptäckta skador: Bild 16.1 Plattan har sågats ca 15 cm långt snitt. Betongplattan vertikalrörelse vid belastning av buss. Skador på asfaltsbeläggning. Buss stannat med bakreaxel på övergång asfalt till betong

Bild 16.2 Tvärgåendespricka Bild 16.3 Vatten i övergång betong till asfalt

Hållplats 17: Norrtullsgatan mot Odenplan Datum: 2017-04-27 Buss: 2, 57 Skiss: Bild 17.1 Bild 17.3 Bild 17.2 Beläggningen är en enda platta. Upptäckta skador: Bild 17.1 Sättning/ nivåskillnad i övergång från asfalt till betongplatta. Synligt armeringsjärn har täckts över med asfalt

Bild 17.2 Längst hela långsidan mot körfält är det skador i asfalten närmast betongplattan. Bild 17.3 I övergång mellan betongplatta och asfalt har sättning/nivåskillnad uppstått, detta medför att vatten samlas.

Hållplats 18: Norrtullsgatan mot Norrtull Datum: 2017-04-18 Buss: 2, 57 Skiss: Bild 18.1 Bild 18.2 Bild 18.3 Bild 18.4 Cementstabiliserad Upptäckta skador: Bild 18.1 Spricka vid brunn närmast kantsten.

Bild 18.2 Sprickor på ytan på område där textur skiljer sig från resterande av hållplatsen.. Bild 18.3 En kort spricka. Bild 18.4 Tvärgåendespricka.

Hållplats 19: Vanadisvägen mot Norrtull Datum: 2017-04-17 Buss: 2 Skiss: Bild 19.1 Bild 19.2 Bild 19.3 Betongbeläggningen utan fogar. Upptäckta skador: Bild 19.1 Vid belastning av buss pumpas vatten upp i övergången mellan asfalt och betongplattan. Betongplattan vertikalrörelse vid belastning av buss.

Bild 19.2 Tvärgåendesprickor. Rörelse i sprickor när buss belastat plattan. Bild 19.3 Skador i asfalten.

Hållplats 20: Frejgatan mot Norrtull Datum: 2017-04-17 Buss: 2 Skiss: Bild 20.1 Bild 20.2-20.3 Betongbeläggning utan fogar. Inga synliga skador på betongbeläggningen, Upptäckta skador: Bild 20.1 Skada på asfalten är vid anslutning av plattan närmast kantstenen. En bit av asfalten har lossnat. På andra hörnan finns en spricka på asfalten men inget som kommer påverkar plattan. Det är en nivåskillnad mellan asfalten och plattan. Plattan vertikalrörelse när bussar kör över. Vatten pumpas upp i övergången mellan asfalt och betong.

Bild 20.2 Bild 20.3 Nivåskillnad på ca 1,5 cm.

Hållplats 21: Roslagsgatan mot KTH Datum: 2017-04-30 Buss: 4, 61,67, 72, 73, 94, 690, 691 Skiss: Bild 21.1 Bild 21.2 Bild 21.3 Betongbeläggning utan fogar. Inga synliga skador på betongbeläggningen Upptäckta skador Bild 21.1 Anteckning Vertikalrörelse vid belastning av bussar. Vatten pumpas upp i övergången mellan asfalt och betong.

Bild 21,2 Inga skador. Bild 21.3 Nivåskillnad. Skada övergång platta till asfalt.