Helgjutna resultat. Teknisk uppföljning av betongbeläggningar på utsatta platser SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

Transkript

1 Helgjutna resultat Teknisk uppföljning av betongbeläggningar på utsatta platser SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

2 Svenska Kommunförbundet 1997 Adress: Stockholm, tfn Epost: Webbplats: ISBN: Text och sammställning av foto: Bengt-Åke Hultqvist, VTI Form, produktion och illustrationer: Björn C Hårdstedt Tryck: Distribution: Endast som elektroniskt dokument

3 Förord Den ökade användningen av betongbeläggningar i kommunerna har skapat ett behov av att förbättra kunskapen om utformning och utförande av betongytor. Syftet med denna rapport är att ytterligare förbättra kunskaperna om platsgjuten betong och dess användning. En huvuddel i rapporten är att redovisa resultatet från uppföljningen av några utvalda betongytor. Dessutom visas exempel på användningsområden, konstruktiv utformning och detaljlösningar för kommunala ytor. Under våren 1986 startades FoU-projektet Beläggningsunderhåll på utsatta platser. Syftet var att undersöka olika metoder för att reparera och underhålla beläggningar på busshållplatser och vid trafikljus som hade kraftig spårbildning på grund av tung trafik. Undersökningen som innehöll reparationsmetoder med både asfalt och betong visade att betongbeläggningar klarade sig bäst när det gällde spårbildning från tunga fordon. Betong är dessutom ett beständigt material. Det är resistent mot bränslespill från stillastående fordon som ofta är ett problem på busshållplatser och vid trafikljus. Gjuten betong kan numera också utföras färgad och mönstrad för att erhålla önskad estetik. Undersökningen visade dock att många kommuner hade begränsad kunskap och erfarenhet av att använda cementbundna material vid markarbeten. Detta innebar att man sällan undersökte tekniska lösningar med betong som alternativ till traditionella lösningar med asfalt. Undersökningen finns redovisad i två delrapporter från Kommunförbundet. Som en fortsättning av ovanstående projekt startade Kommunförbundet 1992 ett FoU-projekt Kommunal användning av cementbundna material vars målsättning i första hand var att sprida befintlig kunskap om cementbundna material och deras användningsområden i kommunerna. Dessutom skulle ny kunskap tas fram genom uppföljning av några utvalda betongobjekt i kommunerna. Projektets första del har redovisats i rapporten Helgjutna lösningar Betongbeläggningar på utsatta platser. Den andra delen redovisas i föreliggande rapport. Arbetet har utförts av Bengt-Åke Hultqvist vid VTI tillsammans med en styrgrupp bestående av Åke Sandin i Göteborg, Per Liljekvist i Norrköping och Ulf Bengtsson i Stockholm. Synpunkter om beläggningsstrategi har inhämtats från gatukontoren i Stockholm, Göteborg, Malmö, Jönköping, Linköping och Norrköping. Svenska Kommunförbundet i november 1997

4 Innehåll Förord...3 Sammanfattning Användningsområden...7 Vilken produkt ska väljas på olika typer av ytor?...7 Beläggningsstrategi för utsatta platser i sex olika kommuner Ny teknik och exempel på nya användningsområden Tidig trafikering...14 Färgning och mönstring...15 Friläggning...16 Diamantslipning Konstruktiv utformning och detaljlösningar Efterbehandling, härdning...18 Sprickanvisning...18 Industriytor Teknisk uppföljning och utvärdering av utvalda betongobjekt Körfält vid trafikljus i Göteborg...20 Gata i Linköping...23 Busshållplatser i Jönköping...24 Busshållplatser i Linköping...28 Busshållplatser i Norrköping Andra kommunala referensobjekt Busshållplatser och terminaler...32 Gator och vägar...33 Motorvägar...34 Spårvägar...35 Refuger...35 Industriytor...36 Lättfyllning...36 Övriga objekt...36 Referenslista...37

5 Sammanfattning Betong är ett miljövänligt och beständigt material som väl lämpar sig för användning i stadsmiljö. I kommuner har traditionellt marksten och plattor en stor användning på trottoarer, gågator, öppna platser m m. Traditionellt används också olika betongbeläggningar för kommunala industriytor som energiverk, sopstationer och uppställningsplatser. På senare tid har marksten fått en stor användning för miljöprioriterade genomfarter och som beläggning på gator som bostads- och huvudgator. I denna användning utnyttjas att markstenen kan fås i olika former och färger så att önskad trafikmiljö kan skapas med avseende på både trafiksäkerhet och estetik. Användningen visar också markstenens möjlighet att utgöra slitlager även på trafikerade gator. Denna rapport behandlar ytterligare ett användningsområde, nämligen platsgjuten betong på tungt utsatta ytor, exempelvis på busshållplatser i kommunala stomlinjenät. I denna användning utnyttjas betongens höga beständighet mot deformationer och obetydliga behov av underhåll. Under senare år har modern betongteknologi medfört att den gjutna betongen kan färgas och mönstras för att bidra till gaturummets gestalting. Modern betongteknologi används också så att trafikavstängningar i samband med gjutning kan minimeras, från tidigare någon vecka till idag ofta endast några dagar. I rapporten redovisas erfarenheten av cirka 300 busshållplatser, huvudsakligen platsgjutna, i Stockholm, Göteborg, Malmö, Jönköping, Linköping och Norrköping. Dessa erfarenheter har gjort att platsgjutna busshållplatser har blivit ett naturligt val i de nämnda kommunerna. Rapporten redovisar de beläggningsstrategier som detta baserar sig på. Flera kommuner har infört riktlinjer för val av beläggningstyp på busshållplatser. Betong väljs ofta på högtrafikerade hållplatser som trafikeras av mer än bussar per dygn. För hållplatser med något mindre trafik väljs bärlager av CG och stabilt slitlager av asfalt. För lågtrafikerade hållplatser väljs konventionell uppbyggnad med AG och asfaltslitlager. De redovisade uppföljningarna bekräftar att betong inte deforme-

6 ras varför den årliga spårbildningen även på mycket trafikerade busshållplatser normalt är mindre än cirka 0,5 mm per år. I rapporten redovisas även resultat från uppföljningar av busshållplatser som utförts med ett cementbundet bärlager och ett slitlager av asfalt. Även dessa hållplatser har fungerat bra i de flesta fall. För denna typ av konstruktion är det viktigt med ett deformationsstabilt asfaltslitlager. Som jämförelse finns i flera fall asfaltbeläggningar med högkvalitativ uppbyggnad, exempelvis med slitlager av ABS/B85 och bärlager av stenrik AG i Göteborg. Denna högkvalitativa beläggning provades på samma högtrafikerade yta som betongalternativen men hade redan efter 2 år spårdjup på mm. I rapporten ges också förslag på konstruktiva utföranden som är baserade på erfarenheterna i de nämnda kommunerna. Därmed underlättas användningen för nya kommunala användare.

7 Kapitel 1. Användningsområden Beläggningar av cementbundna material blir allt vanligare i kommunerna. Platsgjuten markbetong, markbetongsten och cementbundna bärlager är de material som används i gator, vägar, trottoarer och på öppna platser. Betong är ett resistent och styvt material med god slitstyrka som med fördel också kan användas som beläggning på kommunala industriplaner, exempelvis uppställningsytor eller upplagsytor vid värmeverk, sopstationer och sorteringsanläggningar. Den styva betongbeläggningen klarar tung belastning utan att deformationsspår bildas i beläggningen. Många kommuner använder därför i dag betong på busshållplatser och andra tungt trafikerade beläggningar. Mönstrad markbetong och marksten används också av estetiska skäl särskilt i innerstadsmiljö, men har även betydelse för vissa trafiksäkerhetsåtgärder. Betongbeläggningar kan användas för att på ett tydligt sätt separera olika trafikantkategorier. Markbetong kan både färgas och mönstras för att åstadkomma en god estetik. Marksten kan efter önskemål fås i olika former och färger. Färgad marksten och markbetong används exempelvis för att markera hållplatslägen och övergångsställen för gångtrafikanter. Fig 1. Olika typer av betongbeläggningar på Klostergatan i Jönköping. Vilken produkt ska väljas på olika typer av ytor? Flera typer av cementbundna produkter finns tillgängliga för kommunal gatu- och markbyggnad. Vissa produkter lämpar sig dock bättre än andra för olika användningsområden. Här ges en översiktlig presentation av vilka produkter som kan komma i fråga för olika typer av ytor. 7

8 Busshållplatser Busshållplatser utsätts för mycket spårbunden tung trafik. Bussarnas hjul stannar ofta på exakt samma ställen. De stora punktlasterna ställer höga krav på beläggningen som måste vara styv och stabil för att inte deformeras. Stillastående bussar utsätter också ofta beläggningen för olje- och bränslespill. På högtrafikerade busshållplatser är därför beläggningar av betong ett bra val. Betongbeläggningen är slitstark och deformeras inte av stora punktlaster. Den har god bärförmåga och är beständig mot olje- och bränslespill. Det vanligaste är att använda platsgjuten betong men även vältbetong används med gott resultat. En annan variant är beläggning av marksten som läggs på ett cement- eller asfaltbundet grusbärlager. För busshållplatser med mindre antal bussar används cementbundet grusbärlager (CG) och ett stabilt asfaltslitlager ofta av typ ABS. Körfält vid trafikljus Beläggningar vid trafikljus utsätts för stora påfrestningar när fordon bromsar och accelererar. I körfält med stillastående tung trafik utsätts beläggningen också för stora punktlaster i kombination med långa belastningstider. För att inte deformationsspår ska bildas måste beläggningen ha mycket goda stabilitetsegenskaper. I dessa tungt trafikerade körfält är betongbeläggning ett bra alternativ. Det vanligaste är att lägga platsgjuten betong i det eller de körfält som trafikeras av tunga fordon. Detta innebär dock att olika beläggningsmaterial. används i olika körfält vilket i vissa fall kan vara till olägenhet för trafiksäkerhet och gatuunderhåll. I de fall när önskemål finns om enhetlig beläggningstyp över hela vägytan används cementbundet grusbärlager (CG) med stabilt asfaltslitlager ofta av typ ABS. Denna överbyggnadstyp kombinerar ett styvt och stabilt bärlager med ett relativt stabilt och slitstarkt asfaltslitlager. Vid mycket intensiv och tung trafik finns dock risk för spårbildning även i denna överbyggnadstyp och en styv betongbeläggning bör väljas. Gator och vägar I kommunerna finns många gator och vägar som har mycket tung och intensiv trafik. Det kan vara trafikleder, ringleder, genomfarter och bussgator. För att klara trafiklasterna måste dessa gator och vägar utföras med slitstarka och stabila överbyggnader. I dessa fall

9 kan cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) vara ett intressant alternativ. Detta är en överbyggnadstyp som kombinerar ett styvt cementbundet bärlager med ett slitstarkt asfaltslitlager. Efter omarbetning i VÄG 94 har denna överbyggnadstyp åter blivit konkurrenskraftig vid jämförelse med olika typer av asfaltöverbyggnader. För innerstadsgator, bostadsgator och gårdsgator används marksten allt oftare som beläggningsmaterial. Industriytor Många kommunala industriytor används exempelvis som uppställningsytor för bussar, maskiner och arbetsfordon eller för upplag vid värmeverk, sopstationer och sorteringsanläggningar. Det gemensamma för dessa beläggningsytor är att de utsätts för tunga laster och stort mekaniskt slitage samt ofta också av frätande kemikalier och bränslespill. På denna typ av ytor väljs betongbeläggning som både är slitstark och beständig. För små ytor kan platsgjuten markbetong väljas. För större industriplaner väljs i regel vältbetong. För hamn- och terminalplaner används ibland marksten som läggs på ett bundet bärlager. Refuger Refuger utförs i regel med beläggning av betongplattor eller asfalt. Flera kommuner har med gott resultat även provat platsgjuten mönstrad markbetong. En fördel med denna är att man undviker problem med ogräs som lätt tränger upp genom asfalten och i fogarna mellan betongplattorna. I refuger med oregelbundna runda konturer kan platsgjuten markbetong vara att föredra istället för betongplattor. Arbetet underlättas genom att man undviker tidsödande sågning och inpassning av plattorna mellan de fasta kantstöden. Lättfyllning Skumbetong används som lättfyllning vid mark- och vägbyggnad. Materialet utgör alternativ till andra lätta fyllnadsmaterial, exempelvis cellplast och lös lättklinker. Skumbetong används också för åter- och utfyllningar av schakt- och ledningsgravar som alternativ till obundna material. Materialet kan användas för utfyllnad av håligheter vid brofästen och underminering av rännstensbrunnar.

10 Beläggningsstrategi för utsatta platser i sex olika kommuner De flesta kommuner har en strategi för vilken beläggningstyp som ska väljas för olika typer av ytor. Målet är att optimera beläggningen med avseende på funktion och årskostnad. Detta medför att man väljer olika typer av beläggningar på olika typer av ytor. För tungt trafikerade beläggningar har fler och fler kommuner börjat använda cementbundna material. Exempelvis kan lågtrafikerade busshållplatser beläggas med asfalt, för normalbelastade hållplatser väljs bärlager av cementbundet grus, CG, och asfaltslitlager av ABS och för högtrafikerade hållplatser väljer man platsgjuten markbetong som beläggning. På samma sätt görs olika val utifrån estetiska krav, exempel på ytor där sådana krav kan ställas är i innerstadsmiljö. Nedan följer en sammanställning av den beläggningsstrategi som används i sex olika kommuner för val av beläggning på utsatta platser. Stockholm I Stockholms innerstad finns cirka 100 busshållplatser med platsgjuten markbetong. I övriga delar av kommunen finns ytterligare cirka 20 platsgjutna hållplatser. Cementbundet grus, CG, har använts som bärlager på en bussgata. De platsgjutna busshållplatserna har klarat sig bra och alla nya busshållplatser i stomnätslinjer byggs numera med betong. Man har tagit fram en typutformning med rödfärgad platsgjuten markbetong för busshållplatser i stomnätet. Samtliga dessa hållplatser trafikeras med mer än 100 bussar per dygn, i vissa fall med bussar per dygn. Göteborg I Göteborg finns cirka 40 busshållplatser med platsgjuten markbetong varav cirka 10 är kombinerade hållplatser för buss och spårvagn. Ett 10-tal hållplatser är uppbyggda med CG och asfaltslitlager. Sedan 1992 har man årligen inspekterat hållplatserna. De flesta har fungerat bra. I kommunen finns riktlinjer för val av beläggningstyp på busshållplatser och bussterminaler. Beläggningstypen väljs beroende på var hållplatsen är belägen och hur många bussar som trafikerar hållplatsen varje dygn. På de hållplatser som trafikeras med mer än 200 bussar per dygn väljs antingen platsgjuten markbetong eller 10

11 marksten. För hållplatser med bussar per dygn väljs CG och asfaltslitlager av ABS 16/B85. För hållplatser med mindre antal bussar väljs asfaltuppbyggnad med AG och asfaltslitlager av ABS 16/B85. Egna projekteringsanvisningar har tagits fram tillsammans med lokala betongtillverkare. På samma sätt görs olika val utifrån estetiska krav, exempel på ytor där sådana krav ställs är i innerstadsmiljö. Nya betonghållplatser finns planerade och några byggs varje år. Malmö I Malmö var man tidig att använda marksten på busshållplatser. Flera hållplatser som utfördes med marksten på 1970-talet används fortfarande. Man har god erfarenhet av marksten på hållplatser. Vid den nya bussterminalen SöderVärn beläggs körytor och busshållplatser med marksten. För närvarande finns cirka 20 hållplatser i kommunen som är utförda med marksten. Bundet bärlager av AG eller CG används under markstenen. I Malmö finns även gator som är belagda med marksten. Marksten väljs för estetiken men också för trafiksäkerhetshöjande åtgärder såsom trafikseparering och hastighetsnedsättning genom avsmalning av gator. Marksten används både på innerstadsgator och villagator. Under utfördes 6 busshållplatser med platsgjuten markbetong. Två av dessa fick skador vid tvärgående fogar. Sprickor bildades i betongplattorna som i flera fall var för tunna (7 12 cm tjocka). En ny normalsektion togs därför fram 1994 för busshållplatser med platsgjuten markbetong. Hållplatserna utförs i regel av färgad och mönstrad markbetong så att de får liknande utseende. För närvarande finns cirka 25 busshållplatser med platsgjuten markbetong. Vid reparation av högtrafikerade hållplatser väljer man stabil asfalt eller platsgjuten markbetong. Man planerar att utföra 2 3 platsgjutna hållplatser per år. Under senare år har en gata utförts med cementstabiliserat bärlager och asfaltslitlager. Arbetet utfördes på Limhamnsvägen 1994 där den ojämna beläggningen av smågatsten byttes ut. Gatstenen togs bort och underliggande material som bestod av sättsand och bärlagergrus frästes tillsammans och stabiliserades med cement. På den cementstabiliserade ytan lades AG och asfaltslitlager av ABS/B85. 11

12 Jönköping I Jönköping har man sedan början av 1980-talet använt platsgjuten betong på utsatta busshållplatser. I kommunen finns i dag cirka 80 busshållplatser med platsgjuten betong. Dessutom finns några med marksten och några med CG och asfaltslitlager. Skador förekommer på några av de äldre hållplatserna. I flera fall har betongbeläggningen varit för tunn och sprickor har uppstått i betongbeläggningen. Under åren har utvecklingen gått framåt. De nya hållplatserna ligger i regel bra. I kommunen har man infört ett stomnät för busstrafiken. De cirka 60 busshållplatserna i stomnätet kommer efter hand att byggas om och beläggas med platsgjuten betong. Utbyggnadstakten planeras till 5 6 hållplatser per år. I kommunen finns riktlinjer för att använda betong på busshållplatser som trafikeras med mer än 100 bussar per dygn. Ett busskörfält har utförts med markbetong och några finns med marksten. I ett busskörfält med marksten har spår bildats. Orsaken var att sättsandslagret var för tjockt. Linköping I Linköping har man sedan början av 1980-talet använt CG på gator, vägar och busshållplatser. I dag finns ett 10-tal gatuobjekt och lika många busshållplatser som är utförda med CG. Man har god erfarenhet av CG med få sprickor eller skador samt liten spårbildning. För övrigt har en garageplan och en industriyta vid sopstationen utförts med CG. Dessa ligger bra efter många års användning. I kommunen finns inga fastställda regler för val av beläggningstyp men man har ofta valt CG på utsatta hållplatser. Som prov har också två hållplatser utförts med platsgjuten markbetong. Hösten 1997 infördes ett nytt linjenät för busstrafiken vilket medför att ny- och ombyggnad kommer att göras av flera hållplatser under de närmaste åren. Tanken är att hållplatserna ska få en enhetlig utformning och utföras med platsgjuten färgad markbetong. Under sommaren 1997 har 12 busshållplatser byggts om med betong enligt den nya modellen. Som alternativ till plattor och natursten har flera refuger och några rondeller utförts med mönstrad platsgjuten markbetong. För att 12

13 separera gångtrafikanter och cyklister har man på några gång- och cykelvägar utfört gåytan med mönstrad markbetong och cykelytan med asfalt. I centrum har ett antal övergångsställen utförts med marksten som lagts på CG. På detta sätt ges en tydlig markering av övergångsstället. Norrköping I Norrköping finns 6 busshållplatser med platsgjuten markbetong. Den första utfördes En hållplats har utförts med marksten och en med CG. Hållplatserna med markbetong och marksten ligger bra. Hållplatsen med CG har mindre spårbildning i asfaltslitlagret. Under 1998 planeras cirka 10 hållplatser att förbättras och handikappanpassas med hög betongkantsten för lätt på- och avstigning. Vid behov kommer också beläggningen att åtgärdas. Hållplatser där man har problem med spårbildning kommer troligen att beläggas med betong. Hållplatser som trafikeras med mer än cirka 250 bussar per dygn anses vara lönsamma att belägga med betong. I kommunen finns inga gatuobjekt med CG eller betongbeläggning. Vid gatuombyggnad har vissa parkeringsfickor och övergångsställen blivit belagda med marksten. Under 1997 har en gata vid Idrottsparken fått beläggning med marksten. 13

14 Kapitel 2. Ny teknik och exempel på nya användningsområden Tidig trafikering Användning av platsgjuten markbetong för nyproduktion eller för reparationer har tidigare ofta betytt att beläggningen inte kan öppnas för trafik förrän efter flera dagar då betongen uppnått tillräcklig hållfasthet. Under senare år har man dock löst problemet med tidig trafikering på betongbeläggningar. Det finns nu betongsammansättningar och arbetsmetoder som medger trafiköppning av betongbeläggningen inom 24, 12 och i vissa fall redan efter sex timmar. Ett sätt som fungerat väl är snabbt hårdnande betongbeläggning (Fast Track Concrete Paving, FTCP) som utvecklades i mitten av 80-talet i USA. Sedan dess har FTCP använts för många typer av beläggningar både i USA och i Europa. Metoden med FTCP innebär inte bara en något förändrad betongsammansättning utan även att hela arbetskedjan måste utvecklas. Sågning av fogar, tätning av fogar, härdning måste göras vid andra tidpunkter och ibland på ett annat sätt. Metoden påminner mycket om svenska vintergjutningar och karaktäriseras av att: betongen sammansätts så att hållfasthetsutvecklingen påskyndas genom att man använder ett snabbt hårdnande cement, en hög hållfasthetsklass och en högre utgångstemperatur. härdningen säkerställs med membranhärdare varefter beläggningen omedelbart täcks med högvärdig isolering. sågning av fogar sker 4 5 timmar efter gjutning varefter de fylls direkt. Den stora skillnaden mot arbetsgången för utförande av normal markbetong är täckningen med högvärdig isolering. Isoleringen används av flera skäl: 1. Den fungerar som en fuktspärr och förbättrar härdningen samt minimerar krympningen. 14

15 2. Den ger en jämnare temperatur genom betongbeläggningen och reducerar därför risken för uppkomst av sprickor på grund av temperaturskillnad och välvning. 3. Den håller kvar en hög temperatur i betongbeläggningen och accelererar därför hållfasthetsutvecklingen. Betongens hållfasthet vid tidig ålder påverkas bland annat av cementtypen, cementhalten och hur väl täckningen isolerar. En snabb hållfasthetstillväxt erhålles om man väljer snabbhårdnande cement (SHP), hög cementhalt och högvärdig isolering. Om beläggningen utförs något tjockare än den dimensionerande minskar påkänningarna i betongen och man kan ställa lägre krav på betongens hållfasthet för trafikpåsläpp. Därmed kan tidigare trafikering tillåtas. För K40 betong kan en tjockleksökning med 15 % motsvara en halvering av avstängningstiden. Färgning och mönstring I kommunala miljöer värdesätts estetiskt tilltalande beläggningar av gatsten, betongplattor, marksten och mönstrad markbetong. Beläggningar av olika typer och färger kan också användas för att separera olika trafikantkategorier och därmed höja trafiksäkerheten. Ofta väljer man färgade och mönstrade betongprodukter som beläggningsmaterial. Platsgjuten markbetong färgas antingen på betongfabriken genom tillsättning av färgpigment vid betongtillverkningen, eller ytfärgas genom att färgpigment strös över den färdiggjutna betongytan på gjutplatsen. Platsgjuten markbetong mönstras med hjälp av rulle eller matrisstämpel som används på den färdiggjutna ytan. Ett stort antal mönster och färger finns tillgängliga på marknaden. Mönstring kan också erhållas med plattor och marksten som läggs i olika mönster. Fig 2. Mönstring med rulle. 15

16 Friläggning Ofta uppnås en god yttextur vid kvastning av betongytan. För ytor där estetiken också värdesätts kan ballasten friläggas i ytan. Ytan får därmed samma färg som det ingående stenmaterialet och dessutom en mycket god friktion. På den färska betongytan sprids en svag retarder vilken fördröjer bindningen av det ytliga cementbruket mellan stenarna i ytan. När betongen hårdnat något kan betongpastan i överytan tas bort genom kraftig vattenspolning och borstning. Stentopparna friläggs och beläggningen får en yta med grov stentextur och därmed god friktion och slitstyrka samt ett estetiskt tilltalande utseende. Fig 3. Diamantslipmaskin för användning på mindre betongytor. Diamantslipning Metoden med att diamantslipa betongbeläggningar utvecklades i USA under 1960-talet. Huvudsakligen har den använts som underhållsmetod för att förbättra körkomfort och yttextur på äldre betongvägar. I Sverige har diamantslipning använts för att åtgärda dubbdäcksspår på två äldre betongvägar i Skåne. Metoden har också använts med gott resultat för att förbättra jämnheten på nya betongbeläggningar som blivit ojämna vid utförandet. För stora underhållsarbeten har diamantslipmaskiner hyrts in från Belgien eller Norge. I Sverige finns numera en mindre diamantslipmaskin som kan användas för slipning vid reparationsarbeten. Maskinen som är lätt att flytta kan också användas för att avjämna mindre betongytor, exempelvis kommunala busshållplatser av platsgjuten betong. 16

17 Kapitel 3. Konstruktiv utformning och detaljlösningar Betong är till skillnad mot asfalt ett styvt material som inte deformeras. Därför måste betongbeläggningar utformas så att temperaturrörelser kan tas upp i beläggningen. Detta görs vanligen genom att använda olika typer av fogar. Platsgjuten betongbeläggning utförs cirka 200 mm tjock med oarmerad betong eller cirka 150 mm tjock med fiberarmerad betong. Kantförstyvning utförs av plattan vid av- och påfart mot asfalt. Anslutningsfogar används där markbetongytan gränsar mot fasta konstruktioner som till exempel pelare, kantstenar och anslutande beläggningar. Fogarna fylls med ett elastiskt och beständigt material. Temperaturrörelser i beläggningen tas upp i tvärfogar. Sågning av tvärfogar sker normalt inom ett dygn efter utläggning och görs genom uppsågning av ett 3 4 mm brett spår till ett djup av 1/3 av betongtjockleken och vinkelrätt mot läggningsriktningen. För platsgjuten markbetong används normalt dymlingar i tvärfogarna. Dessa tar upp vertikala krafter mellan betongplattorna. För industriytor av vältbetong utförs normalt inga tvärfogar utan beläggningen får självspricka (se kapitel 4). I Stockholm gjuter man 150 mm tjock platta av stålfiberarmerad färgad betong K60 med inblandning av älvdalsporfyr som ballast. Fig 4 6. Exempel på utformning av betonghållplats (planskiss, normalsektion och övergångskonstruktion mellan asfalt och betong). 17

18 Tillsats av stålfiber 60 kg/kbm. Tvärfogar sågas i gjuten yta med avstånd 6 m. Anslutningen mellan betong och asfalt bör utformas med omsorg. Vid övergång mellan markbetong och annat beläggningsmaterial, exempelvis asfalt, utförs i vissa fall kantförstyvning av betongkanten. Kantförstyvning bör användas för alla beläggningskanter som trafikeras av tunga fordon. Deformationer kan förekomma i asfalten vid av- och påfart till betongbeläggningen. Efterbehandling, härdning En gjuten betongyta måste i regel efterbehandlas för att säkerställa betongens härdning och för att uppnå en god friktion. Genom att förhindra vattenavdunstning från betongmassan säkerställs härdningen och krympsprickor motverkas. Den nygjutna betongytan täcks därför med plastfolie eller membranhärdare som sprids över ytan. Ytan kan också hållas fuktig genom vattenhärdning. Ofta uppnås en god yttextur genom kvastning av ytan (se även kapitel 3, Friläggning). Fig 7 Sågning av sprickanvisningar. Sprickanvisning Betong är ett styvt material som inte deformeras. Detta innebär att betongbeläggningar måste utformas så att längdändringar kan tas upp. Det vanligaste är att fogar eller sprickanvisningar läggs in i beläggningen. På detta sätt kan sprickbildningen styras och vilda sprickor undvikas i beläggningen. Sprickanvisningar utförs enklast genom sågning till 1/3 av beläggningstjockleken i den utlagda betongbeläggningen. På marknaden finns också förtillverkade avdragsbanor av betong eller stål som gjuts in och används som stöd för vibratorbalken vid gjutningen. Dessa delar in ytan i gjutetapper och blir naturliga sprickanvisningar. 18

19 I flera kommuner har man haft problem med äldre typ av läggningsbanor, vilket har medfört att man gått ifrån dessa och istället på traditionellt sätt sågar fogarna. Numera finns också en ny typ av gummiklädd banlist som används i några kommuner. Avståndet mellan sprickanvisningar är cirka 25 gånger beläggningstjockleken. Tvärgående fogar sågas alltså med inbördes avstånd på 3 6 m. Vid längre fogavstånd kan självsprickor bildas i betongbeläggningen mellan fogarna. Industriytor För vältbetong, på exempelvis industriytor, kan sprickanvisningar i många fall utelämnas. Detta leder i så fall till att vältbetongen självspricker. Dessa självsprickor uppkommer i sådana fall med ett inbördes avstånd av cirka 15 m och har ingen praktisk betydelse för dessa beläggningars funktion och livslängd. 19

20 Kapitel 4. Teknisk uppföljning och utvärdering av utvalda betongobjekt Fig 8A. Körfält på Skånegatan. Fig 8B. Körfält på Ullevigatan. Körfält vid trafikljus i Göteborg Vid trafikljus Skånegatan/Ullevigatan reparerades fyra spåriga körfält i maj Beläggningen i körfälten frästes ur och reparerades sedan på tre olika sätt. Huvudförsöket på Skånegatan utgörs av två körfält för trafik rakt fram. Det vänstra körfältet reparerades med krypstabilt bärlager av AG, och asfaltslitlager av ABS 16/B85. Det högra körfältet utfördes av platsgjuten fiberarmerad markbetong. I två körfält på Ullevigatan lades bärlager av CG och asfaltslitlager av ABS16/B85. Enligt Trafikkontoret är årsdygnstrafiken (ÅDT) cirka fordon på Skånegatan och cirka fordon på Ullevigatan. En stor del av den tunga trafiken går i högra körfältet. Utförande Arbetet började med att den spåriga beläggningen frästes bort. Eftersom körfälten byggdes upp på olika sätt var fräsdjupet olika för de tre körfälten. Det högra körfältet på Skånegatan frästes ur till ett djup av 150 mm. Prefabricerade avdragsbanor lades ut med inbördes centrumavstånd 5 m och gjöts fast med jordfuktigt cementbruk. Dymlingar fästes i avdragsbanorna. Betongen som transporterades med roterbil till arbetsplatsen lades ut med hydraulränna. Gjutningen med fiberbetong gjordes sektionsvis. Betongen vibrerades först med vibrostav varefter 20

21 ytvibrering gjordes med vibrobalk. Ytfinishen erhölls med betongsloda och skurbräda. Slutlig ytstruktur togs fram med tagelborste tvärs körriktningen. Arbetet avslutades med att membranhärdare sprutades på ytan. Samtliga skarvar mellan betong och asfalt förseglades med gjutasfalt före trafiköppning. Betongkvalitet K40 med inblandning av 30 kg stålfiber per kbm, lufthalt 4 6 %. Det vänstra körfältet på Skånegatan frästes ur till ett djup av 100 mm. Därefter lades 60 mm stabil AG 25 typ stenrik och 40 mm slitlager av typ ABS 16/B85, extra stenrik innehållande kvartsit. I körfälten rakt fram på Ullevigatan frästes beläggningen till ett djup av 240 mm. Från betongfabriken transporterades CG-materialet med täckta flakbilar till läggningsplatsen. Utläggningen gjordes med asfaltutläggare i ett 200 mm tjockt lager. Packningen utfördes med statisk 10-tons vält, 4 5 överfarter. Uppnådd packningsgrad var cirka 98 %. Direkt efter packningen förseglades ytan med bitumenlösning. Därefter lades asfaltslitlager 40 mm ABS 16/B85. Utläggningen utfördes mot körriktningen för att erhålla bästa möjliga resultat närmast trafikljuset vad avser packningsgrad och jämnhet. Ytan stängdes av till nästa dag för att asfaltlagret skulle hinna svalna varvid risken för deformationsspår minskade. Fig 9. Utförande av platsgjuten markbetong. Uppföljning och resultat Körfälten har följts upp med årlig inspektion och mätningar av i första hand spårbildning. Med VTI:s Primalutrustning har ett antal tvärsektioner mätts över körfälten. Den tvärsektion som hade störst spårdjup har använts vid redovisning från de olika körfälten. Spårdjupet har definierats som största tvärgående ojämnhet som uppmäts i tvärsektionen. Detta betyder att spårdjup som registreras när ytan är ny och otrafikerad ej är något verkligt spårdjup utan tvärgående ojämnheter från utförandet. Vid utförandet ställs normalt ett jämnhetskrav på max 3 4 mm uppmätt med 4 m lång rätskiva. 21

22 Största spårdjup mm vä hö juni 92 sept 92 juni 93 nov 93 nov 95 okt 96 Körfält med betong När ytan var nylagd juni 1992 uppmättes maximala tvärgående ojämnheter på 5 6 mm. Ojämnheterna hade uppkommit vid utförandet. Efter fyra år, hösten 1996, uppmättes motsvarande ojämnheter till cirka 7 mm. Spårbildningen har således varit obetydlig cirka 0,5 mm per år och kan till stor del förklaras av dubbslitage från trafiken. Någon deformation har ej förekommet i beläggningen Fig 10. Spårdjupsutveckling för körfält med platsgjuten markbetong. Största spårdjup mm vä hö juni 92 sept 92 juni 93 nov 93 nov 95 okt 96 Fig 11. Spårdjupsutveckling för körfält med uppbyggnad av stenrik AG 25 och ABS 16/B85. Största spårdjup mm vä hö juni 92 sept 92 juni 93 nov 93 nov 95 okt 96 Fig 12. Spårdjupsutveckling för höger körfält med CG och ABS 16/B85. Körfält med stenrik AG 25 och ABS 16/B85 När ytan var nylagd juni 1992 uppmättes maximala tvärgående ojämnheter på 7 10 mm. Mätningarna gjordes 2 3 veckor efter utförandet. Ojämnheterna i hjulspåren bestod troligen ej enbart av ojämnheter som uppkommet vid utförandet utan också av trafikens efterpackning den första tiden. September 1992 uppmättes ojämnheter på mm. Spårbildningen (förändringen) under första sommaren var således 5 6 mm. Sammanlagt med en uppskattad efterpackning på 3 4 mm var totala spårbildningen cirka 10 mm under första sommaren. Under de efterföljande fyra åren har spårbildningen varit begränsad till som mest cirka 1 mm per år. Hösten 1996 uppmättes maximala spårdjup på mm. Körfält med CG och ABS 16/B85 När ytan var nylagd juni 1992 uppmättes maximala tvärgående ojämnheter på 4 10 mm. Eftersom mätningen gjordes 2 3 veckor efter utförandet är det troligt att ojämnheterna bestod av både efterpackning från trafiken och ojämnheter som uppkommet vid utförandet. September 1992 uppmättes maximala tvärgående ojämnheter på 4 5 mm vilket tyder på att trafiken har haft en positiv inverkan på spårutvecklingen. Efter de efterföljande fyra åren är spårbildningen begränsad till cirka 0,5 mm per år. Hösten 1996 uppmättes maximala spårdjup på 6 8 mm. Gata i Linköping En cirka 500 m lång delsträcka av Vasavägen i Linköping byggdes 22

23 om under juni och juli Den gamla ojämna gatstensbeläggningen alstrade alltför hög bullernivå i närliggande bostadshus och måste ersättas med ny beläggning. Målsättningen för kommunens projektörer var att åstadkomma en tyst och jämn beläggning med god bärighet som klarade det stora antal bussar som dagligen trafikerar Vasavägen. Man valde en konstruktion med ett styvt bärlager av CG kombinerat med ett asfaltslitlager av ABS. Samtidigt gjordes trafiksäkerhetshöjande åtgärder med nyanlagda busshållplatser och parkeringsfickor. Busshållplatserna fick samma uppbyggnad som den övriga gatan medan parkeringsytorna belades med smågatsten. Vasavägen har en trafik på cirka fordon per dygn. Utförande Vid utförandet togs all gammal beläggning bort asfalt, smågatsten och plattor. Kantstenen justerades och nytt bärlagergrus lades ut och packades med vält. CG-lagret lades ut med asfaltläggare varefter ytan förseglades med bitumenlösning. Efter några dagar lades asfaltslitlagret. Uppföljning och resultat Vasavägen har följts upp med årlig inspektion och mätning av i första hand spårbildning. Med VTI: s Primal-utrustning har ett antal tvärsektioner mätts över körfält och busshållplatser. Från dessa har spårdjupet beräknats. Den tvärsektion som hade störst spårdjup har använts vid redovisningen från de olika körfälten. Vasavägen har klarat sig bra vad gäller både spår och reflektionssprickor. Vid inspektion januari 1997 kunde endast fyra tvärgående sprickor iakttagas. En av dessa gick över hela vägbredden, medan de tre övriga gick över halva vägbredden. På fem lokala ställen vid beläggningskanten observerades sprickor i form av krackelering. Utseendet på Fig 13. Vasavägen i Linköping. Fig 14. Utförande av CG-lager på Vasavägen i Linköping. 23

24 skadorna som fanns i anslutning till busshållplatserna tydde på belastningsskador från tunga fordon som trafikerat beläggningskanten. Vid de skadade ställena finns några trafikrefuger som tvingar bussarna ut på beläggningskanten. Reflektionssprickorna och krackeleringarna hade huvudsakligen bildats under Hösten 1995 fanns inga reflektionssprickor och endast ett krackelerat ställe Största spårdjup mm vä hö Körfält med CG och ABS 16/B85 Första spårdjupsmätningen gjordes i maj 1992 cirka 10 månader efter utförandet. Största uppmätta spårdjup var då 2 5 mm. Spårbildningen hade varit obetydlig under första hösten och vintern. Spårdjupsmätning hösten 1996 visade på maximala spårdjup på 6 10 mm vilket motsvarar en spårökning på cirka 1 mm per år Arbetet började hösten 1987 med att man schaktade bort beläggning och underliggande gruslager till ett djup av 400 mm. Mamaj 92 juli 93 maj 94 maj 95 juni 96 Fig 15. Spårutveckling för körfält med CG och ABS 16/B85. Busshållplatser i Jönköping På Klostergatan i Jönköping reparerades tre busshållplatser hösten Busshållplatserna låg efter varandra i körriktningen mot centrum och trafikerades av samma busslinjer med cirka 150 bussar per dygn. Trafikbelastning och grundförhållanden kan anses lika för hållplatserna. På alla tre hållplatserna bortschaktades beläggning och underliggande gruslager. Hållplatserna byggdes sedan upp på tre olika sätt. En hållplats utfördes med platsgjuten markbetong, en annan med vältbetong och den tredje utfördes med asfaltbeläggning. När Klostergatan, sommaren 1990, fick ny asfaltbeläggning omlades också den busshållplats som hade asfaltbeläggning. De båda betonghållplatserna lämnades utan åtgärd. I samband med att Klostergatan byggdes om våren 1996 ändrades gatans tvärsektion och busshållplatsernas lägen. Samtliga busshållplatser grävdes bort och gjordes om. Sex nya busshållplatser anlades, samtliga utfördes med platsgjuten markbetong och hög kantsten enligt det typutförande som används i Jönköping. Utförande 24

25 terialet i schaktbotten bestod av en blandning av grovmo och mellansand. I schaktgroparna utlades nytt bärlagergrus som packades med tung vibroplatta. Hållplatserna byggdes sedan upp på tre olika sätt med platsgjuten betong, vältbetong respektive asfalt. På den första hållplatsen med platsgjuten markbetong inleddes arbetet med att prefabricerade betongbalkar monterades i tvärled med ett inbördes avstånd på cirka 5 m. Betongbalkarna användes senare vid gjutningen som underlag för rätskivan vid avdragning av ytan. Betongplattan utfördes oarmerad och eventuella längdändringar kunde tas upp vid betongbalkarna som även användes som sprickanvisningar. Vid plattans två kortsidor, där bussarna passerar plattans kant, förstyvades plattan med kantbalkar cirka 50 cm breda och 10 cm tjocka. Betongen (K40 T32, VCT 0.43) levererades från JIBA:s betongfabrik i Jönköping. Från roterbil fördes betongen med ränna direkt ut till gjutplatsen. Vibrering utfördes med stavvibrator och ytan drogs av med rätskiva. När betongen hade hårdnat något efterbehandlades ytan med hjälp av en sloda. Därefter utlades en plastfolie som förhindrade uttorkning av betongytan och skyddade för regn. Ytan låg sedan otrafikerad i tre dygn. På den andra hållplatsen lades vältbetong som är en oarmerad betongbeläggning vilken läggs med asfaltutläggare och packas med vibrerande vält. Utläggningsförfarandet medför att vältbetongen måste vara jordfuktig och ha en lägre vattenhalt än konventionell gjutbetong. Cementmängden är dock ungefär lika. Vid busshållplatsens två kortsidor där bussarna passerar förstyvades vältbetonglagret med kantbalkar. Vältbetongen levererades från JIBA:s betongfabrik i Jönköping och transporterades till utläggningsplatsen med flaklastbilar. För att förhindra uttorkning täcktes lassen. Figur 16. Busshållplats på Klostergatan i Jönköping. Fig 17. Utförande av busshållplats med platsgjuten markbetong. 25

26 Fig 18. Utförande av busshållplats med vältbetong. Vältbetongen lades ut i två lager med asfaltutläggare. Packningen utfördes av en vibrerande tvåvalsvält. Det undre lagret utlades och packades statiskt med en överfart. Inom någon timme utlades det övre lagret vått i vått. Det övre lagret packades med vibrerande vält med minst sex överfarter till erforderlig packning hade uppnåtts. Packningsgraden kontrollerades med hjälp av en isotopmätare. Efter avslutad packning förseglades ytan med bitumenlösning. Ytan låg otrafikerad i tre dygn. På den tredje hållplatsen utfördes en konventionell asfaltuppbyggnad av 90 mm AG och 40 mm ABT 12/B85. Utläggningen av AG gjordes i två lager. Vid utläggningen användes samma utläggare och vält som användes vid vältbetongläggningen. Uppföljning och resultat De tre hållplatserna har årligen inspekterats och följts upp med mätningar av spårbildning. Busshållplatsen med asfaltuppbyggnad fick synliga spår redan under första sommaren (1988). Maximala spårdjup kunde uppmätas till cirka 15 mm. Under våren 1989 stängdes tyvärr denna hållplats för trafik och användes som byggarbetsplats vid en husbyggnation. Sommaren 1990 lades nytt asfaltslitlager på Klostergatan. Vid asfalteringen överlades också asfalthållplatsen. Detta medförde att denna hållplats endast kunde användas i undersökningen under första året. De två hållplatserna med platsgjuten markbetong och vältbetong har trafikerats hela undersökningsperioden. På dessa har spårbildningen varit obetydlig. 26

27 Busshållplats med platsgjuten betong Hösten 1995 uppmättes maximala spårdjup på cirka 9 mm i vänster hjulspår och cirka 3 mm i höger hjulspår. Detta är ungefär samma som uppmättes när hållplatsen var ny Ingen spårbildning har således förekommit under användningstiden. De uppmätta spårdjupen är ojämnheteter som hade uppkommits redan vid byggnationen. Betonghållplatsen har också klarat sig bra vad gäller sprickor. De få sprickor som kan noteras finns i kanten mot asfaltytorna och mot den stensatta rännstensdalen. I flera fall är det de prefabricerade avdragsbanorna som har skadats. Ett visst underhåll har gjorts på fogarna mellan betong- och asfaltbeläggningen. Som helhet har betonghållplatsen fungerat mycket bra under de 8 år som uppföljningen har varat Största spårdjup mm vä hö nov 87 apr 88 nov 88 okt 89 okt 90 Fig 19. Spårbildning på busshållplats med platsgjuten betong. Största spårdjup mm vä hö Busshållplats med vältbetong Hösten 1995 uppmättes maximala spårdjup på 2 3 mm vilket var det samma som uppmättes hösten 1987 då busshållplatsen var ny. Ingen spårbildning har således förekommit under de åtta år som hållplatsen trafikerats. Hållplatsen har också klarat sig bra vad avser sprickor. Den enda större skada som kunde noteras var en spricka vid ett av plattans hörn. Ett visst underhåll har gjorts av fogar mellan betongplattan och omkringliggande asfaltyta. Busshållplatsen med vältbetong har klarat sig mycket bra. Busshållplats med asfaltuppbyggnad Busshållplatsen med asfaltuppbyggnad fick kraftiga spår redan under första sommaren (1988). Maximala spårdjup kunde uppmätas till cirka 15 mm. Under våren 1989 stängdes denna hållplats för trafik och användes tillfälligt som byggarbetsplats vid en husbyggnation. Sommaren 1990 lades nytt asfaltslitlager på Klostergatan. Vid asfalteringen överlades asfalthållplatsen. Detta har medfört att hållplatsen sedan dess ej har använts i försöket nov 87 apr 88 nov 88 okt 89 okt 90 Fig 20. Spårbildning på busshållplats med vältbetong. Största spårdjup mm vä hö nov 87 apr 88 nov 88 Fig 21. Spårbildning på busshållplats med asfalt. 27

28 Busshållplatser i Linköping Hållplatserna längs Vasavägen nyanlades i samband med vägens ombyggnad sommaren 1991 (se tidigare i detta kapitel). Två busshållplatser har ingått i tillståndsuppföljningen. Busshållplatserna ligger efter varandra i körriktning från Linköpings centrum och trafikeras med cirka 100 bussar per dygn. Utförande Fig 22. Busshållplats på Vasavägen i Linköping All gammal beläggning togs bort, asfalt, smågatsten och plattor. Kantstenen justerades och nytt bärlagergrus lades ut. Detta packades med vält. CG-lagret lades ut med asfaltutläggare och ytan förseglades med bitumenlösning. Därefter lades asfaltslitlagret av ABS16/B Fig 23. Spårbildning på busshållplats Största spårdjup mm vä hö maj 92 juli 93 maj 94 maj 95 juni 96 Största spårdjup mm vä hö Uppföljning och resultat Busshållplatser med CG och ABS16/B85 Första spårdjupsmätning gjordes maj Största uppmätta tvärgående ojämnhet var då 6 13 mm på den första busshållplatsen. Något mindre på den andra busshållplatsen. Ojämnheterna bestod dels av ojämnheter från utförandet men också av spår som bildats från den tunga busstrafiken under de första tio månaderna. Spårdjupsmätning hösten 1996 visade på maximala spårdjup på mm för den första busshållplatsen, vilket motsvarar en spårfördjupning med 2 3 mm per år. Något mindre för den andra hållplatsen maj 92 juli 93 maj 94 maj 95 juni 96 Fig 24. Spårbildning på busshållplats 2. 28

29 Busshållplatser i Norrköping Vid Hageby centrum i Norrköping reparerades två busshållplatser hösten Busshållplatserna låg efter varandra i körriktning mot Norrköpings centrum. Busstrafiken bedöms vara lika på de båda hållplatserna. Den gamla beläggningen och underliggande gruslager schaktades bort. Hållplatserna byggdes sedan upp på två olika sätt. På den ena lades bärlager av cementbundet grus (CG) och slitlager av asfalt. På den andra lades bärlager av asfaltbundet grus (AG) och samma typ av asfaltslitlager. Utförande På båda hållplatserna schaktades beläggning och underliggande gruslager bort till ett djup av 70 cm. Schaktbotten bestod av sandigt material. På schaktbotten lades förstärkningslager och bärlager av makadam. Lagren packades med tung vibroplatta. Hållplatsernas bundna lager byggdes sedan upp på två olika sätt. På den ena hållplatsen lades 180 mm cementbundet grusbärlager (CG) med asfaltutläggare. Utläggaren klarade inte att lägga CG i ett lager, utan två lager med ungefär halva tjockleken vardera lades vått i vått. Lagret packades med vibrerande vält. Packningen kontrollerades med isotopmätare. Packningsgraden 97 % klarades med god marginal. Den färdiga ytan förseglades med bitumenlösning. Asfaltslitlagret 40 mm ABT 16/B85 lades efter cirka en timme på nylagt CG-lager. Pga alltför låg nivå för CG-ytan blev slitlagret tjockare än planerat. På den andra hållplatsen utfördes en asfaltöverbyggnad av 90 mm AG och 40 mm ABT 16/B85. Utläggningen av AG gjordes i två lager. Vid utläggningen användes samma utläggare och vält som för den första hållplatsen. På AG-lagren lades samma typ av slitlager som på CG-hållplatsen. Fig 25. Busshållplats vid Hageby Centrum. Fig 26. Utförande av CG-lager. 29

30 100 mm mm Tvärsektion med lagertjocklekar 1 HAB 16 T CG Fig 27. Uppmätta tvärsektioner från busshållplatser med AG respektive CG cm Tvärsektion med lagertjocklekar 2 HAB 16 T CG cm Uppföljning och resultat De två hållplatserna har årligen inspekterats och följts upp med mätning av spårbildning. Efter cirka ett år (hösten 1988) fanns åter spår på hållplatserna. Maximala spårdjup på cirka mm kunde uppmätas på båda hållplatserna. Efter ytterligare ett år (hösten 1989) kunde spårdjup uppmätas till mm. Spårens utseende visade på deformationer från tunga fordon. För att klargöra var i konstruktionen som deformationerna hade inträffat togs provsektioner upp (våren 1990) från båda hållplatserna. Provsektionerna togs där spåren var som djupast. Detta läge inträffade där bussarna stannade med framhjulen. Med en asfaltsåg sågades genom beläggningens samtliga lager. Beläggningsytan avvägdes och provsektioner togs upp. De olika lagren identifierades och lagertjocklekarna mättes upp. Vid utvärderingen har antagits att lagren var någorlunda plana vid läggningen hösten 1987 och att överytan saknade spår. På busshållplatsen med asfaltuppbyggnad hade en stor del av spåren bildats genom deformation av asfaltslitlagret. Deformationer hade också inträffat i AG och underliggande obundna lager. På busshållplatsen med CG-bärlager var spåren till största delen orsakade av deformationer i asfaltslitlagret av ABT 16/B85. I underliggande CG-lager kunde inga spår urskiljas. Problemet synes vara att asfaltslitlagret ej klarade de påkänningar som det utsattes för. På ett styvt cementbundet bärlager är det särskilt viktigt att asfaltslitlagret består av stabil asfaltmassa och att lagret ej läggs för tjockt. Om man helt vill undvika spår är den bästa lösningen att även utföra slitlagret av cementbundet material, platsgjuten markbetong eller vältbetong. Våren 1992 frästes asfaltslitlagret bort från hållplatsen med CGbärlager. Nytt slitlager av ABS16/B85 påfördes. Asfaltmassan sammansattes för att ge stabila egenskaper. Uppföljningen av hållplatserna har fortsatt till hösten

31 I maj 1992, före nytt asfaltslitlager, uppmättes maximala spårdjup på mm på hållplatsen med CG. Enligt tidigare utredning var spåren orsakade av deformationer i asfaltslitlagret. Vid mätningar i juli 1992 cirka en månad efter läggning av det nya slitlager ABS 16/B85 uppmättes maximala spårdjup på 4 13 mm. Det uppmätta spårdjupet bestod troligen både av ojämnheter som uppkommit vid utförandet och spårbildning på grund av efterpackning från busstrafiken. Hösten 1996 uppmättes maximala spårdjup på 6 15 mm. Spårbildningen under de fyra åren har varit obetydlig, cirka 0,5 mm per år. Hållplatsen har klarat sig bra sedan den försetts med ett stabilt asfaltslitlager Största spårdjup mm vä hö maj 92 juli 92 sept 92 juni 93 maj 94 nov 94 sept 95 aug 96 Fig 28. Spårutveckling för hållplats med CG. 31

32 Kapitel 5. Andra kommunala referensobjekt Fig 29. Platsgjuten busshållplats vid G:a Linköping. Fig 30. Buss- och spårvagnsterminal i Angered. Busshållplatser och terminaler Flera större kommuner har infört eller kommer att införa stomlinjenät för den kommunala busstrafiken. Stomlinjerna trafikeras regelbundet med tät busstrafik. Övriga busslinjer möter stomlinjerna vid vissa hållplatser för att möjliggöra bussbyte för passagerarna. Busshållplatserna på stomlinjerna utsätts för stora påfrestningar och måste utföras med tåliga beläggningar. I Linköping infördes sommaren 1997 ett nytt linjenät för bussar. I samband med detta förbättrades ett antal busshållplatser. Kantstenen höjdes för att underlätta för passagerarna vid på- och avstigning. För tolv busshållplatser ersattes asfaltbeläggningen av platsgjuten markbetong. Beläggningen utfördes av 170 mm tjock färgad fiberbetong som kvastades tvärs körriktningen. Tvärgående fogar sågades var 5:e meter. Under sommaren 1997 gjordes en ombyggnad av buss- och spårvagnsterminalen i Angered. Resultatet blev en av de största sammanhängande betongytor som har utförts med senaste års teknik, dvs fiberbetong, färgning och mönstring. Sammanlagd yta kvm. Olika slitytors funktion åtskildes genom att färgsättningen varierades. Hållplatslägen för buss blev svarta, övrig terminalyta för buss fick en grå nyans. Övergångsställen inom terminalområdet fick en röd nyans. 32