Till minne av soffan Missade du att vara med på tvättoch fix-helgen? Då missade du något historiskt: vår gamla soffa, som väckt så starka känslor av både nostalgi och antipati, bars då ut till Erik Tunareds väntande lastbil för vidare befordran till de sälla jaktmarkerna. Det fanns även annan bråte att rensa ut i hangaren, bland annat en avisningsmaskin som ingen vet var den kom ifrån eller när den användes senast. Kolla gärna i östra änden av hangaren så ser du vilken fin ordning vi fått. Styrelsens arbete för att göra Aeroklubben till det självklara valet för GA-piloter i Göteborgsområdet fortgår i lite lagom takt. Klubbhuset har fått ny toalett, nya ljusa innerdörrar och snart kommer de nya sofforna som ersätter den gamla. Hangarfrågan är mer svårlöst, men vi jobbar på den också. Mindre synligt är att vi just nu förbättrar våra rutiner för att ta emot nya medlemmar som redan har certifikat. Vi skall rekrytera rätt piloter, det vill säga sådana med gott omdöme som är lika aktsamma om vår utrustning som vi andra. Du anmäler väl om olyckan skulle vara framme och du råkar ut för en rangeringsskada? Det finns inget tråkigare än att upptäcka en oanmäld skada. Faktiska siffror visar att vår flygplanspark nog inte är så dålig trots allt: vi flyger enligt budget och planens utnyttjandegrad är hög. Men jag upprepar mitt löfte från årsmötet: vid höstmötet skall alla medlemmar få besked om vad styrelsen anser om de inkomna förslagen på nya flygplanstyper. Nya idéer är förstås alltid välkomna. Vi ses på Aeroseum den andre november! Peter Andersson ordförande Ljust, trots mörkare tider Vi går mot till synes mörkare tider. För många blir hösten och vintern en lågsäsong i flygandet. För andra blir det en morot till vidareutbildning att kunna flyga i mörker och uppleva vackra solnedgångar och upplysta städer från ovan. Somliga tar tillfället i akt att besöka klubbhuset, vädret och mörkret till trots. Men det finns ljusning i mörkret. Vi konstaterar att Aeroklubben har en stabil ekonomi, och dessutom har uppfräschningen av klubbhuset satt igång för att du som medlem ska känna dig än mer välkommen till din flygklubb. Vi har en mycket god tillströmning av nya och nygamla elever till såväl PPL-kursen som mörkerutbildningen, och klubbengagemanget får anses vara gott. Något som många kanske inte tänker på är att vi alla är delägare i klubben vilket ställer krav på att vi ska vårda vår utrustning, såväl efter varje genomförd flygning, som under våra gemensamma träffar då vi tvättar, vaxar och städar. Detsamma gäller handhavandet. Om vi är varsamma så håller våra plan längre och vi undviker onödiga kostnader. Klubbverksamhet är i allra högsta grad en social företeelse som kräver ständigt underhåll på alla plan. Det finns inte någon klubb ute i landet som fungerar utan sina medlemmar, och detsamma gäller vår klubb. Tillsammans bildar vi Aeroklubben! Redax
DEBATTEN OM FLOTTAN: Flygplanstyper på förslag foto: Aero (Avia Nordic) Debatten om klubbens flygplansflotta går vidare. På höstmötet i november kommer två medlemsförslag att presenteras närmare. Under sommaren och hösten har styrelsen tittat närmare på två av de förslag till flygplanstyper som kommit från medlemmarna. Båda är tvåsitsiga och båda är lämpliga för skolflygning Den Aero AT-3 marschhastighet: 108 knop bränsleförbrukning: 17 liter i timmen lastförmåga: cirka 220 kilo startsträcka: 450 meter Diamond DA-20 marschhastighet: 138 knop bränsleförbrukning: 25 liter i timmen (bensinalternativet) lastförmåga: cirka 270 kilo startsträcka: 500 meter polsktillverkade Aero AT-3 har en bränslesnål Rotaxmotor men har sämre lastförmåga. Den tysktillverkade Dia mond DA- 20 finns både diesel- och bensinmotoralternativ. Motorn är törstigare men flygplanet är också snabbare och lastar mer. Vingbredden är rejäl. Diamond DA-20 går in i klubbens befintliga hangare, men marginalen är inte så stor. På höstmötet kommer dessa två förslag från två medlemmar att presenteras närmare. Mycket talar för att inte sista ordet lär bli sagt då. foto: Diamond Aircraft Mofly förstärks Moflyredaktionen, som har varit decimerad sedan Peter Andersson tillträdde posten som klubbens ordförande, får från och med detta nummer en ny medlem: Albert Albert Nummelin. Nummelin Albert Nummelin har varit medlem i Aeroklubben sedan drygt 20 år tillbaka. Han har CPL och ATPL-teori, och är pilot i Västkustflyg. Till vardags arbetar han som systemingenjör på Saab i Göteborg med flygburen radar som arbetsområde. Avanceskolning utreds Aeroklubbens styrelse tittar på möjligheterna att ha avanceskolning i Aeroklubbens flygskola. Erik Tunared i styrelsen har kontakt med en flyglärare som är intresserad av detta. Flygläraren har dessutom ett högvingat flygplan, en Citabria, som i så fall skulle kunna användas under utbildningen. Än så länge är arbetet på ett mycket tidigt planeringsstadium. Aeroklubbens flygskola har redan ett vilande avancetillstånd, men ytterligare pappersarbete återstår i så fall med Transportstyrelsen. foto: Danko Durbic 2
bildmontage: Mofly KLUBBKVÄLL I NOVEMBER: Underwater escape Aeroklubbens medlemmar saknar i dag generellt kunskap i hur man evakuerar ett flygplan som hamnat i vattnet. Men på en kommande klubbkväll kommer man att ta upp problemet. Aeroklubben i Göteborg är sannolikt en av de klubbar som flyger mest över vatten. En stor del av flygningarna görs över skärgården. Ändå har majoriteten av medlemmarna ingen utbildning i hur man evakuerar ett flygplan som nödlandat till sjöss. Några medlemmar väljer att alltid ha flytvästarna på sig. Andra nöjer sig med att ha dem tillgängliga i baksätet. Men oavsett flythjälpmedel gäller det att först och främst klara av att evakuera flygplanet vilket är extra svårt om flygplanet slår runt i vattnet och hamnar på rygg. Den absolut vanligaste dödsorsaken är att man inte hittar ur planet, berättar medlemmen Andreas Martin. På en kommade klubbkväll ska han tillsammans med Hasse Hellström dela med sig av några kunskaper som de fått på en kurs i evakuering under vattnet. Det är vanligt att pilot och passagerare inte hittar ut ur flygplanet Ingen kalender 2011 Underwater Escape, som kursen hette, gick i Frivilliga Flygkårens regi. Då fick de bland annat göra praktiska övningar i en swimmingpool. Några sådana övningar är av naturliga skäl inte planerade till klubbkvällen. Däremot tänker Andreas Martin och Hasse Hellström dela med sig av sina erfarenheter av att hamna upp och ned under vatten. Syftet med klubbkvällen är att göra medlemmarna medvetna om farorna och svårigheterna. En del övningar kan däremot göras i ett flygplan i en hangar. Kanske kommer vi också gå igenom något sådant övningsmoment på klubbkvällen. Sedan kan man själv öva detta i ett stillastående flygplan, säger Andreas Martin. Exakt datum för klubbkvällen är ännu inte fastställt Moflyredaktionen har beslutat att inte ge ut någon kalender nästa år. Anledningen är arbetsbördan med att få fram ett brett bildmaterial tidigare år har varit mycket betungande. Redaktionen bedömer att arbetet inte står i rimlig proportion till slutresultatet. Men vem vet kanske görs en ny bedömning i framtiden? i horisonten Flygfält till salu Tomellilla flygfält (ESTO) på Österlen i Skåne är till salu. Det privata gräsfältet anlades 1981. Jag säljer det med ålderns rätt. Jag är trettio år äldre nu än när jag anlade det, säger Torsten Nordgren som är nuvarande ägare. Prislappen är satt till 2 miljoner kronor och enligt honom finns det redan flera intressenter. Men skulle fältet dock inte bli sålt kommer det troligtvis säljas till en lantbrukare och omvandlas till åkermark. Ny linje med Ryanair till Paris Den 13 december startar flygbolaget Ryanair en linje mellan Göteborg City Airport och Paris Beauvais. Paris-Beuvais ligger 90 kilometer från den franska huvudstaden. Flygresandet ökar kraftigt Swedavia (tidigare del av LFV) rapporterar om ett kraftigt ökat resande. Det är i synnerhet antalet utrikesresenärer som ökat mest. Näringslivet köper Ängelholm Det nordvästskånska näringslivet med byggbolaget Peab i spetsen har träffat en överenskommelse om att köpa Ängelholms flygplats. Enligt planerna kommer man att ta över ägandet från statliga Swedavia från och med den 1 april nästa år. Vi tror att det är positivt för flygplatsens utveckling och vi har redan ett bra samarbetet med Peab, säger Steen Bjerggaard, ordförande i Ängelholms Flygklubb. 3
Göteborg RESAN 2010 KLUBBRESAN 2010 KLUBBRESAN 2010 KLUBB Isle Dover of Wight Jersey av Håkan Torbjär Flensburg Emden Oostende Onsdag 7 juli. Vändpunkten på Kanalöarna. Torsdag 8 juli. Hemfärden börjar. Efter en frukost med både bönor, bacon och marmelad som serverades vid bordet åkte vi de få minu- Alderney Bremerhaven Efter att ha landat på den minsta kanalön med flygfält, Alderney (EGJA) tankade vi med turens billigaste bränsle ( 1,02/ liter) innan det var dags att ta promenaden på cirka tio minuter mot samhället och något att äta. En diskussion vidtog om vi skulle stanna här för natten och göra en tur till någon av de andra öarna, eller bara få något att äta här och åka vidare för övernattning. Det visade sig dock vara för sent för lunch igen (efter klockan 14) så vi handlade mackor i en butik, åt på torget och gick tillbaka till fältet för avfärd mot Jersey. Tanken var att passera över Guernsey, men flygkontrollen ansåg inte att de hade kapacitet till detta så vi fick en start från bana 26 höger ut runt Alderney och sedan direkt Jersey (EGJJ). risk för dimma eller dis över Kanalöarna och Engelska kanalen KLUBBRESAN 2010: DEL 2 Engelska kanalen I förra numret av Mofly avslutades berättelsen från Aeroklubbens sommartur på en lång final till bana 26 på Alderney, en av öarna i Engelska kanalen. Inklämda mellan två jetmaskiner landade vi efter resans kortaste tur. En landningsöl kunde Jersey Aero Club erbjuda på sin balkong vid tröskeln till bana 27 med en ansenlig och blandad trafik på sena eftermiddagen. Att vi råkade ge oss iväg i rusningstrafik och kanske att vi lade avfärden vid samma tidpunkt är sannolikt förklaringen till att vi inte fick gå önskad väg via GUR VOR-fyr. Även här löste sig boendet, delvis tack vare hjälpsamma människor på den lokala flygklubben, i form av ett guest house i St Aubin Bay. På promenadavstånd från hotellet ligger St Aubin Port med ett antal restauranger, varav vi, på sätt och vis, besökte två. När vi hälsades välkomna till den första fick vi reda på att mat beställdes i baren. Några av oss som behövde lite längre betänketid vid bordet fick då plötsligt reda på att vi lämnar det här stället. Tydligen hade en i personalen varit tämligen otrevlig mot några av de som var först med att beställa mat och dryck, så det beslutades att ge ett annat matställe chansen. 4 Engelska sydkusten. foto: Erik Öhman Vi hamnade på Bon Viveur med den mest fabulösa entusiasm man någonsin skådat i serveringen och god mat i linje med den. Tillbaka på hotellet tittar vi på prognoserna för morgondagen som ser lite osäkra ut med risk för dimma eller dis över Kanalöarna och Engelska kanalen, men inte några problem längs franska kusten. För engelska sydkusten ser det egentligen inte heller omöjligt ut så strax före läggdags föds planerna på att ta vägen mot Isle of Wight och sedan längs kusten mot Oostende som blir torsdagens mål.
KLUBBRESAN 2010 KLUBBRESAN 2010 KLUBBRESAN 2010 KLUBB mofly NEWSLETTER terna ut till flygplatsen. Väl där råkade jag fråga taxichauffören om de sedlar märkta States of Jersey jag hämtat ut kvällen före gick att använda i Storbritannien, men det visade det sig att det gjorde det inte. Han var dock nöjd att få betalt med dessa och inte med euro och växlade dessutom övriga mot brittiska pund. Prognoskartor och TAF lade inte några hinder för flygningen. De tankar som föddes i går att flyga längs Engelska sydkusten förverkligades av SE-LVB och SE-KMG, medan SE-LMZ beslutade ta vägen österut över fransk mark. Den nordligare rutten gick från Jersey mot Isle of Wight och sedan längs kusten mot Dover. Över Engelska kanalen låg ett skikt med låga moln som upphörde strax före Isle of Wight och därefter hade vi i SE-LVB en utsökt vy över Engelska sydkusten med alla dess kända orter och landmärken. Vid Dover tog vi skuttet över till det europeiska fastlandet vid Dunkerque för inflygning och landning på Oostende (EBOS). Av radiotrafiken framgick att vi gjorde detta tillsammans med några andra flygplan, bland annat en fransk MZ och en engelsk VB. Boendet löste sig även här med hjälp av personalen som serverade landningsölen på Oostendes relativt öde flygplats. Sedan blev det promenad genom centrum till stranden och middag i solnedgången. Fredag 9 juli. Hemkomsten. Det blev kollektivtrafikbuss till briefingrummet på flygplatsen. Uppskattningsvis har vi 5,5 timmar i luften hem, och en del av planeringsuppgiften i dag blev att försöka stycka upp hemresan så att piloterna i respektive Improvisation och kompromisser är en naturlig del av en sådan här resa Ön Alderney. Huvudorten St Anne ligger cirka 15 minuters promenad från flygplatsen. För säkerhets skull finns en skylt vid några toaletter. foto: Erik Öhman bildidé: Bo Särnsjö Dis, dimma eller strålande sol? Det gällde att följa prognoserna kontinuerligt. Vädret kunde bli vad som helst. foto: Erik Öhman plan totalt får lika mycket flygtid. Resultatet blev att SE-KMG och SE-LVB gör tre hopp och tar vägen via Emden (EDWE) och Flensburg (EDXF) medan SE-LMZ bara gör ett uppehåll i Bremerhaven (EDWB). Vädret såg återigen inte ut att vara någon faktor. Färden genom Holland gick utan några märkbara restriktioner för oss utan Mode S-transponder och vi steg till 3 500 fot för att komma ifrån den turbulens som märktes på lägre höjd. Tankning av flygplan och besättning i Emden och vidare mot Flensburg, där samma procedur upprepades. Strax efter start från Emden hörde vi SE-LMZ bli överlämnade till av Ön Guernsey. Klubbhuset var aldeles nybyggt. Hettan gjorde sig påmind och hela resesällskapet fick inte plats i skuggan. foto: Erik Öhman Brighton på engelska sydkusten. Den engelska staden Brighton var länge känd för sina två pirar. Den ena totalförstördes vid en brand 2003, men den andra finns kvar och här huserar ett nöjesfält. foto: Erik Öhman Bremen till Copenhagen. Det visade sig senare att de inte haft någon tur med servering i Bremerhaven. Genom en tacksam medvindskomposant slutar vi på strax över fem timmar i luften i dag. Summa summarum så har vi passerat sex länder, bott i tre av dem, sett att en flygtur på knappt 1 800 nautiska mil och 16,5 timmar i luften i verkligheten inte är så komplicerat som det kan se ut på kartan, fått en dos historia och framför allt haft det väldigt trevligt tillsammans. Improvisation och kompromisser är en naturlig del av en sådan här resa, men den här gången kan vi inte lasta vädret för något oväntat. Jag undrar vart ni som läser detta vill åka nästa år? 5
Stickprov möjliga mot flygfylleri Numera får polisen göra stickprovs kontroller på piloter för att kontrollera nykterheten. Men några insatser är ännu inte planerade på Göteborg City Airport. Sedan den nya luftfartslagen trädde i kraft den 1 september gäller samma alkoholgränser som i trafiken. Vid 0,2 promille alkohol i blodet rubriceras det som flygfylleri och vid 1,0 promille grovt flygfylleri. Ytterligare en lagändring gör det också möjligt för polisen att nu göra alkoholutandningsprov på liknande sätt som i trafiken. Tidigare krävdes det en misstanke för att få testa nykterheten hos piloterna. Mest nära tillhands är att gränspolisen kommer att blåstesta piloterna på Göteborg City Airport eftersom den redan är stationerad här. Det här är ganska nytt för oss. Vi ska inte dra oss för att göra alkoholutandningsprov, men det är viktigt att göra det med omtanke så att vi inte skapar onödig oro hos passagerarna, säger Gunilla Gevreus, chef på gränspolisen i Göteborg. Exakt hur blåstesterna ska genomföras på Göteborg City Airport är Flygturer blev ett lyft för flygrädda Aeroklubbens eget bolag Västkustflyg har nu kommit igång med kurserna för flygrädda. Arbetet sker i samarbete med en psykologgrupp, KBT-gruppen i Göteborg. alltså ännu inte klart. I nuläget finns inte heller några insatser planerade. I TRAFIKEN FINNS nationella mål om ett visst antal alkoholutandningsprov varje år. Men några sådana mål finns inte för just piloter, enligt Gunilla Gevreus. foto: Mofly I kurspaketet mot flygfobi ingår dels kognitiv beteendeterapi hos KBTgruppen och dels tre besök på Västkustflyg. Vid det första besöket bekantar sig klienten med flygplanet och får taxa på marken. Under det andra besöket beger han eller hon sig upp i luften och piloten berättar kontinuerligt vad som händer. Vid det tredje och sista besöket på Västkustflyg blir det åter en flygning, men då testar man ytterligheterna med till exempel glidflykt och branta svängar. Den första klienten flög med Västkustflyg i början på september. Sedan dess har flygbolaget tagit emot ytterligare en person som behöver hjälp med sin flygfobi. Lars Molin har varit pilot i båda fallen. Projektet har ännu inte hunnit utvärderas tillsammans med KBTgruppen. Men enligt Västkustflygs vd Anders Pettersson har intresset varit stort och mycket talar för att det kommer att fortsätta. Vi har många som står i kö, berättar han. foto: Mofly 6
Satellitnavigation och flyg Gps kan ännu inte helt ersätta de traditionella radionavigationssystemen inom luftfarten. Mofly förklarar varför och hur satellitnavigation kommer att bli mer exakt i en nära framtid Albert Nummelin MOFLY I gps-systemet positionsbestäms en mottagare genom så kallad trilateration. Genom att mäta avstånden till fyra satelliter kan mottagarens position i tre dimensioner, till exempel latitud, longitud och höjd, bestämmas. En fjärde mätning behövs för att eliminera det fel som orsakas av att mottagarens klocka inte är helt synkroniserad med satelliternas tidsreferens, vilket ger ett avståndsfel som kan anses lika stort i alla fyra mätningarna. Den noggrannhet som kan uppnås beror på ett flertal faktorer. I princip levererar gps-systemet två digitala kodsignaler, benämnda grovkod (coarse/acquisition code, C/A) samt precisionskod (P code). C/A-koden används av i princip alla gps-mottagare för civilt bruk och ger möjlighet till positionsbestämmning inom omkring 15 meter i horisontell led 95 procent av tiden och ungefär 50 procent sämre i höjdled. För att avkoda den noggrannare och avsevärt mer komplexa P-koden krävs en speciell mottagare, ej kommersiellt tillgänglig. I Gps-mottagaren korrigeras den mottagna signalen på ett sofistikerat sätt för att maximera noggrannheten. Som en av få konsumentprodukter innehåller faktiskt gps-mottagaren korrektioner för effekter som förklaras av Einsteins båda relativitetsteorier! Satelliten Artemis som ingår i det europeiska satellitnaviationssystemet Galileo. bild: ESA Huvudbidraget till kvarvarande positionsfel har sitt upphov i jordatmosfären. På mellan 70 och 1 000 kilo meters,, höjd joniseras atmosfärens atomer och molekyler av solens UVstrålning, vilket ger upphov till elektrisk laddade skikt, jonosfären. Dess utsträckning varierar under dygnet i takt med solstrålningens intensitet. I gps-mottagaren korrigeras den mottagna signalen på ett sofistikerat sätt för att maximera noggrannheten Dessa skikt ger upphov till en långsamt varierande fördröjning i den utsända gps-signalen som är svår att förutspå och därmed svår att korrigera för. Detta fel är det enskilt största bidraget till positionsfelet. I de nedre delarna av atmosfären tillkommer ytterligare svårförutsägbara födröjningar i signalen på grund av troposfärens vatteninnehåll. Detta fel varierar snabbare i tiden men är mindre till sin storlek än jonosfärsfelet. Ovanpå dessa felbidrag tillkommer en faktor som beror av satelliternas geometriska fördelning på himlen relativt mottagaren. Bästa tänkbara konfiguration är tre satelliter fördelade med 120 graders separation längs horisonten och en fjärde i zenit. Ju tätare satelliterna ligger samlade, desto större blir den geometriska felfaktorn (benämnd dilution of precision, DOP), vilket påverkar i synnerhet den vertikala positionen. Det amerikanska försvarsdepartementet som driver gps-systemet har dessutom möjlighet att generera ett fel av storleksordningen 100 meter för alla utom utvalda militära användare. Funktionen kallas Selective Availability (S/A) och var i permanent drift fram till maj år 2000, då den togs bort eftersom efterfrågan på högre noggrannhet blivit stor bland civila användare till exempel den amerikanska luftfartsmyndigheten. Ett problem vid användning av gps-systemet som hjälpmedel i säkerhetskritiska tillämpningar, till exempel precisionsinflygningar, är att ingen varning ges i realtid om en satellit skulle leverera felaktiga navigationsdata. 7
För att förhindra att en satellit skickar in korrupta data till gpsmottagaren utvecklades under 1990-talet systemet RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring). Principen för detta system är enkel: genom att ta emot signal från fler satelliter än vad som krävs för positionsbestämning, det vill säga minst fem stycken, blir lösningen till navigationsproblemet överbestämd. Den överflödiga femte satelliten kan då användas för kontroll av de övriga. Om satelliterna ger positioner som sinsemellan inte överensstämmer, kan en varning visas för piloten i realtid för att förhindra att vilseledande data används. Gränsen för varning skiljer sig under flygningens olika faser och är hårdare under inflygning än enroute. Hela RAIM-systemet finns i gps-mottagaren och inga extra signaler från satelliterna krävs. I en vidareutveckling av RAIM, kallad FDE (Fault Detection and Exclusion), kan dessutom den felaktiga satelliten identifieras och automatiskt exkluderas från positionsberäkningen. Detta kräver ytterligare en satellit, sammanlagt alltså sex stycken. Genom att ansluta en barometrisk höjdmätare till RAIM/FDE-mottagaren kan tillförlitligheten ökas ytterligare. Noggrannheten i en gps är begränsad på grund av systemets felkällor Även om RAIM/FDE ger en möjlighet att effektivt övervaka kvaliteten på framräknad position är noggrannheten fortfarande begränsad av gpssystemets felkällor, i synnerhet då jonosfärsfelet. Enligt FAA krävs för en precisionsinflygning av typen kategori 1 en horisontell respektive vertikal noggrannhet på 16 meter respektive 4 6 meter. Då detta inte kan uppfyllas med befintligt gps-system och för att skydda den civila luftfarten vid ett eventuellt återinförande av S/A-störningen, utvecklade ICAO specifikationen för ett kompletterande system, WAAS (Wide Area Augmentation System), som bygger på differentiell gps. Systemet, fullt operativt i USA sedan 2003, utnyttjar ett nätverk av markstationer med ytterst välbestämda positioner som övervakar gpssignalerna och räknar ut det aktuella felets storlek vid varje tidpunkt. Felen vidarebefordras till användarna via geostationära satelliter, varvid en stor del av framförallt jonosfärsfelet kan korrigeras för i mottagaren. Den resulterande noggrannheten beror på avståndet till närmaste referensstation och är som bäst drygt en meter både horisontellt och vertikalt. Systemet kräver därför ett väl utbyggt nätverk av markstationer. Eftersom WAAS-signalen även innehåller information om status för de olika satelliterna blir RAIM/FDE överflödigt. Ett system motsvarande WAAS finns nu under uppbyggnad även i Europa: EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). Det är sedan 1 oktober 2009 tillgängligt på försök och kommer sannolikt att certifieras för säkerhetskritiska tillämpningar 2010 eller 2011. Systemet skall vara helt kompatibelt med amerikanska WAAS. Tre satelliter, två Inmarsat-3 och ESAs navigationssatellit ARTEMIS, med något olika öst-västlig position utnyttjas för optimalt täckningsområde. Den höga tillförlitlighet och positioneringsnoggrannhet som erhålls med WAAS har möjliggjort för FAA att publicera gps-baserade precisionsinflygningar med minima motsvarande kategori 1 till ett antal flygplatser i USA. Dessa benämnes LPV (Lateral/ Localizer Precision with Vertical Guidance). Ju tätare gpssatelliterna ligger desto svårare får mottagaren att bestämma höjd en. grafik: Mofly foto: Hasse Hellström I jonosfären fördröjs signalen. Eftersom dess tjocklek varierar beroende på UV-instrålningen är fördröjningen svår att korrigera i förväg. I troposfären finns varierande mängder vattenånga. Även denna fördröjer signalen och det är svårt att förutse hur mycket. Gps-mottagaren gör i slutänden vad den kan för att korrigera för felen. Genom att placera referensstationer i direkt anslutning till landningsbanorna kan positionsnoggrannheten förbättras ytterligare. Denna variant är under utveckling och kallas i USA för LAAS (Local Area Augmentation System). Korrektionerna sänds i detta fall ut via datalänk på VHF-bandet. De system som beskrivits här kommer inom en nära framtid att ge möjligheter att konstruera gpsbaserade allvädersinflygningar vid ett stort antal flygplatser till en avsevärt lägre kostnad, då den traditionella ILS/VOR/DME/NDB-baserade infrastrukturen kan fasas ut. Sannolikt också med ökad flygsäkerhet som resultat. 8
GÖTEBORG CITY AIRPORT: Kritiskt läge med rörelserna Varje kalenderår får Göteborg City Airpot ha maximalt 58 000 rörelser. Men efter årets tre första kvartal är antalet så pass högt att något drastiskt måste göras. Det är ännu oklart vad. Flygplatsledningen kallade i början av oktober till ett möte med Aeroklubben, Chalmers flygklubb och Svensk Pilotutbildning. Mötet handlade om rörelserna på flygplatsen. Läget uppges vara akut. Enligt beslut av Högsta domstolen får flygplatsen varje år ha som mest ha 58 000 rörelser. Som en rörelse räknas antingen en start eller en landning oavsett flygplanets storlek. Någon exakt siffra på vad rörelseantalet ligger på efter årets tre första kvartal har varit svårt att få fram. Men enligt uppgifter kommer taket på 58 000 att nås långt före nyår om flygverksamheten fortsätter i samma takt. Situationen på flygplatsen är kritisk, berättar Aeroklubbens ordförande Peter Andersson. Skol- och privatflyget står för omkring 75 procent av alla rörelserna på Göteborg City Airport. Flygplatsledningen har tidigare lyft upp problemet med att något måste göras. Aeroklubben har sedan två år tillbaka utfärdat ett studs- och gå förbud för medlemmarna. Vilka åtgärder Svensk Pilotutbildning och Chalmers Flygklubb har vidtagit är är inte känt, men Aeroklubben är den aktör som har haft kraftigast ökning av rörelser under 2010. Vad som händer nu är i nuläget oklart. Ett nytt möte med flygplatsledningen planeras till senare i oktober. FLYGSKOLAN: Kraftig höjning av avgiften för teoriproven men tanken är att andra motsvarande kostnader ska bort I mitten av september höjde Transportstyrelsen avgiften för att skriva teoriproven från 240 kronor till 569 kronor per prov. Men för eleverna innebär det generellt inte någon i skillnad i slutänden. I dag betalar man oftast en avgift direkt till provvakten. Men den försvinner i stället, förklarar Toni Reuterstrand på Transportstyrelsen. Hur mycket eleverna har betalat till provvakten har varierat beroende på hos vem man skriver provet. För exempelvis elever i Aeroklubbens flygskola har avgiften legat på omkring 300 kronor per prov hos Svensk Pilotutbildning. Tanken med det nya avgiftssystemet är att totalkostnaden för provskrivningen ska vara lika oavsett var eleven skriver. Mofly rättar I förra numret av Mofly berättade Arne Sandsgård om Saab J 21. Redaktionen gjorde en miss och satte in bild på helt fel flygplansmodell. I stället blev det en Gloster Meteor vilket uppmärksammades av Svensk Flyghistorisk Förening. nummer 4 augusti 2010 Saab J 21 var ett lite annorlunda flygplan med dubbla stjärtfenor. Som Arne Sandsgård berättade modiferades det senare för att drivas med jetmotor. mofly NEWSLETTER Klubbhuset under uppfräschning Aeroklubbens klubbhus från 1978 genomgår en successiv uppfräschning. under sommaren har byggnadsgruppen tagit tag i uteplatsen. Vi tog beslutet i våras eftersom uteplatsen inte såg så rolig ut. Att olja in den och rengöra den var prioritet. Vi har också köpt in och skruvat ihop nya utemöbler, säger Lukas Hammargren i byggnadsgruppen. Nästa steg blir att renovera toaletten vilket sannolikt påbörjas i början på en ny soffa och ny belysning, be- Vi har ganska långt gångna planer Arbetet gjordes under juli månad tillsammans med Jörgen Palm och av september. rättar Lukas Hammargren. Pontus Emanuelsson. Det finns även ytterligare planer: TILLBAKABLICK SAAB J 21 Beredskapen blev bättre I början på 1940-talet var det bråttom för Saab. Vår beredskap är god sade statsminister Per Albin Hansson. Men han kanske visste att det bara fanns ett fåtal tunga och lätta bombplan i landet. av Arne Sandsgård Nu gällde det att snabbt öka produktionstakten av krigsflygplan och det uppstod problem att skaffa yrkeskunniga flygplansbyggare. Man startade en mekanisk yrkesskola för rekrytering av Projektingenjören Frid Wänström duktionen. yrkesarbetare och förmän. hade gjort klar den första presentationen av sin skapelse på tio dagar. saken. Det var inte något fel på själva Turligt nog så upptäckte man or- Som en morot att få eleverna att fullfölja utbildningen insattes 120 Efter en del markrullningar var konstruktionen. Bromsarna hade legat an! kronor på varje elevs konto pengar man klar för lyftet. Vid starten ville som fick lyftas först när utbildningen inte flygplanet komma loss. Det bara var klar. Denna summa motsvarar rullade och rullade och lättade inte 2 255 kronor i dagens penningvärde. förrän i allra sista stund strax före ett net utan problem. J 21:an blev världens första seriebyggda flygplan med dike. Stället slog i en gärdsgård och man fick buklanda på Malmslätt. katapultstol och konverterades sedan struerade J 21:an provflygas för första gången. Nu var det viktigt att allt tingenjör då! skrev Frid Wänström i Det var inte roligt att vara projek- för readrift. fungerade inför den planerade pro- sina minnesanteckningar. den 30 juli 1943 skulle den nykon- påstruket på verandan. Pontus Emanuelsson och Lukas Hammargren oljar in. foto: Jörgen Palm 7 Vid NäStA provflygning lyfte pla- fotot på Saab J 21 är hämtat ur Svensk Uppslagsbok (1948) Källa: En bok om Saab-Scania (1987) Mofly Newsletter augusti 2010 En riktig Saab J 21. Bilden är hämtad ur Svensk Uppslagsbok (1948) 9
Akka One på flygande besök De reser i Nils Holgerssons fotspår. Eller snarare luftspår. Nils Holgersson-böckerna var tänkta att inspirera geografiundervisningen. Christina och Ted Hagelborg gör likadant. av Peter Andersson Har du landat på Säve förut? frågade jag. Jadå, men bara med Draken, svarade Ted. Det stod med andra ord klart att det inte var vilken allmänflygare som helst som tänkte besöka oss. Men jag tar det från början: i början av september ringde en man och undrade om vi kunde ordna hangarplats för hans flygplan en natt. Det var nämligen lite ömtåligt och trivdes bäst inomhus. Turligt nog var SE-KEN på långfärd till Finland, så vi hade en plats över att låna ut. Men vad var det här för pilot och vad var det för flygning han var ute på? Ted Hagelborg är alltså före detta flygvapenpilot, dessutom före detta SAS-kapten, och håller fast vid flygningen som instruktör. Tillsammans med sin fru Christina startade han projektet Akka One för att flyga runt Sverige, från Skåne i söder till Kiruna i norr, i en Eurocub och dokumentera resan. Under resan följs de på nätet av skolklasser runt landet som på så sätt får lite extra krydda i geografi undervisningen. De besöker också skolor på platserna de landar. Kanske de inspirerar en eller annan elev att så småningom bli pilot? Likt Nils Holgersson flyger Christina och Ted Hagelborg genom hela Sverige. Mellanlandning i Göteborg. Christina och Ted Hagelborg lånar Aeroklubbens hangar på sin resa genom Sverige. foto: Peter Andersson Flygningen till Göteborg startade i Sunne, där paret stannat två nätter. Selma Lagerlöf, som ju skrev om Nils Holgersson, bodde i trakterna så det var ett naturligt stopp. Ted besökte inte mindre än tre skolor på orten. Från Göteborg skulle färden sedan gå vidare mot flygdagen i Ljungbyhed dagen efter. grafik: Mofly Trots att Ted varit pilot i hela sitt liv är detta den första flygsemestern som paret tar tillsammans. Att hyra ett klubbflygplan för en tvåveckorsresa är ju, som alla klubbflygare känner till, både praktiskt och ekonomiskt besvärligt. Därför blev starten för projektet att köpa ett flygplan. Vi tittade först på en Supercub, berättar Ted, men en Eurocub är trevligare eftersom man sitter intill varandra. (I en Cub sitter man i rad.) Eurocub är klassad som ultralätt och byggs i fabrik i Ungern. Motorn är en 80-hästars Rotax, tillräckligt för att ta sig fram i maklig takt på låg höjd. Ted HagelbOrg tänker skriva om sitt och hustruns äventyr i kommande Pilot Briefing och i Svensk Flyghistorisk Förenings tidskrift. Resan dokumenterades också på www.akkaone.se. FAKTA: Nils Holgersson Nils Holgerssons underbara resa genom Sverige skrevs i två delar (1906 1907) Böckerna handlar om den skånske pågen som beger sig på en resa genom Sverige på en gåsrygg. Från början var böckerna avsedda för geografiundervisningen. Något flyg fanns inte i landet på den tiden men författarinnan Selma Lagerlöf beskriver ändå hur landet ser ut från ovan. Böckerna blev snabbt populära och har i dag översatts till mer än 60 språk. Nils Holgersson besökte aldrig själv Göteborg men däremot Bohusläns skärgård: På den vida fjorden mellan Marstrandsön och Paternoster-skären foro fiskarbåtarna tre och tre i sällskap. Enligt böckerna kom Nils Holgersson från Västra Vemmenhög som ligger knappt tio minuters flygning från Söderslätts flygfält (ESTT). Källor: Projekt Runeberg, Wikipedia, litteraturbanken.se, Eniro 10
Aeroklubbare i ATS-FÄRDPLANEN: F KUS Den tionde punkten foto: privat Arne Sandsgård Är utbildad socionom och inom psykologi och har arbetat inom företagshälsvården. Numera pensionär. Medlem i Aeroklubben sedan 2007. Bor i Flatås. Västra Frölunda. När började du din utbildning? År 2007. Varför valde du att inte fortsätta din utbildning? Jag fyller 75 nästa gång och började efter teorikursen fundera på om det var så bra att ta cert i min ålder. Övriga intressen? Jag är föreningsmänniska och har bland annat haft uppdrag inom idrottsrörelsen. Ett stort intresse sedan snart 60 år är långdistanslöpning men även fjällvandring. Åtaganden i Aeroklubben? Jag vaxar flygplan två gånger om året och har skrivit några mindre artiklar om gamla flygplan i Mofly. Hur började ditt flygintresse? Min bästa kompis hemma i Torsby tog cert och byggde sedan Torsby flygfält, tillsammans med sin far storbyggmästaren. Detta invigdes sedan av rymdfararen Gagarin. Flygminne från Aeroklubben? En helikoptertur med Molle en strålande sensommardag förra året. Vi landade bland seglarfolket på Vinga och drack kaffe och åt medhavda smörgåsar. Flygdröm? Den är inte mer dramatisk än att få flyga till Torsby och landa på min ungdoms flygfält. Internet förenklar livet även för piloter. Men man bör inte vara för snabb när man fyller i ATS-färdplanen på AroWebb. LFV:s AroWeb är till stor hjälp för oss piloter i planeringsskedet och vid skapande och inlämning av färdplan, inte minst då det finns en möjlighet att ha färdiga färdplansmallar vilket påskyndar ifyllandet. I den snabba hanteringen finns det dock saker man bör tänka på så att korrekta uppgifter rörande det aktuella flygplanets radiokommunikation, navigation och inflygningshjälpmedel anges i färdplanen. Under skolningen lär vi oss förkortningar som står antingen för enstaka instrument, eller för en serie instrument som sitter i klubbens flygplan och som används under flygningen. Utrustningen anges i ruta 10 i din ATS-färdplan, men om det visar sig att något instrument inte fungerar tillfredsställande i det flygplan som du planerar flyga i, så måste du justera utrustningen (bokstavskombinationen) i din färdplan innan du ger dig iväg. Bokstavskombinationerna finns beskrivna i AIP (och även i lathunden till höger när du fyller i din färdplan på AroWeb), och gäller i alla FIR/UIR om inget annat anges i respektive lands AIP. S eller Standardutrustning, FÄRDPLANERING står för VHF RTF (Radiotelefon)/ VOR och ILS/ADF. För ett flygplan som normalt är Sutrustat enligt färdplan innebär det en helt annan bokstavskombination om till exempel ett av standardinstrumenten i flygplanet inte fungerar. Klubbens flygplan är relativt likvärdiga när det gäller utrustning och vad som är installerat i respektive flygplan finns samlat i flygplanets pilothandbok. Förutom att några av maskinerna har gps, som anges med ett G i färdplanen, saknar till exempel SE-KEN ILS. Följden blir att du inte kan ange S som utrustning, utan skriver istället bokstäverna VOF. Titta igenom dina ATS-färdplansmallar och stäm av mot flygdagboken och pilothandboken vilka bokstäver som gäller för just din flygning. För mer information om vilka bokstäver som representerar de olika instrumenten se AIP ENR 1.10 Färdplanering. Några förkortningar S = (Standardutrustning) VHF RTF/VOR och ILS/ADF V = VHF RTF D = DME O = VOR L = ILS F = ADF bild: AroWeb 11
När autopiloten krumbuktar Att flyga på autopilot är bekvämt. Men det gäller att inte luta sig tillbaka för mycket. Det är ett hjälpmedel som jobbar per automatik. av Ivan Hedin TEKNIK Vid en flygning i somras med en PA28 Archer III, (SE- LMZ), på hemväg från Danmark med autopiloten inkopplad i stigning genom flygnivå 60 med 500 fot per minut och indikerad fart av cirka 85 knop börjar autopiloten bete sig oförklarligt. Farten minskar snabbt och autopiloten fortsätter ändå muntert att trimma nos-upp. Kärran känns väldigt slö och jag kollar att gasreglaget står kvar i fullgasläget och provar också med lite olika lägen på blandningsreglaget för att se om det går att få ut lite mer effekt. Ingen förändring noteras och jag ställer ner stighastigheten till bara 200 fot per minut för att få ner nosen så att farten kan byggas upp igen. Efter en stund återgår allt till allt vara normalt. Lite senare kommer jag att tänka på den meteorologiska situationen då fenomenet uppträdde. Vi var på väg mot ett kraftigt cumulusmoln och förklaringen var naturligtvis att i molnet stiger luften och utanför har man sjunkande luft. Vi hade hamnat i sjunket och med den reducerade stigprestanda som,, Autopiloter försöker bara göra vad man begär av dem. Uppåt och nedåt. Vid sidan om ett cumulusmoln finns rejäla nedsvep att ta hänsyn till. flygplanet har på denna höjd sjönk farten då autopiloten försökte trimma för att bibehålla den önskade stighastigheten. Farten sjönk snabbt förbi värdet för bästa stighastighet vilket autopiloten försöker kompensera med fortsatt ytterligare nos-upp trimning. Allt i en negativ cirkel. Autopiloter försöker bara göra vad man begär av dem. Våra enkla autopiloter saknar fartinformation. Räcker inte stigprestandan utvecklas situationen till stall. Vid ett prov senare med Cessna 172S (SE-LVB) satte jag stighastigheten till orimliga 1500 fot per minut vilket autopiloten försökte effektuera genom trimning så att nosen höjer sig allt mer och farten sjunker. Samtidigt så lutade flygplanet alltmer tungt åt höger för att motverka nosens ökande tendens att dra åt vänster. Eftersom våra flygplans tvåaxliga autopiloter inte kan påverka sidorodret är det genom lutning som kursavvikelsen korrigeras. Det hela utvecklas till en obehaglig oren attityd med hög nos, sjunkande fart och ökande lutning åt höger. Nu sker inte detta omärkligt utan autopiloten hojtar hela tiden Trim in Motion! och Check Pitch Trim! för att signalera att något inte står rätt till. Man har god tid på sig att koppla ur eller korrigera den valda stighastigheten. bildmontage: Mofly 12
KLUBBLOKALEN PIGGAS UPP: Gamla soffan ut, nya toan in Klubbhuset genomgår nu en av de större uppfräschningarna på senare tid. Som ett led i detta slängdes den gamla legendariska soffan ut under tvättoch fixdagarna. Leo Molander, Per Magnusson och Peter Andersson fick bärande roller. Soffan ska inom kort ersättas med en ny sittmöjlighet. Byggnadsgruppen, med Lukas Hammargren i spetsen, har dessutom under sensommaren arbetat febrilt med att pigga upp klubbtoaletten. Resultatet blev så bländande att medlemmarna nu även lär kunna låta gästerna använda den utan att känna sig generade. foton: Lukas Hammargren ljusblå : pms 2995 mörkblå : pms 3005 info från flygledningen Hej alla i lufthavet! Här kommer lite information från LFV och flygledningen på Landvetter. Nu äntligen är ett nytt PRNAV SID/STAR-system för Säve på gång. Det kommer att bli SID till utpasseringspunkt erna DETNA/VADIN/TOPLA och det kommer att bli STAR från RISMA/LOBBI/MAKUR. Till och från övriga punkter, till exempel LABAN, kommer det att bli radarledning som i dag. PRNAV kommer helt att bygga på GNSS-teknik. Det kommer att finnas alternativa procedurer att följa för dem som inte kan flyga PRNAV och ankommande flyg kommer att radarledas om man inte kan flyga på STAR. Driftsättningsdatum är i dag satt till 16 december men det kan ändras på grund av alla tillstånd som skall vara klara från Transportstyrelsen. Detta gäller ju enbart IFR så för VFR ändras inga punkter. Göteborg TMC håller också på att se över holding i Göteborg TMA. Två nya holding ska skapas över TOMVI och MAXIV. NOLVIK holding kommer att bli kvar men ändras i utsträckning så håll ögonen öppna för kommande förändringar om ni skolar IFR. Ha en riktigt härlig höst. Och glöm inte klarering i kontrollerad luft! Catrine Andersson, LFV SID=Standard Instrument Departure PRNAV= precision area navigation STAR = Standard Terminal Arrival Route GNSS=global navigation satellite system 13
TILLBAKABLICK FIAT CR 42 J 11 Italienska jaktplan på Säve I förra numret berättade Arne Sandsgård om Saab J 21. I detta nummer handlar det om ett annat flygplan från andra världskriget. Under 1940-talet upplevde vårt land de kallaste vintrarna i mannaminne. I kuslig närhet rasade krig. I september 1939 gick Tyskland in i Polen. I november tågade Sovjet in i Finland. Den 9 april 1940 gick Tyskland in i Danmark och Norge. Sverige förklarade sig som icke av Arne Sandsgård krigförande men ville ändå,, hjälpa Finland. den så kallade. Ishavsleden från Haparanda via Rovanemi till Petsamo. En urusel grusväg, 68 mil lång och 5 meter bred. På denna väg skulle Isaac Béens jaktplan transporteras. Svenska lastbilsåkare gjorde här en hjälteinsats i det bistra klimatet Djävulen ska fördrivas för att försörja landet via med jaktplan den enda öppna hamnen i Nordeuropa. 8 000 svenskar anmälde sig som frivilliga. I Christine kyrka i Göteborg stod kyrkoherde Isaac Béen och dundrade: Vad Finland behöver är jaktplan! Djävulen ska fördrivas med jaktplan! Detta blev upptakten till en riksinsamling till stöd för Finland. Sovjet hade 3 200 flygplan, Finland hade 100. En speciell Jaktplansfond med Isaac Béen i spetsen gav 7 miljoner kronor. Detta motsvarar 93,6 miljoner kronor i dagens penningvärde. Med pengar från fonden köpte man nu från Fiat i Italien tolv stycken CR 42 J 11 En ganska misslyckad affär med facit i hand men all heder åt Isaac Béen. Senare köpte man ytterligare 60 stycken CR 42. En flygflottilj, F19, bildades och bemannades med 260 flygare och markpersonal. En viktig trafikled upprättades, Fiat CR 42 J 11 i Svenska flygvapnet. Efter kriget kom dessa flygplan att placeras på Säve flygflottilj numera Göteborg City Airport. foto: Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv Flygplanen var nedmonterade i stora trälådor och kom med Tordénlinjens båtar till Petsamo. De största lådorna var 2,7 meter höga, 3,65 meter breda och 7,75 meter långa. Dessa jättelådor placeras på de lastbilar som klarade vikten. Sedan körde man i kolonn med en hastighet av 20 kilometer i timmen. Under färden hände det att man rev ned elledningar och mörklade hela byar. Detta problem löstes genom att man på lådornas överdel spikade på långa bräder som avbärare. Ingen av lådorna med den dyrbara lasten skadades under dessa riskabla transporter. De tolv jaktplanen transporterades vidare med tåg från Haparanda till Göteborg och monterades ihop på Götaverken. Återstående 60 stycken CR 42:or monterades ihop på Centrala Flygverkstaden, Malmslätt. När flygplanen var färdigmonterade och flygfärdiga var kriget slut och Finland ville inte ha dessa från början omoderna jaktflygplan och de placerades på F9 Säve. Man ville ha pengar i stället. Detta ordnades genom att Flygvapnet köpte planen och pengarna gick till Finland. De italienska jaktplanen drabbades av många haverier på grund av tekniska problem och materialdefekter och stod långa tider på verkstad. Ett enda exemplar av detta flygplan finns att beskåda på Flygvapenmuseum i Linköping. Källor: Svenska flygare i strid av Mikael Forslund samt Petsamotrafiken av Eric Björklund 14
info från styrelsen Hösten tycks definitivt ha etablerat sig, även om det är fint flygväder just när detta skrives. Sedan förra numret av Mofly utkom har styrelsen haft två ordinarie möten samt en heldagskonferens. Den senare hölls en lördag med höstens bästa flygväder, lyckligtvis i en fönsterlös lokal. Där dryftades frågan om hur vi i framtiden ska kunna ställa lämpliga plan till medlemmarnas förfogande till en rimlig kostnad. Många mer eller mindre användbara idéer framkastades. Vilka slags plan vi ska ha i flottan i framtiden är förstås mycket viktigt i detta sammanhang. Ett par förslag har kommit in och utvärderats och de kommer att redovisas i samband med höstmötet och jämföras med våra befintliga plan. Kassören rapporterar att klubbens ekonomi är fortsatt stabil. Bensinpriset har stigit lite den sista månaden men vi bedömer inte att vi behöver höja timpriset just nu. Alla som har besökt klubbhuset har väl sett hur fint vi har fått det. Snygg jobbat av byggnadsgruppen! Du har väl bokat in höstmötet i kalendern? Det blir i år extra flyganknutet eftersom vi ska hålla till på Aeroseum som välvilligt ställer upp med lokal. Det blir också en liten visning av Aeroseum före vårt möte. Och efter själva mötet redovisas och diskuteras förslagen om nya flygplan. Motionsfloden till höstmötet består i år av ett enda förslag. Det kommer som vanligt att bifogas kallelsen tillsammans med styrelsens yttrande. Alltihop skickas ut i mitten av oktober. Glöm inte att vittja e-brevlådan! Alla som flög i vintras minns väl vilket elände vi hade med hangarportarna under den stränga kylan. Styrelsen och särskilt byggnadsgruppen jobbar för att vi ska slippa en upprepning denna säsong. Det gäller att hitta en lösning som är acceptabel både för oss och för flygplatsbolaget som är vår hyresvärd. Kvalitet är ett viktigt begrepp inom de flesta verksamheter, kanske särskilt inom flyg. Inom klubben finns det många aktiviteter som fungerar väl, men i en vissa fall finns det utrymme för förbättringar, särskilt vad gäller dokumentation och uppföljning. Som piloter är vi ju vana att följa tydliga procedurer och checklistor, det arbetssättet fungerar ofta på marken också. Säkert kommer vi att jobba mer med dessa frågor framöver. Som så ofta finns det kompetens att tillgå bland medlemmerna vilket vi givetvis tacksamt tar emot. Flyg säkert så ses vi på höstmötet! Henrik Gildebrand, sekreterare Nya medlemmar Mofly hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna till klubben : Filip Saxvik gästmedlem Johan Björlin gästmedlem Johannes Welander elev Sotirios Karathanasis ungdomsmedlem Karin Cedergren elev Aeroklubens höstmöte Hålls tisdagen den 2 november på Aeroseum. Alla medlemmar och elever är välkomna. Nästa Kommer som ett pappersnummer och skickas ut runt jul till medlemmar, flyg klubbar och andra flyg aktörer i landet. Vill du annonsera? Kontakta redaktionen. 15
Redaktionen Ansvarig utgivare : Peter Andersson Utgivningsort : Göteborg 2010 Redaktionen består av : Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com 0703-71 46 33 Robert Grou robert@grou.se 0704-22 85 66 Albert Nummelin albert.nummelin@gmail.com 0739-72 87 65 Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com 031-92 61 00 Redaktionen tar tacksamt emot bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg 32 423 73 Säve Telefon 031-92 61 00 pg 24 06 12-2 bg 508-00 15 www.aeroklubben.se mofly@aeroklubben.se