Teknisk PM Bergtunnel Säkerhetskoncept & Brandskyddsbeskrivning

Teknisk PM Bergtunnel Säkerhetskoncept & Brandskyddsbeskrivning Väg E6, delen Pålen Tanumshede Upprättad den 2011 03 01 Objektnr 85 43 40 20 Be

Objektdata Vägnr: E6 Vägnamn: Objektnamn: Pålen Tanumshede Objektnr: 85 43 40 20 Kommun: Tanums kommun Län: Västra Götaland Dokumentdata Dokumentslag: Arbetsplan, Teknisk PM Bergtunnel Säkerhetskoncept & Brandskyddsbeskrivning Utgivningsdatum: 2011 03 01 Utgivare: Trafikverket, Box 1170, 462 28 Vänersborg, tfn 0771 921 921 Kontaktperson: Mikael Rintala, projektledare, tfn 0521 27 48 22 Konsult: Ramböll Sverige AB, Box 5343, 402 27 Göteborg, tfn 010 615 60 00 Kontaktperson: Hans Wiktorson, uppdragsledare, tfn 010 615 33 55 Tomas Sandman, teknikansvarig, tfn 010 615 60 00

Innehåll 1 Inledning...3 1.1 Bakgrund och syfte...3 1.2 Omfattning...3 1.3 Avgränsningar...3 1.4 Styrande dokument...3 1.5 vägledande dokument...4 1.6 Arbetsprocess...4 1.7 Underlag...5 1.8 Fortsatt projektering...5 1.9 Samråd...5 2 Säkerhetskoncept...6 2.1 Syfte...6 2.1.1 Människor som berörs av tunnelsäkerheten...7 2.2 Säkerhetsstrategi...7 3 Grundläggande förutsättningar...9 3.1 Dimensionerande förutsättningar...9 3.1.1 Dimensionerande transportbelastning...9 3.1.2 Dimensioneringsmetodik brand...9 3.1.3 Dimensionerande brandscenario...9 3.1.4 Dimensionerande brandutveckling...10 3.1.5 Dimensionerande effektutveckling...10 3.1.6 Dimensionerande brandmotstånd...10 3.1.7 Byggnadsklass...10 3.1.8 Dimensionerande olyckslast...10 4 Utformning för ökad säkerhet...11 4.1 Generellt...11 4.2 Nomenklatur...11 4.3 Sammanfattning av säkerhetssystem för tunneln... 12 4.4 Tunnelutformning... 13 4.5 Tunnellängd...14 4.6 Tunnelsektion...14 4.7 Vägutformning/Linjeföring... 15 4.8 Trafik... 15 4.8.1 Skyltad hastighet... 15 4.8.2 Förebyggande av kö... 15 4.8.3 Trafikavveckling... 15 4.8.4 Vägnät för omledning av trafik... 15 4.8.5 Tunnelavstängning...16 4.8.6 Avstängningsbommar...16 4.8.7 Infartssignaler...16 4.8.8 Överledningsplatser...16 4.9 Detekteringssystem för stoppat fordon... 17 4.10 Tunnelbelysning... 17 4.10.1 Grundbelysning... 17 4.10.2 Infartsbelysning... 17 4.10.3 Nödbelysning... 17 4.10.4 Reservbelysning...18 4.10.5 Effektbelysning...18 4.11 Kommunikation...18

4.11.1 Mobiltelefoni...18 4.12 Vattenhanteringssystem...18 4.13 System för detektering av brand...19 4.14 Teknikhus och distribution...19 4.15 Kraftförsörjning...19 5 Brandskyddsbeskrivning... 20 5.1 Skydd mot brandspridning mellan byggnadsverk... 20 5.2 Skydd mot brandspridning mellan byggnadsverk... 20 5.2.1 Brandcellsindelning... 20 5.2.2 Genomföringar... 20 5.2.3 Installationer... 20 5.2.4 Ytskikt... 21 5.3 Utrymningssäkerhet... 21 5.3.1 Grundläggande förutsättningar... 21 5.3.2 Utrymningsvägar...22 5.3.3 Utrymningstid...23 5.3.4 Utformning av utrymningsväg...23 5.3.5 Markering av utrymningsväg...23 5.3.6 Kommunikationsutrustning...23 5.3.7 Vägledande markering och nödbelysning...24 5.3.8 Utrymningslarm...24 5.3.9 Brandgasventilation...24 5.4 Brandskydd av bärande konstruktioner...24 5.4.1 Brandkrav på byggnadsdelar...25 5.5 Räddningstjänstens insatsmöjlighet...25 5.5.1 Insatsmöjligheter...25 5.5.2 Framkomlighet och tillträdesvägar för räddningstjänsten...25 5.5.3 Kommunikation för beredskapsmyndigheter...26 5.5.4 Brandvatten...26 5.6 Övrig utrustning för brandsläckning...26 5.7 Kontroll och underhållsplan...26 Bilaga 1 Sammanfattning av upprättad riskanalys och olyckslaster...27 Bilaga 2 Brandgasventilation...29 Bilaga 3 Tid för utrymning... 31 6 Referenser...32

1 Inledning 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av Trafikverket har Ramböll Sverige AB upprättat arbetsplan för ny sträckning av väg E6 på delen Pålen Tanumshede. Arbetsplanen omfattar projektering av 7,5 kilometer 18,5 meter bred fyrfältsväg öster om nuvarande väg E6. Föreliggande PM beskriver utförandet för den tunnel genom Gerumsberget som ingår i arbetsplanen. 1.2 OMFATTNING Gerumsberget är ett markant höjdparti cirka två kilometer söder om trafikplats Oppen som är den södra infarten till Tanumshede. Genom Gerumsberget föreslås en cirka 250 meter lång tunnel mellan km 5/750 och 6/000 Tunneln består av två separata rör. 1.3 AVGRÄNSNINGAR Säkerhetskonceptet behandlar säkerheten som kopplas till tunneln samt behovet av att kunna sänka hastigheten i god tid innan tunneln i händelse av onormala driftförhållanden. 1.4 STYRANDE DOKUMENT För nyprojekterade vägtunnlar över 500 m längd gäller lag (2006:418). För tunnlar under 500 m är denna lag inte styrande. Trafikverket hänvisar dock till delar i denna lag även för tunnlar under 500 m. Transportstyrelsen får idag meddela föreskrifter och säkerhet i tunnlar. Transportstyrelsen tillämpar idag de tillämpningsföreskrifter som Boverket redovisat i skriften BVT 1 (BFS 2007:11), Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar. Boverkets byggregler (för byggnader), BBR, är dock inte tillämplig för tunnlar. För tunnlar under 500 m längd har Sverige inga särskilda föreskrifter. Generellt gäller dock de föreskrifter som finns i SFS 1994:847 (Byggnadsverkslagen, BVL) och tillhörande byggnadsverksförordning, BVF (1994:11215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, mm. eftersom tunnlar omfattas av begreppet byggnadsverk. I BVL anges att: Byggnadsverk skall uppfylla väsentliga tekniska egenskapskrav i fråga om säkerhet i händelse av brand. 3(34)

1.5 VÄGLEDANDE DOKUMENT Som vägledande dokument för vägtunnlar finns ABT Tunnel 2004. I ett sent skede har även Trafikverkets nya regelverk för tunnlar, TrV R Tunnel och TrV K Tunnel som är under utgivning beaktats vid upprättande av säkerhetskonceptet. Trafikverkets nya regelverk kommer troligen att gälla för tunneln genom Gerumsberget och har beaktas i adekvat omfattning. Generellt gäller beträffande anvisningarna i ABT Tunnel 2004, att de är exempel på krav som Trafikverket vanligen ställer vid upphandling av byggentreprenader. Det är alltså beställarkrav som projektanpassas och tillämpas i valda delar eller i utvecklad form. Hur Tunnel 2004 skall tillämpas fastställs av beställaren i respektive projekt och anges då som krav vid upphandling. Vissa krav i Tunnel 2004 återfinns dock i andra styrande dokument varför dessa krav också behöver prövas mot bakgrund av dessa dokuments giltighet. I projektet E6 Pålen Tanumshede har Trafikverket initierat en process med syfte att söka tillämpa mer funktionsbaserade krav på tunneln genom Gerumsberget, som bättre reflekterar de specifika krav som lämpar sig för den aktuella tunneln. 1.6 ARBETSPROCESS Framtagande av systemlösningarna har skett enligt nedan beskrivna process Riskanalys Utredningar som underlag för Tekniska PM Säkerhetskoncept Underlag för arbetsplan/ Teknisk PM (Tekn. dokument & brandskyddsbeskr) Utrednings PM inför bygghandlingsprojekteringen Besluts PM (Trafikverket) inför bygghandlingsprojekteringen 4(34)

Riskanalys av projektet i sin helhet har genomförts för att visa att riskerna förknippade med nyttjande av den planerade vägsträckan med tunnlar är tolerabla och inte högre än för vägalternativ där ingen tunnel ingår. Säkerhetskonceptet beskriver säkerheten i sin helhet med förebyggande och skadebegränsande säkerhetsåtgärder. I underlag till Arbetsplan, Teknisk PM redovisas tekniska dokument. Utrednings PM beskriver ingenjörsmässiga överväganden, alternativval och ansatser som underlag för systemval vilket skapar spårbarhet och kvalitetssäkring i projekteringsprocessen. Under projekteringsprocessen har frågeställningar Utrednings PM lyfts till beställarens för förankring av systemval och förslag till vidare utredningar, som beställaren fattar beslut (Besluts PM) om inför bygghandlingsprojekteringen. 1.7 UNDERLAG Underlag för denna handling utgörs förutom av tillämpliga delar av styrande och vägledande dokument enligt avsnitt 1.41 och 1.42 av: Trafikverkets förfrågningsunderlag Samrådsdiskussioner med Trafikverkets säkerhetsansvarige Risk och Säkerhetsanalys avseende brand och olycksscenarier Brandskyddsskisser kommer att upprättas under bygghandlingsskedet. 1.8 FORTSATT PROJEKTERING Under bygghandlingsskedet kommer dimensionerande brand, effektutveckling, och brandmotstånd samt byggnadsklass och dimensionerande olyckslast att preciseras och fastställas. Nomenklatur, t.ex. skillnader (exempel angivna i avsnitt 4.2) mellan BFS (2007:11), TrV K Tunnel och Tunnel 2004 kommer också att klargöras under bygghandlingsskedet. Under bygghandlingsprojekteringen bör en systemanalys inkluderande tillförlitlighet, tillgänglighet, underhållsmässighet och säkerhet i systemet (RAMS analys) genomföras. 1.9 SAMRÅD Vägledande Trafikverksdokument är under omarbetning. Tidigare generella rekommendationer som huvudsakligen utvecklats främst m.a.p. högtrafikerade och komplexa tunnelsystem i urban miljö är under omprövning och utvecklas till att bli mer objektsanpassade i de nya tekniska anvisningar och råd som är under framtagande. Samråd har löpande skett med Trafikverkets ansvarige för säkerhetsfrågor i hur de olika trafikverksdokumenten skall tillämpas för att få bästa kostnads nyttoutbyte. 5(34)

2 Säkerhetskoncept 2.1 SYFTE Säkerhetskonceptet beskriver översiktligt trafikanläggningarnas säkerhet under driftskedet, både tekniska och driftmässiga. Säkerhetskonceptet kommer i projekteringen successivt utvecklas och mynna i en övergripande systemsäkerhetsplan som ska säkerställa en adekvat säkerhet för anläggningen över tiden. Målet med en sådan systemsäkerhetsplan är att säkerställa att: Säkerheten blir implementerad i anläggningen på ett över tiden kostnadseffektivt sätt både vad gäller drift och teknik Risker relaterade till respektive system identifieras, analyseras, värderas och hanteras via eliminering eller reducering så långt som är rimligt med hänsyn till kostnad och genomförbarhet Tidigare och nyvunna erfarenheter från likartade system successivt beaktas och tillämpas Implementering av ny teknik sker utifrån ett säkerhetsperspektiv Riskreducerande åtgärder löpande dokumenteras Förändringar i design, konfiguration, eller målformuleringar kan uppnås med bibehållande av en acceptabel risknivå Signifikanta data och erfarenheter med anknytning till riskbilden genom alla faser i projektet dokumenteras Rutiner finns för att kunna dokumentera och möjliggöra återkoppling från alla faser i projektet för att säkerställa kunskapsåterföring och en lärande organisation 6(34)

2.1.1 Människor som berörs av tunnelsäkerheten Säkerheten för följande kategorier av målgrupp skall beaktas vid utformning av anläggningen och dess skyddssystem. Normalanvändare: Användaren av systemet dvs. vägtrafikanterna Drift och underhållspersonal Sällananvändare: Övriga som kan påverkas av systemet som till exempel räddningstjänst och polis Dessa målgrupper påverkas i olika grad vid nyttjande av trafiksystemet och accepterar på olika sätt graden av risk beroende på användandet och nyttan av systemet som helhet. Driftmässiga säkerhetstänkanden och överväganden skall hantera och om möjligt eliminera risker som kan påverka säkerheten för normalanvändarna av systemet. Säkerhet under byggtiden hanteras inte i detta säkerhetskoncept utan skall hanteras separat via upprättade byggriskanalyser och säkerhetsrutiner specificerade för byggskedet. 2.2 SÄKERHETSSTRATEGI En utvecklad säkerhetsfilosofi för vägtrafiktunnlar har lett till allt större fokus på aktiva system i det förebyggande säkerhetsarbetet. Högtrafiktunnlar i tätorter förses, när så är möjligt, med funktioner, som möjliggör att: Utöva en kontinuerlig övervakning av trafiken för att snabbt kunna vidta åtgärder för att upptäcka och minska konsekvenser av en avvikande händelse Förutse en avvikande utveckling vad gäller t.ex. trafikmängd och risk för köbildning Upptäcka när något onormalt inträffar Verifiera/bedöma vad som inträffat Verkställa förutbestämda/projekterade säkerhetsåtgärder För tunnlar utanför tätortsområden som ej har kontinuerlig övervakning bygger säkerhetskonceptet mer på passiva säkerhetssystem som fungerar utan kontinuerlig övervakning. 7(34)

Att etablera ett säkerhetskoncept beror i hög grad av samspelet mellan följande säkerhetsfunktioner: Service och funktionalitetsnivå på Trafikverkets trafikledningscentral, TLC i Göteborg Aktiva säkerhetssystem som ska aktiveras i händelse av olycka/brand Passiva säkerhetssystem Externa räddningsinsatser En hög nivå på TLC:s servicegrad och funktionalitet (bemannad och övervakad) leder till bättre möjligheter att utnyttja aktiva säkerhetssystem som behöver aktiveras av operatör på TLC i händelse av en olycka. En väl utformad struktur på TLC:s servicegrad och funktionalitet och aktiva säkerhetssystem leder också till ett mindre behov av externa räddningsinsatser. Å andra sidan leder en låg nivå på TLC:s servicegrad och funktionalitet (obemannad och oövervakad) till ett större behov av passiva säkerhetssystem som fungerar utan att explicit aktiveras. Ett sådant säkerhetskoncept leder till ett större behov av externa räddningsinsatser. Sambandet mellan TLC:s servicegrad och funktionalitet å ena sidan och nyttan av de olika typerna av säkerhetssystem å andra sidan beskrivs i följande tabell. TLC:s servicegrad / funktionalitet Relativ nytta av Aktiva säkerhetssystem Passiva säkerhetssystem Extern räddningsinsats Komplett bemannad Mycket hög Låg Låg Delvis bemannad Hög Mindre hög Mindre hög Semi bemannad* Mindre hög Hög Hög Obemannad Låg Mycket hög Mycket hög *Tunnel ansluten till larmcentral Om, trots de förebyggande åtgärderna, en incident utvecklas till en allvarligare olycka ska de skadebegränsande åtgärderna minimera konsekvenserna av olycka. Åtgärder som stöder utrymning genom självräddning är därvid de mest centrala skadeförebyggande åtgärderna i säkerhetsarbetet. För såväl trafiktunnlar som byggnader i allmänhet är självräddning den princip som tillämpas och är den förutsättning som säkerhetsarbetet har att utgå ifrån. Detta innebär att de tekniska systemen inklusive driftorganisationen i samverkan skall stödja och ge information till användarna i händelse av tillbud så att de ska ha möjlighet att fatta de beslut som krävs för att rädda sig själv. 8(34)

3 Grundläggande förutsättningar 3.1 DIMENSIONERANDE FÖRUTSÄTTNINGAR Anläggningens systemutformning och konstruktion samt drift och underhåll av densamma skall säkerställa att en utrymning efter en olycka kan ske innan kritiska förhållanden för trafikanterna uppstår. Utformningen av tunnlarnas driftsystems har således syftat till: Begränsa olycksfrekvenser samt minska konsekvenserna av olyckor, brand eller utsläpp av miljöfarlig vara Säkerställa att en utrymning kan ske under ordnade förhållande enligt självräddningsprincipen innan kritiska förhållanden uppstår Begränsa skadorna och förhindra fortskridande ras i tunneln Bidra till möjligheter för effektiva räddningsaktioner, brandbekämpning och omhändertagande av miljöfarliga utsläpp 3.1.1 Dimensionerande transportbelastning Följande transportbelastning har nyttjats för tunnlarnas dimensionering: ÅDT, år 2034, 10 000 fordon Sommardygnstrafik (juni augusti), år 2034 15 000 fordon Tung trafik, 35 % 3.1.2 Dimensioneringsmetodik brand Tunnlarnas brandskydd dimensioneras analytiskt baserad på en scenarioanalys för aktuell tunnel, kompletterat med inslag av erfarenhet och kvalitativa analyser. Andelen tung trafik är 22 25 % det skall beaktas vid framtagande av dimensionerande bradscenario. ADR transporter av samtliga ADR klasser kommer att färdas igenom tunneln. Tunneln genom Gerumsberget skall dimensioneras för transport av farligt gods, ADR. 3.1.3 Dimensionerande brandscenario Olika karakteristika hos en brand har betydelse för utrymningssäkerhet, konstruktionsstabilitet och säkerhet vid räddningsinsats. De karakteristika som därvid har betydelse är: brandens tillväxthastighet med hänsyn till utrymningssäkerhet, temperaturutveckling m.h.t. konstruktionernas stabilitet och maximal brandeffekt m.h.t. räddningstjänstens insats. 9(34)

3.1.4 Dimensionerande brandutveckling Enligt Trafikverkets nya regelverk för tunnlar skall konstruktionerna dimensioneras för en brandpåverkan enligt Hydrocarbonbrandkurvan i 180 minuter. TrV K Tunnel anger vidare att en kompletterande utredning erfordras för att fastställa dimensionerande brandförlopp m.h.t. att ADR klass 2 kommer att tillåtas i den aktuella tunneln. 3.1.5 Dimensionerande effektutveckling Dimensionerande brandeffektutveckling antas tillväxa enligt NFPA:s fast kurva och ha maximala effekt 100 MW (lastbil). 3.1.6 Dimensionerande brandmotstånd Tunnelkonstruktionerna dimensioneras för brandpåverkan enligt brandkurva (hydrocarbonkurvan) definierad enligt SS EN 1363 2 i 180 min. Avsvalningsfas som motsvarar en avsvalning om 600 C/h skall medtagas vid dimensioneringen. Dimensionering enligt dessa förutsättningar medför inga införa restriktioner rörande transport av ADR klass 2 i tunnlarna. 3.1.7 Byggnadsklass Tunnlarnas trafikutrymmen, utrymningsvägar och räddningsrum (tillfälligt säker plats) skall utföras i byggnadsklass Br1 enligt krav i Boverkets byggregler. 3.1.8 Dimensionerande olyckslast I bilaga 1 återfinns en sammanfattning av genomförd riskanalys och de dimensionerande olyckslaster som skall nyttjas för vidare projektering. 10(34)

4 Utformning för ökad säkerhet 4.1 GENERELLT Eftersom tunneln under Gerumsberget blir kortare än 500 m omfattas den inte av lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar. Tunneln skall dock projekteras och utföras på ett sådant sätt att 1. byggnadsverkets bärförmåga vid brand kan antas bestå under en bestämd tid 2. utveckling och spridning av brand och rök inom byggnadsverket begränsas, 3. spridning av brand till närliggande byggnadsverket begränsas, 4. personer som befinner sig i byggnadsverket vid brand kan lämna det eller räddas på annat sätt, och 5. räddningsmanskapets säkerhet vid brand beaktas. Som vägledande dokument för projekteringen används ATB Tunnel 2004 i tillämpliga delar. I kommande avsnitt beskrivs hur tunneln skall utföras för att svara mot dessa krav. 4.2 NOMENKLATUR Boverkets författningssamling (BFS 2007:11), Tunnel 04 och TrV K Tunnel tillämpar delvis olika nomenklatur. Det kan resultera i otydlighet. Med viss nomenklatur följer vissa specifika krav som kanske inte varit avsedda ställa i det specifika fallet. Exempel på detta framgår av tabell nedan. Nomenklatur Definition / Beskrivning Kommentar Skyddsrum (BFS 2007:11) Räddningsrum (TrV K Tunnel) Hjälprum Rum i anslutning till kort utrymningsväg Brandpåverkan enl C.4.4 Relaterar till HC fire SS EN 1363 2 Ej förenliga Brandmotstånd enl B.3.3 Relaterar till ISO834 Ej förenliga Inredning och installationer (TrV K Tunnel) Dimensioneras för laster enl C.1.1 Otydliga 11(34)

4.3 SAMMANFATTNING AV SÄKERHETSSYSTEM FÖR TUNNELN I nedanstående matris redovisas en sammanställning av föreslaget säkerhetssystem för tunneln genom Gerumsberget. AE Objektspecifika byggherrekrav B hänvisningar TrV K Tunnel Publ under produktion som kommer att bli tillämplig för Gerumsberget Övriga hänvisningar är BFS 2007:11 Tunnel genom Gerumsberget, ca 250 m Hänvisning System Notering Mobiltelefoni Mobiltelefoni B Mobiltele 2 22 / AE 2 brandsläckare Ja 1 3 ÅD ÅDT DIM (2034) 10 000 8 500 35 % tung trafik => 0,6*(23 15) ~50 % 12 750 sommar 1,6*10 000 13 600 1 7 Riskanalys Separat 2 1 / AE B.2.3.2 AE B.2.2.1 b Säkerhetsanalys Tunnelklass TC med nedan angivna tillägg B.2.2.2 Höjdbegränsningsportal TC Ja TC Övervakning av driftfunktioner TC Ja AE Avstängningsmöjlighet (Vx röd + bom) Detektionssystem/larm (system f detektering) Dörrlarm Utrymningslarm Trafikregleringssystem Hastighetsnedsättning (innan Tunnel) Trafikinformationssystem (Tunnelinfo utrym) Övervakningsfunktioner (ITV) stoppat fordon (ITV/Radar) Stoppdetektering fordon T B T B A E T B T A T A T A A E Separat Ja Brand Ja Via radio Se nedan I tunnel I tunnel Ja 12(34)

Fortsättning: Sammanfattning av säkerhetssystem för tunneln genom Gerumsberget Hänvisning System Notering AE Dubbla trafikrör AE Ja 2 3 Körfält i tunnel > kf utanför B Ja 2 4 Tunnellutning < 3% 1000, B Ja 2 7 Utrymningsväg B Ja 2 8 Avstånd utrymningsväg 150/200 m B Ja 2 14 Bärförmåga vid brand B Ja 2 15 Belysning, infarts och tunnelbelysning B Ja 2 16 Reservbelysning (15 min reservkraft) B Ja 2 17 Nödbelysning (60 min reservkraft) B Ja 2 24 p 2 Utrymningsväg markeras med skylt B Ja 2 24 p 3 Skylt skall markera var Räddningsstation/nödskåp finns B Ja 2 37 Batteridrift (60 min) av säkerhetsutrustning nödbelysning, tunnelinformationsskyltar, utrymningslarm för utrymning AE Batteridrift (60 min) av hastighetsskyltar, Vx Röd (infartsbelysning), ITV, dörrlarm vid strömavbrott 2 38 Sektionering av El, mät och styrkretsar B ja 2 39 Brandsäker säkerhetsutrustning B Efter behov (2 13) / AE Bortledning av utspillda brandfarliga och giftiga vätskor TA Ja Ej genomsiktlig (2 31) / AE AE AE Trafiksignaler för stängning av tunneln, Vx Röd vid bom B Fjärrstyrd Avstängningsbom vid överledningsplats Hastighetsnedsättning 110 >90 >70 >50 Dvs tre st skyltar innan tunneln 110 >90 >Varningsskylt med tilläggstext >70 Dvs tre st skyltar innan tunneln System för brandvatten (tomrör mellan tunnlarna vid tvärtunneln/utrymningstunneln) Åtgärder vidtas för att underlätta påfyllning av brandvatten (till R.tj tankbilar) från vägdagvattendammar B AE Ja AE Manuell AE Avstängning AE Överledning Reducerad drift Begränsad sikt 75 mm rör 63 mmkoppling 4.4 TUNNELUTFORMNING Tunneln utformas med separata tunnelrör, med dubbla enkelriktade körfält i respektive rör, vilket innebär att det inte förekommer mötande trafik vid normal trafiksituation. Att separera motriktad trafik i två separata tunnelrör är den främsta säkerhetshöjande åtgärden med avseende på trafikolycka och brand. 13(34)

4.5 TUNNELLÄNGD Bergtunneln är ca 250 m. Tunnelns lågpunkter ligger vid den norra tunnelportalen. Den högsta punkten är tunnelns södra del. 4.6 TUNNELSEKTION Respektive tunnelrör har en bredd av ca 12 m samt en höjd av ca 6,7 m, varav fri höjd till installationer blir 4,70 m och vägbanans bredd blir 3,5 m + 3,25 m med en vägren på ömse sidor om 2,0 m samt barriärelement som bygger 2*0,62 m. Tunnelarean blir ca 75 m 2. 14(34)

4.7 VÄGUTFORMNING/LINJEFÖRING Väglinjen anordnas så att god sikt och liten lutning uppnås. Tunnelns medellutning över en sträcka av 200 m är 2,3 %, vilket är mindre lutning än den lutning som enligt Boverkets tunnelsäkerhetsregler om möjligt bör eftersträvas i längre tunnlar. 4.8 TRAFIK 4.8.1 Skyltad hastighet Skyltad hastighet i tunneln kommer att vara maximalt 110 km/tim. Variabla hastighetsskyltar norr och söder om tunneln arrangeras så att hastigheten kan tas ned till 50 km/tim vid överledning av trafik till motriktad trafiktunnel samt för att kunna sänka hastigheten i händelse av plötslig olycka i tunneln eller vid reducerad driftfunktionalitet i tunneln. Hastigheten tas ned i tre steg från 110 km/tim till respektive 90, 70 och 50 km/tim. Den mellersta (2:a) hastighetsskylten skall kunna visa pictogrammet varningsskylt med tilläggstext som informerar om skälet för att varningsskylt visas. 4.8.2 Förebyggande av kö Åtgärd enligt avsnitt 4.8.1 förebygger risker förknippade med kö. 4.8.3 Trafikavveckling Trafiksystemet projekteras för att kunna verkställa en snabb trafikavveckling i händelse av olycka i tunneln. Det sker bl.a. genom att omledning av trafik kan verkställas såväl norr som söder om tunneln. 4.8.4 Vägnät för omledning av trafik Vid behov av att stänga av ett rör i Gerumsberget är förslaget att när det ena tunnelröret stängs tillämpas dubbelriktad trafik genom det andra tunnelröret. Vid fall där totalavstängning av bägge rören måste ske exempelvis vid olyckor måste trafiken ledas om via ett omledningsvägnät. 15(34)

4.8.5 Tunnelavstängning I samband med olyckor eller underhåll av tunneln kan ett rör stängas av och trafiken leds om till det andra röret vilket innebär dubbelriktad trafik under en begränsad tid. Avstängning av tunnelrör utförs genom successivt reducering av trafikhastigheten med skyltar samt infartssignal, röd blink, och bommar som opereras från TLC i Göteborg. Söder om tunneln utförs överfarten i anslutning till tunneln medan överfarten norr om tunneln utförs norr om bron över Gerumsälven. Vid avstängning av hela tunneln sker omledning av trafiken till gamla väg E6 vid trafikplatserna Rabbalshede och Oppen. Avstängning och omledning sker då manuellt. Avstängningar för underhållsarbeten planeras och inövas i förväg och kommer normalt att ske under tider då trafikintensiteten är låg. Även akutavstängningar i händelse av olycka skall planeras och inövas i förväg av driftorganisationen. Följande tunnelavstängningar är aktuella: Avstängning vid olycka eller trafikhinder Kortvariga avstängningar för kontroll, underhåll och rengöring. Normalt utförs detta arbete nattetid eller vid annan tid med lite trafik. Frekvens ca 4 ggr per år Långvariga avstängningar för reparationer. Frekvens ca vart 20:e år 4.8.6 Avstängningsbommar För trafik norrifrån placeras avstängningsbommar norr om bron vid platsen för överledning. För trafik från söder placeras avstängningsbom vid den södra platsen för överledning, ca 50 m innan tunnelinfarten. Avstängningsbommarna utformas för manuell stängning. 4.8.7 Infartssignaler Växelvis blinkande infartssignaler placeras vid överledningsbommarnas placering, för såväl norr som södergående trafik. 4.8.8 Överledningsplatser Överledningsplatser för trafik anordnas i anslutning till tunneln; norr och söder om tunneln. På den norra sidan anordnas överledningsplatsen norr om bron över Gerumsälven där också avstängningsbom för den södergående trafiktunneln placeras. På den södra sidan av tunneln anordnas överledningsplatsen i nära anslutning till tunneln. 16(34)

4.9 DETEKTERINGSSYSTEM FÖR STOPPAT FORDON Tunnlarna skall förses med system för detektering av stillastående fordon. I syfte att identifiera stillastående fordon samt kunna vidta hastighetsnedsättning i tre steg från 110 km/h till 50 km/h samt lägga ut varningsbudskap på erforderligt avstånd innan infart till tunneln. Varningsbudskapet läggs ut med en förklarande tilläggstext på den mellersta av de tre skyltarna. 4.10 TUNNELBELYSNING 4.10.1 Grundbelysning Tunneln skall förses med allmänbelysning som utformas för att ge tydlig vägledning, säkerställa erforderlig siktsträcka, vara vilsam, skapa god kontrastverkan mellan fordon och tunnel samt vara tydligt positionerande, dvs. bidra till att tydliggöra vägens begränsningslinjer i sidled. I detta systemhandlingsskede har konventionell tunnelbelysning projekterats. Trafikverket utvärderar dock för närvarande energieffektiva tunnelbelysningar med LED teknik. För tunneln under Gerumsberget övervägs möjligheterna att installera denna nyutvecklade teknik om de indikativa resultaten från Trafikverkets tester blir positiva. 4.10.2 Infartsbelysning Tunneln skall förses med förstärkt infartsbelysning för att skapa en mjuk övergång så ögat kan anpassa sig till förändrade ljusförhållanden vid infart i tunnel. 4.10.3 Nödbelysning Tunneln förses med nödbelysning (vägledande belysning) samt genomlysta vägledande markeringar vid utrymningsvägar och belysta markeringar till utrymningsvägar. Nödbelysning kopplas automatiskt in vid detektering av händelse som kan medföra nödutrymning samt vid bortfall av ordinarie kraftförsörjning men skall även vara möjlig att aktivera manuellt från driftcentral. I belysningssystemet ingår armaturer för vägledande belysning (nödbelysning). Belysningen monteras på tunnelns högfartssida (samma sida som utrymningsvägen) på en höjd över körbanan av mellan 1,0 1,5 m. Genomlysta eller belysta vägledande markeringar utförs enligt AFS 2008:13. Dessa skall normalt vara tända alla tider på dygnet. Markeringar placeras ovan dörrar till 17(34)

utrymningsväg, mellan utrymningsvägar i tunnel samt där de behövs för orientering i utrymningsväg. Medelbelysningsstyrkan på nödvägen skall vara minst 2 lux. Nödbelysningen förses med batteribackup i 60 minuter. 4.10.4 Reservbelysning 25% av grundbelysningen förses med batteribackup i 15 minuter. 4.10.5 Effektbelysning Om belysningen kompletteras med effektbelysning, gestaltningsbelysning, kommer ljusflödet från effektbelysningen att beaktas vid dimensionering av funktionsbelysningen. 4.11 KOMMUNIKATION Läckande kabel för distribution av mobiltelefoni och TERTRA/RAKEL systemet placeras i respektive tunnelrör. TETRA/RAKEL skall kunna användas i hela tunnelsystemet. Eftersom system för mobiltelefoni installeras i tunnlarna utgår behovet av hjälptelefoner. Mobiltelefonins driftstabilitet och stora spridning gör att hjälptelefoner i tunnlarna ej kan påvisas höja säkerheten. 4.11.1 Mobiltelefoni Mobiloperatörer erbjuds möjlighet att etablera mobiltelefontäckning i tunneln. Innan komplettering med utrustning för telefoni skall mobiltäckningen säkerställas i tunnlarna. 4.12 VATTENHANTERINGSSYSTEM Uppsamling av dagvatten, spol och släckvatten samt eventuellt utsläpp av brand och miljöfarliga vätskor skall ske med dagvattenbrunnar som placeras så att spillytan begränsas. Vattenhanteringssystemet dimensioneras för att kunna omhänderta ett utsläpp om 80 l/s. Vätskan skall ledas till sedimenteringsbassäng med teknik att avskilja föroreningar och skall förses med bräddavlopp. 18(34)

4.13 SYSTEM FÖR DETEKTERING AV BRAND System för automatisk detektering av brand i tunnlar och driftutrymmen ska finnas. En teknik som utreds är att använda CO 2 sensorer som brandlarm. 4.14 TEKNIKHUS OCH DISTRIBUTION Tunneln förses med teknikhus för distribution av elkraft, signalutbyte och annan kommunikation. Teknikhuset placeras i anslutning till tunnelns södra mynning och dimensioneras för att möjliggöra framtida utbyten av utrustning. 4.15 KRAFTFÖRSÖRJNING Kraftförsörjningen skall utföras med robusta system som erbjuder redundans. Funktionerna i respektive tunnelrör skall vara separerade och matas via två separata grupper. Tunnelrören kan därmed fungera helt oberoende av varandra. Följande funktioner skall utföras med avbrottsfri reservkraft vid strömbortfall för att medge trafikavveckling under ordnade förhållanden: Nödbelysning i trafikutrymme, utrymningsvägar och driftrum (eldriftutrymme) Vägledande markeringar Trafiksystem (variabla hastighetsskyltar) Infartssignaler samt rinnande ljus på infarts /omledningsbommar/ Styr och övervakningsutrustning inkl. ITV system, brandlarm, utrymningslarm Radiokommunikationsutrustning och telebaserad säkerhetsutrustning 19(34)

5 Brandskyddsbeskrivning 5.1 SKYDD MOT BRANDSPRIDNING MELLAN BYGGNADSVERK Upprättad riskanalys förutsätter att bebyggelse i anslutning till tunnlarna ligger på minst 25 m avstånd från tunnelmynningarna. 5.2 SKYDD MOT BRANDSPRIDNING MELLAN BYGGNADSVERK 5.2.1 Brandcellsindelning Rökspridning mellan vägtunnel och utrymningsväg förhindras via brandsluss. Brandslussens avskiljning skall utföras i lägst brandteknisk klass EI 60. Dörrar i brandsluss skall utföras i brandteknisk klass EI 60 C. Brandsektionering mot angränsande teknikrum skall utföras i brandteknisk klass EI 60. Följande utrymmen skall utföras som egna brandceller: Respektive tunnelrör Utrymningsvägar med tillhörande räddningsrum (tillfälligt säker plats) Utrymningsväg Kanalisation i mark 5.2.2 Genomföringar Genomföringar i brandcellsavskiljande byggnadsdelar skall uppfylla samma klass den som brandcellsavskiljande konstruktionen, EI 60. 5.2.3 Installationer Installationer i brandcellsavskiljande byggnadsdel skall utföras på ett sådant sätt att byggnadsdelens brandtekniska klass ej reduceras. 20(34)

5.2.4 Ytskikt Byggnadsmaterial och installationer för tunnlarna skall vara obrännbara eller vara brandskyddade. Material till tunnlarnas sekundärkonstruktioner skall uppfylla klass B2 s1, d0 (klass 1). Utrymningsväg, brandsluss och räddningsrum (tillfälligt säker plats) Väggar och tak i utrymningsväg, brandsluss och räddningsrum (tillfälligt säker plats) skall utföras med ytskikt i klass B s1, d0 på material av lägst brandteknisk klass A2 s1, d0 eller på beklädnad i klass K 2 10/B s1,d0). Golv skall utföras obrännbart eller uppfylla kraven för klass C fl s1 (klass G). Installationer Installationers utsida skall uppfylla ytskiktskravet för angränsande ytor på väggar och tak. Upphängningsanordningar Upphängningsanordningar för större föremål skall vara upphängda på sådant sätt att de inte faller ner inom 10 minuter vid en temperatur på 300 C. 5.3 UTRYMNINGSSÄKERHET 5.3.1 Grundläggande förutsättningar Grundläggande krav för utrymningssäkerheten är att utrymning kan ske tillfredställanden vid händelse av brand innan kritiska förhållanden uppstår. Kritiska förhållanden definieras i BBR, avsnitt 5:36 Utrymningsstrategin bygger på självräddning och tunnlarna förses med system som stödjer denna princip för utrymning. Principen bygger på: En snabb incidentdetektering (säkerställs med system som tidigt detekterar händelser som kan förorsaka brand eller ge indikation om brand) En effektiv och snabb verifiering (säkerställs med kameraövervakning från en övervakningscentral bemannad dygnet runt) Att utrymning initieras utan dröjsmål (säkerställs med tydlig och snabb utrymningsinformation som stöds av förplanerade och inövade åtgärdsplaner vilka hanteras med ett datoriserat beslutsstöd) Att utrymningsväg kan nås inom rimlig tid (säkerställs genom korta avstånd till utrymningsvägar) Att brandgaser ej försvårar utrymning (se vidare bilaga 2) 21(34)

5.3.2 Utrymningsvägar Utrymning sker via tunnelmynningarna samt via tvärförbindelse till angränsande tunnelrör. Avstånd till utrymningsväg är maximalt 75 m. För utrymning av trafikanter vid brand eller olycka kommer en tvärtunnel, räddningstunnel, att byggas mitt på tunneln. Tvärtunneln utformning framgår av figur 5.1 nedan. För att minska risken för påkörning i anslutning till tvärtunneln kommer barriärelementen att spetsas ut i trafikens längdriktning. Figur 5.1 Utrymningsväg, principskiss 22(34)

5.3.3 Utrymningstid Tid för utrymning av personer till tunnelmynning eller närmsta utrymningsväg uppgår till drygt 4,5 minuter för det sämsta tänkbara scenariot. Utrymningstiden bedöms vara kortare än tiden det tar att nå kritiska förhållanden inom tunneln. Beräkning och diskussion för total tid för utrymning återfinns i bilaga 3. 5.3.4 Utformning av utrymningsväg Framkomlighet Utrymningsvägar skall ha en minsta bredd av 1,2 m och en fri höjd på minst 2,1 m. Vidare skall funktionshindrades särskilda behov av att kunna förstå och använda sig av anvisad säkerhetsutrustning beaktas. Dörrar Nödutgång i tunneln utför med 1,2 m bred dörr. Dörrarna tillåts slå ut mot trafiktunnlarna men ej så att de når ut i körbanan. Beslagning utförs av beslag som uppfyller kraven enligt SS EN 179, (trycke). För att varna trafikanterna för utrymmande personer från utrymningsvägen förses dörrarna med blinkande varselljus som tänds när dörr öppnas Brandsluss Utrymningsvägar förses med brandsluss till intilliggande tunnel. 5.3.5 Markering av utrymningsväg Markering av utrymningsväg sker genom: Genomlysta eller belysta nödutgångsskyltar vid tvärförbindelse och över utrymningsdörrar Efterlysande nödutgångsskyltar, lågt placerade på utrymningsdörrarna Lågt placerade ljusarmaturer med fast grönt ljus på ömse sidor om tvärförbindelseöppningarna på en höjd av 1 1,5 m 5.3.6 Kommunikationsutrustning Hjälptelefoni installeras ej i anläggningen. Mobiltelefonin övertar hjälptelefonins uppgift. 23(34)

5.3.7 Vägledande markering och nödbelysning Vägledande markering Tunneln förses med genomlysta vägledande markeringar vid utrymningsvägar och belysta markeringar till utrymningsvägar. Genomlysta eller belysta vägledande markeringar utförs enligt AFS 2008:13. Dessa skall normalt vara tända alla tider på dygnet. Markeringar placeras ovan dörrar till utrymningsväg, mellan utrymningsvägar i tunnel samt där de behövs för orientering i utrymningsväg. Nödbelysning Tunneln förses med nödbelysning. Armaturer för nödbelysning placeras med s 20 m på låg höjd på åda sidorna av tunnelröret. Belysningen i gångstråk skall uppgå till minst 1 lux på horisontala ytor och minst 5 lux på lutande ytor såsom trappor och ramper Nödbelysning skall automatiskt kopplas in vid detektering av händelse som kan medföra nödutrymning samt vid bortfall av ordinarie kraftförsörjning. Vidare skall det även finnas möjlighet att aktivera nödbelysningen manuellt från driftcentral. Nödbelysningen förses med batteribackup (60 minuter). 5.3.8 Utrymningslarm Utrymningslarm i tunneln skall utgöras av upptändning av vägledningsbelysningen samt roterande ljus ovanför utrymningsvägen. 5.3.9 Brandgasventilation Tunnlarna brandgasventileras genom självdrag, se bilaga 2. 5.4 BRANDSKYDD AV BÄRANDE KONSTRUKTIONER Tunnlarna skall dimensioneras för brandpåverkan så att: Konstruktionernas bärförmåga vid brand kan antas bestå under en bestämd tid och inte utgör hinder eller fara vid utrymning under den tid som erfordras utrymning Räddningsmanskapets säkerhet vid brand beaktas Kollaps inte inträffar 24(34)

5.4.1 Brandkrav på byggnadsdelar Dimensionerande brandmotstånd är under utredning. Preciseras under bygghandlingsskedet. B.3.3 Brandmotstånd TrV K Tunnel Alternativt krav Krav enl BBR kap 5, 5:1, 5:2 och 5:8 Krav enl BKR kap 10 Brandavskiljande byggnadsdel: AE Mellan trafikutrymme och utrymningsväg Dörr mellan trafikutrymme och utrymningsväg Övrig inredning i trafiktunnel REI90 EI C90 R60 (undantag inredning som ej utgör fara för utrymmande och räddningsinsats) Krav enligt BR 1 Trafikutrymmen, utrymningsvägar, AE angreppsvägar Övriga utrymmen Enligt BR 2 AE Säkerhetsinstallation nödvändig Max 250 grad AE under utrymning eller räddningsinsats Skydd mot spjälkning (btg o sprutbetong) Provning / utredning AE Betong lining HC 18 min Bergförstärkning; bult och sprutbetong Specificeras i bygghandlingsskedet AE Objektspecifika byggherrekrav enligt TrV K Tunnel Under utredning Under utredning AE 5.5 RÄDDNINGSTJÄNSTENS INSATSMÖJLIGHET 5.5.1 Insatsmöjligheter Efter samråd med räddningstjänsten bedöms insatstiden understiga 10 min. 5.5.2 Framkomlighet och tillträdesvägar för räddningstjänsten Tunnlarna är i båda riktningar tillgänglig för räddningsfordon från ordinarie vägnät. Avstånd mellan angreppsvägar understiger 150 m. 25(34)

5.5.3 Kommunikation för beredskapsmyndigheter Läckande kabel för distribution av mobiltelefoni och TERTRA/RAKEL systemet skall placeras i respektive tunnelrör, se vidare avsnitt 4.10. 5.5.4 Brandvatten Räddningstjänsten har god tillgång till eget vatten 6 + 3 kbm i egna släckbilar samt 3 kbm från Hamburgsund. Därutöver har de tillgång till 3 tankbilar á 10 kbm vardera. Det ger 42 kbm. Dessutom har räddningstjänsten nära till påfyllning av vatten från vattenreservoaren i Tanumshede men också vid behov från vägdagvattendammar i närheten av tunneln. En fast installation av tomrör görs vid tvärtunneln/utrymningstunneln. Tomröret, 75 mm, förses med 63 mm koppling och dras mellan trafiktunnlarna. 5.6 ÖVRIG UTRUSTNING FÖR BRANDSLÄCKNING Släckutrustning, för trafikanter i tunneln placeras i tvärtunnel/utrymningstunnel. Förslagsvis utgörs detta av handbrandsläckare med pulver som släckmedel. 5.7 KONTROLL OCH UNDERHÅLLSPLAN För de brandskyddstekniska installationerna upprättas en kontroll och underhållsplan som anger hur och med vilka intervall dessa ska kontrolleras. Planen skall bland annat redovisa: Kontroll av brandcellsgränser, inklusive dörrar och dörrstängare Kontroll av ytskikt och beklädnader Kontroll av utrymningsvägar, beslagning och tillgänglighet Kontroll av vägledande markering och nödbelysning Kontroll av utrymningslarm Kontroll av anordning för manuell brandsläckning 26(34)

Bilaga 1 Sammanfattning av upprättad riskanalys och olyckslaster Det förbrukas årligen ca 5000 ton klass 1.1 produkter i Sverige. Dessa transporteras från tillverkning ut till depåer för vidare distribution ut till användare. Från tillverkare till depå kan man anta att transporterna sker med max tillåten last, dvs 16 ton. Det resulterar i drygt 300 transporter per år totalt i Sverige. För en tunnel med 250 m längd skiljer sig inte risken nämnvärt för trafikanterna om explosion sker med en liten mängd eller en större. Det går inte att bygga bort risken för trafikanterna. För konstruktionerna kan det emellertid göra skillnad. Trafikverket har i samband med de riskanalyser som genomfördes i samband med Södra Länken funnit att de explosionslaster som anges i Tunnel 04 är fullt adekvata att ha som dimensionerande last för en tunnel av det aktuella slaget. Dimensionerande olyckslaster Explosionslaster Enligt Trafikverkets allmänna tekniska beskrivning för nybyggnad och förbättring av tunnlar, Tunnel 2004, som i valda delar kan tillämpas vid upphandling av byggentreprenader, skall explosionsrisker särskilt studeras och lastförutsättningarna (enligt tabell 3.3 3 Dynamisk explosionslast) eventuellt justeras om: Farligt gods i klasserna 1 eller 2 skall transporteras i tunneln Personriskerna är särskilt stora, t ex vid tunnel som ansluter till annat byggandsverk där människor stadigvarande vistas Konsekvenserna av en lokal skada är speciellt stora, t ex tunnel under vatten eller där tunneln utgör den enda vägförbindelsen För tunneln genom Gerumsberget har explosionsriskerna särskilt studerat med avseende på transporter av klass 1 och 2 i tunneln. Utredningen har därvid funnit att den aktuella tunneln, utan att införa transportrestriktioner på ADR klass 1 och ADR klass 2, skall dimensioneras för de explosionslaster som anges i tabellen nedan samt att beräkningsförutsättningar enligt ANV 0187 (dat 1997 06 25) skall nyttjas. 27(34)

Dimensionerande explosionslast Tryck (MPa) Jämnt fördelat tryck i trafikutrymme 0,1 50 Lokalt tryck på en yta med storleken 4 x 4 m 5 2 Jämnt fördelat tryck i utrymnings och angreppsväg 0,05 50 Varaktighet (ms) Brand Ekvivalent med vad som angetts beträffande tillämpningen av Tunnel 2004 för explosionslaster har Trafikverket fastställt att brandkurva (hydrocarbonkurvan) enligt SS EN 1363 2 i 180 min skall tillämpas vid dimensioneringen av tunnelkonstruktionen utan att därför införa restriktioner på ADR klass 2. Den långa brandvaraktigheten säkerställer en mycket robust konstruktion och spjälkningsdimensionering med polypropylenfiber (ca 1,5 kg/m 3 inblandning) ger adekvat skydd mot en snabb brandutveckling. 28(34)

Bilaga 2 Brandgasventilation Vägportar och överdäckningar, av vägar, kortare än 100 m klassificeras av Trafikverket som broar. Överstiger längden 100 m klassificerar Trafikverket sådana konstruktioner som tunnlar. Och inom EU lagstiftningen har man bedömt att speciella säkerhetsregler behövs först när tunnlar överstiger 500 m. Med ökad längd på en tunnel erfordras att de kompletteras med säkerhetssystem och säkerhetsinstallationer för att säkerheten vid användning skall bli tillräckligt bra. I Sverige finns sedan 2006 07 01 en lag om säkerhet i trafiktunnlar, den gäller tunnlar med över 500 m längd. EU direktivet om säkerhet i trafiktunnlar gäller tunnlar längre än 500 m. Även Tunnel 2004 tillämpar en gräns för åtskillnad av åtgärder vid tunnellängder av omkring 300 500 m. Tunnlar mellan 100 och 300/500 m befinner sig i en övergångszon mellan bro och tunnel med avseende på konsekvenser i händelse av brand. Tunnel 2004 ger i vissa avseenden inte direkta anvisningar för vilken säkerhetsutrustning som erfordras vid olika tunnellängder utan hänvisar till att riskanalyser skall genomföras för den aktuella tunneln för att bestämma behov av viss säkerhetsutrustning. Korta tunnlar är lättare att utrymma än längre och konsekvenserna av brand i en kort tunnel skiljer sig väsentligt från konsekvenserna i en längre tunnel. I korta tunnlar riskerar hela tunnelutsträckningen omfattas av det skadeområde som definieras av brand av en omfattning som worst case och nyttan av en brandventilation för personsäkerheten inte påvisbar för tunnlar med en enkel linjeföring. Det är först vid längre tunnlar som brandventilation kan påvisas verka säkerhetsfrämjande. För dimensionerande brandeffekter presenteras i tabellen nedan skadeområde med hänsyn till olika effekter. 5 MW (Bilbrand) Primärt skadeområde ~10 m Sekundärt skadeområde: ~100 m Dimensionerade brandeffekt 25 MW (Bussbrand) 100 MW (Lastbilsbrand) Primärt skadeområde: ~ 50 m Sekundärt skadeområde: hela tunnelns längd ~250 m Primärt skadeområde: hela tunnelns längd ~250 m Sekundärt skadeområde: hela tunnelns längd ~250 m 29(34)

För de aktuella tunnlarna med utmärkta utrymningsmöjligheter, fri sikt till mynning och utrymningsväg är risken ej markant större än ute i det fria om vinden ligger på. Med hänsyn till skadeområden som uppstår vid händelse av brand. Då skadeområdena sträcker sig längre än tunnlarnas längd kommer längsventilerande brandventilation ge obetydligt riskreducerande bidrag varför självdragsventilation bedöms generera ett minst lika bra skydd. Således har krav på mekaniskt brandgasventilation utgått. 30(34)

Bilaga 3 Tid för utrymning Den totala utrymningstiden, T Utrymning, delas normalt in i tre olika faser, Detektionstid, t D Reaktions och beslutstid, t R Evakueringstid, t E Den totala utrymningstiden beskrivs schematiskt: T Utrymning = t D + t R + t E Med hänsyn till de säkerhetssystem som avses installeras i tunnlarna bedöms detektionstid och besluts och reaktionstid vara korta. Tiden från att en händelse inträffar till dess att trafikanterna nåtts av larm eller på annat sätt blivit medvetna om faran samt trafikanternas reaktionstid och den tid det tar att lämna fordonet uppskattas understiga 2 minuter. För att beräkna evakueringstiden nyttjas en gångtid om 0,7 m/s enligt de riktlinjer som Tunnel 04 definierar. Rådande avstånd till tunnelmynning eller utrymningsväg är 75 m Detta gångavstånd genererar en evakueringstid på: 105 sekunder (1,75 minut) Total tid för utrymning blir: 3,75 minuter Utrymningstiden bedöms understiga tid till kritiska förhållanden enligt de dimensionerande brandeffekter som definieras avsnitt 3.1.4, Dimensionerande brandutveckling. Detta med hänsyn till att den brandeffekt som råder efter 4,5 minuter motsvarar drygt 3,5 MW enligt en fast brand definierad enligt NFPA då förbrinntid exkluderas. En brandeffekt motsvarande 3,5 MW inom den stora volym som tunneln utgör hinner ej generera kritiska förhållanden, förutom i brandens direkta närhet, för utrymmande personer. 31(34)

6 Referenser För utformning och konstruktion av tunneln skall bland annat följande standarder och referenser tillämpas: SFS 1994:847 (Byggnadsverkslagen, BVL) och tillhörande byggnadsverksförordning, BVF (1994:11215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, mm ATB Tunnel 2004, Trafikverket (tidigare Vägverket) Trafikverket, TrVK Tunnel och TrVR Tunnel (under utarbetande) Vägar och gators utformning, VGU, Trafikverkets (tidigare Vägverket) publikation 2004:4 Beträffande brand, risk och säkerhet, se Teknisk PM Bergtunnel, Säkerhetskoncept & Brandskyddsbeskrivning. Beträffande installationer i tunneln, se Teknisk PM Bergtunnel, Installationer. Vid projekteringen av tunneln genom Gerumsberget har det funnits en strävan efter att erhålla liknande teknisk utformning som för planerad tunnel på väg 40, Visttunneln. 32(34)