DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR

Transkript

1 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Säkerhetskoncept för Henriksdalstunneln Bilaga till miljökonsekvensbeskrivningen Samrådsskedet maj 2005

2 FÖRORD Detta säkerhetskoncept utgör en bilaga till den miljökonsekvensbeskrivning som ingår i samrådshandlingarna för detaljplan S1/N1. Säkerhetskonceptet ingår i samrådshandlingarna, en riskanalys kommer att göras under samrådstiden. Uppdragsgivare för arbetet med säkerhetskonceptet är Stockholms stads Gatu- och fastighetskontor genom Yussuf Hassen. För samordning av arbetet med säkerhetskonceptet svarar Tyréns AB genom Rosie Kvål. WSP Brandteknik ansvarar för de brandskyddstekniska frågorna, ansvarig är Ulf Nygren. Säkerhetskonceptet är ett dokument som redovisar samtliga åtgärder som kommer att vidtas inom ramen för projektet med syfte att höja säkerheten och skydda människors liv och hälsa. Utredningar inom olika områden ligger till grund för säkerhetskonceptet. Allt eftersom underliggande utredningar färdigställs kommer säkerhetskonceptet att utvecklas och anpassas efter de lösningar som utredningarna redovisar. Säkerhetskonceptet är på så sätt ett levande dokument som kommer att uppdateras kontinuerligt. INNEHÅLL FÖRUTSÄTTNINGAR... 3 DIMENSIONERANDE OLYCKA... 4 UTFORMNING AV HENRIKSDALSTUNNELN... 5 UTFORMNING AV DELAR UTANFÖR TUNNELN... 9 OMLEDNINGSVÄGNÄT... 9 FORTSATT ARBETE... 9 Under arbetet har samråd skett med Stockholms Gatu- och fastighetskontor, med planenheten och miljö, folkhälsa, säkerhet i Nacka kommun samt med brandförsvaret i Stockholm och Nacka. 2

3 FÖRUTSÄTTNINGAR Transporter genom Henriksdalstunneln/på Värmdövägen Idag passerar fordon per dygn på Värmdövägen mellan trafikplats Danvikstull och trafikplats Lugnet. År 2015 beräknas antalet fordon som passerar genom Henriksdalstunneln uppgå till /dygn. Antalet bussar är idag per dygn och förväntas öka med minst 20 % till år Värmdövägen är idag en sekundär transportled för farligt gods mellan Stadsgårdshamnen och trafikplats Lugnet. Anledningen till detta är att den enda genomfartstrafiken är den som ska till och från Viking Lines färjor vid Stadsgårdshamnen. Farligt gods får endast transporteras i/genom innerstaden på dispens och då bara fordon utan släp. Genomförandet av Henriksdalstunneln påverkar inte transportsituationen jämfört med dagens läge. Det bör inte heller en eventuell framtida östlig förbindelse göra. Tabell 1. Uppskattat antal transporter med farligt gods på Värmdövägen idag. (Viking Line, Miljöförvaltningen, 2004). ADRklass 1 Transporterade ämnen Transporter till/från Viking Lines verksamhet Explosivämnen Antal transporter/år Inga transporter enligt erhållen statistik 2 Aerosoler, kväve, köldmedier, komprimerad gas, brandsläckare och helium Diesel, färger, parfymprodukter, aceton, tjäror, nafta mm Metallpulver, säkerhetständstickor, fasta ämnen som innehåller brandfarlig vätska Ammoniumnitrat, väteperoxid, oxiderande ämne, zinknitrat Giftigt fast ämne, akrylamid mm Radioaktiva ämnen Inga transporter enligt erhållen statistik 8 Frätande ämnen, kvicksilver, batterier mm Miljöfarliga ämnen, polymerkulor, litiumbatterier mm. 132 Transporter till östra Södermalm 3 Bensin, diesel, etanol, 936 (uppskattat) Blandat Lösningsmedel, eldningsolja, kemikalier, färger mm till mindre bilverkstäder, tryckerier, kopieringsföretag, kemtvättar etc. okänt 3

4 Transporter till och från Henriksdalsverket Vid Henriksdalsverket hanteras bland annat eldningsolja, biogas och naturgas. Huvuddelen av de farliga ämnena förvaras idag i cisterner uppe på Henriksdalsberget. I och med att delar av anläggningen kommer att förläggas inuti berget kommer också en transporttunnel att göras. Denna kommer att ansluta till Hammarby Fabriksväg i anslutning till trafikplats Lugnet. Kösituationer Enligt beräkningar och trafikprognoser kommer köer att uppstå i systemet. Främst gäller det för trafik in mot stan under morgonrusning samt vid broöppningar. Vid broöppningar ska trafiken från Nacka och Danvikstull kunna stoppas innan den når Henriksdalstunneln. Trafikanter ska informeras i god tid så att inte onödigt långa köer uppstår på båda sidor av tunneln. Normalt förekommer inga broöppningar under rusningstid på vardagar. En utredning pågår med målsättning att minimera störningarna för vägtrafiken med anledning av broöppningar. Krav/normer för tunneldelen Tunnel 04 skall uppfyllas i allt väsentligt. Tunnlars trafikutrymmen, utrymningsvägar samt eventuella räddningsrum skall utföras i byggnadsklass Br 1 enligt krav i Boverkets byggregler. Med utgångspunkt på en årsdygntrafik skall tunneln utföras i klass TA enligt Tunnel 04. DIMENSIONERANDE OLYCKA Dimensionerande olycka i tunnel Tunneln dimensioneras i första hand med avseende på allvarliga bränder. Andra olyckstyper som kan få allvarliga konsekvenser är utsläpp från bulktransporter av farligt gods, främst giftiga och brandfarliga gaser. I detta skede görs bedömningen att sådana bulktransporter ej är så frekvent förekommande att några särskilda åtgärder behöver vidtagas. Dimensionerande brandförlopp i tunnel Brandgasventilation: 100 MW (lastbilsbrand) Utrymning: 100 MW (lastbilsbrand) Räddningstjänstens insats: 100 MW (lastbilsbrand) Bärverk/bärförmåga: Dimensioneras efter lämplig temperaturtidkurva. RABT 60-kurvan (inkl. full avsvalningsfas) anses lämplig i detta fall. För betongkonstruktioner skall även risken för spjälkning beaktas. Dimensionerande olycka på yta I den riskutredning som görs analyseras möjliga olycksscenarier som kan medföra konsekvenser för människor som vistas utmed Värmdövägen eller Henriksdalstunnelns mynningar. Mest sannolik bedöms en olycka med sammanstötning mellan gående och fordon vid bytespunkt Danvikstull vara. Olyckor där transporter med farligt gods är inblandat bedöms medföra störst konsekvenser. 4

5 UTFORMNING AV HENRIKSDALSTUNNELN Enkelriktade tunnelrör Henriksdalstunneln utformas med två separata tunnelrör, en för vardera körriktningen. Mötande trafik kommer därför inte att förekomma vid normal trafik. I samband med underhåll av tunneln kan ett rör komma att stängas av och då leds den trafiken om till det andra röret. Dessa avstängningar planeras normalt in under nattetid då trafikintensiteten är låg. Hastighet Hastigheten i trafiksystemet kommer att vara 50 km/tim. Möjlighet kommer att finnas att sänka hastigheten till 30 km/tim. Lutning Tunnelns lågpunkt ligger i den överdäckade delen. Den högsta punkten ligger mitt i bergtunneln. Maximal lutning kommer att vara 6 % för huvudsträcka samt ramper. Belysning Allmänbelysning inklusive infartsbelysning, nödbelysning (vägledande belysning och reservbelysning) samt vägledande markeringar skall finnas. Konstbelysning kommer också att finans. Vägledande belysning kopplas automatiskt in vid utlöst brandlarm och skall även vara möjlig att aktivera manuellt från driftcentral. Armaturer monteras på tunnelväggen som skiljer tunnelrören åt. Genomlysta eller belysta vägledande markeringar utförs enligt AFS 1997:11. Dessa skall normalt vara tända alla tider på dygnet. Markeringar placeras ovan dörrar till utrymningsväg, mellan utrymningsvägar i tunnel samt där de behövs för orientering i utrymningsväg. Kraftförsörjning Kraftförsörjningen kommer att utrustas med reservkraft som ska starta inom 15 sekunder. Följande funktioner utförs med avbrottsfri reservkraft för bibehållen funktion i minst 15 minuter vid strömbortfall: - Nödbelysning (reserv- och vägledandebelysning) i trafikutrymme, utrymningsvägar och driftrum (eldriftutrymme) - Vägledande markeringar - Körfälts- och infartssignaler samt infartsbommar - Styr- och övervakningsutrustning inkl. ITV-system, brandlarm, utrymningslarm - Radiokommunikationsutrustning och telebaserad säkerhetsutrustning Följande funktioner utförs med reservkraft som inte behöver vara avbrottsfri: - Brandgasventilation - Elutag för räddningstjänsten 5

6 Utrymning Räddningstjänsten ska i första hand rädda folk som inte kan rädda sig själva (fastklämda, skadade etc.) och i andra hand släcka bränder. De har inte resurser att hjälpa alla att ta sig ut varför utrymning till stor del bygger på självräddning. Utrymning från bergtunneln sker via två tvärförbindelser till det angränsande tunnelröret samt via tunnelmynningar. Avstånd mellan utrymningsvägar i bergtunneln blir maximalt 120 meter. Längsta gångavstånd till utrymningsväg blir då 60 meter. Mellan bergtunnel och betongtunnel utförs en utrymningsväg från vardera körbanan som leder upp till marknivå. Utformningen (behov av räddningsrum, avskiljning etc.) av dessa utrymningsvägar skall utredas under systemhandlingsskedet. Utrymning från betongtunneln sker via den västra mynningen samt via utrymningsväg placerad mellan berg- och betongtunnel. Avstånd mellan utrymningsvägar i betongtunnel blir maximalt 130 meter. Längsta gångavstånd kommer då att vara 65 meter. I betongtunneln planeras inga tvärförbindelser mellan de båda tunnelrören. Utformning av utrymningsväg En utredning pågår om utformningen av utrymningsvägar mellan de båda tunnelrören, ett alternativ är att de utförs som brandslussar. Fri takhöjd i utrymningsväg skall vara minst 2.5 m. Dörrar till och i utrymningsväg skall vara lätt öppningsbara och självstängande samt ha fri bredd om minst 0,9 m. Minsta bredd i utrymningsväg skall vara minst 1.2 m. Dörr från trafikutrymme till utrymningsväg skall öppnas i utrymningsriktningen och vara lätt identifierbar som utgång. Dörr skall utrustas med skyltar och varselblivningsljus. Beslag i utrymningsväg utförs enligt EN 179 eller EN I tvärförbindelser placeras hjälpstationer (innehållandes första förbandssats, hjälptelefon och inomhusbrandpost med skumtillsats). Utrymning från driftutrymmen dimensioneras enligt BBR 10. Brandlarm Sektionerat branddetektionssystem, samordnat med övriga säkerhetssystem skall finnas. Brand (rök eller värme) skall detekteras i trafikutrymmen, utrymningsvägar och driftrum. Brandlarm överförs lämpligen direkt till Räddningstjänsten. Utrymningslarm Utrymningslarm skall ge signal i trafikutrymmen, utrymningsvägar och driftrum. Larmet skall ge minst två typer av signaler i form av ljud och ljus. Hörbarheten bör inte understiga 65 db. Brandcellsindelning Följande utrymmen utförs som egna brandceller: - Varje tunnelrör i berg- respektive betongtunnel - Kabelkulvert brandsektioneras - Utrymningsvägar (tvärförbindelser samt ev. trapphus) - Driftrum 6

7 Brandkrav på byggnadsdelar Brandskyddstekniska krav på byggnadsdelar och installationer: - Byggnadsdelar generellt: EI 60 - Vägg mellan tunnelrör: EI Dörrar i brandsluss i tvärförbindelse: EI 60-C - Dörr mot driftutrymme: EI 60-C - Bärverk utförs i enlighet med detaljerad utredning av temperatur-tidkurva - Bärande konstruktioner skall dimensioneras att klara en explosion av 30 kg sprängämnen (frimängd). - Kraftmatning till fläktar i bergtunnel och nödbelysning skyddas mot brandpåverkan från brand i tunneln under minst 60 minuter. Brandgasventilation Längsventilation skall nyttjas i bergtunneln. Impulsfläktar i icke olycksdrabbat tunnelrör reverseras för att förhindra läckage mellan tunnelrör. För betongtunneln görs bedömningen att brandgasventilation ej erfordras. Tillräcklig brandgasevakuering bedöms vara möjlig att erhålla via mynningar. Fläktar dimensioneras för kritisk lufthastighet 3,0 m/s vid en brandeffekt om 100 MW. Normalt startar impulsfläktar automatiskt vid branddetektion eller via operatör. Vid dubbelriktad trafik startas de endast via operatör. Utrustning för brandsläckning Släckutrustning för trafikanter i tunneln placeras i anslutning till tvärförbindelser och utrymningsvägar med ett maximalt avstånd av 120 meter. I driftutrymmen placeras släckutrustning i sådan omfattning att avståndet till närmsta släckutrustning inte överstiger 25 meter. Installationskulvert skall utrustas med släckutrustning. Brandposter utformas i samråd med Räddningstjänsten. Lämpliga platser för brandposter: i anslutning till tvärförbindelser, mellan berg- och betongtunnel samt utanför betongtunnelns västra mynning och utanför bergtunnelns östra mynning. Avstånd mellan brandposter skall ej överstiga 150 meter. Brandposter förses med värmekabel för att inte frysa vintertid. Enligt pågående förprojektering föreslås installation av automatiskt vattensprinklersystem. Detta utförs som en egen säkerhetsambition. Vattenhanteringssystem Dagvatten kommer via pump och självfall att ledas till en reningsanläggning med oljeavskiljare och dagvattendamm vid Lugnet. Vid spolning/tvättning av tråget (den öppna delen mellan betongoch bergtunneln) leds vattnet till en sedimenteringsbassäng vid trafikplats Lugnet. I bergtunnelns sker uppsamling av spol- och släckvatten med dagvattenbrunnar som placeras med 25 meters avstånd. Vattnet leds till sedimenteringsbassängen vid trafikplats Lugnet. Bräddningsledning anordnas till spillvattenledning för vatten som inte ryms i magasinet. 7

8 VA-system skall utformas med hänsyn till risk för utsläpp av brandfarliga vätskor. Tänkbara åtgärder är automatisk avstängning av elutrustning via gasdetektorer, EX-klassade zoner vid uppsamlingsbassänger och explosionsavlastning. En klassningsplan skall utföras för VA-systemet eftersom farligt gods kommer att tillåtas i tunneln. Kommunikation Hjälptelefoner placeras i anslutning till utrymningsvägar. Tunneln förses med ITV-kameror för övervakning av trafikutrymmet i och kring tunneln. ITV-kameror förses med utrustning för detektering av stillastående fordon. Mobiltelefoner skall kunna användas i tunneln. Räddningstjänsten skall kunna kommunicera inne i tunneln. Brandförsvarets rökdykarkanaler och skadeplatskanaler skall kunna användas i hela tunnelsystemet. Räddningstjänstens insats Avstånd mellan angreppsvägar blir maximalt 100 meter för bergtunneln och 130 meter för betongtunneln. Insatsplaner skall upprättas för tunnelsystemet Utanför tunnelmynningar skall finnas möjlighet att korsa mittbarriär med räddningstjänstens fordon. Fordonen kan även komma över i motsatt trafikriktning via avfartsramper och rondell vid trafikplats Henriksdal. Vid en olycka måste färdväg till tunneln för räddningstjänstens fordon finnas tillgänglig. Syftet är att undvika att räddningstjänsten fastnar i eventuella bilköer och räddningsinstansen fördröjs. Väginformatik Fjärrstyrda bommar installeras utanför tunnelmynningar för att möjliggöra avstängning av tunnelns tillfarter för att förhindra ytterligare tillbud samt underlätta för räddningstjänstens arbete.. Omställbara körfältssignaler installeras som automatiskt sänker den rekommenderade hastigheten vid köbildning. Omställbar vägvisning installeras för att möjliggöra att under kontrollerade former omleda trafik. Fjärrstyrning övervakas med ITV-kameror. Kamerasystemet kan även kombineras med ett system för att kunna detektera stillastående fordon samt fordon som kör mot färdriktningen. Tunnelinformationsskyltar för att ge information till trafikanterna i samband med exempelvis utrymning. Tillgänglighet I vilken utsträckning anpassning kommer att ske till rörelsehindrade personer när det gäller utformning av tunneln samt utrymningsvägar utreds. Elkraftuttag för räddningstjänsten placeras lämpligen i anslutning till angreppsvägar. 8

9 UTFORMNING AV DELAR UTANFÖR TUNNELN Bytespunkt kollektivtrafiken Vid bytespunkt Danvikstull sker av- och påstigning av bussar samt byte mellan Tvärbana, Saltsjöbana och bussar. En stor andel människor, både gående och cyklister, kommer därför att vara i rörelse vid terminalen. Gång- och cykelöverfart som korsar bussarnas körväg kommer att vara signalreglerad. En konflikt kan ändå uppstå mellan GC-trafik och bussrörelser då gående skyndar till bussar och cyklister inte vill sänka hastigheten för att stanna för rött ljus. Bebyggelse utmed Värmdövägen Behov och omfattning av riskreducerande åtgärder för omgivande bebyggelse utreds i riskanalysen för detaljplanen. Analysen kommer att omfatta befintlig och planerad bebyggelse utmed Värmdövägen. Både förhållandet under byggskedet och driftskedet kommer att beaktas. Gångstråk Gångstråk inom planområdet ska utformas på ett sådant sätt att de försvårar för gående att ta sig in i tunneln samt möjligheterna att vistas ovanför tunnelmynningarna blir små. OMLEDNINGSVÄGNÄT Vid behov av att stänga av Henriksdalstunneln är målet att minimera trafiken genom Hammarby Sjöstad. Förslaget är att när det ena tunnelröret stängs dubbelriktas trafiken genom det andra tunnelröret. Den lokala trafiken samt busstrafiken leds via Hammarby Sjöstad. Utanför tunneln, när trafiken leds tillbaka till ordinarie körfält, är risken stor att olyckor inträffar. Planerade underhållsarbeten kommer att ske nattetid mellan 22 och 05. Aktuella omledningsvägar är dimensionerade att klara boggibussar. På övriga gator i Hammarby Sjöstad är det på grund av väggeometrin omöjligt att köra fordon längre än 12 meter. Transporter med farligt gods vill man undvika genom Hammarby Sjöstad då bebyggelse utmed aktuella omledningsvägar genom Sjöstaden inte har dimensionerats att klara olyckor till följd av haveri med farligt godsfordon. Transporter med farligt gods och fordon längre än 12 meter måste således hanteras utan omledning via Hammarby Sjöstad. Huvuddelen av de tunga transporterna på Värmdövägen utgörs av trafik till och från Vikingterminalen eller till östra Södermalm. I nuläget sker inga färjeavgångar eller ankomster nattetid (21:00-05:00) och således blir konsekvenserna för den tunga trafiken små vid planerade avstängningar. Vid oplanerade tunnelavstängningar, exempelvis vid olyckor, kan däremot fordon lastade med farligt gods eller långa godsfordon påverkas. Dessa kan då ledas via tunnelröret med den dubbelriktade trafiken eller om möjligt samlas på en uppställningsplats i exempelvis Stadsgårdshamnen. Hur detta ska lösas kommer att utredas vidare i riskanalysen för detaljplanen. FORTSATT ARBETE En riskanalys kommer att göras under samrådstiden. Säkerhetskonceptet kommer att utvecklas vidare i anslutning till riskanalysarbetet och övrig projektering. 9

10