bilaga till granskningsrapport dnr: 31-2012-1453 rir 2013:18 Bilaga 3. Effektivitet i användning av bankapacitet, VTI Tågförseningar orsaker, ansvar och åtgärder? (RiR 2013:18)
Effektivitet i användning av bankapacitet Jan-Eric Nilsson, VTI Roger Pyddoke, VTI 2013-06-19 Sammanfattning: Riksrevisionen granskar för närvarande Trafikverkets process för att ta fram nya tidtabeller och hanteringen av genomförande av järnvägstrafik enligt fastställd tidtabell. Detta görs mot bakgrund dels av den uppmärksamhet som i pressen riktats mot förekomsten av förseningar, dels den ökade trafiken med påföljande knapphet på bankapacitet. VTI har ombetts kommentera underlag från Trafikverket och operatörerna för detta arbete. I denna promemoria redovisas VTIs tankar kring dessa frågor med utgångspunkt från ett antal explicita frågor som Riksrevisionen ställt till Trafikverket och som också kommenterats av operatörerna. VTIs bild är att det i viktiga avseenden saknas koppling mellan de övergripande målen för trafikpolitiken och det sätt på vilket beslut med koppling till användning av bankapacitet hanteras. Detta avser såväl de banavgifter som tas ut, tillvägagångssättet för att genomföra tidtabelläggningsprocessen, hanteringen av störningar i genomförandet av trafiken liksom den information som behövs för att bedriva politiken på ett sätt som står i överensstämmelse med de övergripande målen.
Innehåll 1. Inledning... 3 2. Övergripande observationer... 3 2.1 Principproblemen... 4 2.2 Dagens beslut om kapacitetsutnyttjande... 4 2.3 Kapacitetsutnyttjande och banavgifter... 5 2.4 Möjligheter till långsiktig utveckling... 6 2.5 Möjligheter till utveckling på kort sikt... 7 3. Slutsatser... 8 Referenser... 9 Bilaga A: Kapacitetsutnyttjande och förseningar... 10 Bilaga B: Kapacitetstilldelning... 14 Bilaga C: Kvalitetsavgifter... 33
1. Inledning Punktligheten i tågtrafiken har över en längre tidsperiod försämrats. En uppfattning är att detta beror på att antalet tåg ökar och därför också att trycket på tillgänglig kapacitet i järnvägssystemet i synnerhet under högtrafiktimmar ökar. Ju tätare avgångarna mellan tåg är, desto snabbare torde en primär störning spridas i systemet. Detta medför en ökad risk för störningar i tågtrafiken. Mot denna bakgrund granskar Riksrevisionen orsakerna till den senaste tidens tågförseningar. Man har för avsikt att göra en bedömning av vilka de viktigaste förutsättningarna är för bättre punktlighet i järnvägssystemet och om regeringens och de åtgärder som vidtagits av de statliga aktörerna i branschen är tillräckliga. Som en del i detta arbete har Riksrevisionen ställt ett antal preciserade frågor till Trafikverket med kopplingar till denna problematik. Man har därutöver gett järnvägsoperatörerna möjlighet att kommentera såväl de frågor som ställts som det svar som Trafikverket lämnat. Slutligen har VTI fått Riksrevisionens uppdrag att kommentera denna dialog. Denna promemoria innehåller VTIs synpunkter och kommentarer. En bakgrund till kommentarerna ges i bilaga A som innehåller en partiell bild av kapacitetsutnyttjande och förseningar i järnvägsnätet. Riksrevisionen kommer att i sin huvudrapport ha tillgång till mer uppdaterad information i detta avseende. Bilaga B innehåller Riksrevisionens frågor, (delar av) Trafikverkets svar och i några fall kommentarer från parterna i branschen samt VTIs reflexioner till dialogen i den del som avser tidtabelläggning och andra principfrågor. På motsvarande sätt innehåller bilaga C frågor, svar och kommentarer vad avser användningen av kvalitetsavgifter. I denna huvuddel av rapporten ges en sammanfattande bild av läget från ett forskningsperspektiv. 2. Övergripande observationer Utgångspunkten för de frågor som studeras i denna promemoria är att samhället under en lång följd av år byggt upp en järnvägsinfrastruktur. En del av målet för transportpolitiken ligger i att använda dessa banor på ett sådant sätt att man får ut största tänkbara nytta av tillgänglig kapacitet. En effektiv eller optimal användning av bankapacitet handlar grovt sett om tre frågor; vilka tåg ska få köra och vilka tåg får avslag på sina önskemål; avviker den tidpunkt för avgång och ankomst som tågen tilldelas från de önskemål som operatörerna formulerar i tidtabelläggningsprocessen; och hur fort de ska få köra? En fjärde frågeställning ligger utanför den planeringsprocess som syftar till att ta fram en tidtabell. I stället är frågan hur tåg ska prioriteras när en fastställd tidtabell utsätts för störningar. I ett läge med mycket ledig kapacitet kan man tänka sig att alla som vill köra ett tåg inom ramen för gällande säkerhetsbestämmelser får köra och med valfri hastighet inom ramen för gällande säkerhetsbestämmelser. Om fler operatörer vill köra på en sträcka än vad kapaciteten medger uppstår en kapacitetskonflikt. Effektivitetsmålet innebär att man bör välja vilka tåg som får köra genom en rangordning som baseras på den samhällsnytta som respektive tåg ger upphov till. Vi nöjer oss här med att använda begreppet samhällsnytta i vaga termer för att återkomma till vad som avses i den följande texten. Mot bakgrund av denna allmänna karaktäristik av vad som avses med optimalt kapacitetsutnyttjande beskrivs i avsnitt 2.1 de principproblem som måste hanteras under den process som
leder fram till en färdig tidtabell. Avsnitt 2.2 beskriver det förfarande som Trafikverket idag tillämpar och hur man har för avsikt att vidareutveckla sitt förfarande medan avsnitt 2.3 beskriver banavgifternas betydelse för kapacitetsutnyttjandet. Avsnitt 2.5 ger en bild av hur processen skulle kunna förändras. Avsnitt 2.4 pekar på möjligheten att förbättra resursanvändningen utan att i grunden förändra nuvarande ramverk. 2.1 Principproblemen Tidtabelläggning av tåg görs med två utgångspunkter. Den ena är den tillgängliga kapaciteten. Infrastrukturhållaren, i Sverige Trafikverket, har detaljerad kunskap om maximal hastighet på olika delsträckor, om var det finns enkel-, dubbel- och mötesspår samt om de signaler som finns installerade och som i praktiken ger tågen klartecken för att fortsätta. Detta utgör förutsättningarna för tidtabelläggningsprocessen. Den så kallade Järnvägsnätbeskrivningen innehåller bland annat en karaktäristik av detta utbud av kapacitet. Den andra utgångspunkten för processen ges av operatörernas önskemål. Varje operatör specificerar således sina önskningar om att få köra tåg mellan start- och målpunkt, om stopp vid mellanliggande stationer etc. Detta gäller såväl gods- som persontrafik. En tidtabell kombinerar önskemål och kapacitet. När tidtabellen ska tas fram uppstår två svåra utmaningar. Den ena svårigheten är att den tekniska eller matematiska komplexiteten i problemet är enormt stor. Det finns i princip ett oändligt antal tänkbara lösningar av detta problem. Idag existerar inga beslutsstöd, inga datorprogram, som kan identifiera den lösning som är bäst ur samhällets perspektiv. Den andra utmaningen består i att få tillgång till information om samhällsnyttan av respektive tåg. Den enklaste problemsituationen uppstår när man måste välja om tåg A eller tåg B ska få företräde. För att lösa detta problem krävs information om nyttan av respektive önskemål. Det är operatören av A respektive B som har mest information om respektive tåg. De vet vilka intäkter tågen genererar, hur många som sitter i varje tåg, respektive vilket gods som körs och betydelsen av att detta kommer fram på avsett sätt. Även om också andra parametrar ska påverka prioriteringsbeslutet är denna typ av information av grundläggande betydelse för att kunna bedöma samhällsnyttan av respektive tåg. Båda operatörerna har emellertid anledning att framhålla de egna behoven och betydelsen av de egna tågen. Detta gör det normalt svårt att bedöma vilka argument som ska ges tilltro i prioriteringen. 2.2 Dagens beslut om kapacitetsutnyttjande I frånvaro av matematiska hjälpmedel av den art som nu antytts använder Trafikverket ett manuellt förfarande för att ta fram en tidtabell. En viktig startpunkt för detta är den tidtabell som används under gällande trafik, dvs. en tidtabell som bevisligen fungerar. En annan utgångspunkt är att tåg läggs ut med en viss prioriteringsordning. Normalt börjar man med att placera ut pendeltåg i storstadsregionerna samtidigt med den långväga intercitytrafiken och att justera dessa önskemål i den utsträckning de kommer i konflikt med varandra. Därefter läggs successivt allt fler önskemål in i tidtabellen och de olika önskemålen justeras gradvis för att få utrymme för så många tåg som möjligt.
Med detta förfarande finns inga möjligheter att bedöma om man får ut den högsta nyttan av tillgänglig kapacitet. Det finns många olika sätt att illustrera de osäkerheter som byggs in i systemet. Ett exempel är att man inte vet vad som är ett rimligt antal tåg när man tar hänsyn till hur systemets störningskänslighet ökar ju fler tåg som körs. Detta blir i synnerhet akut när de önskemål som lämnas in om att få köra ökar. Ett annat exempel på problemet med att bedöma lösningens effektivitet kan konstrueras med utgångspunkt från att en typ av tåg som har stor samhällsnytta i en körriktning kanske har en lägre samhällsnytta i returriktningen. Följande exempel illustrerar svårigheterna. Anta att vi vet att godstågens samhällsnytta varierar mellan 20 000 kr och 1 000 000 kr med ett medelvärde på 200 000 kr; på motsvarande sätt kan man anta att nyttan för ett X2000-tåg varierar mellan 100 000 kr och 2 000 000 kr med ett medelvärde på 600 000 kr. Det är med dessa siffror lätt att tänka sig att det uppstår en konflikt mellan ett godståg och ett X2000-tåg där schablonprioriteringen baseras på det tänkta medelvärdet, dvs. att X2000 alltid ges företräde. I en specifik situation kan därför ett godståg värt 1 000 000 kr få stå tillbaka för ett X2000 som i realiteten endast är värt 200 000 kr eftersom det har få resenärer. Användningen av schabloner underlättar framtagningen av en tidtabell men skapar risker för felaktiga prioriteringar. Samma siffror kan användas för att illustrera ytterligare ett problem som kan uppstå, nu i samband med förseningar. Det skulle således kunna vara motiverat att låta ett godståg som är värt 1 000 000 kr prioriteras före ett persontåg som är värt 200 000 kr. För att detta ska vara möjligt måste man ha kunskap om att just detta är de korrekta värderingarna av respektive tåg. Idag används en annan tumregel i samband med förseningar, nämligen att det tåg som är försenat ska vänta på ett tåg som (fortfarande) håller tidtabellen. Det är uppenbart att detta kan innebära att ett fullsatt tåg kan få vänta för att ge ett rättidigt tåg med få resande företräde. Ett fjärde problem har anknytning till sambandet mellan antalet tåg och risken för att förseningar ska sprida sig. Det är rimligt att tro att det minst lönsamma tåget som ges en avgångstid under en högt belastad del av dagen har ett lägre värde än alla de tåg som lagts in dessförinnan. Detta sist inlagda tåg innebär att om en försening uppstår så är risken också större att förseningen sprider sig i systemet. Ett lågt värderat minst lönsamma tåg kan då bidra till att försena ett tämligen stort antal mera värdefulla tåg. Av detta skäl är det viktigt att på ett rimligt tydligt sätt kunna sätta en gräns för hur många tåg det är lämpligt att acceptera i den mest belastade perioden. Det finna inga möjligheter att idag belägga om dessa fyra exempel hanteras på ett effektivt sätt i de tidtabeller som läggs i Sverige. 2.3 Kapacitetsutnyttjande och banavgifter Operatörernas önskemål om att köra tåg vid olika tidpunkter ges bland annat av de avgifter som tas ut; ju dyrare det är att använda infrastrukturen, desto lägre kommer efterfrågan på kapacitet att bli. Av betydelse för efterfrågan är därför nivån på avgifterna. Men också skillnader i avgiftsnivån mellan olika delar av järnvägsnätet kan vara av betydelse. Ett skäl är att kapacitetsutnyttjandet varierar mycket starkt mellan olika tider på dygnet och mellan olika delar av järnvägsnätet. I den utsträckning det blir särskilt dyrt att köra tåg under högtrafik skapas motiv för operatörerna att undersöka om man kan välja alternativa vägar i järnvägsnätet för att komma till sitt mål till lägre kostnad. På motsvarande sätt kan det finnas skäl att
undersöka om tåg skulle kunna avgå vid tidpunkter med lägre trafikbelastning då man också kan komma undan med lägre avgifter. Avgifter som differentieras efter belastning ger dessutom motiv för att leta efter nya tekniska lösningar. Kanske något tåg skulle kunna stanna utanför en trångsektor i nätverket. Eller kanske man skulle kunna koppla samman två tåg till ett långt och därmed komma undan billigare. Trots att banavgifterna höjts bedömer också Trafikverket att banavgifterna i dag ligger på en allt för låg nivå, dvs. att de inte täcker de samhällsekonomiska kostnader trafiken ger upphov till. Trafikverket bedömer också att differentieringen är otillräcklig. I kombination med en låg nivå innebär detta att efterfrågan på järnvägskapacitet är allt för hög. Till detta kommer att de avgifter som införts för att hantera förseningar i systemet enligt Trafikverket ligger på en låg nivå. Syftet med dessa så kallade kvalitetsavgifter är att den som förorsakar förseningar för andra i systemet ska betala för detta. Med en sådan betalning skapas incitament för var och en att anstränga sig för att minimera störningarna. En låg avgiftsnivå ger emellertid otillräckliga incitament för att på detta sätt anpassa genomförandet av trafik och underhåll till de störningar detta kan medföra. Sammantaget innebär dessa observationer att marknadsekonomins starkaste styrmedel, priserna, används i otillräcklig omfattning för att bidra till att järnvägssystemet används på ett effektivt sätt. Det finns uppenbarligen en stor potential som med förhållandevis kort framförhållning skulle kunna användas för att förändra denna situation. 2.4 Möjligheter till långsiktig utveckling En möjlighet för att förbättra utnyttjandet av tillgänglig infrastruktur skisserades i en bilaga till SOU 2003:104; En reformerad tidtabelläggning. Denna bilaga baserades i sin tur på den forskning som hade bedrivits vid VTI och KTH under ett antal år. Förslaget innebar att man borde överväga att påbörja ett utvecklingsarbete som tar sig an de två huvudproblem som är förknippade med tidtabelläggningen, och som beskrivits tidigare. I den ena delen av ett sådant projekt hanteras utvecklingen av ett optimeringshjälpmedel som identifierar den bästa lösningen på den föreliggande konstellationen av kapacitet och önskemål om att få bedriva trafik. I den andra delen innebar förslaget att man skulle vidareutveckla den budgivningsmekanism som analyserats under det tidigare forskningsarbetet. Innebörden var att skapa förutsättningar för att operatörerna skulle kunna lämna anbud på de önskemål man har om tåglägen. På detta sätt skulle det vara möjligt att få en första approximation för att bedöma samhällsnyttan av de olika tågen. Banverket genomförde aldrig något sådant utvecklingsprojekt. Trafikverket lämnar numera ekonomiskt stöd till ett antal olika centrumbildningar som bedriver forskning med koppling till det uppdrag som myndigheten getts av regeringen. En av dessa centrumbildningar är KAJT, en akronym för Kapacitet i Järnvägsnätet. Inom ramen för KAJT lämnades under hösten 2012 en ansökan in om att få medel för att i en förstudie studera förutsättningarna för att utveckla en optimeringsalgoritm. Ansökan avslogs med hänvisning att Trafikverket inte hade någon problemägare som såg sig som ansvarig för att hantera denna fråga. Det matematiska problem som måste hanteras vid tidtabelläggning är generiskt, dvs. det finns i alla länder. Ingen har ännu lyckats hantera problemet, även om en del intresseväckande för-
sök har genomförts, bland annat i Holland. Sverige har emellertid ett större problem än många andra länder i det att antalet operatörer i det svenska järnvägsnätet är större än i flertalet andra länder. Ju fler operatörer, desto svårare blir uppgiften att hitta den lösning som maximerar samhällsnyttan. 2.5 Möjligheter till utveckling på kort sikt Beskrivningen i avsnitt 2.4 pekar på behovet av ett utvecklingsarbete som skulle kunna ta flera år att genomföra. Det finns emellertid flera andra tillvägagångssätt för att på förhållandevis kort sikt förbättra förutsättningarna för en höjd effektivitet i utnyttjandet av järnvägens infrastruktur. Vissa av dessa projekt bedrivs redan av Trafikverket. Kvalitetsavgifter: Som redan noterats kan disciplinen i genomförandet av trafik och underhåll skärpas genom att både höja och bredda dagens kvalitetsavgifter. Bredda syftar därvid till att hitta tillvägagångssätt för att också låta följdförseningar ingå som en del av avgiftssystemet. Trafikverket tycks ha för avsikt att genomföra förändringar i denna riktning till tidtabellen för 2015. Det är oklart vad dessa avsikter i praktiken innebär. En väsentligt mer sofistikerad version av kvalitetsavgifterna tillämpas i England sedan lång tid tillbaka. Boknings- och avbokningsavgifter: Genom att låta de som lämnar önskemål om att få köra tåg betala en avgift för att lämna ansökan, eller alternativt betala för att avboka tåg som redan ligger i tidtabellen, påverkas operatörens kostnader. I den utsträckning en operatör är osäker på om trafiken verkligen kommer att genomföras minskar också benägenheten att lämna sådana önskemål. Banverket har tidigare mottagit förslag om hur sådana avgifter som också ligger inom ramen för det regelverk som formuleras i Europagemensamma direktivet såväl som i Järnvägslagen skulle kunna utformas. Sådana avgifter har inte införts; se vidare VTI (2011). Tidtabelläggning av banarbeten: För närvarande hanteras banarbeten som ett nödvändigt ont som måste genomföras. Man lägger därför ut banarbeten tidigt under i tidtabelläggningsprocessen. Genom att i stället göra banarbeten till en del av processen med att ta fram nya tidtabeller, och genom att förmå de entreprenörer som är ansvariga för banarbetets genomförande att överväga tidpunkter för underhållet då trafiken påverkas mindre, kan förutsättningarna för att genomföra tidtabellen enligt plan förbättras. Några tankar kring detta formuleras i bilaga C. Prioritering i anslutning till förseningar: Intäkterna för ett tåg eller antalet resenärer i tåget respektive mängden gods och godsvärde utgör utgångspunkter för att bedöma tågets samhällsnytta. Om Trafikverket utvecklar ett system för att få del av denna information från operatörerna förbättras möjligheterna att prioritera tåg på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt då förseningar inträffar. Ramavtal: Banverket har vid två tillfällen försökt införa ett system med ramavtal. Detta är ett tillvägagångssätt för att ge operatörerna en viss grad av långsiktig stabilitet i förutsättningarna för att bedriva trafik, och därmed att begränsa risken för de investeringar som är förenad med i synnerhet nyanskaffning av rullande materiel för eventuella nya företag. Man har emellertid inte lyckats med sina föresatser i detta avseende, trots att ramavtal särskilt nämns i det direktiv som reglerar banavgifterna. Mycket talar för att ett system med ramavtal som baseras på en option som ger garantier för framtiden kan vara värt att införa. Med en sådan hantering skulle en operatör idag kunna betala en försäkringsavgift för att veta att man får rätt att köra under ett eller flera framtida år.
3. Slutsatser Riksrevisionen har för avsikt att göra en bedömning av vilka de viktigaste förutsättningarna är för bättre punktlighet i järnvägssystemet och om de åtgärder som vidtagits av regeringen och de statliga aktörerna i branschen är tillräckliga för att upprätthålla en god punktlighet. Möjligheten att hålla sig till de tidtabeller som fastställts hänger nära samman med den planeringsprocess som leder fram till den tidtabell som påbörjas i mitten av december varje år. Detta innebär att försenings- och tidtabelläggningsfrågor utgör olika delar av en större helhet. En övergripande princip för svensk transportpolitik är att samhällets resurser ska användas på ett effektivt sätt. I det aktuella fallet handlar detta om myndighetens beslut om hur resurser för underhåll ska användas, liksom de beslut som fattas om utnyttjandet av de järnvägsanläggningar som byggts under en lång följd av år. Frågan är därför om Trafikverket fattar beslut i dessa frågor på ett sätt som bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. VTIs övergripande bedömning är att det finns betydande brister i detta avseende. Följande exempel motiverar denna uppfattning. Dagens banavgifter är väsentligt lägre än marginalkostnaderna för att utnyttja järnvägens infrastruktur. Avgifterna är inte heller tillräckligt differentierade, exempelvis för att ta mer betalt under hög- än lågtrafik. Detta ger upphov till flera effektivitetsproblem, bland annat att önskemålen om att bedriva trafik under belastade perioder är högre än med en prissättning som motsvarar de instruktioner som ges i Järnvägslagen. Det praktiska genomförandet av tidtabelläggningen innebär i praktiska termer att man börjar med att lägga ut pendeltågen i storstäderna och X2000-tågen. Successivt lägger man till ytterligare önskemål och justerar hela tiden önskemålen för att få en fungerande tidtabell. Det är emellertid uppenbart att det kan finnas skäl att ge ett tåg med högvärdigt gods och med höga krav på framkomlighet från kund högre prioritet än ett X2000-tåg som går i retur med få resenärer. Detta görs inte med det förfarande som idag används. Detta är ett av flera exempel på att risken är betydande att tåg prioriteras i direkt strid med de prioriteringar som skulle göras med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av resurserna som norm. Trafikverket hänvisar till att man i situationer med konflikter mellan olika önskemål baserar sin prioritering på samma samhällsekonomiska principer som tillämpas i investeringsplaneringen i form av tidsvärden. Även detta visar att man inte fullt ut förstår innebörden av en samhällsekonomiskt effektiv prioritering av olika önskemål. Problemet är att de tidsvärden som tagits fram för infrastrukturplaneringen representerar resenärernas och godskundernas genomsnittliga värderingar. Samtidigt som detta är adekvat för att prioritera infrastrukturprojekt är det inte lämpligt att tillämpa för de avvägningar som behöver göras under tidtabelläggningen. Den princip som ska styra är att i stället utgår från de specifika värderingarna för enskilda tåg. Inget arbete pågår med den för tidtabelläggningen avgörande frågan att utveckla ett datorbaserat stöd, en optimeringsmodell, för att lägga tidtabeller som fullt ut tar hänsyn till värderingen av enskilda tåg. Detta är ett särskilt problem eftersom det i Sverige finns väsentligt fler operatörer än i andra länder och därmed också ett större behov av att på ett väl grundat sätt fatta prioriteringsbeslut. De entreprenörer som utför underhållsarbete drabbas inte i sitt operativa beslutsfattande av de kvalitetsavgifter som tas ut. Det innebär att ett av de förhållanden som av
operatörerna ofta utpekas som förklaringar till försenade tåg, dvs. att tilldelade tider för banunderhåll överskrids, inte ges incitament att anpassa sin verksamhet till de förutsättningar som gäller för trafiken. Det är också otydligt om och i så fall i vilken omfattning Trafikverkets betalningar påverkar styrningen av entreprenörerna. Också dessa förhållanden ger en indikation på bristande förståelse för innebörden av vad som avses med samhällsekonomisk effektivitet i den aktuella beslutssituationen. Utöver dessa specifika problem saknas också information som är av betydelse för att bedöma vad som är en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning. För att göra en bedömning av hur stor efterfrågan på tåglägen är i förhållande till tillgänglig kapacitet behövs information om hur många önskemål om tåglägen som avvisats respektive hur många och hur stora avvikelserna är mellan önskemål och tilldelade tåglägen. Någon sådan information har inte redovisats. För att få en bild av tågföringen i Sverige behövs information om några centrala frågor: Hur många tåg ska gå under det kommande året enligt fastställd tidtabell? Hur många tåg ställs in av operatörerna med god framförhållning? Hur många tåg ställs in därför att man med kort framförhållning tvingas till detta, endera därför att en operatör får problem eller för att det uppstår akuta problem i infrastrukturen? Hur ser utvecklingen av antalet förseningar ut och i vilken utsträckning beror förseningar på fel som uppstår i infrastrukturen eller i de beslut som fattas av trafikledningen? Uppstår förseningar systematiskt i vissa delar av järnvägsnätet år efter år eller flyttas de runt i järnvägsnätet efter varje tidtabellskifte? Hur sprids en primär försening till andra tåg och är det specifika delar av järnvägsnätet som i särskilt stor utsträckning genererar följdförseningar? Det är mycket svårt att få ett sammanhängande svar på dessa frågor och det saknas helt kunskap om svaret på flera av dem. Det är svårt att skapa sig en bild av effekterna av det system för kvalitetsavgifter som infördes under 2012. Systemet omfattar fortfarande endast en del av förseningarna och avgifterna ligger därutöver på en så låg nivå att det inte är sannolikt att aktörerna i systemet ges tillräckliga incitament för att förändra sin verksamhet. Referenser SOU 2003:104 Järnväg för resenärer och gods Trafikanalys, 2012, Utvärdering av marknadsöppningar i kollektivtrafiken rapport 2012, rapport 2012:13 Trafikanalys (2012). Bantrafik 2011. Statistik 2012:22 Trafikanalys, 2013, Förseningar i persontågstrafiken mått och metoder, PM 2013:3 VTI (2011). Knapphet på järnväg sammanställning av två promemorior. VTI notat 25-2011
Bilaga A: Kapacitetsutnyttjande och förseningar Som framgår av tabell 1 ökar kapacitetsutnyttjandet i järnvägsnätet. Tabellen redovisar således en trafikökning, mätt som miljoner tågkilometer, med 6,5 procent mellan 2007 och 2011. Under samma period har längden på järnvägsnätet ökat med cirka 2 procent. 1 Fler tåg måste därför rymmas per spår- eller bankilometer jämfört med för några år sedan. Bakom detta nationella genomsnitt ryms sannolikt stora skillnader mellan olika delar av järnvägsnätet; somliga avsnitt är hårt belastade medan perifera delar har ett lågt kapacitetsutnyttjande. Trafikverket har tillhandahållit ett datamaterial med information om förseningar under en längre tidsperiod. I analysen av detta material studeras endast förseningar till slutstation (dvs. inte information om förseningar till mellanstationer). Sammanställningen avser dels samtliga tåg, dels - fjärr och pendeltåg men däremot inte flyg-, region- och snabbtåg. Inte heller har möjligheten att göra åtskillnad mellan tåg med och utan samhällsstöd utnyttjas. Statistiken beaktar inte heller tåg som tas ur trafik. Tabell 1: Spårlängd, banlängd och antal tågkilometer 2007-2011. Källa: Trafikanalys (2012). Spårlängd, kilometer Banlängd, kilometer Tågkilometer, miljoner 2007 2008 2009 2010 2011 Ökn. 2007-2011 % 15 297 15 351 15 487 15 497 15 601 2,0 10 972 11032 11 149 11 160 11 206 2,1 135,9 142,5 135,8 140,4 144,7 6,5 Figur 1 visar trenden för punktliga ankomster (mindre än 2 min) för samtliga tåg respektive för fjärr- och pendeltåg. Samtliga kategorier uppvisar en negativ trend. I synnerhet avviker fjärrtågen kraftigt negativt från genomsnittet medan pendeltågen har en bättre tidtabellhållning än genomsnittet. De extrema vintrarna åren 2010 och 2011 syns tydligt och i frånvaro av dessa vintrar skulle försämringstakten i förseningsfrekvensen vara väsentligt mindre. Figur 2 visar säsongsvariationen månadsvis i punktliga ankomster (mindre än 2 min) för samma tre kategorier tåg. Här kan man notera att månaderna oktober, december och januari är särskilt drabbade av förseningar. Våren leder till ökad punktlighet som försämras under sommaren och under hösten är tågen åter mer punktliga med avtagande punktlighet. 1 Banlängd avser den geografiska längden på järnvägsnätet men eftersom delar av banorna har mötes-, och/eller dubbelspår så är spårlängden längre än banlängden.
Figur 1 Andel tåg som ankom med mindre än 2 minuters försening årsvis 0,900 0,850 0,800 0,750 0,700 0,650 0,600 0,550 y = -0,006x + 0,8547 y = -0,0026x + 0,8692 y = -0,0116x + 0,7692 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Alla Fjärr Pendel Linjär (Alla) Linjär (Fjärr) Linjär (Pendel) Figur 2: Andel tåg som ankom med mindre än 2 minuters försening månadsvis. Genomsnitt för perioden 2003-2012. 0,900 0,850 0,800 0,750 Alla Fjärr Pendel 0,700 0,650 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Medan dessa figurer pekar på utvecklingen av förseningsfrekvensen i generella termer redovisar figur 3 utvecklingen av frekvensen större förseningar. Även här kan en generell försämringstrend noteras. Också för de långa förseningarna sticker i synnerhet 2010 ut medan en klar förbättring kan noteras 2011.
Figur 3: Andel tåg med mer än 15 minuters försening årsvis 0,160 y = 0,0022x + 0,0157 0,140 y = 0,0071x + 0,0413 0,120 Alla y = 0,0006x + 0,0087 0,100 Fjärr 0,080 Pendel Linjär (Alla) 0,060 Linjär (Fjärr) 0,040 Linjär (Pendel) 0,020 0,000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Studerar vi utvecklingen över året framgår av Figur 4 att problemen främst uppstår under månaderna december till februari liksom under månaderna juni och juli. Den slutsats man kan dra är att en stor del av årets förseningar genereras sommar och vinter. Detta kan användas för att dra slutsatser om var åtgärder är mest angelägna. Figur 4 Andel tåg med mer än 15 minuters försening månadsvis perioden 2003-2012 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 Alla Fjärr Pendel 0,020 0,000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Utöver denna redovisning har Trafikanalys publicerat två rapporter som behandlar de senaste årens punktlighet; se Trafikanalys (2012b) och Trafikanalys (2013). Ingen av dessa studier uttalar dock några övergripande påståenden om utvecklingen av punktligheten över längre tid. Utöver denna information om ankomstförseningar publiceras sedan ett par års tid uppgifter om det Trafikverket kallar regularitet. Med detta avses tåg som ställts in. Ett grundläggande dilemma med denna information är emellertid att det inte är möjligt att bedöma vilka tåg som frivilligt ställs in av operatörerna respektive vilka tåg som råkar ut för problem som gör att
man inte kan komma fram till slutstation. I synnerhet kan man inte denna väg få fram frekvensen tåg som ställs in till följd av hinder och problem relaterade till infrastrukturen
Bilaga B: Kapacitetstilldelning Riksrevisionens granskning innehåller bland annat en genomlysning av hur Trafikverket hanterar tilldelningen av kapacitet. Den grundläggande frågan är därvid att klargöra hur oförenliga önskemål om att få bedriva tågtrafik vägs av mot varandra. Riksrevisionen har därför formulerat ett antal frågor som Trafikverket har besvarat. Operatörer har dessutom kommenterat frågorna och Trafikverkets svar på dessa. Fortsättningsvis återges (huvuddelen av) Trafikverkets svar samt VTIs uppfattning om frågorna. I något fall kommenteras också de kommentarer som inkommit från operatörer, men endast om dessa går utöver vad som sägs i övrigt. 1. Motsvarar nuvarande nivå på banavgifterna marginalkostnaden? Trafikverket: Nej. Trafikverkets bedömning är att persontrafiken 2013 betalar i storleksordningen 80 % av de marginalkostnader som den ger upphov till och att motsvarande siffra för godstrafiken är 30 %. Detta ska jämföras med 2010, då andelarna kan sägas ha varit 50 % respektive 20 %. Genom höjningar har alltså nivåerna gradvis börjat anpassas till de krav som lagen stadgar. Observera dock att knapphet/ trängsel inte är beaktat i den skattade kostnadsmassan. Den "verkliga" internaliseringsgraden kan därför sägas vara lägre VTI: Ingen kommentar till Trafikverkets svar. Man kan notera att operatörerna lämnat flera kommentarer till nivån på avgifterna, de höjningar som genomförts etc. Endast i begränsad omfattning har dessa resonemang koppling till frågan om järnvägen betalar de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Det finns emellertid skäl att komplettera detta med en notering av att inte heller tung trafik på väg tycks betala för de kostnader man förorsakar. Konsekvensen är att det kan krävas ett helhetsgrepp för att hantera olika aspekter på prissättning av infrastruktur. 2. Har Trafikverket något underlag kring hur en prissättning motsvarande marginalkostnaden skulle påverka utbudet och därmed kapacitetsbehovet? Trafikverket: Nej. Det saknas utbudssamband som visar hur järnvägsföretagen egentligen svarar på höjda banavgifter. VTI har exempelvis menat att det egentligen inte är visat att det föreligger så stora kapacitetsbrister som ibland görs gällande eftersom Trafikverket inte arbetat aktivt med styrande banavgifter på ett sätt som skulle kunna påverka utbudet och därmed kapacitetsbehovet. Prissättningens effekter är snarare grundade på efterfrågesamband där banavgifterna i princip betraktas som vilken omkostnad som helst. VTI: Trafikverkets så kallade kapacitetsrapport från 2012 innehåller delar av en analys som syftar till att besvara den ställda frågan. En begränsning är att utredningen antar att en höjning av banavgifterna rakt av skulle föras över på resenärer och godskunder. Detta innebär i realiteten att operatörerna inte på något sätt antas förändra sitt tillvägagångssätt för att bedriva trafik om avgifterna skulle höjas. Ett sådant antagande är tveksamt. Ett annat tillkortakommande är att man inte använder någon modellanalys (Sampers eller Samgods) för att bedöma effekterna av förändrade banavgifter. Detta är förklaringen till den referens Trafikverket gett till VTIs tidigare kommentarer till utredningen.
SJ: Vi vill fästa uppmärksamheten på det faktum att persontrafiken på järnväg till i princip 50 % organiseras av offentliga aktörer, som till betydande del finansierar verksamheten med skattemedel. Det föreligger därmed en risk att dessa offentliga aktörer alltid kan kompensera sig för höjda bangifter på ett sätt som inte är möjligt inom den kommersiella trafiken. Den styreffekt ur kapacitetssynpunkt som eftersträvas kan därmed bli kontraproduktiv. VTI: Denna typ av synpunkt återkommer i diskussionen om banavgifter. Vanligtvis anför representanter för kollektivtrafiken den omvända synpunkten, dvs. att eftersom man representerar skattebetalarna så ska man inte betala enligt samma normer som de kommersiella aktörerna. Denna argumentation återkommer också i anslutning till motiv för och emot budgivning eller auktioner på tåglägen. Vi hänvisar till dessa frågor i den fortsatta texten. 3. Beskriv hur banavgiften idag differentieras (tåglägesavgift, passageavgift, olycksavgift, emissionsavgift, bokningsavgift, avbokningsavgift m.m.)? Trafikverket: I ett europeiskt perspektiv är differentieringen fortfarande tämligen begränsad och följaktligen inte styrande. Skillnaden mellan högsta och lägsta tåglägesavgift ger inte så stora skillnader i transportkostnad att de påverkar järnvägsföretagens beteenden. Spåravgiften (som är kopplad till slitage) är enhetlig även om det slitage som tågtrafiken ger upphov till skiljer sig avsevärt mellan olika fordonstyper. Passageavgiften är tids- och platsstyrd men har en utformning och en nivå som ännu så länge inte påverkar kapacitetsutnyttjandet. Emissionsavgiften är differentierad efter dieselfordons utsläppsklass, men är inte nivåmässigt anpassad till den skattade marginalkostnaden för emissioner. VTI: Utöver vad som sägs ovan kan notera att vare sig boknings- eller avbokningsavgifter används. Green Cargo: Viktigt för effektivare kapacitetsanvändning är att kostnaden för själva tågläget sätts till en nivå där den ger reella styreffekter. Med nuvarande modell spelar det liten roll om en godsoperatör väljer att transportera 3000 ton i ett tåg eller tre tåg. VTI: Grundprincipen för att beräkna banavgifterna är att dessa ska avspegla de kostnader trafiken ger upphov till. Det betyder att om samhällets kostnad för att transportera 3000 ton i ett enda tåg eller i tre tåg som vardera tar 1000 ton ska det inte heller, enligt denna princip, finnas någon skillnad i de avgifter som tas ut. Om tåget som väger 3000 ton däremot har mer last per vagnsaxel och av det skälet sliter mer på spåret, ska man också betala mer än de tre lättare tågen. Om endera av de tre eller det enda tåget belastar kapaciteten i en av järnvägsnätets trångsektorer ska också avgiften vara högre. Om avgifter avspeglar precis de kostnader trafiken ger upphov till får också operatörerna skäl att anpassa sig till dessa kostnader; man kan välja att köra under tider som är mindre belastade, man kan köpa nya vagnar som sliter mindre eller på andra sätt anpassa sitt beteende. Infrastrukturhållaren behöver därför inte bekymra sig om hur operatörerna kommer att anpassa sig, det räcker att veta att man tar ut avgifter som skickar denna typ av signaler. Som tidigare noterats är avgifterna med stor sannolikhet lägre än vad som är motiverat. Eftersom avgifterna inte heller är tillräckligt differentierade efter de kostnader man ger upphov till är detta de egentliga problemen.
Green Cargo: GC saknar också differentiering utifrån servicenivå. Idag finns ingen kostnad kopplad till att kräva: 1. korta ledtider - små tidtabellstillägg 2. hög framkomlighet - det skapas utrymme före tågläget, dvs. återställningstid som betalas av andra tåglägen såväl före (tåg får skogstid) som efter, tåg bakom drabbas av potentiell operativ nedprioritering 3. hög operativ kvalitet - oaktat om andra tåg är i rätt tid önskas företräde, se punkt 2 De som idag tilldelas ovanstående framgångsfaktorer är resandetåg och då företrädesvis snabba dylika, konsekvensen för godståg blir längre ledtider (tidtabellstillägg som vi benämner skogstid ) och lägre prioritet med avseende på operativ kvalitet. Green Cargo har länge hävdat att detta borde prissättas genom differentierade banavgifter med avseende på erhållen servicenivå. Vi beräknar vår kvalitetsbristkostnad till minst 200 miljoner kr/år i dessa avseenden. VTI Kommentarer 1. Det är inte klart vad GC avser med korta ledtider. 2. En grundläggande princip i tidtabelläggningen är att operatörer som vill lägga sig vinn om hög kvalité i sin trafik ska ges utrymme för detta. Man måste i så fall på ett eller annat sätt betala för att andra tåg får stå tillbaka. Detta är inte möjligt med dagens förfarande. 3. Även vad gäller förseningar är det inte uppenbart om dagens tumregler rättidigt tåg har företräde är samhällsekonomiskt motiverad. 4. Är banavgifterna idag (tåglägesavgift, passageavgift, bokningsavgift, avbokningsavgift m.m.) tillräckligt differentierade för att undvika trängsel på spåret? Om ja, vad finns det för underlag för det? Om nej, hur skulle en prisdifferentiering kunna ske för att minska trängseln på spåret? Trafikverket: Nej. Se också fråga 3. De är idag otillräckligt differentierade för att fungera som aktivt styrmedel i syfte att omfördela trafik i tid och rum och därmed minska eller undvika trängsel. Trafikverket har regeringens uppdrag att utforma banavgifter som ett styrmedel och därvid överväga knapphetsrelaterade avgifter. Trafikverket ser en möjlighet att koppla dagens tåglägesavgifter till kapacitetssituationen i järnvägssystemet. Idag är dessa avgifter istället kopplade till anläggningskvalitet. Det finns olika sätt att åstadkomma detta varav ett alternativ som övervägs är en utvecklad passageavgift. Utvecklingen består i att avgiften blir tillämplig på fler ställen än idag, under längre tid som bättre svarar mot ett högt kapacitetsutnyttjande och med en geografisk utbredning som är större än att bara avse det mest trafikintensiva storstadsstråken. VTI: För att ge ett tillfredsställande svar på denna fråga behövs en beskrivning av dagsläget vad gäller trängsel. Vi väljer emellertid att i stället för trängsel använda begreppet knapphet. På detta sätt kan man lägga fokus på grundfrågan i denna diskussion, nämligen om, och i så fall i vilken omfattning som operatörer alls inte får tidtabellägen respektive i vilken utsträck-
ning som tilldelade tåglägen avviker från det som efterfrågats under tidtabelläggningsprocessen. En tredje dimension av problemställningen är huruvida operatörer (de som kör tåg idag och/eller de som kan tänka sig att bedriva trafik) avstår från att ansöka om tåglägen i tron att det ändå är omöjligt att få en tilldelning. Samma fråga ställdes i en utredning som VTI i början av året gjorde för Trafikanalys. Svaret var att Trafikverket inte genererar statistik om sökta tåglägen, hur mycket önskemål om tåglägen justeras och hur många ansökningar som inte kan beredas plats. Eftersom Trafikverket inte svarat på en direkt fråga om detta är det rimligt att tro att man idag inte heller har rutiner för att beskriva situationen i dessa avseenden. Till grund för utsagor om trängsel/knapphet redovisar Trafikverket kartor över järnvägsnätet där olika bandelar är färgade rött, gult eller grönt. Rött betyder att kapaciteten är fullt utnyttjad medan grönt innebär att det inte finns några kapacitetsproblem; gult representerar mellansituationer. En sådan karaktäristik är i bästa fall ofullständig. Det finns sannolikt endast ett fåtal delsträckor som är fullt utnyttjade under dygnets samtliga timmar. De centrala delarna av Stockholm är således markerade i rött i Trafikverkets kartor samtidigt som det finns kapacitet nattetid och också i viss utsträckning mitt på dagen. Ett annat problem är att utnyttjandegraden/knappheten i väsentlig omfattning beror på hur stora skillnaderna är i hastighet mellan olika tåg; ju mera enhetliga tågen är i detta avseende, desto fler tåg ryms. Denna komplikation hanteras inte med den färgsättning som idag tillämpas. 2 Den enda rimliga lösningen för att hantera dessa svårigheter är en tydlig redovisning i enlighet med två av de tre principfrågor som refererats ovan: Hur mycket har önskemål justerats; hur många operatörer har helt blivit utan tåglägen. Den tredje frågan är principiellt viktig att förhålla sig till men kan inte ges ett faktabaserat svar. Som ett komplement till begreppet knapphet kan man också kommentera förekomsten av förseningar, vilket är ett ytterligare sätt att beskriva olika aspekter av trängsel i järnvägsnätet. Anledningen är att det finns skäl att tro att konsekvenserna av primära störningar i tågtrafiken blir större ju fler tåg som läggs in i en tidtabell under en given tidsperiod. Denna aspekt kommenteras ytterligare i anslutning till diskussionen kring kvalitetsavgifter. 5. Är en tåglägestilldelning en gång per år ändamålsenlig för spårens optimala kapacitetsutnyttjande? Bedömer Trafikverket att en annan än nuvarande tåglägestilldelning är förenlig med gällande EU-direktiv? Skulle tåglägestilldelningen kunna förändras på annat sätt för att få ett mer optimalt kapacitetsutnyttjande? Trafikverket: Nej. Önskemålen och krav från järnvägsföretagen på en större flexibilitet och våra egna önskemål om behov av tid för underhåll är svåra att tillgodose med en årlig plan. Främst godstrafiken har behov av flera ändringar under året, medan persontrafiken är mera stabil. Vi gör dagligen en mycket stor mängd förändringar av den årliga tågplanen i den s.k. korttidsplaneringen och ad hoc i operativ drift. Mer än 140 000 ändringar gjordes i tågplan 2012. Ändringarna består av allt från att ett (1) tåg ställs in till att helt nya transporter ska planeras in. 2 Capacity as such does not exist. Railway infrastructure capacity depends on the way it is utilized. UIC Code 406R, Paris 2004
En kontinuerlig förfining under året av tågplanen skulle bättre uppfylla branschens och våra egna behov av kapacitet och därmed ge ett effektivare utnyttjande av järnvägsanläggningen. Det skulle vara förenligt med EU-direktiven, eftersom denna ger möjligheter till justeringar i den årliga planen. Vi har därför startat ett program arbete för "Framtidens kapacitetstilldelning", se vidare fråga 6, där ett av delprojekten arbetar med hur kapaciteten ska kunna tilldelas på ett flexiblare sätt med s.k. successiv tilldelning. En nyttoanalys har gjorts av detta projekt och redovisas kortfattat nedan. Vi har gjort och gör några pilotstudier för att praktiskt testa modellen där Green Cargo varit delaktiga. Dessa piloter visar på stora företagsekonomiska vinningar. Genom att tilldela kapaciteten kontinuerligt och därmed förfina och effektivisera kapacitetsutnyttjandet, så kan det på sikt leda till att behovet av en årlig tågplan minskar. Att ta bort den årliga tågplanen är dock inte förenligt med dagens lagstiftning VTI: Oavsett om det är praktiskt möjligt eller om det är tillåtet inom ramen för gällande europeiska ramverk är antagligen svaret på denna fråga olika beroende på vilken trafik som avses. Persontrafik på järnväg är beroende av att kunna kommunicera tidtabeller med sina kunder. Frekventa förändringar av tidtabellerna kan förvirra resenärerna och minska benägenheten att välja tåg. 3 Även vissa typer av godstrafik är av en karaktär som innebär att det finns behov av långsiktig stabilitet vad gäller avgångstider. Regelbundna in- och uttransporter till stora tillverkningsanläggningar kanske utan vidare kan anpassa sig till tidtabeller med lång framförhållning. För sådana transporter kan det vara viktigare att få en viss grad av garanti för att tågen kommer fram på det sättet som läggs fast i tidtabellen än att ofta kunna förändra tidtabellerna. Betydande delar av godstransportmarknaden kännetecknas emellertid av korta ledtider mellan beställning och genomförande av trafiken. Dessa marknadssegment skulle dra nytta av att med kort varsel ansöka om tåglägen och få sina önskemål effektuerade. En helt annan aspekt av den ställda frågan kan kopplas till ledtiderna mellan det att önskemål lämnas (i april) och tidpunkten för att påbörja trafik enligt dessa önskemål (i mitten av december för ett år in i framtiden). I den utsträckning det är möjligt att förkorta dessa ledtider så förbättras operatörernas möjligheter att korrekt förutse vilken efterfråga man kommer att möta. 6. Vad god beskriv successiv tilldelning. Är successiv tilldelning ett bättre sätt att få ett optimalt kapacitetsutnyttjande? Trafikverket: För att möta våra kunder på ett mer modernt och effektivt sätt utvecklar nu våra arbetssätt och verktyg tillsammans med branschen. Vi vill skapa effektiva samarbetsytor för ett robust och hållbart järnvägssystem, till nytta för medborgare och näringsliv. Vi gör detta inom ramen för programmet Framtidens Kapacitetstilldelning. Se avsnittet ovan om Utvecklingsprogrammet och bilaga 1- Framtidens kapacitetstilldelning och bilaga 2- Kompletterande ppt Framtidens kapacitetstilldelning. 3 Samtidigt blir det allt mer vanligt att resenärer tittar efter på internet vilket utbud som finns tillgängligt, något som skulle tala för att det vore möjligt med mer frekventa tidtabellsändringar.
Projekt Successiv tilldelning ingår i programmet. I den årliga tågplanen planerar och fördelar vi kapacitet mellan operatörer och ser till att det statliga järnvägsnätet underhålls. Med successiv tilldelning uppfyller vi bättre kundernas önskemål om nya och ändrade tågtider och kan lättare planera för underhållsarbeten. Se bilaga 3 - Metoden successiv planering och bilaga 4 - Kapacitetsplanering med successiv tilldelning. En bedömning av effekten av ett införande av en successiv visar på stor nytta. En beräkning visar på en direkt resultatpåverkande nytta på årsbasis på c:a 80 Mkr till en kostnad av c:a 17 Mkr. De största nyttorna är - Minskad kvalitetsbristkostnad för planering - Minskad administration för planering - Färre inställda tåg av fordonsomloppsskäl - Utrymme för fler tåg och banarbeten (mindre/uppskjuten investeringskostnad) - Minskad skogstid, dvs väntetid för tågmöten etc - Bättre arbetsmiljö - Frigjord tid - Mindre it-administration och- kostnad VTI: Trafikverket har ovan och i den övriga dokumentation som lämnats till Riksrevisionen beskrivit innebörden av begreppet successiv tilldelning. Vår tolkning är att detta är ett tillvägagångssätt för att hantera den del av efterfrågan på tåglägen som härrör från godskunder som med kort varsel vill kunna använda järnvägen för att få sina transportbehov tillgodosedda. På det sätt som beskrivits tidigare har persontrafikoperatörerna behov av att annonsera avgångstider med lång framförhållning. Därmed är det inte möjligt att avstå från att lägga tidtabeller på sedvanligt sätt. Vår bedömning är emellertid att successiv tilldelning kan vara ett värdefullt komplement till den ordinarie tidtabelläggningen, i synnerhet därför att godstrafikens behov och önskemål på så sätt kan tillgodoses på ett bättre sätt. Det finns emellertid en utmaning som måste hanteras för att den successiva tilldelningen verkligen ska fylla denna funktion. För att illustrera detta kan man tänka sig att en tidtabell innehåller sex tåg mellan station A och B under en timme, dvs. ett tåg var tionde minut. Anta vidare att en godsoperatör, tack vare att man inför möjligheten till successiv tilldelning, avstår från att söka ett tågläge under arbetet med nästkommande tidtabell; operatören tänker sig återkomma med en förfrågan om tidtabelläge om behovet uppstår. Den som lägger tidtabellen får nu ett enklare problem att hantera genom att trycket på kapaciteten lättar; i den nya tidtabellen läggs tågen in med 12 minuters mellanrum i stället för var tionde minut som tidigare. Förutom att det är lättare att konstruera en tidtabell när det finns färre önskemål, kommer också tidtabellen att vara mera robust mot störningar tack vare att avståndet mellan avgångarna blir längre. Man kan emellertid tänka sig att den sjätte operatören, den som bedriver godstrafik på ad hoc basis, återkommer och vill köra tåget under vissa dagar eller veckor av året. Det finns då en risk för att tidtabellen lagts på ett sådant sätt att det inte finns utrymme för att släppa in ytterligare ett tåg. Till följd av att det i exemplet finns mer luft i tidtabellen är kapaciteten fullt utnyttjad. Exemplet visar att det i samband med en introduktion av successiv tilldelning är angeläget att skapa utrymme för att kunna tillgodose ytterligare efterfrågan, om denna skulle materialiseras.