Flygplats för allmänflyget dokumentation samhällsekonomi. 2012-11-12 rev 2013-06-30. Analys & Strategi

Flygplats för allmänflyget dokumentation samhällsekonomi 2012-11-12 rev 2013-06-30 Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Redaktör: Sirje Pädam WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Foto: Analys & Strategi

3

Innehåll SAMMANFATTNING...3 1 DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA NYTTAN...7 1.1 Allmänflygets produktion...7 1.2 Allmänflygets samhällsekonomiska nytta...8 2 HUR STOR ÄR EFTERFRÅGAN?...10 2.1 Stockholms län...15 2.2 Hur stort är affärsflyget?...16 2.3 Behovet av kapacitet...19 3 ALTERNATIVEN...21 3.1 Jämförelsealternativ...22 3.2 Utredningsalternativ...22 3.3 Lokaliseringsalternativ...24 3.4 Antal rörelser och bedömning av utveckling...26 4 SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL...29 4.1 Kalkylvärden...29 4.2 Kalkylresultat ASEK4...31 4.3 Kalkylresultat ASEK5...32 4.4 Känslighetsanalyser...34 BILAGA...37 Analys & Strategi

Analys & Strategi

Sammanfattning Vid beslut om utbyggnad av infrastruktur inom väg och järnväg tillhör det praxis att som beslutsunderlag ta fram en samhällsekonomisk analys för att bestämma den nytta som ges av investeringen. Nyttan ställs sedan mot kostnaden. I princip kan samma metod användas för att bestämma nyttan av en allmänflygplats. För att tilllämpa metoden behövs emellertid en mängd underlagsdata som tyvärr saknas för allmänflyget. Med hjälp av vissa antaganden går det emellertid att genomföra bedömningar som kan användas för att approximativt bestämma den samhällsekonomiska nyttan av en ny allmänflygplats i Stockholmsregionen. Denna rapport dokumenterar underlagsdata och de antaganden som ligger till grund för de samhällsekonomiska nyttoberäkningar som redovisades i KSL:s beslutspromemoria Flygplats för allmänflyg i Stockholms län daterad 2012-03-12. Underlaget har sedan dess reviderats beroende bland annat på att Trafikverket uppdaterat kalkylvärdena för samhällsekonomiska analyser. Arbetet har bedrivits inom ramen för ett delprojekt inom SATSA II. Genomgången av underlagsmaterial visar att data som samlas in om allmänflyget är långt ifrån tillräckligt. För att genomföra en samhällsekonomisk analys av en ny flygplats för allmänflyget har därför arbetet omfattat bestämning av efterfrågan på resor med allmänflyg, framtagande av underlag för vilka ärenden som resor med allmänflyg omfattar och bedömningar av det framtida behovet av en allmänflygplats. När det gäller uppskattningen av efterfrågan i Stockholms län i nuläget är bedömningen att den kan ligga på cirka 50 000 rörelser per år. Detta baseras på antalet rörelser med allmänflyg som fanns på Tullinge, Barkarby och Bromma år 2001. Utan nedläggningen av Tullinge och Barkarby hade antalet rörelser kunnat öka, samtidigt som stigande kostnader och striktare regelverk hade hållit tillbaka tillväxten. Bedömningen är att om en ny allmänflygplats tillkommer på ett tidsavstånd på mellan 30 och 40 minuter från centrala Stockholm skulle antalet rörelser ligga på ungefär samma nivå som på de nämnda flygplatserna år 2001. En allmänflygplats närmare centrala Stockholm skulle kunna ge en större volym och en ny allmänflygplats längre från centrala Stockholm skulle kunna ge en mindre. Mot bakgrund av att det saknas underlag är det dock vanskligt att uppskatta hur stor inverkan som ges av tidsavståndet. En mycket grov uppskattning är att det kan handla om cirka 10 procent fler rörelser vid ett tidsavstånd på mellan 20-30 minuter och att det på upp till 60 minuters tidsavstånd kan handla om en minskning med 10-20 procent. För lägen bortom 60 minuters tidsavstånd skulle däremot reduktionen vara mer Analys & Strategi

betydande - kanske upp till 50 procent. Allt allmänflyg är dock inte lika beroende av centrala Stockholm, vilket också utgör en stor osäkerhet i bedömningen av avståndets betydelse för antal rörelser. För visst bruksflyg till exempel är närheten till havet viktig eftersom det handlar om att bistå i sjöräddning. Annat flyg används för affärsresor till eller från andra målpunkter i länet än centrala Stockholm. Baserat på uppskattningen av efterfrågan i nuläget har sedan en prognos tagits fram på 30 års sikt. Bedömningen är att efterfrågan kan öka från cirka 50 000 rörelser per år när ny flygplatskapacitet kommer till stånd och på 30 års sikt växa till 75 000 rörelser per år. Det motsvarar en årlig tillväxt på cirka 1,4 procent. I förhållande till de långsiktiga prognoser som gjorts i USA och som förutspår en tillväxt på i genomsnitt 2,5 procent per år till 2030 är det lågt, men i förhållande till Transportstyrelsens prognos om att allmänflyget fortsätter att minska trendmässigt har 1,4 procents tillväxt ansetts vara rimlig. Detta underlag har sedan legat till grund för den samhällsekonomiska kalkylen. Metoden för att beräkna den samhällsekonomiska nyttan handlar om att bestämma den restidsförkortning som en ny allmänflygplats ger användarna när man jämför med en situation utan ny allmänflygplats. Kalkylen bygger på ansatsen om generaliserade kostnader och det är en metod som tillämpas i de flesta transportekonomiska kalkyler. Eftersom data saknas om flygningarna, har beräkningarna utgått från marktransporterna. Utgångspunkten är att varje resa med allmänflyg berörs av en transport till och från flygplatsen. Den generaliserade kostnaden för marktransporterna har tagits fram för ett jämförelsealternativ utan ny allmänflygplats och sedan jämförs mot olika standard för den nya allmänflygplatsen. Denna ansats beaktar attraktiviteten för flygplatslägen i förhållande till tidsavståndet till centrala Stockholm. För att hålla bedömningarna rimliga i förhållande till befintligt underlagsmaterial redovisar kalkylen effekterna för flygplatser på ett tidsavstånd på mellan 25 och 60 minuter från Stockholms innerstad. Analyserna antar att flygningen kombineras med en resa med bil. Det kan också tänkas att de som gör en resa med allmänflyg åker tåg istället för bil till och från flygplatsen. Det finns dock en problematik vad gäller detta antagande i och med att allmänflygets fördel bland annat handlar om flexibilitet och oberoende av tidtabell (även på marken). Av denna anledning har vi valt att utgå från bilrestider. Även flygtiden kan skilja sig åt beroende på vilken flygplats som angörs, men eftersom det saknas information om varifrån, respektive till vilken destination allmänflyget flyger, antar vi att valet av flygplatsläge i regionen inte har någon avgörande effekt på flygtiden. Och om det är så att flygningarna är relativt jämnt fördelade på destinationer norr, söder, väser och öster om Stockholm, så jämnas eventuella skillnader ut mellan de olika lägena. 4

I beräkningarna ingår tre olika utredningsalternativ och vart och ett av dessa har ett antal möjliga lokaliseringar enligt den översiktliga lokaliseringsstudien som tagits fram inom ramen för delprojektet i SATSA II. De tre utredningsalternativen är: IG - Allmänflygplats Icke godkänd (IG m ) flygplats (35 alternativa lokaliseringar), 2B - Allmänflygplats klassad som 2B (12 alternativa lokaliseringar) 2C - Allmänflygplats klassad som 2C (7 alternativa lokaliseringar). Beräkningarna visar att nyttan för en ny IG m flygplats kan uppgå från cirka 20 till drygt 150 miljoner kronor under en 40-årsperiod beroende på tidsavståndet från centrala Stockholm. Om flygplatsen uppgraderas till 2B blir nyttan ungefär dubbelt så stor. Det här har att göra med att det både är fler flygrörelser och att en större andel rörelser berör tjänsteresande. Vid en uppgradering till 2C ligger nyttan i spannet mellan cirka 60 och nära 300 miljoner kronor. De högre siffrorna gäller lokaliseringar nära och de lägre för flygplatser som ligger längre bort från centrala Stockholm. Vid avstånd som överstiger 60 minuter är dock resultaten osäkra eftersom effekten av attraktiviteten avtar, vilket särskilt gäller för affärsflyget. Nuvärde, mkr 350 300 250 200 150 100 50 0 25 30 35 35 35 35 40 45 45 45 50 50 50 55 60 2C 2B IG Bilavstånd, minuter Stockholm C Kalkylen bygger dock på ett antal osäkra antaganden. Känslighetsanalyser har genomförts för till exempel antagandet om andelen tjänsteresenärer med icke kommersiellt allmänflyg. I huvudkalkylen antogs andelen vara 10 procent, vilket baserats på amerikanska undersökningar. I känslighetsanalysen testades kalkylresultatet med 20 procent tjänsteresenärer. Nyttan ökar med ökad andel tjänsteresenärer, men påverkar resultatet med 10 och 15 procent beroende på utredningsalternativ. 5

I de restidsvärden som använts i kalkylen ingår olika komponenter av nyttan för allmänflyget både den som berör näringslivets tillgänglighet och den som tillfaller privatpersoner till exempel social gemenskap, utbildning och flyget som engagerande fritidsverksamhet. När det gäller nyttan för näringslivet är dock inte en traditionell kalkyl heltäckande. Hur stor del som hamnar utanför kalkylen är en omdebatterad fråga. Det som saknas är den ökade tillgänglighetens bidrag till näringslivets produktivitet och värdet av att upprätthålla en väl fungerande arbetsmarknad för piloter och flygtekniker. I andra sammanhang där man har gjort insatser för att skatta effekten på produktiviten av en tillgänglighetshöjning har det dock visat sig att den del som inte kommer med i en traditionell kalkyl är relativt liten i förhållande till den nytta som redovisas i kalkylen. Sammantaget kan sägas att kalkylerna för en ny allmänflygplats är osäkra, men att de osäkerhetsfaktorer som identifierats under arbetets gång tyder på att de redovisade beräkningarna snarare är under- än överskattningar. 6

1 Den samhällsekonomiska nyttan Ett försök att i ord beskriva den samhällsekonomiska nyttan av allmänflyget har gjorts av Transportstyrelsen (tidigare Luftfartsstyrelsen) i regeringsuppdraget om Allmänflyget i Sverige 1. Bland annat nämner författarna den flexibilitet som allmänflyet erbjuder genom att de icke-tidtabellagda flygplanen kan nå destinationer som flygbolagen inte trafikerar, för klubbflygets del finns en nytta i att kunna erbjuda sina utövare fritidssysselsättning och social gemenskap och att flygklubbarna spelar en viktig roll som rekryteringsbas för det kommersiella flyget. Författarna nämner även den brittiska luftfartsmyndighetens (CAA) uppskattningar av allmänflygets ekonomiska omsättning som en del av den samhällsekonomiska nyttan. Ett försök görs här för att förklara varför beräkningar av den ekonomiska omsättningen är något annat än samhällsekonomisk nytta. Sedan ger vi ett förslag på hur den samhällsekonomiska nyttan för en ny allmänflygplats i Stockholmsregionen kan skattas. 1.1 Allmänflygets produktion En vanligt förekommande metod för att skatta flygplatsers eller flygverksamhetens ekonomiska betydelse är att beräkna flygets mervärde i termer av dess bidrag till bruttonationalprodukten (BNP) alternativt bruttoregionprodukten (BRP). Genom att dra bort sektorns inköp av insatsvaror från värdet av dess totala produktion går det att beräkna mervärdet. Med hjälp av skattade produktionssamband i så kallade input-output tabeller går det också att identifiera de indirekta effekterna som flyget har på andra branscher. I en studie genomförd av FOI skattades till exempel Arlandas ekonomiska betydelse till 18,6 miljarder kronor år 2008, vilket utgör 2 procent av Stockholms läns bruttoregionprodukt. Den direkta betydelsen skattades till 11,5 och den indirekta till 7 miljarder kronor. I samma studie identifierades att varje arbetstillfälle på Arlanda genererar 0,63 arbetsplatser på andra håll i regionen. 2 I en omfattande brittisk studie har en liknande metod använts. Studien skattar allmänflygets bruttoproduktion till cirka 18,9 miljarder svenska kronor (exklusive 1 Allmänflyget i Sverige, Luftfartsstyrelsens avrapportering av regeringsuppdrag 2008, LS 2008-4920 2 FOI (2009) En samhällsanalys av Stockholm-Arlanda Airport, Flygplatsens inverkan på Stockholmsregionen och Sverige. 7

icke motordrivna luftfartyg) år 2005. 3 Något mer än hälften av bruttoproduktionen härrör från flygplan som till övervägande del används av affärsflyget. Den skattade bruttoproduktionen för allmänflyget har av den brittiska luftfartsmyndigheten CAA bedömts motsvara cirka 8 procent av det civila flygets ekonomiska betydelse i Storbritannien. 4 I en studie av luftfartens ekonomiska betydelse för Sverige har sektorns direkta effekt på BNP skattats till 26,2 miljarder och dess indirekta till 14,9 miljarder kronor under 2009. 5 Summan 41,1 miljarder utgör cirka 1,3 procent av rikets BNP. 6 Baserat på ovanstående går det att göra ett hypotetiskt räkneexempel. Detta räkneexempel förutsätter dock ett djärvt antagande om att allmänflyget i Sverige har ett motsvarande förhållande till det civila flygets direkta ekonomiska betydelse som i Storbritannien. Om 26,2 miljarder motsvarar luftfartens ekonomiska betydelse för Sverige skulle 8 procent, eller 2,1 miljarder motsvara allmänflygets direkta ekonomiska bidrag och hälften av detta, cirka 1 miljard skulle utgöra affärsflygets. 1.2 Allmänflygets samhällsekonomiska nytta Som nämndes ovan är inte en skattning av allmänflygets ekonomiska betydelse samma sak som dess samhällsnytta. Den ekonomiska betydelsen har att göra med produktionen, medan den samhällsekonomiska nyttan är värdet som uppkommer vid konsumtion och produktion. För att hitta den samhällsekonomiska nyttan av allmänflyget behöver man jämföra mot ett scenario utan allmänflyg. En sådan analys skulle visa effekten av tillgängligheten som ges av allmänflygets flexibilitet, nyttan för dem som deltar i klubbflygets verksamhet och värdet av att upprätthålla en väl fungerande arbetsmarknad för piloter och flygtekniker. Uppgiften att ta fram ett scenario där allmänflyget saknas är dock alltför komplext för att det ska vara möjligt att på ett trovärdigt sätt identifiera och kvantifiera effekterna. Att bestämma den samhällsekonomiska nyttan av en ny allmänflygplats är däremot en möjlig uppgift och det kan göras i termer av förändrad tillgänglighet. I samhällsekonomiska kalkyler av åtgärder i transportsektorn är detta ett vanligt sätt för att skatta den samhällsekonomiska nyttan. Metoden för att beräkna den samhällsekonomiska nyttan handlar om att bestämma den restidsförkortning som en ny allmänflygplats ger användarna när man jämför med en situation utan ny allmänflyg- 3 Lober, Terry (2006) General Aviation Small Aerodrome Research Study. Studiens skattning på 1,39 miljarder pund har räknats om till svenska kronor enligt Riksbankens genomsnittskurs för 2005 som var 13,58, www.riksbank.se. 4 Civil Aviation Authority (CAA) Strategic Review of General Aviation, July 2006. 5 Oxford Economics (2011) Flygets ekonomiska betydelse för Sverige. 6 Om det är möjligt att jämföra Arlandastudiens resultat med den för hela Sverige svarar Arlanda för cirka 44 procent av rikets flygverksamhet. 8

plats. Även i detta fall behöver vi således ta fram ett jämförelsealternativ. Uppgiften är emellertid betydligt enklare eftersom jämförelsealternativet kan utgå ifrån ett nuläge som innebär att allmänflyget har lämnat Barkarby, det återstående klubbflyget antas ha flyttat till Sundbro i Uppsala respektive Vängsö i Gnesta och att Eskilstuna Kjula samt Västerås erbjuds som ett alternativ för affärsflyget. Detta nuläge jämförs sedan med de flygplatslägen som har identifierats av den översiktliga lokaliseringsstudien. 7 Den samhällsekonomiska nyttan i en traditionell samhällsekonomisk kalkyl tar hänsyn till värderingen av restid och i denna värdering ingår olika aspekter som ger nytta. För allmänflygets del handlar det om social gemenskap, utbildning, engagerande fritidsverksamhet och näringslivets tillgänglighet. När det gäller nyttan för näringslivet är dock inte en traditionell kalkyl heltäckande. Hur stor del som hamnar utanför kalkylen är en omdebatterad fråga. Det som saknas är den ökade tillgänglighetens bidrag till näringslivets produktivitet och värdet av att upprätthålla en väl fungerande arbetsmarknad för piloter och flygtekniker. I andra sammanhang där man har gjort insatser för att skatta effekten på produktiviten av en tillgänglighetshöjning har det dock visat sig att den del som inte kommer med i en traditionell kalkyl är relativt liten i förhållande till den nytta som redovisas i kalkylen. 8 För att genomföra en traditionell samhällsekonomisk analys behöver bakgrundsmaterial sammanställas om allmänflyget. Hit hör till exempel bestämning av efterfrågan på resor med allmänflyg i nuläget, framtagande av underlag för vilka typer av resor som genomförs och bedömningar av det framtida behovet. Bakgrundsmaterialet och de antaganden som har gjorts för att bestämma den nuvarande och framtida efterfrågan redovisas i kapitel 2. I det följande kapitlet (kapitel 3) redovisas jämförelsealternativet som är en framskrivning av nuläget de aktuella utredningsalternativen. I kapitel fyra sammanställs den samhällsekonomiska kalkylen. 7 Översiktlig lokaliseringsstudie för ny allmänflygplats i Stockholmsregionen, WSP Analys & Strategi, 2011-12-20. 8 Se till exempel Trafikverkets Samlok-kalkyler för åtgärdsplaneringen 9

2 Hur stor är efterfrågan? För att det ska gå att uppskatta den samhällsekonomiska nyttan av en ny allmänflygplats behöver vi först ta reda på hur många som potentiellt skulle använda den nya flygplatsen och vilka verksamheter som skulle vara betjänta av den. Det kräver kunskap om hur många och vilka som efterfrågar resor med allmänflyg. Mot bakgrund av att befintlig datainsamling gäller landningar (inte antalet personer som flyger), statistiken saknar uppdelning efter ärende och endast omfattar godkända flygplatser är varken den första eller den andra uppgiften enkel att lösa. Eftersom flygplatsen ska svara mot ett behov under en längre tid är det också viktigt att försöka bedöma utvecklingen framöver. Allmänflyget omfattar en rad olika verksamheter och syften. De luftfartyg som ingår i allmänflyget kan vara av mycket varierande slag såväl flygning med flermotoriga flygplan som ultralätta flygplan, helikoptrar och hängglidare. Ibland talas det om hobbyflyg, affärsflyg, klubb- och beslutsfattarflyg. I Transportstyrelsens (tidigare Luftfartstyrelsen) regeringsuppdrag från 2008, framhåller myndigheten med hänvisning till Chicagokonventionen att allmänflyget omfattar användning av luftfartyg i icke kommersiella syften. Samtidigt konstaterar Transportstyrelsen att ett och samma luftfartyg kan användas i flera syften däribland även kommersiella, vilket gör att begreppet inte kan kopplas till själva flygmaskinen. Den statistik som samlas in om civil luftfart och som utesluter linjefart och tyngre charterflyg redovisar flygrörelser och flygtimmar uppdelat efter taxiflyg, privatflyg, skolflyg och bruksflyg (aerial work). Av dessa kan taxiflyg och en viss del av bruksflyget klassas som kommersiellt, vilket gör det svårt att renodla allmänflyget i enlighet med Chicagokonventionens definition. Även Transportstyrelsen konstaterar att statistik och definition inte överlappar. Det gör att vi är hänvisade till det som statistiken mäter, men inte heller det är heltäckande. Sedan 2009 samlas data om landningar bara in på godkända flygplatser som har passagerartrafik. Data om flygtimmar för svenskregistrerade flygplan samlas också in, men kan dessvärre inte brytas ner till Stockholmsregionen. Även landningsstatistiken har brister när det gäller nedbrytningen till regional nivå. För att kunna följa allmänflygets utveckling i befintlig statistik handlar det om allmänflyg definierat som all civil luftfart exklusive kommersiell linjetransport och tyngre charterflyg. Här ingår både kommersiellt och icke kommersiellt flyg. Analys & Strategi 10

800 000 700 000 Allmänflygets utveckling 1988-2008, landningar med svenskregistrerade flygplan Källa: Transportstyrelsen och SIKA:s årsbok för luftfart 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Taxiflyg Bruksflyg (aerial work) Privatflyg Skolflyg Figur 1 Allmänflygets utveckling 1988-2008, landningar med svenskregistrerade flygplan Figuren ovan visar allmänflygets utveckling i riket som helhet och är baserad på data över inrapporterade landningar med svenskregistrerade flygplan (exklusive ultralätta flyg) under perioden 1988-2008. Utvecklingen till och med 2008 visar en nedåtgående trend. Alla kategorier utom bruksflyget följer den allmänna trenden. I början av 2000-talet var antalet landningar cirka 540 000 (motsvarar nära 1,1 miljoner rörelser) och i slutet av perioden färre än 500 000 (cirka 940 000 rörelser). Detta ger en minskning med cirka 160 000 rörelser mellan 2000 och 2008. Det finns ett flertal orsaker till nedgången. 9 Transportstyrelsen pekar på att allmänflyget ställs mot en rad andra fritidsaktiviteter som ofta är mindre kostsamma och inte lika reglerade. Under det senaste decenniet har dessutom kostnaderna ökat. Avgifterna för flygcertifikat höjdes och undervägsavgift blev obligatorisk för flygplan på mellan 2 och 5,7 ton i maximal startvikt. Förutom stigande bränslepriser infördes flygbränsleskatt den 1 juli 2008 och flygplatser tar nu ut högre landningsavgifter än tidigare. Skatt på flygbränsle som används i flygverksamhet annan än privat nöjesflygning återbetalas emellertid. Skattesatsen var 6,25 kronor per liter. 10 Till skillnad från den allmänna trenden noterar Transportstyrelsen att antalet flygtimmar med ultralätta flygplan ökar. Någon statistik över ultralätta flygtimmar re- 9 Detta stycke bygger på Luftfartsstyrelsens regeringsuppdrag 2008. 10 Allmänflyget betalade 6:25 kr/liter i skatt och CO 2 avgift 2011, http://www.hjelmco.com/news.asp?r_id=41983 11

dovisas dock inte. I tidsskriften Flygtendenser 11 finns uppgifter för 2007. Samtidigt som det normalklassade privatflyget redovisade totalt 64 000 timmar vilket var en minskning jämfört med året innan ökade flygtimmarna med det ultralätta till 20 000, vilket anges vara en ökning med 15 procent. Uppgiften visar att det ultralätta flygets andel av flygtimmarna utgjorde drygt 10 procent av det totala antalet flygtimmar år 2007. De kategorierna för vilka flygtimmar kan följas över tid är dock de tidigare redovisade taxiflyg, privatflyg, skolflyg och bruksflyg (aerial work), se figur nedan. 250000 Flygtimmar svenskregistrerade flygplan Källa: Transportstyrelsen 200000 150000 100000 50000 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Taxiflyg Bruksflyg (aerial work) Privatflyg Skolflyg Figur 2 Flygtimmar svenskregistrerade flygplan, 1998-2010 Data över flygtimmar uppvisar en liknande trend som kan noteras för landningarna. Den nedåtgående trenden fortsätter även efter 2008. Detta gäller särskilt privatflyget. Mot bakgrund av lågkonjunkturen 2009 är det möjligt att de två sista årens nedgång är tillfällig. Transportstyrelsen gör dock en bedömning om att den fortsatta utvecklingen följer den observerade trenden till 2020, se figur. 11 Flygtendenser nr 4 2008, sidan 13. 12

Figur 3 Trendframskrivning av allmänflygets utveckling till 2020. Källa: Luftfartsstyrelsen Figur 12. Transportstyrelsen noterar att på nationell nivå minskade landningarna med allmänflyg med drygt 16 procent under perioden 2000-2005. Stockholmsberedningen 12 som bedömde att allmänflyget i länet skulle öka med nära 18 procent under samma tidsperiod har enligt Transportstyrelsen underskattat konsekvenserna av stängningen av flygplatser och effekterna av kostnadshöjningarna för allmänflyget. Efter 2005 har det skett ytterligare kostnadshöjningar (beskattning av flygbränsle för privata ändamål) och det pågår för närvarande regeländringar som kan komma att påverka. De senare handlar om att införa EU-gemensamma regler för allmänflyget. Det nya regelverket ska implementeras under kommande tvåårsperiod, 2013-2014. För Sveriges del kommer ribban att sänkas, vilket skulle kunna tala för en ökning av allmänflyget. På vissa områden skärps dock kraven, till exempel gäller detta underhåll av luftfartyg (byte av olja mm). 13 Trots att det blir lättnader på flera områden bedömer Transportstyrelsen att deras trendframskrivning från 2008 som pekar nedåt fortfarande är aktuell. Efter det att regeringsuppdraget avrapporterades 2008 fortsätter antalet flygtimmar och antal gällande privatflygcertifikat att minska. Även om trenden är den motsatta för utvecklingen av certifikat för ultralätt flyg så handlar det oftast inte om genuint nya certifikat, utan det handlar vanligtvis om att PPL (Private Pilot License) görs om till UL-certifikat (Private License Ultra PLU). 12 SOU 2003:33 Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm-Mälardalsregionen 13 Personlig kommunikation Magnus Axelsson, Luftfartsavdelningen vid Transportstyrelsen, 2012-02-22. 13

Trendframskrivningen som redovisats ovan står dock i kontrast till de prognoser över allmänflygets och affärsflygets tillväxt som förutspås av bland annat EU. Den invändning man kan ha mot Transportstyrelsens metod är att man dragit ut trenden och inte gjort en mer sofistikerad prognos. Genom detta tar man inte hänsyn till att trenden ser olika ut för olika segment eller hur andra faktorer påverkar allmänflyget. Tillväxten inom det ultralätta segmentet gäller såväl i Europa som i Sverige. En annan nisch som växer är affärjet, med så kallade very light jets (VLJ). I USA förekommer liknande trender som de i Sverige (antalet certifikat och flygtimmar med allmänflyg minskar), men där bedömer den amerikanska luftfartsmyndigheten (FAA) att allmänflyget totalt kommer att växa under kommande 20-års period. Förutom rena trendframskrivningar för olika segment tar FAA hänsyn till flygplanstillverkarnas bedömningar och hur tidigare utveckling har samvarierat med den ekonomiska tillväxten. Prognosen som gjordes 2010 och som består av delprognoser för olika segment (flygplanstyper, kommersiella och ickekommersiella) förutspår en tillväxt i antalet flygtimmar på i genomsnitt 2,5 procent per år till 2030. De segment som växer snabbast är kommersiella flygningar och business jets. Allmänflyget (när de kommersiella flygtimmarna räknats bort) växer enligt prognosen med cirka 1 procent per år i genomsnitt. Eurocontrol tar regelbundet fram prognoser för affärsflyget som enligt den definition de använder omfattar nästan enbart tvåmotoriga plan. I sin senaste prognos av utvecklingen bedömer Eurocontrol en tillväxt för affärsflyget på omkring 5 procent per år till 2016, vilket är en snabbare ökning än vad som väntas för linjetrafiken. 14 Till skillnad från Transportstyrelsen tar Eurocontrol i sin prognos även hänsyn till andra variabler. För affärsflygets del ingår ett skattat samband mellan BNPutveckling och rörelser samt bedömningar från flygplanstillverkare om utvecklingen av orderläget. 15 Även EU-kommissionen gör en bedömning om att antalet rörelser ökar och då för både affärs- och allmänflyg. 16 I sin bedömning hänvisar kommissionen till uppskattningar från flygplanstillverkare 17 och till Eurocontrols prognos från 2006. 18 Som noteras ovan påverkas utvecklingen i USA av en stark ökning av affärsflyget och VLJ. I Europa växer inte dessa segment lika snabbt. Sverige ligger dessutom efter övriga Europa då det våren 2012 ännu inte fanns några VLJ plan i registren, enligt uppgift från Transportstyrelsen. Om även Sverige berörs av utvecklingen kan 14 Business Aviation in Europe 2009, Eurocontrol trends in air traffic volume 6, 2010. 15 Annex A, Eurocontrol Long-Term Forecast, Flight movements 2010-2030. 16 Meddelande från kommissionen. En dagordning för en hållbar framtid för allmän- och affärsflyget KOM(2007) 869 slutlig, Bryssel 11.1.2008. 17 General Aviation in Europe. Commission Staff Discussion paper, Brussels, 1.02.2007. 18 Getting to the Point Business Aviation in Europe, Eurocontrol Report, May 2006 14

trenden vända. Förutom ovanstående som utgör de faktorer som i det generalla fallet ingår i prognoser påverkar även Stockholmsregionens bristande flygplatskapacitet för allmänflyg den allmänna trenden. 2.1 Stockholms län Uppgifter om det totala antalet rörelser med allmänflyget i länet har vid vissa tillfällen samlats in. I KSL:s förhandlingspromemoria anges att allmänflyget omfattade 121 000 rörelser i länet i början av 2000-talet. 19 Bromma, Barkarby och Tullinge svarade för 80 procent (99 000 rörelser). För Barkarby finns uppgifter i Järfälla kommuns fördjupade översiktsplan för Barkarbystaden som anger att antalet rörelser är cirka 30 000 per år. 20 I slutet av decenniet hade Barkarby cirka 36 000 rörelser per år. 21 Till detta kan läggas Brommas cirka 22 000 rörelser med allmänflyg som är ett genomsnitt för de senaste tio åren (2002-2011). 22 På övriga flygfält, de flesta gräsfält uppgick antalet rörelser till nära 20 000 enligt uppgifter i Rtk:s (numera TMR) rapport om Allmänflyget i Stockholm med omnejd från 2007. Enligt samma rapport hade Barkarby 30 362 rörelser år 2006. Uppskattningsvis handlar det således om en minskning i länet med 43 000 rörelser från 121 000 till 78 000 mellan 2001 och 2009. Någon motsvarande uppskattning av antalet flygrörelser har inte gjorts sedan Barkarby lades ner. I runda tal handlar det om att det i nuläget saknas kapacitet för de upp till 36 000 rörelser som fanns på Barkarby. Omkringliggande flygplatser kan ta emot en del, men Mellingeholm som är den enda återstående asfaltsbanan för allmänflyget har ett miljötillstånd som begränsar antalet rörelser till 14 000 per år. Av dessa användes en fjärdedel redan innan Barkarby lades ner. Utöver rörelserna på Barkarby finns en redan tidigare återhållen efterfrågan som uppstod i samband med stängningen av Tullinge flygfält. Den har skattats av KSL till cirka 100 000 rörelser. Mot bakgrund av bland annat de skäl som anges av Transportstyrelsen är det dock inte sannolikt att hela den återhållna efterfrågan realiseras med ny flygplatskapacitet. 19 En lösning för allmänflygets långsiktiga behov i Stockholm-Mälarregionen, 2009-09-11. 20 Fördjupad översiktsplan för Barkarbyfältet, Antagen av kommunfullmäktige 2006-08-28. 21 Kontigo (2011) Allmänflygplats i Stockholmsregionen, Analys av intressenter och möjliga affärskoncept, SATSA II-projektet, Stockholm maj 2011. 22 Data med landningar på Bromma flygplats 2002-2011 finns i tabell i bilaga. 15

2.2 Hur stort är affärsflyget? Ytterligare en svårighet att skatta behovet av en ny flygplats för allmänflyget utgörs av att det saknas en allmänt vedertagen definition av affärsflyg. För Stockholmsregionens vidkommande är det viktigt att kunna särskilja affärsflyg från övrigt allmänflyg eftersom Brommas avtal förutser att flygplatsen ska sörja för reguljär trafik och affärsflyg. Även för den vidare analysen är det viktigt att identifiera vilka flygningar som kan betraktas som tjänsteresa respektive vilka som har andra syften. I statistiken är till exempel privatflyg ett mycket vidare begrepp än vad beteckningen låter påskina. Förutom flygningar som görs av privatpersoner ingår i privatflyget även flygtransporter för ett företags eller en organisations räkning utan att det sker betalning. Även verksamheter som till exempel Frivilliga Flygkårens flygningar ingår sannolikt i siffrorna för privatflyget. Förutom den del av affärsflyget som ingår i statistiken för privatflyg finns ett kommersiellt affärsflyg som innebär att ett företag eller en organisation köper in flygtjänster för persontransport. Den senare kategorin torde i statistiken registreras som taxiflyg. Landningsstatiken för allmänflyget på Bromma flygplats är uppdelad i taxiflyg, bruksflyg (aerial work), privatflyg och skolflyg. Statistiken visar att det är privatflyget och inte taxiflyget som dominerar, se figur nedan. 25000 Landningar Bromma flygplats Källa: Swedavia 20000 15000 10000 5000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Taxiflyg Aerial Work Privatflyg Skolflyg Figur 4 Landningar med allmänflygetet på Bromma flygplats 2000-2011 Källa: Swedavia. Även Bromma uppvisar en nedåtgående trend vad gäller allmänflygets verksamhet. Sedan år 2000 har antalet landningar nästan halverats. Utifrån skrivningarna i Brommas avtal kan man förvänta sig att allmänflyget fortsätter att minska i samband med att verksamheten alltmer inriktas mot reguljär trafik och affärsflyg. 16

Ovanstående data ger dock ingen information om omfattningen av det affärsflyg som ingår i privatflyget. För att få fram sådant underlag behöver man ta reda på vilka landningar som kan hänföras till en tjänsteresa. Några sådana undersökningar genomförs inte. I Norrboms utredning 23 från 1997 gjordes emellertid ett försök att uppskatta antalet privatrörelser som hade tjänsteresa som ärende genom att utesluta flygrörelser med privatflyg i viktklassen under två ton. Anledningen till uppdelningen var att det ansågs mer sannolikt att flygplan med startvikt i intervallet 2-5,7 ton användes för tjänsteresa jämfört med plan upp till 2 ton. Det framkom då att cirka en tredjedel av Brommas privatflyg hade en startvikt på maximalt 2 ton. Resterande två tredjedelar kunde med större säkerhet anses vara förenade med tjänsteresa. Antalet rörelser med privatflyg har varierat under den senaste tioårsperioden, och ligger i ett intervall på cirka 13 000-15 000 per år. Om samma förhållande mellan lättare och tyngre flyg råder idag kan 9 000-10 000 av privatflygets rörelser vara affärsflyg. Utan en mer ingående undersökning går det dock inte att belägga detta. Det är intressant att notera att även Eurocontrol använder ett resonemang som liknar den från 1990-talet i sin definition av affärsflyget (business aviation). Av samma skäl som ovan avsaknad av undersökningar om vilka flygningar som är tjänsteresor klassar Eurocontrol sammanlagt 111 flygplansmodeller som affärsflyg. De flesta är tvåmotoriga, vilket också innebär högre startvikt. På samma sätt som det finns reservationer i utredningen från 1997 anger Eurocontrol att definitionen inte är heltäckande, bland annat eftersom det kan finnas små flygplan som används för resa i tjänsten, se figur. Figur 5 Eurocontrols definition av affärsflyg 23 Vissa analyser av en förtida avveckling av Bromma flygplats (Ds 1997:43) 17

I Eurocontrols uppföljningar finns även data särredovisat för Sverige. Till skillnad från den nedåtgående trenden som återfinns i svensk statistik om allmänflyg där allt flyg exklusive ultralätt ingår, visar Eurocontrols sammanställning att rörelser med affärsflyg ökade i Sverige till och med 2007, se figur. Index: 100=2004 160000 24000 Figur 6 Utvecklingen av rörelser med allmänflyget, Frankrike och Sverige 2004-2009. Källa: Eurocontrol Figuren visar utvecklingen i Sverige och i Frankrike som är det land i Europa som genererar flest flygrörelser med affärsflyg. Under 2009 minskade rörelserna med affärsflyget i hela Europa på grund av finanskrisen. Anledingen till att Europa totalt inte ingår i diagrammet är att Eurocontrol under perioden utvidgat sitt geografiska ansvarsområde och därmed också definitionen av Europa. Anatalet flygrörelser med affärsflyg var 160 000 i Frankrike och 24 000 i Sverige år 2009. För Stockholms län gör Eurocontrol ingen motsvarande redovisning, men baserat på statistik för Sveriges tvåmotoriga flygplansflotta är nära 25 procent stationerade i regionen, som här räknas som Stockholms län och omkringliggande län. 24 Om Bromma har en motsvarande andel av affärsrörelserna handlar det om 6 000-7 000 rörelser per år. Av de privatrörelser som berör Bromma kan således affärsrörelserna uppskattas till att ligga i ett spann på mellan 6 000 och 10 000 per år. Sammanfattningsvis visar genomgången på en trendmässig nedgång för allmänflyget i Sverige, med undantag för det tvåmotoriga affärsflyget och det ultralätta flyget. Liknande trender finns även i Europa i övrigt och i USA, men till skillnad från Sverige antar man i EU och USA att allmänflyget totalt växer framöver. En orsak 24 När linjeflyg tas bort finns 66 tvåmotoriga av rikets 245 i Stockholm med omnejd (Stockholms län, Södermanlands län, Östergötlands län och Västmanlands samt Dalarnas län). Om Dalarna utesluts är antalet 56. 18

till skillnaderna i förutsägelserna beror sannolikt på att prognosmetodiken skiljer sig åt. 2.3 Behovet av kapacitet Förutom att finna kapacitet för Barkarbys 36 000 rörelser tillkommer efterfrågan genom att Bromma alltmer renodlar sin verksamhet i linje med det nya avtalet. Det handlar om att hitta kapacitet för de allmänflygrörelser som idag angör Bromma men inte kan beredas plats framöver. Det betyder att kapaciteten i en nära framtid behöver vara cirka 50 000 rörelser (approximativt summan av rörelserna som lämnat Barkarby och de som kan komma att lämna Bromma). Därutöver finns en redan tidigare återhållen efterfrågan på cirka 100 000 rörelser, enligt KSL:s skattning. Det kan således vara frågan om ett behov som ligger i ett spann på mellan 50 000 och 150 000 rörelser per år. Som redan nämnts är det knappast troligt att hela den återhållna efterfrågan realiseras. När det gäller uppskattningen av att efterfrågan i nuläget är bedömningen att den kan ligga på cirka 50 000 rörelser per år. Detta baseras på antalet rörelser med allmänflyg som fanns på Tullinge, Barkarby och Bromma år 2001. Utan nedläggningen av Tullinge och Barkarby hade antalet rörelser kunnat öka, samtidigt som stigande kostnader och striktare regelverk hade hållit tillbaka tillväxten. Bedömningen är att om en ny allmänflygplats tillkommer på ett tidsavstånd på mellan 30 och 40 minuter från centrala Stockholm skulle antalet rörelser ligga på ungefär samma nivå som på de nämnda flygplatserna år 2001, det vill säga cirka 50 000. En allmänflygplats närmare centrala Stockholm skulle kunna ge en större volym och en ny allmänflygplats längre från centrala Stockholm skulle kunna ge en mindre. Mot bakgrund av att det saknas underlag är det dock vanskligt att uppskatta hur stor inverkan som ges av tidsavståndet. En mycket grov uppskattning är att det kan handla om cirka 10 procent fler rörelser vid ett tidsavstånd på mellan 20-30 minuter och att det på upp till 60 minuters tidsavstånd kan handla om en minskning med 10-20 procent. För lägen bortom 60 minuters tidsavstånd skulle däremot reduktionen vara mer betydande - kanske upp till 50 procent. Allt allmänflyg är dock inte lika beroende av centrala Stockholm, vilket också utgör en stor osäkerhet i bedömningen av avståndets betydelse för antal rörelser. För visst bruksflyg till exempel är närheten till havet viktig eftersom det handlar om att bistå i sjöräddning. Annat flyg används för affärsresor till eller från andra målpunkter i länet än centrala Stockholm. Vid bedömningen av den framtida kapaciteten kan man inte utesluta att de trender som finns i övriga Europa och USA även berör Sverige. Baserat på att efterfrågan på ett avstånd på 30-40 minuter i nuläget kan ligga på cirka 50 000 rörelser har efter övervägande behovet av kapacitet uppskattas ligga på omkring 75 000 rörelser på cirka 30 års sikt. Det ger en ökning från cirka 50 000 till cirka 75 000 rörelser 19

per år. Jämförs det här med Stockholmsberedningens uppskattning om en tillväxt på 18 procent under 5 år (motsvarar cirka 3,4 procent per år) handlar denna uppskattning om en tillväxt på cirka 1,4 procent per år under en 30-årsperiod. I jämförelse med andra prognoser är detta relativt lågt räknat, men i motsats till Transportstyrelsen prognosticeras en ökning. Framför allt på grund av att ny kapacitet beräknas tillkomma. I jämförelse med till exempel huvudalternativet i Eurocontrols långtidsprognos till 2030 skattas den årliga tillväxten av flygrörelser i Sverige uppgå till 3,8 procent. När det gäller deras bedömning av affärsflygets tillväxt så beräknas den ligga en bit över den för det övriga passagerarflyget under kommande 5- årsperiod och därefter sammanfalla med den för övrigt passagerarflyg. 25 När det gäller allmänflyget i helhet saknas motsvarande prognoser. För att hitta långsiktiga prognoser för allmänflygets utveckling är man hänvisad till amerikanska bedömningar. Federal Aviation Administration (FAA) tar regelbundet fram prognoser för bland annat allmänflyget. Förutom rena trendframskrivningar för olika segment tar FAA hänsyn till flygplanstillverkarnas bedömningar och hur tidigare utveckling har samvarierat med den ekonomiska tillväxten. Prognosen som gjordes 2010 och som består av delprognoser för olika segment (flygplanstyper, kommersiella och icke-kommersiella) förutspår en tillväxt i antalet flygtimmar på i genomsnitt 2,5 procent per år till 2030. De segment som växer snabbast är kommersiella flygningar och business jets. Allmänflyget (när de kommersiella flygtimmarna räknats bort) växer med cirka 1 procent per år i genomsnitt. 26 Mot bakgrund av att Sverige verkar ligga efter utvecklingen av business jets bedöms den skattade tillväxten på 1,4 procent per år vara rimlig. 25 Briefing: Business Aviation in Europe in 2010, http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/official-documents/factsand-figures/statfor/business-aviation-europe-2010.pdf 26 FAA Aerospace Forecast Fiscal Years 2010-2030, Federal Aviation Administration, 2010. 20

3 Alternativen Som redan nämnts ingår det i metoden för den samhällsekonomiska analysen att jämföra restidsskillnaderna med marktransport mellan ett alternativ utan ny allmänflygplats och ett alternativ där det finns ny flygplatskapacitet. Nedan redovisas de alternativ som ingår i analysen. Beroende på om flygplatsen är icke godkänd (IG) eller om den är godkänd och erbjuder utrustning som tillåter instrumentflygning kommer den nya flygplatsen att kunna erbjuda kapacitet för olika ändamål. En icke godkänd flygplats kan till exempel inte ta emot alla flygningar och förväntas därför ha en lägre andel flygningar som är beroende av att de kan genomföras oavsett tidpunkt och väderförhållanden. Det har därför bedömts att en icke godkänd flygplats har en lägre andel rörelser med affärsflyg (det vill säga flygningar som berör tjänsteresor) än en flygplats som är klassad som 2B eller 2C. Figur 7 Jämförelsealternativ och utredningsalternativ baserat på klassning av ny flygplats för allmänflyget i Stockholms län Analyserna antar att flygningen kombineras med en resa med bil. Det kan också tänkas att de som gör en resa med allmänflyg åker tåg istället för bil till och från flygplatsen. I sådant fall är Eskilstuna ett attraktivt alternativ. Samtidigt finns en problematik vad gäller detta antagande i och med att allmänflygets fördel handlar om flexibilitet och oberoende av tidtabell (även på marken). Av denna anledning har vi valt att basera skattningen på bilrestider. Även flygtiden kan skilja sig åt beroende på vilken flygplats som angörs, men eftersom det saknas information om varifrån, respektive till vilken destination allmänflyget flyger, antar vi att valet av flygplatsläge i regionen inte har någon avgörande effekt på flygtiden. Och om det är så att flygningarna är relativt jämnt förde- 21

lade på destinationer norr, söder, väser och öster om Stockholm, så jämnas eventuella skillnader ut mellan olika lägen. Eftersom flygplanet rör sig snabbare än rörelsen på marken är det dessutom sannolikt att eventuella skillnader i flygtid är av mindre betydelse än restiden för marktransporten. 3.1 Jämförelsealternativ Jämförelsealternativet är det scenario som analysen använder för att jämföra utbyggnaden av ny flygplatskapacitet. Här går det använda ett nuläge som innebär att allmänflyget lämnat Barkarby och att Eskilstuna Kjula alternativt Västerås erbjuds som ett alternativ för en del av Brommas rörelser. Det finns dock inget underlagsmaterial som talar om vad som har hänt med de rörelser som tidigare angjorde Barkarby. Flygningarna kanske inte alls blir av, resorna kanske sker med reguljärt flyg eller med andra färdmedel. Eftersom en konstruktion av ett scenario för nuläget av nödvändighet innebär en hel del spekulationer, gör vi ett förenklat antagande om att majoriteten av rörelserna med allmänflyg kvarstår, men att de innebär en längre marktransport i förhållande till Stockholms innerstad. De som inte längre använder Barkarby antas flyga från Sundbro i Uppsala respektive Vängsö i Gnesta. En begränsning är dock att både Sundbro och Vängsö är gräsfält och kan av den anledningen vara mindre lämplig för en del av det flyg som har lämnat Barkarby. Det som är avgörande för analysen är emellertid avståndet i tid och kilometer. För Sundbro och Vängsö är tidsavståndet med bil till Stockholms Centralstation beräknad till 65 respektive 70 minuter. Om man även tar hänsyn till trängsel på vägnätet under morgonens maxtimme i riktning mot Stockholms innerstad tillkommer 5 minuter för Sundbro och 8 minuter för Vängsö. Trots att Kjula ligger längre från Stockholm än Vängsö är tidsavståndet detsamma: det vill säga 70 minuter och trängselpåslaget är i samma storleksordning. Detta innebär att markresan för de flygningar som inte kan ske på gräsfält värderas relativt lika oavsett om de angör Vängsö eller Kjula. 3.2 Utredningsalternativ Det finns tre olika utredningsalternativ och ett antal möjliga lokaliseringar för dessa enligt GIS-studien 27. De tre utredningsalternativen är: Allmänflygplats Icke godkänd (IG m ) flygplats (35 alternativa lokaliseringar), Allmänflygplats 2B (12 alternativa lokaliseringar) Allmänflygplats 2C (7 alternativa lokaliseringar). 27 Översiktlig lokaliseringsstudie för ny allmänflygplats i Stockholmsregionen, WSP 2012 22

Icke godkänd (IG m ) Det första utredningsalternativet är en icke godkänd allmänflygplats med 800x18 meter asfalterad bana som saknar utrustning för instrumentflygning (IFR), men har banljus för att möjliggöra visuell landning i mörker. Flygplatsen är tillräcklig för klubbflygets behov, men på grund av avsaknad av IFR är den starkt beroende av god sikt. Detta alternativ motsvarar icke godkänd mörker (IG m ). En icke godkänd flygplats har sin huvudsakliga användning inom områden som hobby- och fritidsflyg, skolflyg och bruksflyg. Vid gynnsamma vädersituationer kan flygplatsen avtändas för icke kommersiellt affärsflyg, det vill säga privatflyg eller firmaflyg där ingen betalning tas ut av passagerarna. Dessa begränsningar gör att en icke godkänd flygplats kommer att vara mindre attraktiv för affärsflyg. De tjänsteresenärer som i första hand kommer att använda en icke godkänd flygplats omfattar till exempel personer med flygcertifikat som flyger i tjänsten, en del av bruksflyget och den Frivilla Flygkåren. Eftersom möjligheten att använda flygplatsen är väderberoende är det osäkert om i vilken omfattning flygplatsen kan erbjuda den flexibilitet som efterfrågas av tjänsteresenärer. Allmänflygplats 2B Det andra utredningsalternativet Allmänflygplats 2B innebär en allmänflygplats med 1199x23 meter asfalterad bana och utrustning för instrumentflygning. Allmänflygplatsen har de krav om hinderfria ytor som anges i TSFS 2010:134 för klassning enligt 2B. Denna klassning innebär stor flexibilitet genom att kommersiell verksamhet tillåts fullt ut och att navigering med instrument gör att den kan användas under nästan alla väderförhållanden. I kalkylerna antas att det först byggs en icke godkänd flygplats och att den uppgraderas till en allmänflygplats som klassas som 2B. Allmänflygplats 2C I det tredje utredningsalternativet Allmänflygplats 2C är den asfalterade banan 1600x30 meter och uppfyller kraven på hinderfria ytor enligt TSFS 2010:134 för 2C. Det tillkommer även utrustning för precisionslandning vilket möjliggör landningar med större plan än i alternativet 2B. I kalkylerna antas att det först byggs en icke godkänd flygplats och att den uppgraderas till en allmänflygplats som klassas som 2C. 23

3.3 Lokaliseringsalternativ Tabellen nedan visar avståndet i tid och kilomenter i förhållande till centrala Stockholm för jämförelsealternativet och i utredningsalternativet för de lokaliseringar som identifierades med hjälp av GIS i den översiktliga lokaliseringsstudien och där en uppgradering är möjlig till antingen klass 2B eller klass 2C. Även Jämförelsealternativets förutsättningar visas. Restiderna är angivna utan trängsel. För att kunna avgöra hur tillgängligen påverkas under de sämsta trafikförhållandena visas trängseltillägg i minuter för morgonens maxitimme i riktning till Stockholms centrala delar. Trängseltillägget har beräknats per zon med hjälp av trafikmodellen Lutrans för ett nuläge. Genom att trängseln gäller situationen idag så är trängseltillägget större för lägen i länets södra delar än tillägget i länets norra delar. Med en utbyggnad av Förbifart Stockholm kommer emellertid trängseln i den södra länsdelen att lätta och därför kan trängseltillägget för de södra länsdelarna ligga något i överkant för framtida år. 24

Tabell 1 Flygplatslägen som ingår i beräkningen av samhällsekonomisk nytta Flygplats Km centrala Tidsåtgång, Trängsel, minu- Möjlig upp- Stockholm minuter ter i maxtimmen gradering Jämförelsealternativ Sundbro 83 65 4,0 Vängsö 75 70 7,8 Eskilstuna 100 70 7,7 Västerås 102 75 4,8 Utredningsalternativ 2 Hölö 53 40 7,8 2B 4 Torpsmalm* 50 50 8,0 2B 5 Nedre Söderby* 50 45 8,1 2B 9 Nygård 1 55 45 7,7 2B 12 Bålsta Bro Syd* 40 35 4,8 2B 14 Kolsta 50 45 4,9 2C 16 Sätra* 40 35 4,8 2C 17 Knallboda* 25 25 4,1 2B 20 Bergsängen 50 50 6,1 2B 22 Rilanda 55 50 6,0 2C 23 Mellingeholm 68 55 6,1 2B 25 Johannesberg 75 60 6,2 2C 26 Vederlöp 85 80 6,3 2B 27 Harbrobryn 100 90 6,2 2C 29 Bysjön 100 90 6,2 2B 30 Forsbol 1 115 95 6,2 2C 32 LFV/Bålsta/Bro* 40 35 5,7 2C 33 LFV Rockelstad* 30 30 7,6 2B 34 LFV Ormsta* 30 35 1,7 2B 25

*tågstation på högst 5 kilometers avstånd 3.4 Antal rörelser och bedömning av utveckling Alternativen är förknippade med olika utfall vad gäller antalet rörelser, andel tjänsteresenärer och tillväxt. Det är inte möjligt att säga exakt när ny flygplatskapacitet kan komma till stånd. I analysen antas att en icke godkänd flygplats kan öppna för trafik inom en relativt nära framtid och detta benämns som basår. Om ingen ny allmänflygplats ställs i ordning bedöms det finnas 26 000 rörelser per år med visuellt allmänflyg vid flygplatser i Stockholms län med omnejd. Kalkylmässigt har de antagits trafikera flygplatser som har ett kilometer- och tidsavstånd som motsvarar Sundbro och Vängsö. I samband med att Bromma alltmer renodlar sin verksamhet mot större flyg antas att 14 000 rörelser med allmänflyg som navigerar enligt IFR flyttar över till Eskilstuna eller Västerås. Detta antas vara aktuellt fem år efter basåret. Samma år är det aktuellt med en uppgradering till 2B eller 2C. Redovisningen av antalet rörelser utgår ifrån de tidigare redovisade bedömningarna om att 50 000 rörelser skulle tillkomma om en ny allmänflygplats öppnas på ett tidsavstånd 30-40 minuter från Stockholms centrala delar och att antalet skulle öka till 75 000 på 30 års sikt. Dessa antagen gäller en allmänflygplats som klassas enligt 2C. Tabell 2 Antaganden om antalet rörelser, tillväxt och tjänsteror efter alternativ JA VFR IG m VFR JA IFR 2B IFR 2C IFR Rörelser basår (IG m öppnar) 26000 32000 - - - Rörelser fem år efter basår 26000 33000 14000 20000 24000 Årlig rörelsetillväxt 0% 1,14% 0% 0,9% 0,9% Rörelser 30 år efter basår 26000 45000 14000 25000 30000 Resenärer per rörelse 1,5 1,5 1,7 1,7 1,9 Andel rörelser med tjänsteresor 10% 10% 65% 65% 75% Den icke godkända flygplatsen saknar utrustning för instrumentflygning och tar därför endast emot flygrörelser som navigerar enligt visuella flygregler (VFR). Efter det att en icke godkänd flygplats färdigställts antas den generera 32 000 rörelser under det första året. Detta motsvarar ett genomsnitt av antalet rörelser per år på Barkarby enligt tre olika källor. 28 I ett 30-årsperspektiv antas antalet rörelser växa 28 Fördjupad översiktsplan för Barkarbyfältet, Antagen av kommunfullmäktige 2006-08-28, RTK:s (numera TMR) rapport om Allmänflyget i Stockholm med omnejd från 2007 och Kontigo (2011) Allmänflygplats i Stockholmsregionen, Analys av intressenter och möjliga affärskoncept, SATSA II-projektet, Stockholm maj 2011. 26