Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lastsäkring och kontroll av lastsäkring på och i fordon (TSFS 2017:25)

Remissammanställning 1 (31) Datum Dnr/Beteckning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lastsäkring och kontroll av lastsäkring på och i fordon (TSFS 2017:25) Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt SKL n.a. Kommuner och Landstings avstår att lämna synpunkter på rubricerad remiss. Vårt ärendenummer: 17/00812 Kommentar och beslut Naturvårdsverket n.a. Naturvårdsverket avstår att lämna synpunkter i rubricerat ärende. Fordonsverkstadsu n.a. Fordonsverkstadsutrustarna FVU har inte för avsikt att svara på denna trustarna FVU remiss för er info. SVMC n.a. Hej! Vi ( Motor Cyklister) svarar inte på remissen. Detta handlar inte om motorcyklar och släpvagnar som dras av MC. Vi försöker informera och utbilda våra medlemmar i vikten av att packa fordonet rätt. Däremot är det viktigt att lasten är säkrad på andra fordon. Det händer faktiskt en del olyckor p g a detta. MSB 5 MSB föreslår att texten ändras så att hänvisning sker till de svenska föreskrifterna för transport av farligt gods eftersom dessa är tillämpliga för såväl nationell som internationell transport som sker på svenskt territorium. 5 Lastsäkring och kontroll av lastsäkring får utföras enligt dessa föreskrifter utan att det påverkar de krav som är tillämpliga vid internationell transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S). Paragrafen kvarstår men är omformulerad. Transportstyrelsen Väg- och järnvägsavdelningen Box 267 781 23 Borlänge Besöksadress Jussi Björlings väg 19, Borlänge Telefon 0771-503 503 Karin Wiese Telefax 0243-152 74 transportstyrelsen.se vag@transportstyrelsen.se Enheten för teknik och trafik Sektion fordonsteknik väg karin.wiese@transportstyrelsen.se 010-495 56 73

Datum Dnr/Beteckning 2 (31) MSB 6 Med anledning av hänvisningen till ADR-S i 5 föreslås att 6 kompletteras med följande definition: ADR-S: Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2016:8) om transport av farligt gods på väg och i terräng eller föreskrifter som trätt i dess ställe. MSB 9 MSB föreslår att syftningen i sista meningen i 9 ändras enligt följande: Behövs ej, ändrat i 5 Ändrat Lastsäkringsutrustningen ska, under hela tiden den används, fungera och säkra lasten under hela tiden den används MSB n.a. MSB har inga övra synpunkter på förslaget Swetic Sektion 5 Swetic Sektion Fordonsbesiktning (Swetic SF) tackar för möjligheten, att Fordonsbesiktning (Swetic SF) lämna synpunkter på den nya föreskriften.övergripande ser vi att föreskriften kommer att påverka kontroll- och registreringsbesiktningar. En harmonisering med EU bedöms underlätta vid transporter mellan olika EUländer. 5 i föreskriften är viktig då den klargör gränsdragningen mellan aktuell föreskrift och regelverket för internationella transporter av farligt gods (ADR)Om Transportstyrelsen i det fortsatta föreskriftsarbetet har frågor till Swetic SF står vi till förfogande. FM bemynd Nuvarande text: Transportstyrelsen (TpS) föreskriver följande med stöd av 13 kap 7 trafikförord-ningen (1998:1276) och 8 kap 16 fordonsförordningen (2002:925) samt beslutar följande allmänna råd. Föreslagen text: Transportstyrelsen föreskriver följande med stöd av 13 kap 7 trafikförordningen (1998:1276) och 8 kap 16 fordonsförordningen (2009:211) samt beslutar följande allmänna råd. Ändrat SFS 2002:925 upphörde att gälla den 29 april 2009. Den nu gällande fordonsförordningen har nummer SFS 2009:211.

Datum Dnr/Beteckning 3 (31) FM 4 Nuvarande text: Bestämmelserna i 10-16 gäller endast följande kategorier av nyttofordon med en konstruktiv hastighet som överstiger 25 kilometer i timmen och släpvagnar eller terrängsläp som dras av sådana fordon. Kategorierna är tung lastbil, tung buss eller hjultraktor T5 med konstruktiv hastighet över 40 km/h samt släpvagn som överstiger 3,5 ton och som dras av sådana fordon. Föreslagen text: Bestämmelserna i 10-16 gäller endast följande kategorier av nyttofordon med en konstruktiv hastighet som överstiger 25 kilometer i timmen och släpvagnar eller terrängsläp som dras av sådana fordon; Kategorierna är tung lastbil, tung buss, eller hjultraktor T5 med konstruktiv hastighet över 40 km/h samt släpvagn som överstiger 3,5 ton och som dras av sådana fordon. FM 5 Avsikten med detta lagrum framgår inte. Vill TpS att även fordon som är ADR-skyltade får kontrolleras av polis eller bilinspektör eller annan personal som är förordnad? Eller vill TpS försäkra sig om att dessa föreskrifter inte ska bortses från om ADR- lagstiftningen förändras? Det torde vara helt klart att lastsäkring och kontroll av lastsäkring inte påverkar ADR- lagstiftningen. Ökad tydlighet med avsikten behövs om 5 ska vara med. FM 6 Nuvarande text är en mindre lyckad förklaring till begreppet LC (lashing capacity), eftersom LC här kan förväxlas med brottstyrka (som är betydligt högre för all surrningsmateriel). Föreslagen text: LC maximal tillåten belastning som en surrningsutrustning är konstruerad för att motstå (säker belastning) FM 6 Definitionen av nyttofordon bör tas in i Lag om vägtrafikdefinitioner, SFS 2001:559, för ökad tydlighet kring vad ett nyttofordon är. Det är ett nytt begrepp i Sverige. Jämför med begreppet yrkesmässig trafik och liknande begrepp. Förslaget genomfört till del, dock krävs att sista meningen står kvar. Paragrafen kvarstår men är omformulerad. Ändrat Tas med i framtida arbete

Datum Dnr/Beteckning 4 (31) FM 6 Om begreppet spännanordningar används så kan det uppfattas som att det kravställs att det måste finnas en spännanordning på surrningen oavsett vilken typ av surrning det är. Detta torde inte vara tanken, eftersom det inte finns några krav i föreskriftsförslaget att den vanlige medborgaren måste använda särskild surrningsmateriel, jmf. nyttofordon. Nuvarande text: Surrning metod för att hindra last från att förflyttas och/eller tippa med hjälp av spännanordningar, till exempel spännband Föreslagen text: Surrning metod för att hindra last från att förflyttas och/eller tippa med hjälp av lastsurrningsmateriel, till exempel spännband FM 7 Flytta belastningen vid risk för tippning från allmänt råd i 8 till föreskriftstexten i 7. Detta eftersom det är ett tydligt funktionellt krav för en lastsäkring. Föreslagen text: Lastsäkringen ska dimensioneras för följande accelerationer: I färdriktning (framåt): 0,8 gånger lastens vikt I sidled: 0,5 gånger lastens vikt, 0,6 gånger lastens vikt vid risk för tippning Mot färdriktning (bakåt): 0,5 gånger lastens vikt FM 8 Ta bort ordet bör i första meningen eftersom det är i definitionen av förflyttning som hela essensen av lastsäkring finns. Om en last eller del av denna förflyttas så innebär det per definition att den antingen glider, tippar, vandrar eller rullar.flytta överstuken text enligt ovan angivet förslag för 7.Föreslagen text:allmänna rådmed förflyttning bör anses att lasten eller delar av den glider, tippar,vandrar eller rullar.lasten bör vara säkrad genom låsning, förstängning ellersurrning eller genom en kombination av dessa metoder.vid risk för att lasten tippar bör lasten i sidled säkras med 0,6gånger lastvikten.för att förhindra att lasten vandrar på grund av vibrationer börlasten förstängas eller surras.rullande gods bör vara säkrat med klossar eller annan lämpligutrustning för att förhindra rullning. Ändrat Går ej att åtgärda pga tidsbrist då detta är ett utökat krav mot nuvarande reglering och skulle kräva notifiering. Tas med i fortsatta arbetet. Allmänt råd där paragraftexten nu förtydligats.

Datum Dnr/Beteckning 5 (31) FM 9 Lägg till definitionen av skadad materiel enligt det som framkommer i standard EN 12195:2 bilaga B avsnitt 10 för fiberband och standard EN 12195:3 bilaga B avsnitt 7 för kättingmateriel, eller minst en hänvisning till standarden för resp. materieltyp. Det framgår där tydligt vad ett icke godkänt fiberband/kätting har för skador och vad som gäller för kontakt med värme och syror mm. Detta skulle öka tydligheten väsentligt, och därmed skulle användaren få en bättre bild av vad en skada på något sätt innebär. Detta finns dessutom i dagens föreskrifter TSVFS 1978:10 och torde därmed inte skapa problem vid implementeringen. FM 10 Som texten är formulerad i nuvarande förslag är den mycket svår att läsa och förstå. För ökad tydlighet - lägg istället till en fotnot till exakt hänvisning. Eller ännu hellre - skriv ut de standarder som gäller, eftersom användaren då slipper leta upp EU- direktivet och sedan ta sig an standarderna. Föreslagen text: De standarder, i dess senaste lydelse, som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/47/EU1 ska användas för att säkra last på och i nyttofordon samt på och i lastbärare. FM 10 Ta bort det allmänna rådet, alternativt byt texten till föreslagen text.att ställa krav på att lastsäkringsprotokoll ska användas eller uppmuntra till användning bedöms inte öka trafiksäkerheten om det fortfarande finns brister i kompetens hos förare eller kontrollpersonal. Detta jämfört med en chaufför som får rätt utbildning och därmed vet vad som ska göras för att uppfylla föreskriftskraven för lastsäkring. Lägg istället ett krav på vad körkortsutbildningen för högre behörigheter (från C1 till DE) ska innehålla när det gäller lastsäkring.föreslagen text:allmänna rådlastsäkring enligt 10 kan med fördel dokumenteras i lastsäkringsprotokolletenligt bilaga 2. Vi förstår synpunkten men anser att det blir svårt att definiera alla de skador som på lastbärare och lastsäkringsutrustning kan förekomma. Detta skulle göra texten för omfattande och svårläslig. Statisk hänvisning till direktivet som hänvisar till standardens senaste lydelse. Juridisk inte möjligt på annat sätt. Synpunkten avseende utbildning tas med i framtida arbete.

Datum Dnr/Beteckning 6 (31) FM 12 Om det inte styrs att personen som tar fram och fastställer ett lastsäkringsintyg ska vara tekniskt kompetent, och dessutom arbeta i en ansvarig ställning, är risken överhängande att det fastställs lastsäkringsintyg av personer som inte har tillräcklig kompetens. Detta kan långsiktigt bli en mycket stor riskfaktor om beräkningar av lastssäkringsintyg görs på felaktiga eller bristfälliga underlag, eller att fel beräkningsmodeller används. Lastsäkringsintygets betydelse och skärpa kan med tiden urvattnas, vilket inte bidrar till nollvisionens uppfyllande. Jämför med den skrivning som finns i TSFS 1978:10 1.3.3.2, där det framgår att det ska vara en tekniskt kunnig person i ansvarig ställning. Intyget ska även innehålla friktions- och säkerhetsfaktorer. Dessa uppgifter bör därmed flyttas från det allmänna rådet till föreskriftstexten. Ställ krav på att intyget ska vara skrivet på svenska eller engelska. I annat fall finns risk för otydbara intyg om det kommer en utländsk förare med ett intyg skrivet på hemspråket. Föreslagen text: Vid tillämpning av 11 ska lastsäkringsintyg användas. Intyget ska kunna uppvisas vid lastsäkringskontroll på begäran av polis eller bilinspektör. Intyget ska vara framtaget av en tekniskt kompetent person i ansvarig ställning som genom tekniska beräkningar eller praktiska prov visar att vald metod uppfyller kraven i 7. Intyget ska vara skrivet på det svenska eller engelska språket. FM 12 Ta bort enligt bilaga 1 i femte strecksatsen i det allmänna rådet.se kommentar som avhandlar bilaga 1 längre fram i remissvaret. Tas med i framtida arbete. Formuleringen (tekniskt kompetent person i ansvarig ställning) motsvarar inte de krav som ställs juridiskt för att definiera kunskapskrav eller befogenhet. Personen som har utfärdat intyget är den som är ansvarig för att det uppfyller de krav som ställs i standarden och föreskriften. Kommentar TS: Det menades egentligen bilaga 2 "lastsäkringsprotokoll" framkom det i telefonsamtal 7 mars 2017 mellan Magnus Nyström TS och Johan Pihlström FM

Datum Dnr/Beteckning 7 (31) FM 14 På grund av att standarderna som hela föreskriften bygger på kan komma att ändras, genom att de tas upp för beslut om revision var 5:e år, behöver det finnas någon koppling till lastsäkringsutrustningens tillverkningsår, fordonets registreringsår och de regler som gällde vid tiden för tillverkning (utrustning) och registreringsår (fordon). I annat fall ställs det retroaktiva krav på materiel, men framför allt på fordon. Att de ska modifieras efter hand som standarder förändras eller att fordon som en gång varit godkända måste genomgå ny provning om provningsmetod eller liknande förändras. Detta är inte realistiskt för åkerier, lastbilsägare eller myndigheter som äger fordon. FM 17 Föreslagen text:polisman, bilinspektör eller annan förordnad personal som genomför lastsäkringskontroll ska ha kompetens för uppgiften.inom Försvarsmakten finns det personal som är förordnad att genomföra militära vägtrafikkontroller på fordon som brukas av försvarsmakten. Detta på grund av den skrivning som finns i 3 kapitlet 13 militärtrafikförordning, MTrF, (SFS 2009:212). Där framgår att ett fordon som brukas under militär övning (definition se MTrF 1. kap. 2 ) bara får underkastas flygande inspektion av polis eller bilinspektör om det finns uppenbar anledning att anta att fordonet är så bristfälligt att det finns fara för trafiksäkerheten.i och med definitionen på militär övning så är i stort sett allt som Försvarsmakten gör militär övning vilket begränsar polisens möjligheter att kontrollera fordon brukade av Försvarsmakten.Försvarsmakten vill försäkra sig om att den idag och i framtiden förordnade personalen att utföra militära vägtrafikkontroller på fordon brukade av Försvarsmakten kan fortsätta att göra detta. Som texten nu är skriven får inte denna personal genomföra kontroll av lastsäkringen. Den är förbehållen polisman/militär polis eller bilinspektör. Självklart ska den förordnade personalen inom Försvarsmakten, utöver militär polis, som ska är förordnad att genomföra militära trafikkontroller ha kompetens för lastsäkringskontroll i likhet med polisman eller bilinspektör. Tas med i framtida arbete. I 2 kapitlet 13 MTrF, (SFS 2009:212) står följande "När ett fordon brukas under en militär övning gäller bestämmelserna i 2 kap. 10 och 11 fordonslagen (2002:574) endast då det finns uppenbar anledning att anta att fordonet är så bristfälligt att det inte kan användas utan fara för trafiksäkerheten." De kontroller som avses är de som finns i Fordonslagen (2002:574) 2. kap 12 som lyder: "Kontroll av fordons last sker för att kontrollera att ett fordon är lastat på föreskrivet sätt. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör." Så som texten i paragrafen är utformad hindrar den inte andra att utföra kontroll utan anger enbart att polisman och bilinspektör ska ha kompetens för uppgiften.

Datum Dnr/Beteckning 8 (31) FM 20 Stryk ändelsen en på militärtrafikförordning eftersom det rätt begreppet är Militärtrafikförordning. Föreslagen text: Märkningsplikten eller krav på certifikat enligt 14 på lastsäkringsutrustning är undantagen för fordon som är registrerade i det militära fordonsregistret och som brukas av Försvarsmakten, Försvarets Materielverk och Försvarets radioanstalt enligt militärtrafikförordningen (2009:212). SWEDAC n.a. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) ansvarar för frågor om teknisk kontroll, inklusive ackreditering och frågor i övrigt om bedömning av överensstämmelse samt för samordning av marknadskontroll, reglerad mätteknik och ädelmetallkontroll. Swedac har beretts tillfälle att yttra sig över ovan nämnda remiss.swedac instämmer i förslaget och har inga synpunkter i övrigt. Mariterm n.a. Vi instämmer till fullo i Transportstyrelsens bedömning att det är nödvändigt att helt byta ut den gamla föreskriften TSVFS 1978:10 och de motiveringar som använts i konsekvensbeskrivningen. Enligt Gröna boken (Ds 2014:1) samt Myndigheternas föreskrifter (Ds 1998:43) utgivna av Regeringskansliet ska hänvisningar skrivas på detta sätt.

Datum Dnr/Beteckning 9 (31) Mariterm n.a. Generellt ser vi dessvärre en klar försämring av regleringen för de fordon som inte är nyttofordon. TSVFS 1978:10 gällde alla motordrivna fordon med några undantag. Enligt nuvarande förslag är det endast 6-9 som gäller för icke nyttofordon. Tanken är att dessa paragrafer ska innehålla de grundläggande funktionella kraven på lastsäkring, men så är inte fallet med nuvarande skrivning. Det är många av de funktionella kraven som saknas, t.ex. vilka friktioner som ska tillämpas samt vilka säkerhetsfaktorer som ska användas. Som exempel kan tas de principer som används vid lastsäkring med överfallssurrning. I VVFS 1998:95 och i standard EN 12195-1 är det fastställt att en överfallssurrning är en friktionssäkring och vid dimensionering av denna typ av surrning antas att den endast ökar trycket mellan last och underlag med två gånger förspänningen i surrningen. Det är inte självklart att det ska vara så och det har tagit lång tid och mycket diskuterande innan detta fastställts. Man kan mycket väl tänka sig att någon får för sig att istället använda surrningens tillåtna styrka LC vid dimensioneringen eller till och med brottstyrkan och då får man en klart undermålig lastsäkring. Genom detaljförslagen nedan har förslag lämnats på hur dessa luckor i föreskriften kan täppas till. Mariterm 10 För att inte alla som ska arbeta med lastsäkring först måste ladda ner EUdirektivet 2014/47/EU för att se vilka standarder som är tillämplig och sedan skaffa standarderna från SIS, föreslås att de i direktivet angivna standarderna räknas upp i föreskriften. Mariterm bilaga 3 Den svenska översättningen av direktivet innehåller en rad olämpliga uttryck som inte är begripliga för folk i branschen och det är synnerligen olyckligt att dessa uttryck måste upprepas i föreskriften. Transportstyrelsen uppmanas därför att ännu en gång undersöka om det finns möjlighet att använda vedertagna uttryck alternativt att ändra i den svenska översättningen av direktivet. Synpunkterna hanteras under respektive paragraf. Går inte att genomföra juridiskt Det går inte i nuläget att ändra tabellen.

Datum Dnr/Beteckning 10 (31) Mariterm bemynd Avslutningen av inledningen till föreskriften kan göra att det ges intryck av att det som följer endast är att betrakta som allmänna råd. Det hade varit tydligare om inledningen avslutas på följande sätt:.. samt beslutar de allmänna råd som ges i föreskriftstexten nedan. Juridisk korrekt skrivelse. Mariterm 2 Med tanke på den ökade användningen av fyrhjulingar med tillkopplad släpvagn föreslås att undantag från lastsäkringsreglerna endast ges för tvåhjuliga motorcyklar och mopeder och sista meningen i denna paragraf skulle då lyda: Föreskrifterna ska dock inte tillämpas på tvåhjuliga motorcyklar och mopeder och släpvagnar som dras av sådana fordon. Mariterm 4 Eftersom det i första meningen står följande, borde meningen avslutas med ett semikolon varefter kategorierna från andra meningen följer. Mariterm 5 Denna text är delvis hämtad från direktivets artikel 13. Den är dock tydligare i direktivet och kravet bör förtydligas i denna paragraf enligt följande: Skulle innebära utökade krav och är därför inte möjligt i nuläget. Utreds i det fortsatta arbetet. Åtgärdat Paragrafen kvarstår men är omformulerad. Lastsäkring och kontroll av lastsäkring får utföras enligt dessa föreskrifter utan att det påverkar påverkas av t.ex. de krav som är tillämpliga vid internationell transport av farligt gods på väg (ADR). Det är ju uppenbart att lastsäkring och kontroll av lastsäkring inte påverkar kraven i ADR!! I direktivet står:. transport av vissa varukategorier, t.ex. de som omfattas av den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR). Detta tyder på att det kan finns andra liknande exempel och en fråga som infinner sig är om det finns motsvarande avvikande krav för t.ex. levande djur.

Datum Dnr/Beteckning 11 (31) Mariterm 6 Förstängning Indirekt förstängning med hjälp av annat gods är också en förstängning och detta bör införas i början av definitionen enligt följande: metod där lasten direkt eller indirekt ligger an mot fasta strukturer eller fixturer på lastbäraren, till exempel framstam,. Mariterm 6 Last Den angivna definitionen innebär att även levande djur ingår. Detta torde skapa konflikter med andra regler för hur djur ska transporteras Mariterm 6 LCFöljande definition från EN 12195-1 bör användas: Maximal tillåten belastning som en säkringsutrustning är konstruerad för att motstå (säker belastning). Mariterm 6 Definition av förspänning bör införas enligt följande: Förspänning Kraften i en surrning som åstadkommes med spännanordningen Mariterm 6 STF Följande definition från EN 12195-1 bör användas: Kvarstående kraft i surrningen efter att handtaget till spännanordningen fysiskt har släppts. Ändrat enligt TYA Åtgärdat genom 5 Ändrat Bedöms i nuläget ej behövas. Bedöms i nuläget ej behövas.

Datum Dnr/Beteckning 12 (31) Mariterm 7 De uppräknade kraven är inte accelerationer utan påkänningar (krafter). Om det inte går att uttrycka accelerationerna i den korrekta enheten m/s2 som i TSVFS 1978:10 föreslås att följande något tveksamma formulering hämtad från direktivet används: Lastsäkringar ska kunna motstå nedanstående belastningar till följd av acceleration/inbromsning av fordonet: Ändrat delvis för att förtydliga. Påkänningskravet i 8 kan ej göras obligatoriskt för alla fordon då det skulle krävas notifiering. Tas med i fortsatta arbetet. För att täcka upp kraven för icke nyttofordon föreslås dock att denna paragraf utökas med friktioner och säkerhetsfaktorer. Påkänningskravet i sidled vid tipprisk som framgår i 8 kan inte ges enbart i ett allmänt råd eftersom det är ett tydligt funktionellt krav som måste ingå i själva föreskriftstexten. Lastsäkringar ska kunna motstå nedanstående belastningar till följd av acceleration/ inbromsning av fordonet. De friktionsfaktorer som framgår av bilaga 1 samt säkerhetsfaktorer och beräkningsprinciper som framgår av standarden EN 12195-1 ska tillämpas vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang. I färdriktning (framåt): 0,8 gånger lastens vikt I sidled: 0,5 gånger lastens vikt dock 0,6 gånger lastens vikt vid tippningsrisk Mot färdriktning (bakåt): 0,5 gånger lastens vikt Det allmänna rådet med hänvisning till EU Best Practice Guidelines behålles.

Datum Dnr/Beteckning 13 (31) Mariterm 8 Det torde vara själva meningen med transporten att lasten förflyttas! Texten måste därför förändras och i likhet med kraven i TSVFS 1978:10 samt i direktivets bilaga III bör texten i denna paragraf lyda enligt följande:lasten ska säkras genom låsning, förstängning, surrning eller genom en kombination av dessa åtgärder som förhindrar att den glider, tippar, rullar eller nämnvärt förflyttas i förhållande till fordonet till följd av vibrationer.då denna lydelse är i överensstämmelse med befintliga svenska krav och dessutom återfinns i direktivet borde det inte finnas några problem med denna lydelse av paragraf 8. Mariterm 9 Det måste anses som otidsenligt att inte ställa några krav på märkning av utrustning som används av icke nyttofordon. Hur ska t.ex. en privatperson som köper ett personbilssläp veta vad det är för styrka i de grindar på släpets framsida som ska förhindra att lasten vid en kraftig inbromsning kommer farande in i baksätet på den dragande personbilen? Hur ska man kunna veta vad surrningsfästena har för styrka och att dessa kan användas för surrning av lasten med den utrustning som används? Av vilken anledning ska inte surrningsutrustning som används på personbilssläp vara märkt? Nästan all utrustning som säljs på marknaden idag, även klenare utrustning, är märkt enligt standarden EN 12195-2. Att då inte föreskriva detta ger utrymme för icke seriösa aktörer att sälja utrustning som inte är märkt till ett något lägre pris än märkt utrustning.denna paragraf föreslås därför få följande lydelse:lastbärare och lastsäkringsutrustning ska vara märkt med styrka och andra relevanta parametrar och vara lämpad för lasten I TSVFS 1978:10 liksom i standarderna 12195-2--4 återfinns krav på tillsyn av utrustningen och ett allmänt råd bör införas med hänvisning till standardernas avsnitt om tillsyn av lastsäkringsutrustning. Det som anges i det nuvarande allmänna rådet till denna paragraf om hydraulik och pneumatik måste anses som ett funktionskrav och borde därför lyftas upp i föreskriftstexten. Ändrat delvis för att förtydliga och minska risken för felaktig tolkning. Det är ett funktionellt krav med allmänna råd, för att inte begränsa nya lösningsmöjligheter i framtiden. I nuläget har vi inte möjlighet att ställa dessa krav eftersom det skulle kräva notifiering vilket inte ryms inom tidplanen. Tas med framöver för att följa upp. Avseende det allmänna rådet vill vi inte begränsa framtida tekniska lösningar.

Datum Dnr/Beteckning 14 (31) Mariterm 10 Det föreslås att de standarder som återfinns i direktivet återges i denna paragraf för att underlätta för de som berörs av föreskriften. Hänvisning till de angivna EUMOS-standarderna bör dock, om så är tillåtet, utelämnas eftersom hänvisning till en privat organisations standarder är högst olämpligt och ett klart misstag.användning av lastsäkringsprotokoll torde endast vara befogat om lastsäkringen utförts av annan än chauffören och om denne inte kunnat kontrollera lastsäkringen vid avfärd med fordonet. Följande frågeställningar uppstår angående protokollet; ska protokollet medföras under transporten eller var ska det förvaras? Ska det kunna visas upp vid en kontroll, eller vad är syftet? Det i bilaga 2 införda protokollet är alltför komplicerat och omfattande.med tanke på dessa oklarheter föreslås att det allmänna rådet om lastsäkringsprotokoll stryks liksom själva protokollet i bilaga 2 och övriga hänvisningar till protokollet. Mariterm 11 Det kan inte vara avsikten att principerna i standarderna får frångås genom att ett intyg visar att lastsäkringen klarar de angivna accelerationerna. Om så är fallet kan man tillämpa valfria säkerhetsfaktorer och friktioner och komma till lastsäkringsarrangemang som är underdimensionerade och klart olämpliga och trafikfarliga. Att bortse från standarder som nämns i direktivet skulle vara att bryta mot EUrättslig reglering. Lastsäkringsprotokollet är av vissa ansett som användbart men kommer att följas upp i framtida arbete. Åtgärdat genom ny formulering Det föreslås därför att paragraf 11 ges följande lydelse: Lastsäkringsarrangemang får verifieras med hjälp av praktiska prov som vid behov är kompletterade med beräkningar. De praktiska proven och beräkningarna ska utföras i enlighet med vad som framgår av de standarder som anges i 10.

Datum Dnr/Beteckning 15 (31) Mariterm 12 På samma sätt som i TSVFS 1978:10 bör det ställas krav på den person som får utfärda lastsäkringsintyg. Vidare bör det anges på vilket språk intyget ska presenteras i Sverige och denna paragraf föreslås få följande lydelse:vid tillämpning av 11 ska lastsäkringsintyg användas. Intyget ska vara utfärdat på svenska eller engelska och ska på begäran kunna uppvisas vid en lastsäkringskontroll.intyget ska vara utfärdat av en tekniskt kompetent person i ansvarig ställning som kan fastställa att kraven på lastsäkring i enlighet med 7 är uppfyllda. I tillägg till förteckningen över vad ett lastsäkringsintyg bör innehålla bör även uppgift om plats och datum för utfärdandet ingå liksom kontaktuppgifter till utfärdaren. Tas med i framtida arbete. Formuleringen (tekniskt kompetent person i ansvarig ställning) motsvarar inte de krav som ställs juridiskt för att definiera kunskapskrav eller befogenhet. Personen som har utfärdat intyget är den som är ansvarig för att det uppfyller de krav som ställs i standarden och föreskriften. Mariterm 13 Lastbärare och lastsäkringsutrustning är pluralis och den och dess bör därför bytas ut mot de och dessas. Språkligt ändrat. För överfallssurrning spelar styrkan i surrningsutrustningen inte någon roll utan den bygger enbart på hur stor förspänning surrningen har. Det föreslås därför att följande mening tillfogas paragraf 13: Vid överfallssurrning ska surrningens förspänning, jämför STF, användas. Mariterm 14 Eftersom det är den senaste versionen av standarderna som gäller och dessa kan komma att revideras vart femte år måste någon form av koppling mellan tillverkningsdatum för utrustningen och standardversionerna införas.

Datum Dnr/Beteckning 16 (31) Mariterm 15 På samma sätt som för lastsäkringsutrustning kan standarderna för fordon komma att revideras vart femte år och även i denna paragraf måste därför någon form av koppling mellan fordonets registreringsdatum och standardversionerna införas. Tas med i fortsatt arbete. Med stor sannolikhet kommer t.ex. EN 12640 att revideras och en ny version av standarden kan förväntas 2018 eller 2019. Det kan inte vara rimligt att alla surrningsfästen i befintliga fordon måste genomgå ny provning när den nya standarden har kommit ut om t.ex. provningskraven i standarden förändrats. Kravet på märkning av fordonsdelar bör flyttas från det allmänna rådet till föreskriftstexten i analogi med vad som står i direktivet och de krav som ställs på utrustning i enlighet med 13. Mariterm 16 I bilagan till VVFS 1998:95 har en definition införts på hur mycket last som varken är glidnings- eller tippningsbenägen får vandra. Motsvarande definition finns inte i standarden EN 12195-1:2010 utan där står endast att lasten ska förhindras att röra sig påtagligt (significantly displaced) till följd av vibrationer. Eftersom vi i Sverige har en bra definition av vad som menas med påtagligt och som har fungerat i mer än 20 år bör kraven från avsnitt 5.0.4 i bilagan till VVFS 1998:95 införas åtminstone i ett allmänt råd. Alternativt hämtas den betydligt tydligare texten från sidan 7 i TYAs röda lathund. EU-regleringen syftar till likriktning och därför får arbetet framöver inriktas på standardernas innehåll.

Datum Dnr/Beteckning 17 (31) Mariterm 17 Som föreskriften nu har utformats innebär det att kontrollerande myndighet i princip ska kontrollera att de lastsäkringsanordningar som använts är dimensionerade efter de grundläggande funktionella kraven. Detta är inte någon enkel uppgift utan kräver i princip ingenjörskompetens. För brukaren är det inte några problem eftersom lastsäkringen kan utförs enligt den lathund som återfinns i EU Best Practice Guidelines, som det hänvisas till i det allmänna rådet i 7, varvid kraven är uppfyllda. Lathunden är dock baserad på ett konservativt synsätt för att få förenklade instruktioner vilket kan ge högre, i vissa fall betydligt högre, krav än om en beräkning baserat på de grundläggande principerna används. Ett sätt att komma runt detta problem är att ge principerna i lathunden en högre status genom hänvisning till dessa i föreskriftstexten och tillåta avsteg från kraven enligt lathunden genom intygsförfarande. De kontroller som avses är de som finns i Fordonslag (2002:574) 2. kap 12 som lyder: "Kontroll av fordons last sker för att kontrollera att ett fordon är lastat på föreskrivet sätt. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör." Så som texten i paragrafen är utformad hindrar den inte andra att utföra kontroll utan anger enbart att polisman och bilinspektör ska ha kompetens för uppgiften. Det torde vara fler än polismän och bilinspektörer som utför lastsäkringskontroller och denna paragraf bör därför inledas enligt följande: Polisman, bilinspektör eller annan bemyndigad person som.. Polisman och bilinspektör bör ändras på motsvarande sätt på övriga ställen i föreskriften alternativt till kontrollerande myndighet. Mariterm 19 Andra punkten i det allmänna rådet måste förklaras bättre. Även om texten är hämtad direkt från direktivet måste det av föreskriften framgå vad våra EU-politiker egentligen har tänkt sig ska ske i detta fall. Det kan inte vara rimligt att det ska anses som en mindre brist om lasten är rätt säkrad men det saknas en säkerhetsinstruktion. Vad är det för en instruktion som åsyftas? Detta finns inte med i definitionsförteckningen. Har tagits bort. Tas med i framtida arbete avseende riskvärderingssystemet som bristerna ska rapporteras i. Dialog kommer att ske med kontrollerande myndighet.

Datum Dnr/Beteckning 18 (31) Mariterm 20 Undantaget endast för lastsäkringsutrustning på militärt registrerade fordon förefaller omotiverat. Även den privata branschen har mängder av utrustning och även fordon där styrkan i framstam, väggar och surrningsfästen är okänd och som inte är testad enligt de angivna standarderna. Det borde därför vara mer logiskt att införa att kravet på märkning gäller alla fordon som registrerats och utrustning som tillverkats efter 2017-05-20 då kraven enligt denna föreskrift blir allmänt kända.spännband byts tämligen ofta så som det anges i konsekvensutredningen, men för kätting och kättingspännare är förhållandet inte detsamma. Mariterm bilaga 1 Texten ovanför tabellen är oerhört komplicerad att tränga igenom och borde kunna uttryckas betydligt enklare enligt följande: Vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang får nedanstående friktionsfaktorer användas under förutsättning att underlaget är rensopade samt fritt från frost, is och snö. I annat fall ska friktionsfaktorn μ = 0,2 användas. Åberopas högre värde än 0,2 för materialkontakter som inte återfinns nedan ska rimligheten härav styrkas t.ex. genom praktiska prov utförda i enlighet med de standarder som framgår av föreskriftens 10. Speciella försiktighetsåtgärder bör vidtas om ytorna är oljiga och/eller insmorda med fett. Direktivet som det är skrivet skulle få retroaktiv verkan om det infördes rakt av. Detta har vi lindrat genom att tillåta certifikat och hanterat frågan i ett allmänt råd. Remiss-förslaget är sedan tidigare ändrat utifrån Mariterms kommentarer och synpunkter.. Ytterligare friktionsfaktorer tas med för övervägande i fortsatt arbete. Det är en del översättningar från standarden som inte stämmer överens med de uttryck som används i Sverige och som bl.a. återfinns i bilagan till VVFS 1998:95 och följande bör därför ändras: Fabric base laminate är på svenska plyfa. Grooved aluminium är på svenska räfflad aluminium Plane wood översätts normalt med hyvlat virke Sawn wooden batten är på svenska träreglar I Sverige genomförde vi tidigt omfattande friktionsmätningar och vissa av dessa kom med i EN 12195-1 men inte alla de som finns upptagna i bilagan

Datum Dnr/Beteckning 19 (31) till VVFS 1995:95. Det föreslås därför att ett allmänt råd införs efter tabellen med följande lydelse: Friktionsfaktorer för materialkontakter som inte återfinns i tabellen ovan får tas från friktionstabellen i bilagan till VVFS 1998:95 efter att värdet multiplicerats med 0,925. Konsumentverket n.a. Konsumentverket har inga synpunkter n.a. föreslår vissa ändringar och förtydliganden i Transportstyrelsens förslag till föreskrifter och allmänna råd TSFS 2017-xx om lastsäkring och kontroll av lastsäkring. Efter att föreslagna ändringar och förtydliganden enligt nedan beaktas kan godkänna Transportstyrelsen förslag. n.a. tycker det är bra att Transportstyrelsen har genomfört samråd under framtagning av förslaget till föreskrift. Arbetet med föreskriften har dock fördröjts så att remisstiden nu blivit mycket kort. Trots den begränsade remisstiden har, Mariterm och flera andra experter hunnit genomföra viss koordinering för att gemensamt identifiera behov av förtydliganden och förslag till förbättringar av Transportstyrelsens förslag som avses att träda i kraft redan i maj 2017. Följande förändringar och förtydliganden föreslås. n.a. Funktionella krav bör införas om vilka friktioner som ska tillämpas samt vilka säkerhetsfaktorer som ska användas. Som exempel kan tas de principer som används vid lastsäkring med överfallssurrning. I VVFS 1998:95 och i standard EN 12195-1 är det fastställt att en överfallssurrning är en friktionssäkring och vid dimensionering av denna typ av surrning antas att den endast ökar trycket mellan last och underlag med två gånger förspänningen i surrningen. 10 För att inte alla som ska arbeta med lastsäkring först måste ladda ner EUdirektivet 2014/47/EU för att se vilka standarder som är tillämplig och sedan skaffa standarderna från SIS, föreslås att de i direktivet angivna standarderna räknas upp i föreskriften. Synpunkterna hanteras under respektive paragraf. Synpunkterna hanteras under respektive paragraf. Synpunkterna hanteras under respektive paragraf. Går inte att genomföra juridiskt

Datum Dnr/Beteckning 20 (31) bemynd Inledningen Inledningen föreslås förtydligas med avslutning på följande sätt: Juridisk korrekt skrivelse... samt beslutar de allmänna råd som ges i föreskriftstexten nedan. 2 Sista meningen i denna paragraf föreslås förtydligas till: Föreskrifterna ska dock inte tillämpas på tvåhjuliga motorcyklar och mopeder och släpvagnar som dras av sådana fordon. 5 Kravet bör förtydligas i denna paragraf enligt följande: Lastsäkring och kontroll av lastsäkring får utföras enligt dessa föreskrifter utan att det påverkar påverkas av t.ex. de krav som är tillämpliga vid internationell transport av farligt gods på väg (ADR). Tillämpa direktivets skrivning:. transport av vissa varukategorier, t.ex. de som omfattas av den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR). Detta innebär att det kan finns andra liknande exempel med behov av undantag t.ex. krav för levande djur. 6 Certifikat I slutet av denna definition bör följande införas: daterat och signerat av den som utfärdat certifikatet. 6 Förstängning Indirekt förstängning med hjälp av annat gods är också en förstängning och detta bör införas i början av definitionen enligt följande: metod där lasten direkt eller indirekt ligger an mot fasta strukturer eller fixturer på lastbärare, till exempel framstam,. 6 Last Den angivna definitionen innebär att även levande djur ingår. Detta torde skapa konflikter med andra regler för hur djur ska transporteras. 6 LC Följande definition från EN 12195-1 bör användas: Maximal tillåten belastning som en säkringsutrustning är konstruerad för att motstå (säker Skulle innebära utökade krav och är därför inte möjligt i nuläget. Utreds i det fortsatta arbetet. Paragrafen kvarstår men är omformulerad. Ändrat enligt TYA Åtgärdat genom 5 Ändrat

Datum Dnr/Beteckning 21 (31) belastning). 6 Definition av förspänning bör införas enligt följande: Förspänning Kraften i en surrning som uppnås med spännanordningen 6 STF Följande definition från EN 12195-1 bör användas: Kvarstående kraft i surrningen efter att handtaget till spännanordningen fysiskt har släppts. 7 Accelerationerna bör uttryckas i den korrekta enheten m/s2 som i TSVFS 1978:10 alternativt kan formulering hämtas från direktivet: Lastsäkringar ska kunna motstå nedanstående belastningar till följd av acceleration/inbromsning av fordonet: För att täcka upp kraven för icke nyttofordon föreslås att denna paragraf utökas med friktioner och säkerhetsfaktorer. Påkänningskravet i sidled vid tipprisk som framgår i 8 kan inte ges enbart i ett allmänt råd eftersom det är ett tydligt funktionellt krav som måste ingå i själva föreskriftstexten. Lastsäkringar ska kunna motstå nedanstående belastningar till följd av acceleration/ inbromsning av fordonet. De friktionsfaktorer som framgår av bilaga 1 samt säkerhetsfaktorer och beräkningsprinciper som framgår av standarden EN 12195-1 ska tillämpas vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang. I färdriktning (framåt): 0,8 gånger lastens vikt I sidled: 0,5 gånger lastens vikt dock 0,6 gånger lastens vikt vid tippningsrisk Mot färdriktning (bakåt): 0,5 gånger lastens viktdet allmänna rådet med hänvisning till EU Best Practice Guidelines behålls. 8 Texten bör ändras i likhet med kraven i TSVFS 1978:10 samt i direktivets bilaga III och lyda enligt följande: Lasten ska säkras genom låsning, förstängning, surrning eller genom en kombination av dessa åtgärder som förhindrar att den glider, tippar, rullar eller nämnvärt förflyttas i förhållande till fordonet till följd av vibrationer. Bedöms i nuläget ej behövas. Bedöms i nuläget ej behövas. Ändrat delvis för att förtydliga. Påkänningskravet i 8 kan ej göras obligatoriskt för alla fordon då det skulle krävas notifiering. Tas med i fortsatta arbetet. Ändrat delvis för att förtydliga och minska risken för felaktig tolkning. Det är ett funktionellt krav med allmänna råd, för att inte begränsa nya lösningsmöjligheter i framtiden.

Datum Dnr/Beteckning 22 (31) 9 Det bör ställas krav på märkning av utrustning som används av icke nyttofordon. Nästan all utrustning som säljs på marknaden idag, även klenare utrustning, är märkt enligt standarden EN 12195-2. Denna paragraf föreslås därför få följande lydelse:lastbärare och lastsäkringsutrustning ska vara märkt med styrka och andra relevanta parametrar och/eller vara lämpad för lasten I TSVFS 1978:10 liksom i standarderna 12195-2--4 återfinns krav på tillsyn av utrustningen och ett allmänt råd bör införas med hänvisning till standardernas avsnitt om tillsyn av lastsäkringsutrustning. Det som anges i det nuvarande allmänna rådet till denna paragraf om hydraulik och pneumatik måste anses som ett funktionskrav och borde därför lyftas upp i föreskriftstexten. 10 Användning av lastsäkringsprotokoll torde endast vara befogat om lastsäkringen utförts av annan än chauffören och om denne inte kunnat kontrollera lastsäkringen vid avfärd med fordonet. Det i bilaga 2 införda protokollet är alltför komplicerat och omfattande. Följande frågeställningar uppstår angående protokollet; Ska protokollet medföras under transporten? Var ska det förvaras på en semitrailer, växelflak, släpvagn? Ska det kunna visas upp vid en kontroll? Vad är syftet? Med tanke på dessa oklarheter föreslås att det allmänna rådet om lastsäkringsprotokoll stryks liksom själva protokollet i bilaga 2 och övriga hänvisningar till protokollet. I nuläget har vi inte möjlighet att ställa dessa krav eftersom det skulle kräva notifiering vilket inte ryms inom tidplanen. Tas med framöver för att följa upp. Avseende det allmänna rådet vill vi inte begränsa framtida tekniska lösningar. Lastsäkringsprotokollet är av vissa ansett som användbart men kommer att följas upp i framtida arbete.

Datum Dnr/Beteckning 23 (31) 11 Det kan inte vara avsikten att principerna i standarderna får frångås genom att ett intyg visar att lastsäkringen klarar de angivna accelerationerna. Om så är fallet kan man tillämpa valfria säkerhetsfaktorer och friktioner och komma till lastsäkringsarrangemang som är underdimensionerade. Lastsäkring som utförs enligt VVFS1998:95 baserad på TFK handbok, är emellertid också en säker nivå som tillämpats genom föreskrift i många år i Sverige vilket bör kunna användas som referens för att verifiera en säker nivå på lastsäkring.det föreslås därför att paragraf 11 ges följande lydelse:lastsäkringsarrangemang får verifieras med hjälp av praktiska prov som vid behov är kompletterade med beräkningar. De praktiska proven och beräkningarna ska utföras i enlighet med vad som framgår av de standarder som anges i 10. Lastsäkring får också verifieras genom hänvisning till beprövade lastsäkringsmetoder som finns beskrivna i VVFS 1998:95 12 På samma sätt som i TSVFS 1978:10 bör det ställas krav på den person som får utfärda lastsäkringsintyg. Vidare bör det anges på vilket språk intyget ska presenteras i Sverige och denna paragraf föreslås få följande lydelse: Vid tillämpning av 11 ska lastsäkringsintyg användas. Intyget ska vara utfärdat på svenska eller engelska och ska på begäran kunna uppvisas vid en lastsäkringskontroll. Intyget ska vara utfärdat av en tekniskt kompetent person i ansvarig ställning som kan fastställa att kraven på lastsäkring i enlighet med 7 är uppfyllda. I tillägg till förteckningen över vad ett lastsäkringsintyg bör innehålla bör även uppgift om plats och datum för utfärdandet ingå liksom kontaktuppgifter till utfärdaren. 13 För överfallssurrning spelar styrkan i surrningsutrustningen inte någon roll utan den bygger enbart på hur stor förspänning surrningen har. Det föreslås därför att följande mening tillfogas paragraf 13: Vid överfallssurrning ska surrningens förspänning, jämför STF, användas. Åtgärdat genom ny formulering Tas med i framtida arbete. Formuleringen (tekniskt kompetent person i ansvarig ställning) motsvarar inte de krav som ställs juridiskt för att definiera kunskapskrav eller befogenhet. Personen som har utfärdat intyget är den som är ansvarig för att det uppfyller de krav som ställs i standarden och föreskriften. Språkligt ändrat.

Datum Dnr/Beteckning 24 (31) 14 Eftersom det är den senaste versionen av standarderna som gäller och dessa kan komma att revideras vart femte år måste någon form av koppling mellan tillverkningsdatum för utrustningen och standardversionerna införas. Kravet på märkning av fordonsdelar bör flyttas från det allmänna rådet till föreskriftstexten i analogi med vad som står i direktivet och de krav som ställs på utrustning i enlighet med 13. (se 15 Mariterm) 15 På samma sätt som för lastsäkringsutrustning kan standarderna för fordon komma att revideras vart femte år och i denna paragraf bör därför någon form av koppling mellan fordonets registreringsdatum och standardversionerna införas. Med stor sannolikhet kommer t.ex. EN 12640 att revideras och en ny version av standarden kan förväntas 2018 eller 2019. Det är inte rimligt att alla surrningsfästen i befintliga fordon måste genomgå ny provning när den nya standarden har kommit ut om t.ex. provningskraven i standarden förändrats. 16 I bilagan till VVFS 1998:95 har en definition införts på hur mycket last som varken är glidnings- eller tippningsbenägen får vandra. Motsvarande definition finns inte i standarden EN 12195-1:2010 utan där står endast att lasten ska förhindras att röra sig påtagligt till följd av vibrationer. Eftersom vi i Sverige har en bra definition av vad som menas med påtagligt och som har fungerat i mer än 20 år på bör kraven från avsnitt 5.0.4 i bilagan till VVFS 1998:95 införas åtminstone i ett allmänt råd. Alternativt hämtas den betydligt tydligare texten från sidan 7 i TYAs röda lathund. Tas med i framtida arbete. Tas med i fortsatt arbete. EU-regleringen syftar till likriktning och därför får arbetet framöver inriktas på standardernas innehåll.

Datum Dnr/Beteckning 25 (31) 17 Som föreskriften nu har utformats innebär det att kontrollerande myndighet i princip ska kontrollera att de lastsäkringsanordningar som använts är dimensionerade efter de grundläggande funktionella kraven. Detta är inte någon enkel uppgift utan kräver i princip ingenjörskompetens. För brukaren är det inte några problem eftersom lastsäkringen kan utförs enligt den lathund som återfinns i EU Best Practice Guidelines, som det hänvisas till i det allmänna rådet i 7, varvid kraven är uppfyllda. Lathunden är dock baserad på ett konservativt synsätt för att få förenklade instruktioner vilket kan ge högre, i vissa fall betydligt högre, krav än om en beräkning baserat på de grundläggande principerna används.därför bör principerna i lathunden ges en högre status genom hänvisning till dessa i föreskriftstexten och att tillåta avsteg från kraven enligt lathunden genom intygsförfarande.det torde vara fler än polismän och bilinspektörer som utför lastsäkringskontroller och denna paragraf bör därför inledas enligt följande:polisman, bilinspektör eller annan bemyndigad person som..polisman och bilinspektör bör ändras på motsvarande sätt på övriga ställen i föreskriften alternativt till kontrollerande myndighet. 19 Andra punkten i det allmänna rådet måste förklaras bättre. Även om texten är hämtad direkt från direktivet måste det av föreskriften klart framgå vad som avses. Det kan inte vara rimligt att det ska anses som en mindre brist om lasten är rätt säkrad med det saknas en säkerhetsinstruktion. Vad är det för en instruktion? Detta finns inte med i definitionsförteckningen. 20 Undantaget endast för lastsäkringsutrustning på militärt registrerade fordon förefaller otillräckligt. Även den privata branschen har mängder av utrustning och även fordon där styrkan i framstam, väggar och surrningsfästen är okänd och som inte är testad enligt de angivna standarderna. Kraven bör inte gälla befintliga fordon och utrustning. Det krävs övergångsregler. Kravet på märkning kan t.ex. gälla för alla fordon som registreras från 20180101, och på samma sätt övergångsregler för utrustning så att kraven gäller utrustning som tillverkats efter 20180101. De kontroller som avses är de som finns i Fordonslag (2002:574) 2. kap 12 som lyder: "Kontroll av fordons last sker för att kontrollera att ett fordon är lastat på föreskrivet sätt. Kontrollen skall utföras av en polisman eller en bilinspektör." Så som texten i paragrafen är utformad hindrar den inte andra att utföra kontroll utan anger enbart att polisman och bilinspektör ska ha kompetens för uppgiften. Har tagits bort. Tas med i framtida arbete avseende riskvärderingssystemet som bristerna ska rapporteras i. Dialog kommer att ske med kontrollerande myndighet. Direktivet som det är skrivet skulle få retroaktiv verkan om det infördes rakt av. Detta har vi lindrat genom att tillåta certifikat och hanterat frågan i ett allmänt råd.

Datum Dnr/Beteckning 26 (31) bilaga 1 Därmed hinner kraven bli kända. Spännband byts tämligen ofta men för kätting och kättingspännare gäller annan praxis. Bilaga 1 - FriktionsfaktorerTexten ovanför tabellen är onödigt komplicerad och föreslås ändrad enligt följande:vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang får nedanstående friktionsfaktorer användas under förutsättning att underlaget är rensopade samt fria från frost, is och snö. I annat fall ska friktionsfaktorn μ = 0,2. Åberopas högre värde än 0,2 för materialkontakter som inte återfinns nedan ska rimligheten styrkas t.ex. genom praktiska prov utförda i enlighet med de standarder som framgår av föreskriftens 10. Speciella försiktighetsåtgärder bör vidtas om ytorna är oljiga och/eller insmorda med fett.det är en del översättningar från standarden som inte stämmer överens med de uttryck som används i Sverige och som bl.a. återfinns i bilagan till VVFS 1998:95 och följande bör därför ändras: Fabric base laminate är på svenska plyfa. Grooved aluminium är på svenska räfflad aluminium. Plane wood översätts normalt med hyvlat virke. Sawn wooden batten är på svenska träreglar. I Sverige har genomförts omfattande friktionsmätningar och vissa av dessa kom med i EN 12195-1 men inte alla de som finns upptagna i bilagan till VVFS 1995:95. Ett allmänt råd bör därför införas efter tabellen med följande lydelse:friktionsfaktorer för materialkontakter som inte återfinns i tabellen ovan får tas från friktionstabellen i bilagan till VVFS 1998:95 efter att värdet multiplicerats med 0,925. Arbetsmiljöverket n.a. Arbetsmiljöverket har inget att erinra mot vad som tas upp i remissen. Kustbevakningen n.a. Kustbevakningen har tagit del av Transportstyrelsens ovan rubricerade förslag till föreskrifter samt en därtill anslutande konsekvensutredning och kan lämna följande synpunkter med beaktande av myndighetens verksamhetsområde. Kustbevakningen 17-19 Av 2 kap. 12 fordonslagen framgår att kontroll av fordons last ska utföras av polisman eller bilinspektör. Kustbevakningen är därför inte behörig myndighet att kontrollera lastsäkring gällande fordon med direkt stöd av fordonslagen, fordonsförordningen, trafikförordningen eller myndighetsföreskrifter som utfärdats med stöd av dessa regleringar. Remissförslaget är sedan tidigare ändrat utifrån Mariterms kommentarer och synpunkter..ytterligare friktionsfaktorer tas med för övervägande i fortsatt arbete. Tas med i framtida arbete avseende bemyndigande för kontroll enligt fordonslagen