Nummer 2 år 2005. Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Nummer 2 år 2005 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och avsett att informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan 27 532 32 Skara tel. 0511-10098 mob. 0705 42 69 49 E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg. 404 88 35-5 Notera STAR och glöm inte ditt namn, även adress om du är ny. Styrelsen 2003 ordf. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Forsmark Sekr. Kjell Andersson Övriga styrelsemedlemmar. Sten-Anders Fellman Stockholm Per Hede Sala Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm André Lindberg Luleå Leif Stenström Lärbo Gotland Hans-Erik Westlund Stockholm Robin Fjellström Orsa Detta hade kunnat kosta två människor livet med en FIB. Följande händelse måste jag erkänna att jag inte har någon som helst erfarenhet av, utan endast återger vad jag inhämtat från olika FIBflygare, och vill bara här nedan påvisa risken att starta på en helt stilla vattenyta. En något skärrad FIBflygare ringde mej en vacker söndagsförmiddag och talade om att han och en passagerare lyckligt hade kommit undan med livet i behåll från en för honom helt oförklarlig vurpa med sin FIB. Dom hade startat i helt stilla vatten och som han upplevde det något längre startsträcka än vanligt, men just när han kände att nu släpper vi vattnet slog han runt, och har inget minne av något förrän han slår upp ögonen och ser vingen genom vatten. De var båda fastspända med säkerhetsbälte, men kom loss trots att de inte fick upp bältena. Piloten som har en viss vana av dykning kom aldrig i panik, och kanske därför kom till ytan utan vatten i lungorna. Passageraren däremot fick åka till sjukhus på grund av att han hade fått i sej en massa vatten, medan piloten klarade sej med blotta förskräckelsen. Men efteråt trodde sej piloten ha svimmat av en kort stund, eftersom han inte har något som helst minne av vad som hänt, medan passageraren senare kunde återge en mer detaljerad bild av händelseförloppet. Pilotens minne är att just innan båten släppte vattnet skummade det till på ena sidan av fören på gummibåten, och sedan tippade de framöver. Informationen om FIBens egenskaper vid start i bleke, (en helt stilla vattenyta) är känd bland flera FIBflygare, det har jag fått klart för mej den senaste tiden. Många har troligen klarat sej genom att avbryta starten när maskinen inte har lyft som piloten förväntat sej och vänt åter för att sedan stata på vatten som de har

rört om på ytan. Men den som inte har avbrutit starten utan åkt vidare tills maskinen lyft har fått en mycket lång startsträcka och samtidigt haft lite tur, för det är tydligen så att gummibåten har svårt att släppa från vattnet när det är en helt stilla och slät vattenyta. En helt slät botten sugs tydligen fast i vattnet just när den ska till att släppa, troligen av att det bildas ett undertryck, vilket leder till att fören rent av fastnar i vattnet, och den något höga tyngdpunkten gör att den lätt slår runt framöver. Att denna information inte meddelas under utbildningen är förvånande, kan det vara en miss eller så ovanligt förekommande att det inte har något värde? Ja flera trikeflygare jag talat med är något förvånade, lagar och regler är av föga värde jämfört med en omedveten risk att haverera under antagande av gynnsammaste läge. Jag vill inte anklaga någon, men en känd fara med maskinens egenskaper borde vara en självklar information under utbildningen, och något som de aktiva FIBflygarna borde poängtera sej emellan. 3 FIBflygare jag talat med säger sig inte använda bältet mer än över land i turbulent luft, medan det över vatten nästan alltid är en helt jämn luftström utan termiska krafter, och därför ingen risk att kastas ur maskinen. Att lossa bältet över vatten är något som jag själv tänker som en självklar åtgärd innan maskinen tar i vattnet med min hjulförsedda trike om motorn skulle stoppa. Makterna föreskriver bälte på har jag sett med den förklaringen att man kan slå huvudet i kompritionsstången och skada sej. Något långsökt tycker de flesta FIBflygare på grund av att vi alla har hjälm, vilken borde stå emot en smäll mot ett litet rör. Däremot att sitta fastbunden under vattnet och kanske inte komma loss, är ett alternativ mot ett slag mot hjälmen en tanke och upplevelse som de jag talat med underkänner helt. Jerker Berg Det har på senare år kommit ut en ny modell på båtbottnen vilken på bild visats i tidigare STARblad, och den ska tydligen vara mindre känslig att starta med i bleke. Det har pratats och skrivits en del om att inte ha bältet på under start och landnig. Flera Den havererade FIB:en

4 Peter Wicander O Robin Fjellström mf. på STOR UL- Flygmässa i Frankrike. Sammanställt av undertecknad efter tel. med Peter Wicander o Robin Fjellström. Peter Wicander, Robin Fjellström, Anna Markey och Albert Schultz har i år besökt den stora UL-flygmässan som hålls i närheten av staden Blois i Frankrike i början av september varje år. Dom flög med Ryan Air (1.000 spänn styck t.r.) till Beauvais ca. 7 mil norr om Paris, hyrde bil och körde ned till mässan vid Blois som ligger utmed floden Loire, 16 mil syd sydväst om Paris. Denna mässa avviker från den i Friedrichshafen på flera sätt, och hålls varje år på ett jättefält, till stor del på nyligen skördare åkrar där den korta stubben troligen bultats ned, och utgör större delen av mässområdet. Det kom enligt Peter över 1000 maskiner, ungefär lika många av klass A och B, och av dessa var det 150 maskiner från England. Cirka 200 plan är nytillverkade och visas av fabrikanterna, resterande är dit flygande piloter och folk som vill sälja eller visa upp sina begagnade maskiner. Det finns inga stora hallar, utan det mesta står under bar himmel, utom tillbehör och mindre prylar som finns i tält, så det gäller att ha tur med vädret. Enligt Peter och reportage jag sett från mässan har arrangörerna haft vädrets makter med sej de senaste åren, denna gången var det 38 grader varmt och något svettigt intygar Peter.

Dom landade på torsdagen, var på mässan fredag till söndag, och det var kanonväder för ul-flygning nästan hela tiden, endast på lördag eftermiddag blåste det ca 4-5 m/sek. och det var lite termiskt. Men på förmiddagen den dagen kom det under någon timma flera hundra ul-plan både trikar och spakmaskiner, samt skärmflygare med ryggsäcksmotorer, ja även en och annan autogyro fanns också med. Någon radio var inte aktuell i landningsvarvet, utan inflygningen leddes av en man med så kallade spadar liknande bordtennisrackets (en röd och en grön) som han visade vem som var i tur att landa eller gå om. Trafiken var stundtals så intensiv att maskinerna landade i bredd flera gånger, och det hela såg ut som en stor samling underliga fåglar som svärmade omkring i luthavet. Inga normalklassade maskiner fick landa där, utan hänvisades till flygplatsen ett gott stycke bort från själva mässområdet. Sådant kan nog bara äga rum i Frankrike eller i Italien som ser lite enklare på ul-flyget än de flesta industriländerna i Europa. I Frankrike och Italien (som jag vet) råder enklare regler om du vill modifiera din ulmaskin, och även cert och övrigt är enklare, men dom får heller inte flyga i kontrollerad luft med sina maskiner. 5

6 Mässan här vid Blois är mer personlig på så vis att det finns en begagnad marknad (detta fanns även i Friedrichshafen 91 och 93 ) och på söndagen var det nästan helt stilla och stabilt i luften, så intresserade ulflygare fick testa maskinerna med en pilot i baksits. Peter, Robin och Albert bokade flera tider dels för att känna på maskinerna men även för att få svalka av sej i fartvinden. Någon svalka blev det inte tyckte Peter, det var lika varmt i luften som på marken, men det var ju en lycka att pröva andras maskiner och även att få se mässan och landskapet från ovan. Av bilderna att döma som vi fått av Peter så är det gamla kända märkena som är med, Air Creation med sin nya stora skapelse Tanarg, Mainair/Pegasus med hela fem stycken maskiner varav flera Quickar, DTA med ett antal maskiner, samt Eagle och Take Off, de båda senare med BMWs boxer-motor, medan DTA och de andra två fabrikerna numer allt oftare förser sina maskiner med Rotax 912 motor. Take Off verkar ha fått ordning på sin propelleraxel, och Eagle som inte setts sedan 91 i Friedrichshafen var här, och enligt Peter är Eaglefabriken så stolt över sitt motorval att dom åtog sig att byta ut din Rotaxmotor eller vad du nu har för motor, till en BMW motor som dom har på sin maskin.

Det senaste året har DTA blivit en populär maskin även i Sverige genom att Robin Fjellström säljer den och har redan sålt/förmedlat 6 stycken DTA under ett och ett halvt år. En Voyageur till Afrika två i Sverige varav han har den ena, två Feeling och en Combo. DTA Voyageur är ju en av de äldsta och mest robusta resemaskinerna, och redan för 10 år sedan flög Olivier Aubert i en DTA Voyageur med en Rotax 912 från Kapstaden till Nordkap i sällskap med Mike Blyth i en Aerotrike Spirit. Ja resemaskin förresten, inte ser DTA Voyageur ut som en modern åka långt maskin för vårt klimat, den påminner mest om en packåsna med sina stora påhängda väskor utmed sidorna, därmed inget illa menat, för åsnan är ju i många länder det mest tillförlitliga transportredskapet, men jämfört med andra maskiner med slimmad pod och 7 vindruta är den utseendemässigt i en klass för sig med sin ovanligt kraftiga konstruktion och breda däck, ja en typisk bushmaskin. Numer finns det kåpor även till Voyageuren tillägger Robin, och poängterar att DTA var den första trikefabriken som monterade Rotax 912 på sina maskiner. DTA har även en modell som heter Felling som däremot är en mer väldesignad resemaskin med kåpor och bagageutrymmen. och med en marschfart på upp emot 110km/h med den snabba vingen. Forts. nästa sida

8 DTA har ytterligare en ny modell som de kallar för Combo med fjädrande bakaxel likt Eagel, men betydligt klenare, vilket klär vinden mindre än de grova runda rör som utgör bakaxel och stötdämpare som finns på ett flertal maskiner av olika fabrikat. Combon är en enklare och biligare variant som har blivit mycket populär i Frankrike, och har enligt Robin redan sålts i över 50 ex. på mindre än 2 år. Men när det gäller resa långt i trike är förståss Pegasus Quick en ovanligt snabb sak, långt över 100 km. något som de flesta uppger som maxfart, och som är en klar fördel under långresor, ja för det mesta är det väl trevligt att koma fort fram, men farten gör att det krävs längre start och landningsfält, och kräver mer av piloten. Air Creations Tanargen med sina stora och många bagageutrymmen och tillåten maxvikt på vingen som Quiken inte har är ett klart alternativ, och deras maskiner har ju visat sej vara mycket tåliga. En bra finess på trikar är ju om man kan ändra avstån-det för benen, och på DTA kan man dels flytta framgaf-feln, men även flytta sätet, vilket är enkla detaljer jäm-fört med Air Creation som satsat på ett invecklat system med virar som beskrevs i förra STARbladet. Det finns många olika detaljer att ta hänsyn till inför valet av trike så det gäller att välja rätt bland de olika alternativen om du ska på långtur. Men de flesta nöjer sej med en dagstur, så varför satsa på någon av dessa i mitt tycke onödigt dyra trikar, de är ju uppe i priser som nästan kan ge dej en egen villa på landet istället för dom pengarna, men det klart, en villa går inte att flyga med. Robin avslöjar att grundpriset för en DTA med Rotax 912 är 360.000 kronor, och med lite extra utrustning hjälmar, intercom, radio och transponder närmar sej priset 400.000 kr.

Men på mässan fanns även begagnat, så till nästa år kanske det är flera som tar sej en tur ned till Blois i september, det är ju alltid lockande att informera sej om vad som händer nere i Europa, och denna mässan speglar ju våra maskiner på ett annat sätt än på en statisk mässa som den i Friedrichshafen. Den i tidigare STARblad omnämnda triken Style från Österrike var inte på denna mässan, troligen för att den samma vecka var med på en stor ul- 9 mässa i Zell am See 6 mil syd sydväst om Salsburg, du kan på tyska läsa mer under http://www.flugplatz-zellamsee.at/ och klicka på UL-FLIEGEN. Vad jag vet så har ännu ingen svensk lyckats se denna unika trike mer än på bild, och jag väntar med spänning på vilket mottagande den får bland oss flygare och vad som kommer att stå om den i de utländska tidnigarna. Om någon av läsarna hittar något omdöme annat än fabrikens, så hoppas jag bli informerad och kunna vidarebefordra det. När jag pratar med Peter om resan är han rent lyrisk över DTA Voyageur triken, och avslöjar att han flugit 250 timmar tills nu i september, varav större delen i Voyageurn som han och Anna köpte hem under maj nu 2005. Men flygtiden utgörs nästan endast av skolning, och undra på det, han och Anna har tillsammans skolat fram 15 trikepiloter redan i år. Jerker Berg

10 Detta visste du kanske inte om vår meste FIBflygare Lennart Morell. Sammanställt av Jerker Berg med Bilder av Lennart. Som framgår av bilderna kommer det att handla om historia, och en tillbakablick på en av landets mera framgångsrika försäljare på trikefronten, mest med tanke på den flygande gummibåten numera mest kallad endast för fibb som skrivs FIB och står för Flying Inflatable Boat, och är den mest sålda flygmaskinen de senaste åren här i landet. Lennart har en tidig start i drakflygningens historia, men med ett uppehåll mellan de olika sätten att hålla sej i luften under ett spänt segel. Året är 1968 och familjen Morell bodde då som nu vid västra stranden av Orsasjön i Dalarna. Sonen Christer då 16 år, och en kompis tände på en ny sport som kommit till Sverige från USA, drakflygning efter båt. Draken som var av fransk konstruktion och skulle bogseras efter båt flöt på vattnet genom att den bars upp av stora flytrullar som var fästade på ramen på ett sätt som framgår av bilden, och var kopplad till båten genom en lina som var infäst i ramens undre del på draken. Piloten var försedd med ett par breda skidor, (liknande dagens trickskidor) och låg vid starten i vattnet och var förankrad i drakens undre rör, och blev på så sätt efter start hängande under röret, idag kallad styrbygel. Detta var före A-ramens tillkomst, och konstruktionen var en fyrkantig ram från vingens kölrör, och två rör från vingens bakkant fram till ramen, detta syns ganska bra på reklambilden. Med den låga infästningen av piloten som skulle styra vingen så fordrades en ganska kraftig tyngd för att få draken på rätt köl i starten, i varje falla tills man kommit på tekniken. Efter flera misslyckade försök av grabbarna, så trodde dom att det behövdes en större tyngd än deras, så pappa Lennart tillfrågades om att testa en start. Det lyckads bättre, och nu blev de ett team där en körde båten, en flög och en satt bakåtvänd och höll koll på åkaren och kopplade loss draken om det blev problem för piloten.

Efter en del träning så var dom alla tre med på uppvisningar och turnerade tillsammans med ett gäng vattenskidåkare från Hudiksvall som kallade sig för Käglorna. Dessa gjorde bland annat en pyramid med fyra stycken i botten, tre stycken klättrade upp på deras axlar, två på deras axlar och en på toppen, alla hållande i en vattenskidlina. Säkert en imponerande höjd att ta sej fram på vattnet, men högre kom drakflygarna som hade en 40 meter lina, och höjden bestämdes av båtens fart. 11 båten stoppades. Glidtalet var som Lennart beskriver det lika med noll, draken och piloten sjönk nästan rätt ned och hamnade bredvid båten. Draken var ju ganska instabil, och svår att hålla på rätt köl utan ett drag från båten. Vid ett annat tillfälle stannade båten på grund av att bensinslangens anslutning till tanken inte var helt rätt inkopplad, utan släppte när båten gjorde ett hopp över en våg, men även den flygningen reddes upp med en nästan helt vertikal landnig. Även rekord skulle ju sättas, och det fick bli Siljan runt, dock inte med draken i luften hela tiden. Bensintanken var inte i den storleken att det räckte för den ca. 10 landmil långa sträckan, utan det blev några stopp, men runt kom dom, och troligen står sig rekordet ännu idag 2005. forts. på nästa sida. För att ha den rätta höjden lärde sej Lennart och grabbarna snart att ha ett riktmärke, och det blev ett par vita ränder i baksätet av båten som visade höjden. Men när åkaren såg ett tredje streck på dynan var det fara, då var han för högt och hade dålig kontroll över draken. Vid ett tillfälle när ett åskväder närmade sig lyftes draken med Lennart upp så att han befann sig rätt över båten och linan kopplades loss och

12 Seglet var inte av dagens kvalitet, utan fick bytas ut minst vart annat år. En herre som bodde tvärs över sjön skulle testa draken och skulle göra några svängar likt slalomåkning efter båten, men det slutade med att han hamnade i vattnet, och nästan hela seglet försvann, så det var bara rören kvar, vilket borde ha sett något komiskt ut. med Bennet, men missade tiden med en timma. När han kom till den avtalade platsen, en strand utmed havet med ett berg i bakgrunden frågade han om någon visste var Bill var någon stans. Ja han är där uppe blev svaret. Och när Lennart tittade upp såg han en drake med en person sittande helt fritt under seglet 300 meter upp utan någon lina som var fästad till någon båt. Framsidan på den broschyr som draken marknadsfördes med. Lennart och grabbarna gjorde flera hundra starter under åren, och tog hem och sålde ca 10-12 stycken drakar till andra som också ville pröva på drakflygning efter båt. Detta höll dom på med fram till 1974 då de läste om att i USA flög en herre som hette Bill Bennet med en ny konstruktion av vinge i trakterna av Los Angeles. Lennart som deltog i en kurs i den kända staden det året hade avtalat tid Detta gjorde Lennart både avskräckt och mycket reserverad för att våga testa, så han lämnade platsen utan att träffat denne man som massmedialt sett gjort draken oberoende av en bogserlina i annat avseende än att dra upp draken, till lämplig höjd för att sedan kopplas fri. Därefter avtog drakflygepoken efter båt för Lennart, och inte förrän 1990 började han flyga drake igen, men denna gång med ett trehjuligt ekipage under med en egen motor, och en styrbar vinge över. Benämningen drake har bytts ut och kallades bara för vinge,

men hos journalisterna och allmänheten hänger fortfarande benämningen drake kvar, bland oss inom sporten kallas maskinen i sin helhet endast för trike. Den trike som Lennart skaffade var en modern Pegasus, och den hade han till 1997, då hade FIBflygandet tagit över hans intresse ordentligt och det började såhär. Att starta från vatten hade han funderat på länge, men på den tiden var det bara flottörer som gällde, och Bobbo Nordensköld i Åre hade en trike som han ställt på ett par sådana. Men Bobbo var inte nöjd med lösningen med trike på ett par långa flottörer, det blev högt att rigga och ostadigt i vattnet, och efter att maskinen tippat runt i en liten sjö uppe på fjället ledsnade Bobbo, och avrådde Lennart från den typen av trikeflyg. Men Peter hade i staden Marmaris i Turkiet på avstånd sett en vinge i luften med en gummibåt under vilket Lennart tyckte lät spännande, och efter en del forskning fick de reda på att den tillverkades i Italien. Peter som vistades hos sina föräldrar i Frankfurt mellan jul och nyår slutet av 1995 hämtades upp av Lennart och de båda bilade ned till Italien där Lennart köpte med sej en första Flygande Gummibåt hem till Sverige, och nu började något som dom i sin enfald 13 trodde var en enkel procedur att få den godkänd av makterna i landet, men tji vad dom bedrog sej. Inte förrän nästan två år senare och efter ett förfärligt arbete med papper och prover blev den godkänd och kunde få börja säljas och flyga lagligt. Ingen ska väl tro att det som gick att flyga med i Italien även gick att flyga med i Sverige, och det någon lärt i Italien kunde ju absolut inte gälla här. Det skulle bli en Sjöflygares uppgift att lära ut flygnig på sjö med fibben till Peter, men först efter att Peter lärt honom att flyga gummibåten, sedan kunde han lära Peter. Ja byråkratin styrs av märkliga regler, men lyckligtvis fick det sunda förnuftet råda denna gången efter en tids förhandlingar, så de kunskaper som Lennart och Peter inhämtat i Italien fick gälla som första behörighet i Sverige, och resten känner väl de flesta till. FIBben är den mest sålda flygfarkost i landet, och finns nu i över ett 80 tal exemplar, där någon hittat över till Finland och flera stycken gått till Norge där intresset är i starkt stigande.

14 Hej alla Trike flygare! Från Robin Fjellström. Vill bara berätta lite om en resa till Frankrike. Som instruktör och importör av DTAs maskiner följde jag med en av mina elever ner till Frankrike för att hjälpa honom att hämta upp en begagnad DTA Feeling med Rotax 912ULS som han har köpt. Michael Öhrman och hans far åkte ned med bil och släpvagn medan jag flög ned. Vi möttes på flygplatsen i Beauvais och fortsatte de ca 30 milen ned till Avranches där säljaren möte upp oss. Det var sent på kvällen, så det blev bara en snabb titt på triken och sedan till hotellet för en sen middag och en god natts sömn. Dagen därpå var det dags för en närmare titt på maskinen och provflyg-ning I klubben finns 12 trikar varav 6 st av märket DTA. De sa mig att DTAs trikar är numer de populäraste i Frankrike. De två instruktörerna som var verksamma i klubben skolade själva med öppna DTA trikar. De övriga trikarna var; 2 Air Creation och 2 Aquilair och 2 andra av diffust märke. Sedan fanns det ett antal UL-B och normalklassade kärror, som det även skolades med. Flygfältet (LFRW) ligger alldeles vid kusten med en underbar utsikt mot Mont St. Michele det berömda slottet som är uthuggit ur en klippa i havet. Fältets officiella höjd över havet är 8m med det kan variera mellan -0,5m till över 10 m, dvs. då och då ligger fältet under vatten. Detta beror på det starka tidvattnet.

På landningsbanorna gick det får som betade så man fick ha lite koll på dessa när man taxade ut och startade och även landade. De tycktes dock vara vana vid flygtrafiken och tittade knappt upp från sitt betande när man kom och landade mitt bland dem. Det blev ca 5 timmars flygning under de två dagarna och Michael blev influgen och behärskar nu triken för att kunna flyga den på egen hand. Maskinen har kapacitet att flyga strax över 140km/h i timman i planflykt och stiger som en kork med de 100 hästarna som trycker på. Men normalt utnyttjar man inte alla hästar utan puttrar omkring i maklig fart runt 100km/h. Jag lärde känna flera av klubbens medlemmar, därav de två instruktörerna som verkade i klubben. De var mycket vänliga och tillmötesgående och ville att vi skulle komma tillbaka. I Frankrike finns inga motsättningar mellan olika grenar av flygning. Alla ingår i gemensamheten och umgås med varandra, och inte som här i Sverige där många som flyger Normalklassat oftast håller sig för sig själva. 15 Jag nämnde till dem att jag troligen kommer att flyga ned till Frankrike nästa sommar och genast blev de stormförtjusa och visade mig en Web-länk där alla flygplatser i västra och södra Europa finns Tyskland, Holland, Belgien, England, Frankrike, Schweiz, Spanien, och Italien. Det är en oumbärlig informationskälla om man vill ge sig ut i Europa, där all nödvändig information, bilder, kartor, kontakt personer, ja, strängt taget allt du behöver veta finns på Länken ; www.nav2000.com är på Franska men kan ge en del information ändå. När jag skriver detta så rullar en lycklig och nöjd Michael hemåt i bil med sitt nyförvärv lastat på släpvagnen. Det blir den andra DTA Feelingen i Sverige, denna gång med en Rotax 912ULS 100hp, Tidigare finns det 1 Feeling med Rotax 912UL och 2 Voyageur med Rotax 582 av DTAs fina maskiner. Det är även beställt en DTA Combo som kommer om ett par månader. Vid tangenterna Robin Fjellström Lite tips om länken ovan: I vänsterkanten står Receherche och sedan under liste compléte finner du 3209 st. flygplatser från de ovannämnda länderna. Under Receherche och sedan sur carte får du upp en karta, klicka på en plats och du får upp flygplatserna inom 50 km omkrets. Jerker Berg

16 Information från Robin Fjellström om DTAs Combo och Feeling. Combo är den senaste modellen från DTA men bli inte lurad av dess enkelhet. Den är konstruerad med den senaste tekniken, och med genomtänkt design- och konstruktionslösningar som är kännetecknande för DTA. Varje detalj är av flygkvalitet och ergonomin är i särklass, både för pilot som passagerare. Den är byggd för tuffa tag och för piloter som ställer höga krav. Triken är idealisk för nöjesflygning, distansflygning, skolning och bogsering. Triken har en underbar komfort oavsett pilotens längd. Den har justerbar framsits i 3 lägen, framgaffeln har 2 lägen och de bakre fotpinnarna är justerbara. Vingarna har en excellent handling som även får turbulent och kyttig luft att bli lätthanterlig. Trikens chassi är byggt i lackerat stål 25CD4S flygkvalitet. Chassit är hermetiskt tätt för att förhindra invändig korrosion. Chassit är testat för 472.5 kg med +6g och -3g. Broms på framhjulet, och parkeringsbroms (Broms på alla hjul finns som tillval). Huvudhjulen är försedda med fjäderben Zicral (7075) av typ Cessna modell, medan framhjulet har fjäder/olje dämpare. Nytänkandet i konstruktionen har gjort triken mycket lätt. Som standard har den vanlig monopol och kompressionstag men som tillval finns den unika monopolen (som först konstruerades för Voyageur) och som inte kräver kompressionsstag. Den kan utrustas med Rotax 503-582 med eller utan startmotor eller Rotax 912. Tre olika vingar finns att välja mellan beroende på vilken prestanda man vill ha. Tankvolymen är på 50 liter. Rymliga avtagbara packväskor finns som tillval. Instrumentpanelen är gummiupphängd för att skydda instrumenten från vibrationer och stötar vid hård landning. Det är en trike som du kan köpa till ett överkomligt pris i standardutförande och sedan bygga på allt efter som ekonomin tillåter. Maskinen kan även förses med heltäckande kåpor och hjulkåpor. Det finns även en mängd andra tillbehör.

Feeling är byggd på samma chassi som Voyageur ll. Den är byggd för tuffa tag och är verkligen en långresemaskin utöver det vanliga. Chassit är testad för 472.5 kg med +6g och - 3g. Triken har en underbar komfort och vingarna har en excellent handling även i turbulent luft. Med Feeling och vinge Dynamic 15/430 kommer du upp i 140km/h utan problem. Triken är byggd i lackerat rostfritt stål. Broms på framhjul och parkeringsbroms (broms på alla hjul 17 finns som tillval). fjädring och stötdämpare på alla hjulen. Huvudhjulen är försedda med gas/olje dämpare medan framhjulet har fjäder/olje dämpare. Den kan utrustas med Rotax 582, med eller utan startmotor, Rotax 912 eller 912 S. Tre olika vingar finns att välja mellan beroende på vilken prestanda man vill ha. Tankvolymen är på hela 70 liter. Noskåpa med vindruta och hjulkåpor samt packväskor på båda sidor är standard, liksom nyckeltändning och huvudströmbrytare. Instrumentpanelen är gummiupphängd för att skydda instrumenten från vibrationer och stötar vid hård landning. Mer information om DTAs Voyageur ll, Feling och Combo finns under www.ul-bolaget.se Testbilden från DTA:s hemsida.

18 Jag hade hört att Börje Haglund i Borlänge hade flugit handikappade, sände en fråga och fick följande rader från honom. JB. Jo, det var så här att för ca:5-år sedan så jobbade Margareta Edlund med ungdomar som kommit lite på glid, hon hade då sett mig flyga trike och kontaktade mej och undrade om jag kunde ställa upp och skjutsa en av hennes adepter, som var väldigt flyg intresserad vilket jag gjorde, även Margareta fick då en provtur, som hon uppskattade. Sedan träffade jag henne på en danstillställning och då satt hon i rullstol, hon hade drabbats av MS. Vi kom att prata om flygningen vi gjorde tillsammans och jag erbjöd henne att ringa mej om hon kände för en flygtur igen. Efter en tid så ringde hon mej och undrade om mitt löfte stod fast och talade om att hon pratat med "omtanken" (en samhälls organisation som har hand om handikappade) om dom ställde upp med lyft och personal som hjälpte henne upp i triken. Personalchefen gillade initiativet och slog på stora trumman, så det kom ett tiotal rullstolsbundna personer för att bevittna Margaretas flygtur. Även pressen (Dala-Demokraten) infann sig och gjorde ett reportage, det kom en liten blänkare på första sidan och en så gott som helsida inne i tidningen. Jag erbjöd alla som ville, en tur upp i det blå men det var bara två som flög. Kanske de andra blev lite ställda, dom hade aldrig sett en trike så dom behöver kanske lite tid att smälta en sådan tingest innan dom sätter sig i. I och urstigningen gick galant, dom hade en magnifik lyftanordning och en sele som var perfekt för ändamålet. Eftersom passageraren inte kunde styra benen så löste vi det genom att jag satte mig i maskinen och så tog vi en rem runt mig och passagerarens ben, lösningen visade sig fungera perfekt. Hela arrangemanget blev väldigt lyckad och uppskattad så för min del så ställer jag gärna upp flera gånger. Det kanske är så att som rullstolsbunden, tror man inte att det går att flyga trike som passagerare, men som pilot kan jag intyga att det är inga som helst problem. Börje Haglund.

Hittade dessa rader för någon månad sedan, var jag fann dom är jag osäker på, men troligen på en länk som ledde mej till EU:s informationssidor. Under ledning av EU:s rådspresident Luxemburgs regeringschef Jean- Claude Juncker - enades EKOFINmötet i fredags kring en frivillig beskattning där vissa länder kommer att beskatta flygbiljetter i framtiden. En EUbeskattning av flygbränsle är ur världen efter att Österrike låtit alla EU medlemmar förstå att man inte medverka till något som ökar kostnaderna för konsumenterna. Ett beslut om införande av flygbränslebeskattning kräver att alla 25 EU-länder skall tillstyrka. Eftersom Österrike entydigt motsatte sig förslaget behövde öviga länder aldrig ta ställning till frågan. Frankrikes finansminister Thierry Breton framhöll att man för framtiden vill hitta en beskattning som inte belastar flygbolagen för hårt. Glömt har man förmodligen att mervärdesskatten inför-des som en tillfällig skatt och i likhet med den många andra skatter som idag förlamar Europas möjligheter i den annars så populära globala konkurrensen. Österrike hindrade alltså EU att införandet av ny skatt på flygbränsle. En höjning av Mervärdesskatten inom EU är heller inget som ökar Europas konkurrensmöjligheter enligt Österrikes finansminister, liksom införandet av en kapitalskatt för pengatransaktioner (Tobin-skatt) som inte heller fick gehör. 19 skattefritt i hela EU. För oss privatflygare är flygbensin bara skattefritt i Sverige. Frågan är om vi kommer att få den förmånen framdeles i Sverige? Det får vi se nästa år. Om man hade antagit förslaget om skatt på allt flygbränsle så hade vi garanterat fått hänga med. Nu finns i vart fall hopp tack vare Österrike. Hälsningar Rolf Någon har flugit i frihet. Denna bild och text har jag kopierat ur Pilot Briefing nr. 2-05 Ingvar Larsson till vänster och Henry Nyberg är två pilotveteraner, med vitt skilda karriärer. Ingvar flög flygvapnets stora B 3:or redan vid andra världskrigets utbrott och Henry blev kändis som Sveriges meste svartflygare när han för några år sedan deponerade sitt hembygge vid Västerås Flygmuseum. Då hade han under 30 års tid flugit över 1000 timmar i den lilla ensitsaren med en folkvagnsmotor i nosen, utan några papper på vare sig piloten eller kärran! Jag sände dessa rader till KSAKs gen. sekreterare Rolf Björkman, och fick detta svaret. JB. Svaret är både ja och nej! Frågan i EU rör skatt på kommersiellt flygbränsle som idag är

Säljes GPS beg. Garmin Pilot 3 Pris: 2.500:- ett fynd. Sten Eriksson 0702 42 00 99 E-post: sten_e@bredband.net Nästan ny Rotax 582 gått 69 tim. med B-låda El-start sep. oljesmörjning Pris 25.000 kr. Göran Karlsson tel.0221-54 272 Likriktare till Rotax 2-taktare. 0504-122 19 kjell.hultsten@telia.com; En nödvändig sak om du ska ta ut ström från motorn. Ny hemsida för Ul-Flyg Lennart Forsmark www.fly4fun.nu Tidigare svenska Kända med trikeflyg. Robins Hemsida www.ul-bolaget.se Peter Wicander http://www.flysports.se Cosmos trike 87 med 22 liters bensin tank. Cronos 14 vinge från 1990 fin handing. Rotax 503 gått 90 tim efter nollad motor. Elstart, cyl. och avgastemp-mätare. Lättstartad aldrig haft problem med något. Plåtpod fd. dropptank från Starfighter, kanske inte så vacker men mycket praktisk och oöm. Vingens ovansida något åldrad, men helt OK. Nybesiktigad. En drömmaskin att flyga. Pris 39.500kr. Jerker Berg tel 0511-10098