# 42 2010 AKTUELLT från sp brandteknik brandposten TEMA Bränder i fordon
Ledare/Ulf Wickström Brandsäkerhet i fordon allt viktigare Det här numret av BrandPosten ägnar vi framför allt åt brandsäkerhet i fordon i vid mening. Det är ett område som blir allt viktigare. Fordonsbranschen genomgår stora förändringar. Kraven på att begränsa förbrukningen av fossila bränslen tvingar fram alternativa lösningar. Nya bränslen och energibärare kommer samtidigt som alltmer lätta och tyvärr brännbara material och konstruktioner utvecklas för att spara vikt och öka bekvämlighet och komfort. Utveckling inom en rad olika områden som alla har sina speciella problem och frågeställningar när det gäller brandsäkerhet. I mars i år arrangerade vi för fjärde gången tunnelkonferensen ISTSS i Frankfurt. Nu planerar vi nästa stora internationella konferens den 29 och 30 september i Göteborg med många prominenta talare. Denna gång om bränder i fordon. Vår förhoppning är ett par hundra deltagare från tillverkare, myndigheter, forskare och experter inom olika områden. Bl.a. kommer säkerhet i bussar att diskuteras. Där finns det en potential för avsevärda förbättringar. Till att börja med tror vi att dagens krav på inredningsmaterialen är otillräckliga. Våra erfarenheter är att moderna polymera material kan vara godkända, men ändå kan ge upphov till intensiva bränder som genererar mycket giftig rök, sprider sig snabbt och som kan fylla passagerarutrymmet i en buss på kort tid. Här skulle man kunna öka säkerheten avsevärt genom att ställa relevanta brandtekniska krav. En annan åtgärd för att förbättra säkerheten i bussar är att installera släcksystem i motorrummen. Erfarenheter från Sverige visar att före 2004 var det sex till sju bussar totalt som blev utbrända varje år där branden hade startat i motorrummet. De svenska försäkringsbolagen begärde då att alla bussar skulle utrustas med ett godkänt brandsläckningssystem i motorrummet. Sedan dess har det inte varit någon fullständigt bussbrand på grund av brand i motorrum i någon av de försäkrade bussarna! Detta svenska exempel visar vilka resultat som kan erhållas av relativt enkla förändringar i praxis. För att prova och verifiera släcksystem på ett jämförbart sätt, finns det ett stort behov av en gemensam internationell standard. Det är ett viktigt arbete som nu pågår vid SP med finansiellt stöd från vägmyndigheterna i Sverige och Norge. Beroendet av fossila bränslen skall fasas ut och ersättas med alternativa bränslen och energibärare av olika slag. Det innebär nya utmaningar för bilindustrin och inte minst för räddningstjänsten. Hur skall man bekämpa bränder i olika typer av bränslen och hur skall man veta vilka risker man står inför när man närmar sig ett brinnande fordon. Det finns många olika alternativa bränslen/energibärare såsom hybridteknik, bränsleceller, väte, CNG (komprimerad naturgas såsom biogas), LPG (Liquefied Petroleum Gases) och DME (dimetyleter). Under konferensen får vi reda på vilka trender man ser i bilindustrin och speciellt vilka utmaningar de står inför när det gäller brandsäkerhet. Räddningstjänsten har än så länge inte så mycket erfarenheter av bränder i el- och hybridfordon. De behöver utveckla insatstaktik och rutiner för insatser mot bränder i fordon med alternativa bränslen. Hur som helst återstår en hel del utvecklingsarbete när det gäller att utveckla säkra system för användning, transport och lagring av alternativa bränslen och energibärare. För detta kommer SP med vår omfattande erfarenhet och kunnande att vara en viktig resurs. SP Brandteknik skall bli större. Orderingången ökar både nationellt och internationellt. Våra svenska kunder är naturligtvis oerhört viktiga för oss men andelen intäkter genom internationella uppdrag är snart uppe i 50 %. Vi arbetar således på en global marknad. Det är spännande och lärorikt. Vi utmanas av våra konkurrenter om att ge bäst value for money i form av kvalitet, leveranssäkerhet och naturligtvis pris. Vi är kända som ett av världens mest kompetenta brandlaboratorier med en forskningsverksamhet som är över 35 %. Därför är flera organisationer inom och utom Europa intresserade av att samarbeta med oss vilket gör att vi kan utvidga vår service till kunder som arbetar på flera marknader. För att klara av en expanderande verksamhet måste vi bli fler och kommer därför att öka från knappt 60 till ca 70 medarbetare. Vi måste även så fort det är praktiskt möjligt bygga nya laboratorieutrymmen och kontor. Genom att bli större kommer vi att kunna bredda vårt utbud av tjänster och kompetenser. Som du säkert märker har tidningen fått en ny layout och en mera professionell framtoning. Det är en unik produkt, ett mellanting mellan ett tekniskt magasin och ett nyhetsbrev som vi i stort sett producerar själva med hjälp av våra gästskribenter. Den kommer ut två gånger om året. Först i huvudsak på svenska och sedan översatt till engelska. Detta är utgåva nr 42. Tidningen har alltså kommit ut i 21 år! Den distribueras gratis till våra kunder och intressenter med stöd av våra annonsörer. Det är en viktig kanal för oss att kommunicera med våra kunder och informera om vad som är på gång t.ex. inom europeisk standardisering av provningsmetoder. Det är också ett medium för att föra ut resultat från vår forskning så att den blir lättillgänglig och kan komma till användning i praktiken. Vi tror oss veta att tidningens innehåll uppskattas av våra läsare och vi hoppas den nya layouten kommer att göra tidningen än mer attraktiv, inte minst för våra annonsörer. Har du några synpunkter som du vill förmedla så hör gärna av dig. Ha en härlig sommar! Ulf Wickström 2 brandposten #42 2010
6 10 Bränder vanliga i bussar. Utredning om bränder i bussar. Innehållsförteckning Sid Ledare 2 Internationell konferens om bränder i fordon 4 Programme FIVE - Fires In Vehicles 5 Bränder vanliga i bussar 6-7 Ny film om brand i lös inredning 7 Automotive Fire Safety Indian scenario and Plausible Causes in Gaseous fuels 8-9 Utredning om bränder i bussar 10 Resumé från tunnelkonferensen 12-13 Nya energibärare innebär nya risker 14 Den största jämförelseprovningen av brandmotstånd någonsin Vattendimma för skydd av parkeringsgarage 16-17 Mobil utrustning för simulering av brand i tunnlar 18 SP storsatsar på batteri- och hybridsystem 20 Fire Toxicity referensverk om brandgasers giftighet 21 BLIXT - ett projekt om elbilar 22-23 Temadag om lättviktskonstruktioner 24-25 Långsam brandtillväxt i AutoStore systemet 26-27 Effectiveness of Shielding Vehicle Hot Surfaces 28-29 Ny metod för att bedöma risker vid insatser i vägtunnlar 30 SP kompetensplattform - Nya konstruktioner till sjöss 31 Standarden för obrännbarhet reviderad 32 Hidden Side of Vehicle Safety Firematic Concerns of Hybrids & Electric Vehicles Controlling Railcar Fire Hazards in Tunnels and Underground Stations Expanderat glas ger ett effektivt brandskydd i invallningar 15 34 35 36-37 Ett genombrott i europeisk skeppsbyggnad 38 SP möter indiska fordonstillverkare 39 Brandutredningar något som Volvo Bussar brinner för 40-41 Storskalig användning av bränslepellets Nyanställda vid SP Brandteknik SP Brandteknik expanderar och behöver många nya medarbetare Nya SP-rapporter 42 43 24Temadag om lättviktskonstruktioner. BrandPosten är SP Brandtekniks kundtidning och utkommer med två nummer per år på svenska och engelska. Ansvarig utgivare Ulf Wickström, ulf.wickstrom@sp.se Redaktion Erika Hjelm, Magnus Arvidson och Ulf Mårtensson Annonser Fredrik Rosén, fredrik.rosen@sp.se Adress SP Brandteknik, Box 857, 501 15 BORÅS, 010-516 50 00 Adressändringar inger.hansson@sp.se Tryck Responstryck, Borås 2010 Eftertryck Eftertryck av tidningens artiklar får göras om källan anges tydligt. Tidningen finns även som PDF på www.sp.se. Sök på BrandPosten. Omslagsbild Provning av risk för spridning av brand mellan parkerade bilar vid KFIC-laboratoriet i Korea, foto Ulf Wickström. brandposten #42 2010 3
Internationell konferens om bränder i fordon FREDRIK ROSÉN fredrik.rosen@sp.se 010-516 56 86 Under hösten arrangerar SP en konferens om bränder i fordon: FIVE (Fires In Vehicles). Det finns ingen annan konferens som just fokuserar på brandproblematiken i fordon. Intresset för FIVE är stort från flera olika branscher både nationellt och inte minst internationellt. Utifrån det betydande behovet av en internationell dialog kommer SP att anordna en ny konferens; FIVE (Fires In Vehicles). Syftet med konferensen är att utbyta kunskap om bränder i fordon, där både väg- och järnvägsfordon samt anläggningsmaskiner omfattas. Många av de brandtekniska problem som finns för dessa fordon är desamma vilket medför att lösningar på problemen kan vara likartade. FIVE kommer att föra samman fordonstillverkare, forskare, tillsynsmyndigheter, provningsingenjörer, industri, leverantörer, försäkringsbolag och andra organisationer från de olika transportområdena för att diskutera viktiga brandfrågor. Vi tror att detta utbyte av kunskap kommer att öka förutsättningarna för att ta fram ekonomiskt, säkra och hållbara lösningar för brandrelaterade problem inom fordonsområdet. Konferensen äger rum den 29 30 september 2010 i Göteborg, fordonsindustrins huvudstad i Sverige. Målsättningen är sedan att den arrangeras vartannat år. Då intresset internationellt sett varit stort, framför allt från USA, så finns planer att förlägga FIVE till USA år 2012. Fokus på kärnområden FIVE kommer att fokusera på några kärnområden som vi tror kommer att vara av särskilt intresse för deltagarna. Brandsäkerhet i bussar Inredningsmaterial Ett flertal bussbränder inträffar varje dag i världen. Varför inträffar dessa bränder och hur kan de förebyggas? Gällande säkerhetskrav anger endast att inredningsmaterial skall kunna motstå en enkel horisontell flamspridningstest. Detta är klart otillräckligt, eftersom även material med dålig brandsäkerhet kan godkännas. Kraven för både flygplan och tåg är betydligt strängare. SP har varit involverade på internationell nivå och har som teknisk expert lämnat in ett gemensamt norsk-svenskt förslag till FN-organet UNECE (United Economic Commission for Europe) i Genève för nya och bättre rutiner för att pröva dessa material. SP har utfört forskning och fullskaliga projekt om brandspridning i inredningsmaterial. Brandsläckningssystem i motorrum Före 2004 blev sex till sju bussar totalt utbrända i Sverige varje år där branden hade startat i motorrummet. De svenska försäkringsbolagen begärde då att alla bussar skulle utrustas med ett godkänt brandsläckningssystem i motorrummet. Sedan dess har det inte varit någon fullständigt bussbrand på grund av brand i motorrum (information till och med 3 mars 2010). Det utgör en viktig minskning av kostnader och risk för förlust av liv. Detta svenska exempel visar vilka resultat som kan erhållas av relativt enkla förändringar i praxis. Det är något som försäkringsbranschen som helhet bör beakta. För att prova Spridning av brand mellan två personbilar. och verifiera släcksystem på ett jämförbart sätt, finns det ett stort behov av en gemensam internationell standard vilket är ett arbete som SP nu påbörjat. Alternativa fordonsbränslen Vilka utmaningar ser bilindustrin när det gäller nya alternativa bränslen/energibärare för framtiden och vad vet man om deras säkerhet? Det finns många olika alternativa bränslen/energibärare såsom hybridteknik, bränsleceller, väte, CNG (komprimerad naturgas såsom biogas), LPG (Liquefied Petroleum Gases) och DME (dimetyleter). Vilka trender ser bilindustrin och vad kan man förutse när det gäller nya alternativa bränslen/energibärare för framtiden? Är det möjligt att förutse vilka bränslen/energibärare som kommer att vara ledande i framtiden? Brandsäkerhetsaspekterna måste vara en del av utvecklingsarbetet. Insatstaktik och rutiner vid bränder i el- och hybridbilar Vad är räddningstjänstens uppfattning och erfarenhet kring bränder i el- och hybridfordon? Vad har de för insatstaktik och rutiner vid sådana bränder? Hur kan dessa vidareutvecklas? Vilka forskningsbehov ser man och vilken typ av träning behöver man? Program och registrering Programmet på nästa sida visar att vi fått många internationellt kända experter inom olika delområden att ställa upp som föredragshållare. Du som är intresserad av att vara med kan anmäla dig på FIVEs hemsida: www.firesinvehicles.com. Välkomna! FOTO ULF WICKSTRÖM 4 brandposten #42 2010
Programme FIVE - Fires In Vehicles Day 1 Wednesday (September 29) 08:00 Registration and coffee 09:00 Opening Ceremony Jan-Eric Sundgren, Senior Vice President, Public & Environmental Affairs, Volvo Group (Chairman of SP s Board) Keynote 09:20 The Hanover bus fire and activities on improving fire safety in buses Richard Damm, Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development, Germany Regulations and standards (Chair: Marc Janssens) 09:50 European railway regulations towards harmonised requirements Bas Leermakers, European Railway Agency 10:10 Bus fire legislation in the European Union Jean-Paul Delneufcourt, European Commission 10:30 Comparison of product evaluation systems in Europe for road and rail vehicles Björn Sundström, SP Fire Technology 10:50 Coffee break Fire statistics and insurance issues (Chair: Anders Lönnermark) 11:20 Bus fire safety and statistics in Sweden Jan Petzäll, Swedish Transport Agency 11:40 Statistical analyses of vehicle fires in the U.S Marty Ahrens, NFPA National Fire Protection Association 12:00 New NFPA guide on fire hazard in road vehicles Marcelo M Hirschler, GBH International 12:20 Lunch and Exhibits Fire development in vehicles (Chair: Craig Beyler) 13:40 Experiments for fire hazard assessment of motor vehicles Marc Janssens, SWRI Southwest Research Institute 14:00 Bus fires presentation of a large Nordic research project Michael Försth, SP Fire Technology 14:20 Large scale experiment of a car fire and comparison with numerical investigations Anja Hofmann, BAM Federal Institute for Materials Research and Testing 14:40 Fire propagation in a full-scale vehicle burn test Jeff Colwell, Exponent (Chairman of the Fire Safety Committee of SAE Society of Automotive Engineers) 15:10 Coffee breakeement in vehicles, continued (Chair Fire development in vehicles, continued (Chair: Marty Ahrens) 15:40 Development of transport fire safety engineering methodology in European Union EU project TRANSFEU Alain Sainrat, LNE Laboratoire National d'essais 16:00 Predicting fire growth and heat release rates for rail vehicles Craig Beyler, Hughes Associates Inc 16:20 Bombardier's view of the development of fire safe trains Heinz Reimann, Bombardier Inc. Discussion 16:40 Discussions of day 1 (Moderator: Björn Sundström, SP Fire Technology) 17:00 End of presentations day 1 19.00 Banquet 22.00 Close day 1 Day 2 Thursday (September 30) 08:00 Registration and coffee Keynote session (Chair: Björn Sundström) 08:30 Keynote Fire department's operations at large incidents involving vehicles Reinhard Ries, Frankfurt am Main Fire and Rescue Services, Germany Electrical, hydrogen, hybrid vehicles and other alternative fuels (Chair: Michael Försth) 09:00 Special fire risks associated with new energy carriers Anders Lönnermark, SP Fire Technology 09:20 Safety issues of hydrogen-powered vehicles Vladimir Molkov, University of Ulster 09:40 Actions to control potential risks with new fuels in the automotive industry Patrik Klintbom, Volvo Technology Corporation 10:00 Crash safety of lithium-ion battery s in hybrid vehicles Rainer Justen, Daimler AG Mercedes-Benz Cars Development 10:20 Alternatively fueled vehicles: Research needs in support of safety standards Casey Grant, Fire Protection Research Foundation 10:40 Coffee break Incident management and case studies (Chair: Jeff Colwell) 11:00 Emergency response to incidents involving hybrids & electric cars David Dalrymple, RoadwayRescue 11:20 Investigation of four bus fires in western Sweden Leif Isberg, SÄRF Södra Älvsborg Fire & Rescue Services 11:40 Bus fire investigations Jan-Olov Åkersten, Volvo Buses 12:00 Managing fire safety in suburban trains Arnaud Marchais, RATP Régie Autonome des Transports Parisiens 12:20 Lunch and Exhibits Fire detection and fire suppression in vehicles (Chair: Marcelo M Hirschler) 13:30 Principles of fire detection in vehicles Klas Nylander, Consilium Transport Safety 13:50 Fire safety in large construction equipment Per Björnberg, Volvo Construction Equipment 14:10 Scania's work on fire detection in buses Kjell Henryson, Scania Buses and Coaches 14:30 Principles of fire suppression in vehicles Ben Hughes, FIRETRACE Discussion 14:50 Discussion of day 2 (Moderator: Björn Sundström, SP Fire Technology) 15:20 Closing remarks 15:30 Close of conference brandposten #42 2010 5
Bränder vanliga i bussar MICHAEL FÖRSTH michael.forsth@sp.se 010-516 52 33 Ungefär en procent av alla bussar råkar varje år ut för brandincidenter. Vissa med allvarliga konsekvenser. Det senaste exemplet på en tragisk olycka är bussbranden nära Hannover i november 2008, den värsta bussolyckan i Tyskland på 16 år, då 20 människor brändes inne. Vid FIVE-konferensen den 29-30 september i Göteborg kommer resultaten från ett stort projekt om bussbränder att presenteras. Projektet har genomförts av SP Brandteknik på uppdrag av Statens vegvesen i Norge och Transportstyrelsen i Sverige. FOTON MAGNUS SAMUELSSON Brandprovning av ett bussäte. Resultaten användes för att jämföra olika testmetoder och för att ge indata till datorsimuleringar av brandförlopp. En sammanfattning av projektets olika delar ges nedan. Syftet med projektet var att undersöka bussars brandsäkerhet och att ta fram rekommendationer till förbättringar. Statistik över bussbränder i Norge och Sverige. Denna studie omfattade bussbränder mellan åren 1996 och 2004. Brandtester för inredningsmaterial i bussar. Brandtester på olika inredningsmaterial utfördes med flera olika testmetoder. En jämförelse gjordes mellan de metoder som används för bussmaterial idag och andra etablerade metoder för t.ex. byggnader, tåg och passagerarsjöfart. Brandrisker i bussar I detta delprojekt identifierades specifika brandrisker och hur de påverkas av design, underhåll och ekonomiska hänsynstaganden. Testmetod för avgränsningar Ett förslag togs fram för en testmetod som provar brandmotståndet hos avgränsningen mellan motorrum och passagerarutrymme. Testmetod för släcksystem i motorutrum. En metod skapades för att kunna göra jämförande tester av olika släcksystem för motorum i bussar. Bussbränder startar ofta i motorrummet. Brandsimuleringar Datorsimuleringar gjordes för att studera rökspridning i en brinnande buss. Resultaten från dessa beräkningar kan användas t.ex. vid utrymningsberäkningar. Fullskaleförsök En komplett buss brandprovades i SP:s stora brandhall. Mätningar gjordes av bland annat utvecklad brandeffekt samt av produktion av rök och giftiga gaser. Sammanfattning och förslag på förbättringar Projektet sammanfattades och förslag på nya testmetoder och kravnivåer föreslogs. Delar av dessa förslag förhandlas nu av GRSG (working group on general safety provisions) vid FN i Genève. Låga brandkrav på inredningsmaterial Fullskaleförsöken visade att när flammorna når passagerarutrymmet övertänds bussen inom en kort tid. Dagens krav på inredningsmaterial innebär att de endast behöver klara ett enkelt horisontellt flamspridningsprov (UL xx FMVSS XX). Detta är omvittnat otillräckligt eftersom även brandtekniskt dåliga material blir godkända. Kraven för exempelvis tåg och passagerarsjöfart är betydligt högre. SP har engagerats internationellt och har som teknisk expert presenterat förslag för bättre provningsförfarande av dessa material. Släcksystem i motorrum är ett effektivt brandskydd Statistik från försäkringsbranschen visar att antalet totalskador på bussar kan reduceras dramatiskt om man inför krav på släcksystem i motorrummet. Bränder som startar i motorrummet är det vanligaste. SP arbetar därför med att ta fram en internationell provningsstan- 6 brandposten #42 2010
FOTO JESPER AXELSSON SPs byggdagar Forskning och utveckling för bättre byggande 29-30 september 2010 i Borås. Välkommen till SPs byggdagar - en nysatsning från Sveriges ledande institut inom byggforskning. Under två dagar får du ta del av det senaste inom ett flertal högaktuella områden. Byggdagarna är en unik mötesplats för aktörer i byggbranschen. Målgrupp Förvaltare, byggherrar, entreprenörer, arkitekter, konsulter, material- och komponentleverantörer, högskolor och kommuner. Innehåll Föreläsningar varvde med parallella sessioner: - Fuktsäkra byggnader - Märkningssystem och kvalitetssäkring i byggsektorn - Säkra tunnlar - Energifeffektivisering i bebyggelsen - Modernt trähusbyggande Fullskaleförsök med en buss. Ledningen som går ut från taket på bussen är samplingslinan för gasmätningarna. Information och anmälan Mer information om program och anmälan finns på www.sp.se/conf dard som ska kunna användas vid kravsättning för dessa släcksystem i motorrums effektivitet och funktion. Arbete görs på uppdrag av på uppdrag av Statens vegvesen i Norge och Transportstyrelsen i Sverige. Ny film om brand i lös inredning Svenska Brandskyddsföreningen har nyligen släppt en film om brand i lös inredning, Möblera brandsäkert en film om brandsäkerhet i lös inredning. Stora delar av filmen har spelats in på SP. Filmen föranleds bl.a. av brandforskprojektet Brand i lös inredning som genomfördes av SP i samarbete med Brandskyddslaget och MSB. Filmen visar hur snabba brandförloppen kan vara i stor och liten skala. Företrädare för tillverkare, myndigheter och SP Brandteknik uttalar sig. Speciellt berättar vi om parallellitetsprincipen som innebär att man matchar brandkraven för den lösa inredningen med kraven på FOTO ERIKA HJELM ytskikt som finns i byggreglerna; ett enkelt sätt att uttrycka krav på brandsäkerhet. Filmen finns att köpa från brandskyddsföreningen www.svbf.se. Läs också det senaste numret av tidningen Brandsäkert. Vår rapport Brandskydd och lös inredning en vägledning finns på www.sp.se/sv/publications/sidor/publikationer.aspx. Björn Sundström bjorn.sundstrom@sp.se 010-516 50 86 brandposten #42 2010 7
Guest contributor Automotive Fire Safety Indian scenario and Plausible Causes in Gaseous fuels S.S. Sandhu and Dr.S.S.Thipse, ARAI It has been reported in vehicle fire statistics of NFPA that one in every four fire department responses is to a vehicle fire. This does not include the tens of thousands of responses to vehicle acci dent sites. Mostly mechanical or design problems are the leading cause of vehicle fires. Electrical wiring and fuel are the leading forms of material ignited in vehicle fires. Fires following a collision are the leading cause of vehicle deaths. Mechanical and design failures are the leading cause of vehicle inju ries, many of which were due to the victim s attempt to control the fire. Data published in USA reports that from 1996 to 1998, there were an estimated annual average of 377000 highway vehicle (automobiles, vans, trucks) fires. (Highway vehicle fires represent more than 96% of all mobile property fires.) Each year, these fires resulted in an average of approx imately 515 deaths, 3000 injuries, and $1.1 billion in property loss. Thus the issue of ve- hicle fire safety has to be taken seriously and efforts should be directed toward minimization of vehicular fires. Two-thirds of these fires are the result of mechanical or design problems, such as broken fuel lines, faulty catalytic converters, electrical failures, blown tires, and overheating. Arson is the second leading cause of vehicle fires at 18%. Many automobile fires are not investigated for possible arson, although some insurance companies privately investi gate obvious cases. Carelessness (human act) accounts for 8% of highway vehicle fires. Examples of carelessness include cigarettes dropped on the upholstery; distractions while driving, such as eating or cell phone use; parking over dry leaves with a hot catalytic converter; and misuse of PHOTO ARAI Burned LPG Vehicle in India. 8 brandposten #42 2010
flammable liquids, especially gasoline, while servicing or maintaining the car. Electrical wiring is the leading form of material ignited (30%), followed by fuel (29%). The contributing factor (or condition preventing escape) in 68% of vehicle fire deaths was either rapid fire progression (51%) or that the victim was incapacitated prior to ignition (16%). PHOTO ARAI Experience from India The factors mentioned above are universal to all countries and India is not an exception. India has a complicated vehicular pattern with 2 and 3 wheelers along with congested roads and a vast highway network with differing road quality. Further India has a problem of old vehicles plying in its cities due to absence of end of life norms. In India vehicle fires take place due to non-conformance to safety procedures. One such case was the vehicular fire in a bi-fuel Gasoline-LPG passenger vehicle in Mumbai. In that specific case authorities observed tampering with the gasoline fuel system and the LPG System, starting from cylinder to induction point of engine, was found to be intact. Therefore it was concluded that LPG leaking out of system was not cause of fire as was initially projected. Gaseous vehicles are perceived unsafe mostly due to ignorance and misconceptions regarding the fuel itself. All fuels are dangerous if handled in an improper way and hence fuel system safety is a key to safe operation of vehicles. The safety regulations for gaseous fuel vehicles in India have incorporated necessary checks to ensure proper fitment of gaseous fuel systems and their operation for increased safety of passengers. Some of the safety features include fuel interlocking device to prevent ignition during vehicle filling as well as provision of fire extinguishers on board the vehicle and use of fire retardant upholstery. Furthermore gaseous fuel cylinders are well tested with rigorous test such as bonfire and bullet penetration tests. Certification agencies like ARAI routinely certify vehicles for safety and performance based on the safety codes notified by the government. Gaseous Fuel Interlocking Device. Good safety record for CNG and LPG vehicles Gaseous fuels like CNG have limited range of flammability and it will not burn in concentrations below 5% or above about 15% when mixed with air. On the contrary Gasoline and diesel burn at much lower concentrations and ignite at lower temperatures. However with fuels like hydrogen there is an increased flammability risk. Devices such as flame arrestors and leak detectors can lower the risk substantially. CNG and LPG vehicles have a good safety record in India and accidents due to fuel related reasons are rare due to the integrity of the vehicle and its fuel delivery system. However use of spurious kits, tampering with fuel kit components and gas cylinders, leakages due to faulty installations, smoking and other such unsafe practices endanger the safety and increase the risk of vehicle fires. Increased public awareness regarding safe installation and vehicle operating practices is a key factor to prevent vehicular fire accidents worldwide. Hur förvaras viktiga dokument i verksamheten? Betydelsefulla dokument skall av säkerhetsmässiga skäl alltid förvaras i brandsäkra skåp. I regel ställs det krav inom myndigheter, institutioner och kommuner att journaler, personakter och andra viktiga handlingar skall förvaras i skåp godkända för min. 60 minuters brandsäker förvaring. Regler och anvisningar kan skilja sig åt. Vad gäller för er? Se över er förvaring och säkra viktiga dokument! Kontakta oss på Altikon för kostnadsfri rådgivning och upplysning om vart ni hittar närmsta återförsäljare av våra produkter. Vi är landstäckande! Kontakta oss för närmsta återförsäljare! Tel. 040-22 83 80 E-mail: info@altikon.se www.altikon.se BrandPosten_annons_utkast.indd 1 2010-05-11 16:26:14 brandposten #42 2010 9
Gästskribent FOTO JOAKIM ERIKSSON Utredning om bränder i bussar CAROLINE OLAUSSON, SÄRF caroline.olausson@serf.se 033-17 29 00 Varje år inträffar drygt 135 bussbränder, vilket är ungefär en brand per 100 registrerade bussar. Ett visst mörkertal förekommer då de bussbolag som inte har någon brandförsäkring inte finns med i försäkringsbolagens statistik. I januari 2009 inträffade två bussbränder på samma dag inom Södra Älvsborgs Räddningstjänstförbunds område. Med anledning av de två incidenterna startades SÄRF en utredning med syfte att klargöra orsakerna till och omständigheterna kring bränderna samt hur brandsäkerheten ser ut på bussar. Under utredningens gång inträffade ytterligare två bussbränder inom förbundets område. Insatsledare Lars-Erik Sandin har genomfört utredningen och ser mycket allvarligt på de inträffade bränderna. En brand i en buss kan ha ett väldigt snabbt förlopp och det finns idag många faktorer som kan påverka utrymningen på ett negativt sätt. Det finns exempelvis säten som kan fällas ut mot gången vilken försämrar framkomligheten och det kan vara svårt att evakuera rörelsehindrade och gravt överviktiga personer. Sandin har under arbetets gång haft kontakt med de chaufförer som körde de branddrabbade fordonen. Detta för att få en så bra bild som möjligt över bränderna och deras förlopp. En av chaufförerna påpekade att han ofta brukade ha flera rullstolsburna passagerare i bussen. Han menar att utgången kunde ha blivit förödande om så varit fallet vid tidpunkten för branden då det inte tog många minuter innan bussen var övertänd. Även de andra chaufförerna tror att bränderna kunde ha fått katastrofala konsekvenser om det funnits ett stort antal passagerare ombord. En av dem hade strax före branden lämnat av en grupp pensionärer. Han uppskattar det som osannolikt att alla hunnit ut i tid om de befunnit sig kvar i bussen då branden bröt ut. Inom loppet av 3,5 minuter var bussen övertänd. Utredningen visar att de direkta orsakerna till bränderna var brand i motorrum respektive bagageutrymme. Trots att tre av de fyra bussarna hade godkända släcksystem så kunde dessa inte släcka branden. SÄRF efterlyser högre släckkapacitet samt lagkrav för att säkerheten ska hålla en hög standard på alla bussar. Så länge det inte finns lagkrav kommer det alltid att finnas de som struntar i säkerheten. Om en bussbrand med allvarliga konsekvenser inträffar nu kommer säkert nya krav på säkerhetsåtgärder, men vi behöver ju ställa krav INNAN det händer. Säkerhet måste få kosta, menar Lars-Erik Sandin. I utredningen återfinns en rad förslag på säkerhetshöjande åtgärder för bussar, här följer några exempel: Tillverkare av släcksystem måste se till att släckkapaciteten är tillräcklig för att släcka uppkomna bränder, även under svåra brandförhållanden. Utrusta samtliga bussar med godkänt släcksystem. Låt ett ackrediterat företag göra besiktning av släcksystem varje år. Installera varnings- och släcksystem i lastutrymmen. Brandutbilda bussförarna och genomför utrymningsövningar för bl.a. skolskjutsar. 10 brandposten #42 2010
SP Fire Technology a wide-ranging resource for the automotive industry SP Technical Research Institute of Sweden SP Fire Technology has extensive experience of working for the automotive industry. With our expertise, we are involved in most aspects of fires relating to vehicles. SP has a well equipped and experienced fire lab. The following is a presentation of some of the areas in which we are active. Testing We test automotive components with high requirements for fire safety such as: Interior materials Absorbent materials Fuel tanks Fuel hoses and filters Airbags and seat belt tensioners New alternative fuel containers Gas cylinders Exhaust gas cleaning system components We are able to carry out a variety of tests such as: Fire resistance tests of compartment barriers Full-scale fire tests of entire vehicles Spread of flame of interior materials Generation tests of smoke and toxic gases Heat release rate tests Thermal and ageing resistance tests Risk assessments We perform risk assessments of complete vehicles in order to determine and identify potential risks associated with the vehicle that could cause fires. Determination and analysis of thermal properties The thermal properties of materials are of interest in many applications in the automotive industry, for such varied aspects as thermal expansion, heat transfer, temperature development, mechanical strength, chemical or physical durability etc. Computer numerical fire simulation We perform numerical fire simulations using computational fluid dynamics (CFD) employing input data from small-scale tests for predicting fire gas evolution. Contact For further information please contact: Fredrik Rosén Tel +46 10 516 56 86 fredrik.rosen@sp.se www.sp.se brandposten #42 2010 11
Resumé från tunnelkonferensen FREDRIK ROSÉN fredrik.rosen@sp.se 010-516 56 86 The International Symposium on Tunnel Safety and Security (ISTSS) hölls för fjärde gången i ordningen den 17 19 mars 2010. Konferensen arrangerades av SP tillsammans med räddningstjänsten i Frankfurt am Main. Den hölls på deras huvudbrandstation. I en av vagnhallarna arrangerades en utställning med 22 utställare från hela världen. Konferensen samlade drygt 270 deltagare från 35 länder. Drygt 40 presentationer redovisades under knappt tre dagar och avslutades med studiebesök på Frankfurt am Mains övningsplats i en del av Frankfurts tunnelbana. Nedan följer en kort sammanfattning av innehållet under de olika dagarna. Dag 1: Risk och utrymning Symposiets första dag dominerades av diskussioner kring olika risker och säkerhetsfrågor. Dagen inleddes med Keynote presentationer som behandlade säkerhetsfrågor angående otillåten intrång i en tunnel och effekten av en explosion i en tunnel på konstruktionen och män- FOTO ULF WICKSTRÖM Prof Reinhard Ries, brandchef i Frankfurt. Bent Børresen, Norconsult A/S ställer en fråga till en av föredragshållarna. FOTO ANDERS LÖNNERMARk FOTO ANDERS LÖNNERMARk Nanda Jansson, FireFly demonstrerar ett detektionssystem för Anders Lönnermark. niskor i anläggningen. Första sessionen handlade om olika typer av risker i tunnlar, t.ex. metoder för riskanalyser och transport av brandfarlig vara i vägtunnlar och i tågtunnlar. Flera fallstudier diskuterades från spridda miljöer som t.ex. Driskostunneln i Grekland, Grand St Bernard-tunneln mellan Italien och Schweiz, och Hsuehshantunneln i Taiwan. Explosionsrisken var central för flera presentationer där man diskuterade BLEVEs eller modellering av konsekvenserna från en explosion i en tunnel. Komplexa miljöer där tåg- eller vägtunnlar möter andra transportsätt behandlas i ett nytt EU-projekt integ-risk som presenterades. Projektets målsättning är en handbok om hur man förutsäger och dimensionerar för nya risker inom olika riskområden, däribland nya risker i komplexa undermarkstationer. Utrymning i komplexa miljöer, okända för de människor som befinner sig där representerar något av det svåraste man kan tänka sig. Om utrymningen dessutom skall ske under stress då det skett en olycka försvåras den ytterligare. Sista sessionen, första dagen behandlade bland annat dessa frågor. Dag 2: Passivt och aktivt brandskydd Dagen inleddes med Keynote presentationer som behandlade nya risker i undermarksanläggningar på grund av nya energibärare i fordon, samt en overview av aktivt brandskydd i tunnlar. Nya typer av fordon i tunnlar är ett faktum redan idag med t.ex. gasbilar, etanolbilar och ett ständigt ökande antal elfordon. Dessa nya fordon representerar olika typer av risker i tunnlar, från explosion till elchock. Trots dessa nya fordon domineras trafiken fortfarande av fordon som drivs av traditionella bränslen som bensin och diesel. En poolbrand i en tunnel kan få förödande konsekvenser då branden lätt sprider sig. Ett effektivt system för att undvika poolbränder i tunnlar genom dränering av spill från vägbanan har testats i modellskala. Resultaten visar på lovande funktion och dramatisk minskning av risken för en poolbrand. 12 brandposten #42 2010
Aktiva släcksystem håller på att accepteras som ett viktigt inslag i längre eller hårt trafikerade vägtunnlar i Europa och Nordamerika. I Japan och Australien installeras sprinklersystem sedan många år. Sprinklers vara eller icke vara debatteras alltså inte längre utan diskussionerna rör tekniska detaljer och lösningar. Vid konferensen redogjordes för erfarenheterna från Australien, fördelarna med sprinkler och vilka tekniska avsteg från det byggnadstekniska brandskyddet som är möjliga om sprinkler installeras. Passivt brandskydd har länge varit stommen i brandskydd i tunnlar. Flertalet föredrag diskuterade utmaningarna med användning av betong i tunnlar och dess beteende under inverkan av en brand. Nytt för i år var att allt fler presentationer, både vad gäller passivt och aktivt brandskydd, behandlade beräkningar. Det beskrevs hur verktyget CFD (Computational Fluid Dynamics) kan användas för att bestämma vilket vattenflöde som krävs för att kontrollera, dämpa eller släcka en brand. Kombinationen av försök och simuleringar uppmuntrades för att få förtroende för modellen och på så vis kunna få fram resultat för tillämpningar med andra förutsättningar än det finns försöksdata för. FOTO JONATAN HUGOSSON Räddningstjänsten i Frankfurt vid övningsplatsen vid Hauptbahnhof i Frankfurt. Dag 3: Ventilation och branddynamik Sista dagens fokus var på ventilation och branddynamik och inleddes med en beskrivning av användning av ventilation i samband med Dr Alan Beard får utmärkelsen ISTSS Life Time Achievement Award av Professor Haukur Ingason, ordförande för ISTSS Scientific Committée. FOTO ANDERS LÖNNERMARk brandinsatser i tunnlar som utvecklats av räddningstjänsten i Frankfurt am Main. Vidare presenterades en beskrivning av tunnelbrandsäkerheten i Oceanien med fokus på branden i Burnley-tunneln i Melbourne 2007 där sprinklersystemet troligen var avgörande för att förhindra omfattande brandskador. Flera presentationer behandlade beräkningen av den kritiska hastigheten i en tunnel för kontroll av ventilationen i samband med en brand, huvudsakligen baserad på olika modeller. Risken för brandspridning och inverkan av ventilationen samt spridning av giftiga gaser var andra områden som behandlades. Dagen avslutades med ett studiebesök i Frankfurt am Mains tunnelbanesystem där övningsplatsen vid Hauptbahnhof presenterades och deltagare fick möjlighet att uppleva övningsplatsen på nära håll. Besöket blev en bra avslutning på en mycket uppskattad konferens. ISTSS Lifetime Achievement Award För första gången delades ISTSS Lifetime Achievement Award ut. Priset gick till Dr Alan Beard, verksam vid Heriot-Watt Universitet i Storbritannien, för sin förmåga att applicera grundläggande kunskap från brandforskning till tunnelforskning och därigenom lägga grunder för mycket av vår nuvarande kunskap om bränder i tunnlar. Hans bidrag inom området ventilationens inverkan på brandeffekt och brandspridning i tunnlar är banbrytande. Detta manifesteras också av det faktum att Dr Beard, tillsammans med Dr Ricky Carvel, är redaktör för The Tunnel Fire Safety Handbook, den mest betydelsefulla handboken inom området. Förutom Lifetime Achievement Award delades också ut pris för Best Paper (Jack Mawhinney och Javier Trelles) och Best Poster (Henrik Hoff och Gerd Koffmane). Stort tack till medarrangörer och sponsorer! Utan hjälp från medarrangörer, sponsorer och mediapartners hade konferensen inte blivit den framgång den blev. På detta sätt vill vi tacka alla som hjälpte till och särskilt Jens Stiegel och hans medarbetare från räddningstjänsten i Frankfurt am Main. New York, New York ISTSS har utvecklats till den kanske främsta internationella konferensen om säkerhet i tunnlar. ISTSS 2012 går av stapeln den 14-16 mars 2012 i New York och redan nu kan vi utlova ett mycket intressant program. Boka datumen i kalendern och håll utkik efter mer information på www.istss.se. Där kan även den nästan 600 sidiga dokumentationen från årets konferens beställas. brandposten #42 2010 13
Nya energibärare innebär nya risker ANDERS LÖNNERMARK anders.lonnermark@sp.se 010-516 56 91 Den ökande användningen av nya och alternativa energibärare för fordon (t.ex. etanol, biogas och batterier) innebär att förhållandena och riskerna förändras. Frågan är hur dessa nya risker kan och bör hanteras. Ett ökat energibehov parallellt med önskemål om minskat beroende av olja har lett till en utveckling av en rad nya energibärare/bränslen för fordon. Bensin och diesel dominerar visserligen fortfarande kraftigt, men de alternativa energibärarna ökar kontinuerligt. EU har åtagit sig att minska sina utsläpp av växthusgaser med 20 % fram till 2020 (jämfört med 1990) och eftersom bränslet för vägtransporter står för ungefär 20 % av de totala utsläppen av växthusgaser inom EU är det ett viktigt område att studera och satsa på. Förutom utveckling av biobränslen och alternativa energibärare kan reduktionen av växthusgaser åstadkommas genom inblandning av biokomponenter i traditionella bränslen. Enligt EU direktiv från 2009 får man numera blanda in maximalt 3 % metanol eller 10 % etanol i bensin. Nya energibärare Det finns dock krav på att det ska finnas bränsle lämpligt även för äldre bilar. Det innebär att det framöver kommer att finnas en rad olika energibärare, som driver fordon respektive som transporteras i bulkform. Exakt vad som menas med nya eller alternativa energibärare är något av en definitionsfråga, men i denna artikel menas allt annat än de traditionella bränslena bensin och diesel. Exempel på sådana nya eller alternativa energibärare kan vara etanol, metanol, andra alkoholer, komprimerad naturgas, komprimerad biogas, vätgas (i form av förbränningsmotor eller bränsleceller), DME (dimetyleter), gasol och batterier. Vilka energibärare som premieras eller föredras kan ha många olika orsaker: nationella eller regionala förutsättningar, politiska beslut, transportbehov eller vanor, pris för fordon/motorer, pris för energibärare, trender, uppfattningar om risk och säkerhet, m.m. Detta innebär att utvecklingen ser olika ut i olika länder. I Sverige är det främst etanol, biogas och FAME (fettsyrametylester; används förlåginblandning i diesel) som ökat de senare åren (se figur nedan), men även antalet förbrukningen av diesel har ökat. Samtidigt pågår det utvecklingsarbete på bred front inom batteri- och elsystemområdet samtidigt som det pågår flera forskningsprojekt om vätgas och bränsleceller. Olika bedömningar av risker De nya energibärarna är av väldigt olika typ med varierande egenskaper, t.ex. polära vätskor, komprimerade gaser, kondenserade gaser, batterier för högspänningssystem och olika hybridsystem. Dessa nya energibärare innebär nya risker, dels i form av väldigt annorlunda egenskaper mot de traditionella bränslena, dels p.g.a. den osäkerhet det innebär att det kommer att finnas en blandning av fordon med olika energibärare på vägarna. När det gäller t.ex. fordon med komprimerad gas finns det idag vissa restriktioner var sådana fordon får framföras och parkeras (t.ex. i undermarksgarage). Dessa restriktioner och riktlinjer är dock nationella och ibland till och med regionala eller kommunala. Man är inte överens om hur riskerna ska hanteras och det ställer till problem för fordonsägare eftersom de måste lära känna olika lagar för att kunna framföra sitt fordon i olika länder eller regioner. Det är därför viktigt att brandegenskaper, beteenden i olika situationer, släckmetoder m.m. studeras så att de nya riskerna kan utvärderas och hanteras på ett rationellt sätt. Behov av representativa testmetoder När det gäller nya energibärare finns det mycket begränsad statistik över och information om incidenter och olyckor. Ett antal olyckor med komprimerad naturgas respektive gasol under den senaste tioårsperioden visar dock att bränder i eller kring fordon med dessa bränslen kan leda till explosioner med allvarliga följder. Orsakerna till bränderna är inte alltid kända, men anlagda bränder, antingen i det aktuella fordonet eller i fordon i närheten, har varit orsaken i flera fall. Läckande gas eller elektriska fel har varit andra orsaker. I några av fallen har problemen uppstått efter det att fordonet varit med i tidigare olycka och sedan reparerats eller byggts om av någon anledning på ett inte fullt säkert sätt. Vissa av olyckorna, framför allt med komprimerad naturgas, har visat att fungerande säkerhetsanordningar inte alltid är tillräckligt. Det beror helt och hållet på hur säkerhetsanordningarna är testade och godkända. Testmetoder eller säkerhetskoncept representerar inte alltid de fall som kan inträffa i verkligheten, vilket kan innebära att säkerhetsanordningarna (t.ex. en termisk säkerhetsventil för tryckavlastning) inte löser ut, med sprängning av tanken som följd. Fordon med nya energibärare innebär nya risker. Dessa risker måste tas hänsyn till vid utveckling av fordon och säkerhetssystem, vid utveckling av olika riktlinjer samt vid planering av räddningsinsatser. Vilka säkerhetssystem krävs för att fordon och infrastruktur ska anses säker? Finns det platser som kräver speciella säkerhetssystem eller restriktioner? Hur kan fordon och dess energibärare provas på ett representativt sätt? Hur ska situationen med en blandning av många olika energibärare hanteras? Vad krävs för att räddningstjänsten ska kunna agera i en akutsituation utan att utsätta sig själva för risker? Dessa och andra viktiga frågor kring de nya energibärarna kommer att diskuteras på konferensen FIVE i Göteborg i september (se även separat artikel på sid 4-5 om konferensen FIVE). Förändringen i användning av Etanol, biogas respektive FAME som drivmedel (källa: "Energiläget i siffror 2009", Energimyndigheten). Daniele Coen från Luleå Tekniska Universitet har genomfört ett examensarbete åt SP inom området. Rapporten kommer inom kort att kunna laddas ner från LTU:s webbsida. 14 brandposten #42 2010
Den största jämförelseprovningen av brandmotstånd någonsin LARS BOSTRÖM lars.bostrom@sp.se 010-516 56 08 Under våren 2009 genomfördes en jämförelseprovning enligt den europeiska standarden EN 1364-1 för provning av brandmotstånd hos väggar. Totalt medverkade 32 brandlaboratorier i Europa, och de flesta gjorde två identiskt lika provningar för att kunna bestämma spridningen inom laboratorierna. Resultaten visar att metoden fungerar bra och att den viktigaste felkällan är den mänskliga faktorn. Rutiner specificerade i standarden följs inte alltid. Enligt standarden EN ISO/IEC 17025 som styr ackreditering av provningslaboratorier skall jämförelse provningar genomföras. Detta är svårt när det gäller brandmotstånd då provningarna normalt är stora, komplicerade och dyra. Den europeiska organisationen EGOLF tog därför initiativet och delfinansierade en jämförelseprovning där alla EGOLF:s medlemmar inbjöds att delta. Totalt medverkade 32 laboratorier, vilket innebar att provningen är den största i sitt slag som genomförts. Brandmotståndsprovningar görs på många olika typer av konstruktioner och produkter men själva grunden för provningen är den samma oberoende av vilken konstruktion eller produkt som skall testas. För att minimera eventuell inverkan av själva provföremålet på resultatet valdes en enkel gipsskivevägg och provning enligt väggstandarden EN 1364-1. Allt material till provföremålen införskaffades av våra kollegor i Danmark, DBI, vilka ombesörjde att alla deltagare fick samma material och instruktioner för uppbyggnad av provkonstruktionen. De egenskaper som sedan analyserades var väggens integritet och isolationsförmåga, dvs de parametrar som används för klassificering av icke bärande väggar. Prov av integritet (genombränning) med bomullstuss. FOTO PATRIK NILSSON Repeterbarhet och reproducerbarhet Det finns en standard ISO 5725 som anger procedurerna för genomförande och analys av jämförelseprovningar. Enligt denna standard bör minst två prov genomföras på varje laboratorium och av de 32 laboratorium som deltog i övningen var det 30 laboratorium som gjorde två prov och de resterande två labben utförde endast ett prov. Då det endast finns omkring 50 laboratorier i Europa som provar enligt denna metod så bör resultatet vara ett bra svar på hur väl metoden fungerar. Vid en jämförelseprovning är det två parametrar som vanligtvis beräknas, repeterbarhet och reproducerbarhet. Repeterbarhet är ett mått på hur stor skillnad som kan förväntas mellan två försök gjorda under samma förhållanden, dvs vid samma laboratorium, med samma utrustning och personal. Reproducerbarheten beskriver hur stor skillnad som kan förväntas mellan resultat från två försök genomförda vid olika laboratorium, med olika utrustning och personal. Efter att analysen genomförts visade resultaten på integritet (när sticklågor uppträder eller när det har bildats hål eller sprickor i konstruktionen) att den provade väggkonstruktionen i medeltal klarade strax över 65 minuter och repeterbarheten var knappt 9 minuter och reproducerbarheten strax över 18 minuter. När det gäller isolationsförmågan gav analysen ett medeltal på strax över 58 minuter med en repeterbarhet på 5,5 minuter och en reproducerbarhet på 13,8 minuter. Dessa resultat måste anses vara mycket bra mot bakgrund av den komplexitet ett prov av brandmotstånd har. Den faktor som framför allt påverkar resultaten är hur personalen genomför provningen och i betydligt mindre grad utrustningen. Detta betyder att de standarder vi har för provning av brandmotstånd av väggar är bra avseende utrustning och instrument. Det som kan förbättras är hur provningarna skall genomföras av personalen. Ett led i att förbättra detta är genom utbildning så att alla tolkar standarden på samma sätt och att provningarna utförs likartat vid alla laboratorium. EGOLF harmoniseringskurser Organisationen EGOLF (European Group of Organisations for Fire Testing, Inspection and Certification) har under många år arbetat med att utveckla och ge kurser för att harmonisera hur brandprovningar genomförs. Det är nu viktigt att utveckla dessa kurser ytterligare och att se till att de som genomför brandmotståndsprovningar medverkar vid dessa utbildningar. SP Brandteknik har höga ambitioner i detta avseende. Vår policy är att alla ingenjörer som handlägger provningsuppdrag skall ha genomgått EGOLF:s harmoniseringskurser. Det finns idag kurser för den generella brandmotståndsstandarden EN 1363-1 vilken även inkluderar standarden för provning av icke bärande väggar EN 1364-1, samt en kurs för provning av branddörrar enligt EN 1634-1. En ny kurs avseende provningar av genomföringar enligt metoden EN 1366-3 är under utveckling av undertecknad samt med medverkan från industri och brandlaboratorierna MPA Braunschweig i Tyskland och Peutz i Nederländerna. Målet på lite längre sikt är att det skall finnas kurser för alla metoder som används frekvent, och naturligtvis att alla som utför brandprovning vid de ackrediterade laboratorierna har medverkat vid dessa utbildningar. brandposten #42 2010 15
Vattendimma för skydd av parkeringsgarage MAGNUS ARVIDSON magnus.arvidson@sp.se 010-516 56 90 Vattendimma kan användas för skydd av parkeringsgarage. Försök visar att det är möjligt att reducera det totala vattenflödet jämfört med traditionella sprinkler. Bränder i parkeringsgarage blir allt vanligare och får ofta stora konsekvenser i form av direkta brandskador och rökskador. Det är dessutom mycket vanligt med anlagda bränder. På uppdrag av Danfoss Semco A/S Fire Protection har SP utvärderat ett system av typen vattendimma för skydd av parkeringsgarage. Standardiserad provningsmetod Försöken utfördes i enlighet med en standardiserad provningsmetod som tagits fram av VdS Schadenverhütung i Tyskland. VdS är ett oberoende, internationellt institut som provar och certifierar utrustning för brandsäkerhet och säkerhet. Alla krav och standarder tas fram i samarbete med försäkringsbranschen och internationella organisationer. Provningsmetoden för parkeringsgarage simulerar verkliga förhållanden så tillvida att vanliga personbilar används. I detta fall användes skrotbilar från Borås Bildemontering. Samtliga bilar var av mellanklassmodell tillverkade i mitten av 1990-talet. Både bilar av sedanmodell och av kombimodell användes vid försöken. Figur 1 Försök med traditionella sprinkler ögonblicket innan den första sprinklern aktiverades. Figur 2 Försök med traditionella sprinkler, ungefär fem minuter efter att den första sprinklern har aktiverat. Den direkta vätningen av de vidstående bilarna förhindrar brandspridning. FOTO HÅKAN MODIN FOTO 1-3 JMAGNUS ARVIDSON Figur 3 Försök med vattendimma strax efter att första munstycket aktiverat. Figur 4 Brandskadorna efter försöket. Samtliga däck, motorrum och delar av fronten är utbrända, men spridning till de närstående bilarna förhindras av systemet. 16 brandposten #42 2010
Tre bilar parkerades sida vid sida under ett tak. Avståndet mellan bilarna var cirka 60 cm. Branden startades med två baljor med heptan som placerades under den mittre bilen och antändes. Branden fick därmed ett relativt häftigt förlopp som snabbt involverar underredet, samtliga däck och motorrummet. I de allra flesta fall spred sig också branden till bilens kupé via bagageutrymmet. Däremot var det ovanligt att bilens framruta, sidorutor eller bakruta gick sönder. Jämförande försök med vanliga sprinkler Kraven i provningsmetoden är baserad på att det system som provas skall ha en effektivitet som är jämförbar med traditionella sprinkler. Därför utfördes först försök med sprinkler där temperaturen i taket ovanför branden mättes med termoelement. Temperaturen mättes också med plattermoelement framför och bakom de uppställda bilarna vilken ger en uppfattning om risken för brandspridning. Dessutom mättes yttemperaturen på karosserna på bilarna på ömse sidor om den mittre bilen. Detta ger också, tillsammans med en visuell bedömning av eventuella brandskador, en uppfattning om risken för brandspridning mellan bilarna. Den mittre bilen placerades så att den antingen var direkt under en sprinkler eller mellan fyra sprinkler. Snabba munstycken Vattendimsystemet som utvecklats av Danfoss Semco A/S Fire Protection är uppbyggt på samma sätt som ett traditionellt sprinklersystem. Munstyckena är försedda med en glasbulb och aktiveras automatiskt ett och ett av värmen från branden. Däremot aktiveras de i ett betydligt tidigare skede av brandförloppet jämfört med traditionella sprinkler eftersom bulberna har en lägre nominell aktiveringstemperatur (57 C jämfört med 68 C) och ett lägre RTI-värde (cirka 34 m ½ s ½ jämfört med cirka 90 m ½ s ½ ). Vattentrycket i systemet var 60 bar. Övertygande resultat Försöken med de traditionella sprinklerna visar att de har en bra effektivitet mot bilbränder. Eftersom branden i princip är helt dold för direkt vattenpåföring av karossen är den primära effekten av sprinklerna att förhindra brandspridning och att sänka temperaturen i taknivå. Branden spred sig inte till någon av de vidstående bilarna i något av försöken. Medeltemperaturen i taket var som mest runt 100 C. Figur 1 och 2 visar ett av försöken med traditionella sprinkler, dels branden precis innan första sprinkler aktiverat och dels ungefär fem minuter senare. Resultaten med vattendimsystemet var jämförbart med det traditionella sprinklersystemet, trots att avståndet mellan munstyckena var större. Dessutom var vattentätheten betydligt lägre. Inte heller med vattendimma når vattendropparna den primära brandhärden under bilen. Men systemet reducerar taktemperaturen bättre än sprinklersystemet tack vare de mindre vattendropparna bättre kylförmåga. Brandspridning mellan bilarna förhindras tack vare den direkta kylningen (vätningen) av bilarna och av de små vattendropparnas goda förmåga att absorbera värmestrålning. Figur 3 visar branden i ett av försöken sekunderna efter att första munstycke aktiverat. Figur 4 visar brandskadorna efter försöket. Slutsatserna från försöken visar alltså att ett rätt dimensionerat och installerat vattendimsystem ger en skyddsnivå som är fullt jämförbar med ett traditionellt sprinklersystem för denna typ av brandrisk. Dessutom är möjligt att både öka avståndet mellan munstyckena och att reducera det totala vattenflödet. When Safety Matters Smoke and Fire Detection Systems reliable and customized solutions for: Railway applications Trucks Buses www.consilium.se brandposten #42 2010 17
Mobil utrustning för simulering av brand i tunnlar ANDERS LÖNNERMARK anders.lonnermark@sp.se 010-516 56 91 SP Brandteknik har utvecklat en utrustning för att simulera fordonsbränder i tunnlar. Brandsimulatorn skall användas för att studera branddetektion och ventilation. För att höja säkerheten när det gäller bränder i tunnlar installeras utrustning för övervakning och branddetektion. Dessutom utvecklas olika strategier vad gäller användningen av ventilation i händelse av brand. Det är viktigt att sådana installationer och funktioner kontrolleras innan de tas i bruk. Det finns även för tunnlar längre än 500 m krav på att de i lag ställda säkerhetskraven kontrolleras regelbundet, minst vart sjätte år. För att underlätta sådana kontroller och för att studera effekten av olika typer av bränder på olika säkerhetssystem har SP Brandteknik utvecklat en tunnelbrandsimulator (Tunnel Fire Simulator, TFS). Med tunnelbrandsimulatorn kan man skapa bränder motsvarande en fordonsbrand. Simulatorn drivs med gasol och kan styras att följa en effektkurva, d.v.s. brandeffekt som funktion av tid. Det innebär att man kan välja att efterlikna en brand med konstant brandeffekt, följa någon standardiserad brandkurva eller efterlikna brandeffekten från en verklig brand eller något brandförsök. Detta gör utrustningen mycket flexibel. Maximal brandeffekt ligger mellan 5 och 6 MW. Simulatorn, som är mobil, är installerad i ett släp som kan köras efter en bil. Utrustningen kan t.ex. användas för att testa detektionssystem eller genom att tillsätta rök kontrollera effektiviteten hos olika typer av ventilationssystem. FOTO ANDERS LÖNNERMARK Andra användningsområden Även om simulatorn är utvecklad för behov inom tunnelsäkerhetsområdet gör utrustningens flexibla lösning att den också kan användas inom andra områden. Ett sådant exempel kan vara kontroll av branddetektion eller ventilation i industrilokaler. För ytterligare information om utrustningen och dessa olika användningsområden kontakta Anders Lönnermark. Beroende på vilken brand man vill efterlikna kan en eller två brännare användas. Temadag om brandventilatorer Den 28 oktober anordnar SP ett seminarium på Scandic i Odense, Danmark om brandventilatorer, fönster och dörrar med avseende på regelverk och CE-märkning. Under dagen kommer vi bl.a. att presentera: Brandventilatorer: De olika stegen i provning och godkännandeprocessen, tillverkningskontroll/ce-märkning och P-märkning Provning av Cv-värden Krav på elinstallation enligt EN 12010-10 Gällande standarder och krav Fönster/dörrar: CE-märkning Gästtalare från CSTB, DBI/NUSA och Standardiseringsgruppen är inbjudna att medverka under dagen. Mer information om program och anmälan finns på www.sp.se/conf åsa lindström asa.lindstrom@sp.se 010-516 53 34 18 brandposten #42 2010
P-märkta fönster, dörrar, vägg- och takelement av glas och metall SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut P-märket är SPs kvalitetsmärke. En P-märkt produkt uppfyller minst myndighetskrav och krav framtagna i samråd med branschen. P-märkningen innebär att: produkten uppfyller grundläggande tekniska krav produkten uppfyller deklarerade klasser avseende brand, inbrott och ljudisolering tillverkaren har en egenkontroll av produktionen tillverkaren ansvarar för montage och egenkontroll på byggplats (vid P-märkt montage) egenkontroll av tillverkning och montage övervakas av SP SP utför årlig stickprovsmässig provning på produkter Märkning Produkter som uppfyller krav avseende tillverkning märks med etikett: Produkter som uppfyller krav avseende tillverkning och P-märkt montage märks även med etikett för montage: Öka tryggheten med P-märkning Grundläggande tekniska krav luft- och regntäthet säkerhet mot vindlast U-värde hållfasthet och styvhet tålighet upprepad öppning och stängning manövrerbarhet beständighet och kvalitet på ingående komponenter som metallprofiler, beslag, tätningslister, glasrutor etc P-märkt montage monteringsinstruktioner skall utarbetas för varje projekt montagepersonal är kvalificerad slutkontrollen omfattar infästningar, drevning, fukt- och lufttätningar, glasning samt funktion Tillverkare godkända för P-märkning Förteckning över godkända systemhållare och tillverkare publiceras på SPs hemsida www.sp.se/certifiering Mer information SPs P-märkningsregler SPCR 005 kan laddas ner från SPs hemsida www.sp.se/certifiering Kontakt Börje Gustavsson Tel: 010-516 51 70 E-post: börje.gustavsson@sp.se Hans Brolin Tel: 010-516 51 64 E-post: hans.brolin@sp.se Per Adolfsson Tel: 010-516 63 19 E-post: per.adolfsson@sp.se SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut SP Certifiering, Box 857, 501 15 Borås Telefon: 010-516 50 00, Telefax: 033-13 55 02 E-post: info@sp.se, www.sp.se
SP storsatsar på batteri- och hybridsystem Karin Davidsson karin.davidsson@sp.se 010-516 51 84 SP satsar på att skapa en ledande forsknings- och innovationsmiljö för konstruktion, utvärdering och applicering av batteri- och hybridsystem genom bildandet av kompetensplattformen Batteri- och hybridsystem. Det ger möjligheter till ett långsiktigt arbete för att bygga upp strategisk kompetens inom området och en internationalisering av verksamheten. Det finns ett starkt tryck på fordonstillverkare att ta fram alternativa och miljömässigt bättre drivlinor. Efterfrågan drivs på i allt snabbare tempo av såväl kunder som beslutsfattare. Kompetens kring batteri- och hybridsystem spelar en allt mer central roll inom teknikutvecklingen hos fordonsindustrin. Det är dessutom inte bara den traditionella fordonsindustrin med personbilar, lastbilar, bussar och arbetsmaskiner som använder sig av tekniken. Eldrivna cyklar, mopeder, handikappsfordon och s.k. neighbourhood electric vehicles, det vill säga långsamtgående eldrivna fordon, använder sig också av batteri- och hybridteknik. Efterfrågan på effektiva och säkra batterisystem inom andra branscher ökar dessutom. Exempel på sådana användningsområden är reservkraftverk, handhållna verktyg, hushållsmaskiner och datorer. FOTO MAGNUS BOBERT Det finns ett stort behov, både nationellt och internationellt inom området batteri- och hybridsystem. Det är komplexa frågeställningar som kräver en bred ansats med flera olika teknikområden och där samverkan mellan forskning och industri är avgörande för att nå framgång. SPs styrka är just kopplingen mellan forskning och industri. Som ett led i SPs satsning har Karin Davidson anställts för att utveckla området. Karin har en gedigen erfarenhet inom området och står bland annat bakom hybridsatsningen på Semcon Caran. Elsäkerhet, brandteknik och EMC utgör SPs spetskompetens inom området och satsningar görs nu bland annat på forskning inom: - sammankoppling av celler till större system - övervakning av laddning av batterisystem - presentanda hos batterisystem - säkerhet och tillförlitlighet hos batterisystem. Det identifierade nationella kompetensbehovet rör i första hand systemnivå, det vill säga hur batterisystemen byggs ihop och därefter byggs in i produkterna. Tekniken ställer stora krav på säkerhet och sekretess, vilket är en naturlig del i all SPs verksamhet. Som ett led i satsningen investerar nu SP i ytterligare rekrytering av spetskompetens inom området och på att förstärka de experimentella resurserna. FoI-samarbete pågår redan med industri, universitet, högskolor och centrumbildningar i Sverige inom området. Ett flertal forskningsprojekt kring batteri- och hybridsystem har dragits igång och fler är på gång. Ämnena spänner från metodutveckling, säkerhetskrav, nya tillämpningsområden och till framtida teknikbehov. Brandprov av litiumbatteri i ett slutet utrymme för att undvika splitter. FOTO INGVAR KARLSON Nya harmoniserade produktstandarder Produktstandarden för tapeter (EN 15102) är klar och övergångstiden går ut den 1 januari 2011. Även produktstandarderna för teknisk isolering är klara, övergångstiden går ut den 1 augusti 2012. SP erbjuder samtliga relevanta provningar, insyning av FPC (Factory Production Control) samt certifiering. SP är redan notifierade för EN 15102. Kortslutningsprov av litiumbatteri. Marina C Andersson 010-516 52 92 marina.andersson@sp.se 20 brandposten #42 2010