Betänkandet Maritim samverkan (SOU 2012:48)

SJOFARTSVERKET REMISSYTTRANDE 1(11) Handläggare, direkitelefon Ert datum Er beteckning Noomi Eriksson, 010-47848 19 Fö2012/I345/SSP Försvarsdepartementet Regeringskansliet 103 33 Stockholm Betänkandet Maritim samverkan (SOU 2012:48) Sammanfattning Resurssamverkan mellan statliga myndigheter är helt i linje med Sjöfartsverkets filosofi att se staten som en gemensam koncern. 1 betänkandet Maritim samverkan (SOU 2012:48) saknas dock en analys av hur förslagen paverkar sjö- och flygräddningsverksamheten. Det handlar om effekterna för verksamheten och för den nödställde, men även de finansiella konsekvenserna av förslagen, vilket helt har utelämnats i betänkandet. För Sjöfartsverket är det viktigt att se sjö- och flygräddningsverksamheten ur ett humanitärt perspektiv med långsiktigt fokus. Betänkandet saknar såväl analys av effektiviseringsvinster som bedömningar av vilka konsekvenser de föreslagna förändringarna ger upphov till både ur ett verksamhetsperspektiv och ur ett samhällsperspektiv, vilket innebär att det är svårt att sakligt värdera utredningens förslag. Som utredningen mycket riktigt konstaterar får det framtida behovet av sjö- och flygräddning inte underskattas. Ett beslut om förändrat huvudmannaskap för sjöoch flygräddningen, inklusive organisation och ansvar för räddningshelikopterverksamheten, såsom utredaren föreslår, befaras medföra omfattande negativa konsekvenser för svensk sjö- och fiygräddning samtidigt som kostnaden för verksamheten med stor sannolikhet skulle öka. Mot den bakgrunden kan Sjöfartsverket inte ställa sig bakom utredarens förslag. Sjöfartsverket avstyrker utredarens förslag om att regeringen på sikt bör överväga förändrat huvudmannaskap för sjö- och flygräddningen, inklusive organisation och ansvar för räddningshelikopterverksamheten. Det är inte möjligt att vare sig från betänkandet eller i direktkontakt med utredaren få klarhet i vilka de långsiktiga synergi och effektivitetsvinsterna är, som utredaren anger som motiv till den ändrade ordning som därigenom skulle uppstå. Tvärtom är det Sjöfartsverkets uppfattning att ett sådant beslut riskerar att leda till ökade kostnader, minskad effektivitet och försämrad samverkan samtidigt som en överhängande risk för Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-posl Organisationsnr 601 78 Norrköping Ösira Promenaden 7 077! -63 0000 011-19 1595 sjofartsverket@sjofartsverkei.se 202100-065401

.t SJÖFARTSVERKET 2(11) 2012-II 27 0199-12-03185 intresse- och samtidighetskonflikt skulle uppstå. Utredaren konstaterar dessutom i betänkandet att verksamheten fungerar väl i Sjöfartsverkets regi vilket gör att förslaget framstår som än mer orimligt. Sjöfartsverket avstyrker utredarens förslag om att införliva sjö- och flygräddningscentralen (JRCC) med dess ansvar för att leda och koordinera räddningsinsatser i Kustbevakningen. Utredningen klarlägger inte vilka konsekvenser förändringen skulle ge upphov till, bl.a. utifrån det faktum att Kustbevakningen saknar tradition, kunskap och erfarenhet av att leda och koordinera såväl livräddande räddningsinsatser till sjöss som flyghaveri på land. Sjöfartsverket har å andra sidan en lång tradition att bedriva statlig räddningstjänst i form av livräddning och ett uppbyggt nätverk av samverkanspartners för dess utförande. Sjöfartsverkets uppfattning är att huvudmannaskapet för sjö- och flygräddningen, inklusive organisation och ansvar för räddningshelikopterverksamheten, även fortsättningsvis ska innehas av en civil myndighet. En civil myndighet har sannolikt bättre möjligheter att vidmakthålla och utveckla den sedan länge etablerade samverkansmodellen där frivilligorganisationer har en mycket betydelsefull roll. Den primära räddningshelikoptem bör vara en civil resurs som tillhandahålls av en civil myndighet och bör i större omfattning än hittills kunna utgöra ett stöd till det övriga samhället i händelse av större kriser eller vid tillfällen när ordinarie resurser inte finns tillgängliga. Parallellt bör det även säkerställas att Försvarsmakten med sina helikopterresurser i framtiden har förmågan att utgöra en effektiv förstärkningsresurs för sjö- och flygräddning i händelse av räddningsinsatser som involverar många nödställda och/eller är utdragna i tid. Därigenom kan ett effektivt system med ökad redundans och minskad sarbarhet till lägre kostnad säkerställas. Sjöfartsverket delar utredarens uppfattning om att det finns stora möjligheter till utökad samverkan inom statens maritima verksamhet. Sjöfartsverkets uppfattning är att en saklig prövning av möjligheten till merutnyttjande och inomstatlig resurssamverkan ska föregå större investeringsbeslut, men också regelbundet ske i den löpande operativa verksamheten. Sjöfartsverket har ingen direkt uppfattning i frågan om ett samlat sjöförsvar, utöver att det är mycket olämpligt att inkludera ansvaret för sjö- och flygräddning i en sådan struktur, och att förslaget i övrigt kräver omfattande utredning och analys inklusive djupgående konsekvensbeskrivningar innan en sådan förändring kan genomföras.

~ SJÖFARTSVERKET 3(11) 2012-11-27 0199-12-03185 Sjö- och flygräddningen ett samverkanssystem med stark regional förankring Svensk sjö- och flygräddning är i högsta grad ett samverkanssystem som redan idag omfattar civil-militär samverkan, samverkan mellan olika aktörer inom Sverige och samverkan mellan de olika länderna i Östersjöområdet. 1 Sverige är betydelsen av frivilliga insatser genom bl.a. Sjöräddningssällskapet (SSRS), som är den aktör som har den högsta andelen deltagande i räddningsinsatser, central. Detta samverkanssystem, som vilar pa en lång historia, är effektivt och innebär att samhället varje år sparar stora belopp samtidigt som det innebär snabb undsättning av nödställda. Sjöräddningssällskap finns i nästan 50 länder och erfarenheter visar att just dessa länder har en stark effektivitet, samverkan och utveckling i SARverksamheten jämfört med länder som saknar denna typ av organisationer. Mot den bakgrunden är det mycket viktigt att konsekvenser för frivilligverksamheten vägs in i ett beslut om sjö- och flygräddningens organisation. 1 Sjöfartsverkets strategi för sjö- och flygräddningen ingår en fortsatt utveckling av samverkanssystemet, såväl inom Sverige som med grannländerna, som en av de viktigaste delarna. Samverkan är, som utredaren själv påpekar, ett medel för att nå ett mål. Målet är i det här fallet solklart att rädda liv. Effektiv samverkan är sannolikt en bidragande anledning till att antalet omkomna i båtrelaterade olyckor minskar och att en stort antal nödställda kan räddas. Sjö- och flygräddningen styrs såväl av internationella konventioner som av svenska lagar, förordningar och föreskrifter samt de målsättningar som ansvariga myndigheter har fastställt. Sjöfartsverkets målsättning är dimensionerande för verksamheten och ligger därmed till grund för behovet av tillgång till resurser men också för dess geografiska placering. Idag verkar Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar, Sjöfartsverkets regionala organisation samt flera av samarbetsorganisationerna i beredskap med 15 minuters inställelsetid dygnet runt, 365 dagar om året, vilket är en avsevärd förbättring jämfört med för bara 10 år sedan. Betydelsen av en organisation med stark regional förankring får inte underskattas eftersom samverkan med såväl Sjöräddningssällskapets stationer som kommunala räddningstjänster är en viktig del i verksamheten. Vid en övergång till en ordning där Kustbevakningen ansvarar för verksamheten och Försvarsmakten tillhandahaller helikopterresursen risker denna regionala förankring att både försämras och försvåras. Utmaningar och hot i samhället risk för samtidighetskonflikter Som utredningen konstaterar har de utmaningar och hot som samhället har att förhålla sig till förändrats, genom att hot mot säkerheten tar nya former och är gränslösa, komplexa och föränderliga. Utredaren använder detta som ett argument för att ansvaret för sjö- och flygräddning bör flyttas till Kustbevakningen samt att Försvarsmaktens nya helikopter NH9O (Helikopter 14) bör användas i sjö- och

s. SJÖFARrSVERKET 4(11) 2012-11-27 0199-12 03185 flygräddningen. Sjöfartsverkets uppfattning är tvärtom att utvecklingen i samhället och den förändrade hotbilden starkt talar emot att flytta ansvaret till myndigheter med militära och polisiära uppgifter. Risken för intresse- och samtidighetskonflikter ter sig uppenbar genom att dessa myndigheter i händelse av ofred eller i övrigt svåra tider för samhället med nödvändighet måste fokusera på sina kärnuppdrag och inte på meruppgiften sjö- och flygräddning. Utredaren reserverar sig delvis själv mot sina slutsatser genom att han konstaterar att merutnyttjandet måste grundas på avvägningar i förhållande till Försvarsmaktens egna behov. Med andra ord Försvarsmaktens eget behov blir i varje läge överordnat svensk sjö- och flygräddning. Det finns således en överhängande risk att det i ett kritiskt läge inte är möjligt att använda resurserna till livräddande uppgifter för det civila samhället, vilket står i kontrast mot intentionerna i Genévekonventionen om att ingen sammanblandning av militära och civila resurser får sätta civila i fara. Därtill måste vägas in risken för att räddningsresursen, genom att bli en militär och polisiär resurs istället för en civil, i ökad omfattning blir en måltavla för kriminella element. Som utredningen konstaterar ska personal och materiel ur Kustbevakningen, i händelse av krig och höjd beredskap, användas inom Försvarsmakten för övervakning, transporter och andra uppgifter. Det innebär en mycket påtaglig risk för att de resurser som är tänkta att användas för livräddande uppgifter, t ex räddningshelikoptrama och dess besättningar, vid en flytt av huvudmannaskapet från Sjöfartsverket till Kustbevakningen i ett kritiskt läge istället kommer att vara helt upptagna av andra slags uppgifter. Även detta torde stå i kontrast mot Genévekonventionens intentioner. Sjöfartsverket delar dock utredarens uppfattning när det gäller behovet av en utökad samverkan civilt-militärt. Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar svarar visserligen sedan flera år även för den militära flygräddningen (FRÄD), vilket är ett exempel på att SAR-systemet redan idag bygger på effektiv inomstatlig samverkan. Den kan dock utvecklas ytterligare på det sätt som utredningen själv skriver på sidan 72, nämligen att (...) därmed utgör HKPI4 en betydande förstärkningsresurs utöver de sju räddningshelikoptrar som Sjöfartsverket disponerar. Den intentionen framgår för övrigt redan idag av de avtal som finns tecknade mellan Sjöfartsverket och Försvarsmakten. Till följd av resursbrist har Försvarsmakten dock sedan några år tillbaka endast en mycket begränsad möjlighet att leva upp till intentionen och avtalet. Sjöfartsverkets uppfattning är att Försvarsmaktens helikoptrar ska utgöra en effektiv förstärkningsresurs när de primära räddningshelikoptrarna inte räcker till, företrädesvis vid räddningsinsatser som involverar många nödställda och/eller är utdragna i tid.

~ SJÖFARTSVERKET 5(11) Vår beleckning 2012-11-27 0199-12-03185 Sjöfartsverkets helikopterresurser Sjöfartsverket delar utredningens uppfattning att SAR är ett viktigt samhällsintresse och att staten bör äga och driva helikopterresursen. Som ett argument för att Sjöfartsverket inte bör tillåtas att investera i nya räddningshelikoptrar anger utredaren dels att Sjöfartsverket saknar erfarenhet av att driva flyg- och helikopterverksamhet i egen regi men också att det råder stora osäkerheter runt den framtida finansieringen av nya leasingavtal för nya helikoptrar eller investeringar i helikopterplattformar. 1 dessa avseenden delar inte Sjöfartsverket utredarens uppfattning. Det är oklart för Sjöfartsverket vilka osäkerheter i anskaffningen av nya räddningshelikoptrar som utredaren syftar på, annat än den allmänna osäkerhet som kringgärdar alla offentliga upphandlingar. Status för närvarande är att en upphandling är genomförd, avtal har tecknats med leverantören Agusta Westland S.p.A, leverans påbörjas med start i maj 2013 och den årliga kostnaden kommer med undantag för implementeringstiden att rymmas inom den befintliga kostnadsramen. När det gäller Sjöfartsverkets erfarenhet av att driva flyg- och helikopterverksamhet är det visserligen korrekt att helikopterverksanihet i egen regi inte har bedrivits i större omfattning tidigare. Däremot har Sjöfartsverket mångårig beställarerfarenhet och utpekas i den tidigare utredningen Helikoptern i samhällets tjänst (2008:129) som kompetent beställare av helikoptertjänster. Det är omöjligt att agera kompetent beställare av en så komplex tjänst utan gedigen kunskap. Sjöfartsverket har i högsta grad varit delaktig i uppbyggnaden av den civila räddningshelikopterverksamheten som under en tioårsperiod har skett i nära samarbete med den upphandlade leverantören Norrlandsflyg AB, sedermera efter beslut i riksdagen helägt dotterbolag till Sjöfartsverket och namnändrat till SMA Helicopter Rescue AB. SMA Helicopter Rescue AB har en gedigen och beprövad erfarenhet av helikopterverksamhet som kvarstår i bolaget även efter förvärvet och Sjöfartsverket har ytterligare förstärkt kompetensen genom anställning av personer med lång erfarenhet av helikopterverksamiiet från bland annat Försvarsmakten. Antalet helikoptersystem Sjöfartsverket delar utredarens uppfattning att antalet helikoptersystem långsiktigt bör begränsas på grund av att det är kostsamt bade att köpa och äga helikoptrar. Detta faktum är en del i anledningen till att Sjöfartsverket har valt att upphandla en europeisk räddningshelikopter som är väl beprövad och tillverkad som en standardprodukt med minimalt antal kostsamma egna anpassningar. Genom anskaffningen av AW 139 möjliggörs en mer långtgående samverkan med grannländerna än vad som är möjligt genom att begränsa samverkan till innanför

.~. SJÖFARTSVERKET 60!) Vår beleckning 2012-11-27 0199-12-03185 Sveriges gränser. Denna samverkan kan på sikt komma att omfatta utbildning, simulatorträning, underhåll och övningar. Det leder enligt Sjöfartsverkets uppfattning till en betydligt högre grad av kostnadseffektivitet än att återgå till att Försvarsmakten tillhandahåller sjö- och flygräddning som en tilläggsuppgift med avsevärt dyrare resurser och ovan beskrivna risker. Kostnadseffektjvjtet och verksamhetens finansiering De nuvarande svenska räddningshelikoptrarna av modellen Sikorsky 5-76 är dimensionerade för det som utgör normalfallet för insatser, nämligen att undsätta upp till fyra nödställda. Det är i högsta grad kostnadseffektivt att välja en helikopter som är rätt dimensionerad för omkring 90 procent av fallen, jämfört med att välja en helikopter som är överdimensionerad för 90 procent av fallen. Skillnaden i kostnad mellan en medeltung helikopter som Sjöfartsverkets nya AW 139 och en militärt utrustad helikopter som NH9O är betydande. Anskaffningspriset för en militärt utrustad helikopter är flera gånger högre än en civil, SAR-konfigurerad, medeltung, etablerad helikoptermodell. Medan en AW 139 i SAR-utförande har ett anskaffningsvärde i storleksordningen 115 MSEK uppgår anskaffningsvärdet för en NH9O sannolikt till det tredubbla. Även driftkostnaderna ökar med storleken på helikopter, vilket innebär att en NH9O kostar omkring fem gånger så mycket som en AW139 per flygtimme. Det är med andra ord kostsamt och mot bakgrund av att det dessutom inte innebär några operativa fördelar skulle det vara allt annat än kostnadseffektivt att använda NH9O som primär SAR-resurs. Som sekundär förstärkningsresurs vid mer omfattande händelser kan den däremot fungera utmärkt. Anskaffandet av AW 139 som primär räddningshelikopter ökar kapaciteten och marginalerna ytterligare jämfört med dagens system. Försvarsmaktens helikopterverksamhet dimensioneras alltid för att kunna användas i väpnad strid, vilket medför att kostnaderna för SAR-verksamheten inom Försvarsmakten blir väsentligt högre än en motsvarande civil SAR-verksamhet. Till detta ska läggas kostnaden för att ateretablera de baseringar som Försvarsmakten under 2000-talet avvecklade samt rekrytering och utbildning av personal som idag saknas i tillräcklig omfattning i Försvarsmakten för att kunna bedriva SAR-verksamhet med tillräcklig yttäckning. Därtill är NH9O enligt uppgift inte beställd i utförande för sjö- och flygräddning, vilket torde innebära att ytterligare kostnader för anpassning skulle uppkomma. Att upprätthålla den kompetens som krävs för att utföra helikopterburen sjö- och flygräddning med tillräcklig säkerhet för besättningen och den nödställde kräver regelbunden övning av de moment som ingår i uppdragen. Kompetensen går snabbt förlorad om den inte vidmakthålls och tar lång tid att återupprätta. Det innebär att det är både kostsamt och till men för verksamheten att alltför ofta ändra inriktning,

& SJÖFARTSVERKET 2012 Il 27 0199-12-03185 7(11) vilket är ytterligare ett argument för att fortsätta i den riktning som tidigare försvarsbeslut har drivit fram, nämligen att verksamheten ska bedrivas av en civil aktör. Utredaren anger som ett argument för en överflyttning av huvudmannaskapet för sjö- och flygräddningen att Sjöfartsverket är ett avgiftsfinansierat affärsverk medan Kustbevakningen och Försvarsmakten finansieras genom anslag. Det är oklart vad utredaren egentligen menar, men det måste antas att argumentet bygger på uppfattningen att verksamheten i sin helhet borde anslagsfinansieras. Den nuvarande finansieringen av sjö- och flygräddningen är baserad på den finansieringsmodell som Sjöfartsverket på uppdrag av regeringen tog fram under våren 2010, i samrad med ESV, Försvarsmakten och Transportstyrelsen. Modellen tar sin utgångspunkt i de krav som respektive brukare ställer avseende tillgänglighet, yttäckning etc. samt väger in hur de faktiska insatserna fördelar sig per brukarkategori. 1 modellen fördelas kostnaderna i princip jämnt mellan sjöräddningstjänst och flygräddningstjänst. Därefter fördelas kostnaderna mellan de olika brukarna inom respektive tjänst, d v s för sjöräddningstjänst handelssjöfart (via farledsavgifter) och fritidsbåtar/allmänheten (via anslag direkt till Sjöfartsverket) och för flygräddningstjänst kommersiell luftfart (via undervägsavgiften), Försvarsmakten och allmänflyget. Det innebär att finansieringen av verksamheten utgår från vedertagna principer om users pay, vilket utredaren tydligen vill förändra till ren skattefinansiering med en påtaglig effekt för statsbudgeten. Sjöfartsverkets totala kostnad för sjö- och flygräddning uppgår till drygt 300 Mkr per år, varav helikopterverksamheten står för ca 75 procent. För närvarande finansieras verksamheten till ungefär hälften med rena avgiftsintäkter från handelssjöfarten och den kommersiella luftfarten. Dessa intäkter skulle utgå vid en överflyttning av huvudmannaskapet. Den totala årliga merkostnaden som skulle uppstå för staten skulle enligt Sjöfartsverkets uppskattningar sannolikt uppgå till minst 500 MSEK i ökade kostnader och förlorade intäkter, sannolikt mer. Det är utredarens uppfattning att samverkan och stöd till sjöverkande myndigheter för genomförande av respektive myndighets maritima uppgifter så långt som möjligt bör planeras i samband med det årliga budgetarbetet och att avgifter vid samverkan och stöd som inte har planerats och budgeterats i första hand ska bygga på merkostnadsprincipen. Sjöfartsverkets uppfattning är att ovanstående synsätt fungerar väl för anslagsfinansierad verksamhet, men mindre väl för verksamhet som är avgiftsfinansierad, eftersom det i praktiken skulle kunna innebära oönskad korssubventionering mellan olika verksamheter och sektorer. Det innebär i praktiken att Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar mycket väl kan merutnyttjas, men att finansieringsfrågan måste lösas om det inte är önskvärt att det sker enligt principen om full kostnadstäckning. Finansieringsmodellen för sjö- och

~ SJÖFARTSVERKET 8(11) 2012-11-27 0199-1203185 flygräddning ger utrymme för merutnyttjande utan att oönskade effekter för de befintliga brukarna uppstår. Sjö- och flygräddningscentralen (JRCC) 1 betänkandet föreslas att JRCC på sikt inkorporeras till en gemensam ledningscentral med en jämn fördelning av personal från Kustbevakningen och Försvarsmakten samt under ledning av chefer med jämförbart mandat. Vidare anges att en sådan förändring ytterligare förstärks om den kan kombineras med förslag som anges inom Sjöövervakningssamverkan mellan Kustbevakningen och Försvarsmakten. Genom budgetpropositionen för år 2009 (prop. 2008/09:1) överfördes ansvaret för flygräddnings-tjänst från Luftfartsstyrelsen till Sjöfartsverket. Som skäl angavs att verksamlieterna sjöräddning och flygräddning styrs av en gemensam metodik som är densamma för båda verksamheterna världen över samt att ICAO och IMO rekommenderar att verksamheterna integreras. Sjöfartsverket har sedan uppdraget gavs integrerat JRCC till att bli en central där ökad flexibilitet och redundans uppnåtts genom utbildningsinsatser för respektive sjö och flygräddningsledare i syfte att skapa en gemensam plattform för samtlig personal inom JRCC. Tiden för att utbilda en person som redan besitter en gedigen kunskap inom antingen flygsektorn (t ex pilot) eller den maritima sektorn (högre nautisk behörighet STCW klass II) för aktiv tjänstgöring som räddningsledare inom JRCC uppgår till mellan 18 och 24 månader, vilket ger en indikation om funktionens komplexitet. Vid ledning och koordinering utifrån JRCC:s livräddande räddningstjänstansvar finns sedan länge en etablerad samverkan med Kustbevakningens ledningscentral Sydväst och Försvarsmaktens Sjöledningscentral. Ända sedan 1995 är dessa samlokaliserade med JRCC och bistår varandra med information och samverkansuppgifter när behov uppstår. För beslutsstöd vid ledning och koordinering av JRCC:s livräddande räddningstjänstansvar finns en sedan länge utvecklad arbetsmetodik och process inom ramen för Sjöfartsverkets kvalitetssystem (certifierat enligt ISO 9002 sedan år 2002). Denna sjö- och flygräddningsprocess tillämpas dagligen på operativ basis men kan även tillämpas vid ex. MRO (Mass Rescue Operation). Kustbevakningens ansvar för statlig räddningstjänst innebär ett materiellt räddningstjänstansvar, vilket innebär att bevaka och göra insatser inom den maritima miljön inom Sveriges gränser. 1 betänkandet återfinns ingen saklig effektiviseringsanalys eller konsekvensbedömning utifrån ett samhällsperspektiv avseende ett införlivande av JRCC:s ansvarsområde - att leda och koordinera livräddande räddningsinsatser - i Kustbevakningen. Inte heller beskrivs i vilken mån förändringen skulle leda till att fler liv kan räddas. 1 betänkandet återfinns ingen saklig analys eller resonemang om vilka verksamhetsmässiga vinster

a~ SJÖFARTSVERKET 9(11) 2012-11-27 0199-12-03185 förslaget ger upphov till när det gäller synergieffekter inom sjöövervakningssamverkan. Sjöövervakning ingår inte i JRCC:s ansvarsområde och det är svårt att se hur ett införlivande av sjö- och flygräddningsledningen skulle bidra till synergieffekter avseende sjöövervakning. 1 betänkandet återfinns ingen analys eller konsekvensbeskrivning avseende effekten av att tillföra ytterligare ett ansvarsområde på personalen i JRCC, utöver den livräddande sjö- och flygräddningstjänsten. Inte heller förs något resonemang kring hur kompetensen och kvalitetnivån ska säkerställas för en räddningsledare som har till uppgift att besluta om livräddande insatser. Utredaren nämner att det i andra länder är vanligt att myndigheter med ansvar för kustbevaimingsfunktioner också ansvarar för sjö- och flygräddning. Vad som inte nämns är att Kustbevakningen i många av dessa länder är organiserade under civila departement och inte som i Sverige under Försvarsdepartementet. Finland beskrivs som ett exempel där Finlands Gränsbevaicningsväsende ansvarar för både kustbevakningsfunktionen och SAR-funktionen, vilket skiljer sig mot den svenska modellen där Kustbevakningen ansvarar för miljöräddning och Sjöfartsverket ansvarar för sjö- och flygräddning. Finland har en huvudansvarig myndighet för att hantera oljeskador, Finlands miljöcentral (SYKE). 1 Finland är också ansvaret för sjöräddningstjänst och flygräddningstjänst uppdelat mellan två olika myndigheter och det är endast sjöräddningstjänst (MRCC) som innefattas av Finska Gränsbevakningsväsendets ansvarsområde. Flygräddningstjänst är lokaliserad inom annan myndighet och benämns ARCC. 1 det avseendet kan Sverige således ses som föregångare. Särskild kommentar om utredningens genomförande och struktur Sjöfartsverkets uppfattning är att betänkandet har stora brister när det gäller analys och konsekvensbeskrivningar avseende de förändringar som föreslås. 1 kombination med det sätt på vilket utredningen genomfördes, med minimal faktainsamling och dåligt utnyttjande av de till utredningen förordnade experterna, innebär det att de lämnade förslagen inte vilar på en tillräcklig saklig grund för att utgöra ett objektivt beslutsunderlag. Sjöfartsverkets av regeringen förordnade expert i utredningen har i särskild skrivelse i juni 2012 till utredningen, Försvarsdepartementet och Näringsdepartementet påtalat brister i utredningens arbetssätt. Experterna har inte haft insyn i utredningen, inte fått ta del av förslag eller sammanfattningar eller annan text av betydelse för utredningen under utredningens gång. Tillvägagångssättet har medfört att experterna inte har kunnat kontrollera att fakta har redovisats korrekt i utredningen och någon konsekvensanalys har därför inte heller kunnat genomföras.

~ SJÖFARTSVERKET 10(11) 2012-11-27 0199-12-03185 Det framstår även som märkligt att intresseorganisationema för de största brukarna av sjö och flygräddningstjänsten, Svenska Båtunionen, Svenska Kryssarklubben, Svenska Seglarförbundet, Skärgårdsredarna och friluftsorganisationerna, inte alls har kontaktats av utredaren. Normalt borde kunderna ha en mycket viktig roll i att beskriva vilka behov som finns. Den generella trenden tycks vara att allmänhetens engagemang för och krav pa samhället när det gäller effektiv räddningstjänst i olika krissituationer ökar, oavsett om olyckorna sker till sjöss eller på land. Det ständigt ökande medlemsantalet hos Sjöräddningssällskapet och andra liknande frivilligorganisationer för krissammanhang är sannolikt ett bevis på denna tendens. Kraven på effektiv samverkan är stora och onödiga statliga kostnader bör undvikas. Sjöräddningssällskapets verksamhet har endast mycket övergripande berörts i utredningen. Utredningen har således har inte genomförts i samråd med berörda myndigheter och andra organisationer på det sätt som angavs i kommittédirektivet. Utredaren har inte heller på annat sätt inhämtat annat än mycket övergripande fakta kring den berörda verksamheten från Sjöfartsverket som ansvarig myndighet. Konsekvensen av detta är att utredningen innehåller faktafel och samtidigt är i det närmaste i total avsaknad av saklig analys och konsekvensbeskrivningar. Slutsatser Som utredningen mycket riktigt konstaterar får det framtida behovet av sjö- och flygräddning inte underskattas. Ett beslut om förändrat huvudmannaskap för sjö och flygräddningen, inklusive organisation och ansvar för räddningshelikopterverksamheten, såsom utredaren föreslår, befaras medföra omfattande negativa konsekvenser för svensk sjö- och flygräddning samtidigt som kostnaden för verksamheten med stor sannolikhet skulle öka. Mot den bakgrunden kan Sjöfartsverket inte ställa sig bakom utredarens förslag. Sjöfartsverket avstyrker utredningens förslag om att på sikt förändra huvudmannaskapet för sjö- och flygräddningen, inklusive organisation och ansvar för räddningshelikopterverksamheten. Sjöfartsverket avstyrker utredningens förslag om att införliva sjö- och flygräddningscentralen JRCC i en gemensam ledningscentral bemannad av Kustbevakningen och Försvarsmakten. Sjöfartsverket tillstyrker i övrigt utredarens förslag om förbättrad samverkan och samordning av sjöverkande myndigheters infrastruktur och investeringsplaner, men förespråkar att det ska ske pa myndighetsnivå och att nödvändiga forum för ändamålet redan finns. Sjöfartsverket har ingen direkt uppfattning i frågan om ett samlat sjöförsvar, utöver att det är mycket olämpligt att inkludera ansvaret fdr sjö- och flygräddning i en

SJÖFARTSVERKET 11(11) 2012-II 27 Vår beleckning 0199-12-03 185 sådan struktur, och att förslaget i övrigt kräver omfattande utredning och analys inklusive djupgående konsekvensbeskrivningar. 1 handläggningen av detta ärende, som har beslutats av generaldirektören Ann Catrine Zetterdahl, har deltagit Rederidirektören Peter Fyrby, Samhällsdirektören Jaak Med, Chefsjuristen Gunilla Maimlöf, stf. chefen för Sjö- och flygräddnings avdelningen Lars Widell, chefen för sjö- och flygräddningscentralen (JRCC) Peter Hellberg, chefen för Sjöfartsverkets helikopterverksamhet Andreas Bestelid, Senior Adviser Anders Jönsson samt direktören för Sjö- och flygräddnings avdelningen Noomi Eriksson, den senare föredragande. Noomi Eriksson För kännedom till. Näringsd epartementet Styrelsen/styrelsepärmen Ledningsgruppen Chefsjuristen Gunilla Malmlöf Stf. chefen för Sjö- och flygräddningsavdelningen Lars Widell Chefen för sjö- och flygräddningscentralen (JRCC) Peter Hellberg Chefen för Sjöfartsverkets helikopterverksamhet Andreas Bestelid Senior Advisor Anders Jönsson