Riskutredning gällande olyckor med farligt gods på väg 76 samt Ostkustbanan i höjd med Gävle Furuvik 14:2

Riskutredning gällande olyckor med farligt gods på väg 76 samt Ostkustbanan i höjd med Gävle Furuvik 14:2 Gävle, den 2 januari 2013 Bill Håkansson 1

Sammanfattning Ägarna till fastigheten Gävle Furuvik 14:2 har för avsikt att exploatera del av fastigheten. Det berörda området ligger omedelbart norr och Ostkustbanan och i nära anslutning till Väg 76. Av den anledningen har en risk- och sårbarhetsanalys upprättats i syfte att uppfylla Länsstyrelsens i Gävleborgs krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill transportleder för farligt gods. En samlad bedömning visar att avståndet mellan den närmaste planerade fastigheten och järnvägen är cirka 62 meter och motsvarande avstånd till väg 76 är inte kortare än 110 meter. I de gemensamt utarbetade riktlinjerna för riskbedömning som Länsstyrelserna i Stockholm, Göteborg och Malmö tagit fram anges att avståndet mellan väg som transportled för farligt gods och bostäder inte skall understiga mellan 110 och 150 meter. I det aktuella fallet bedöms avståndet vara tillräckligt utifrån det mellanliggande områdets beskaffenhet (hög och tydligt avgränsande banvall). När det gäller avståndet mellan Ostkustbanan och de planerade fastigheterna bedöms också vara tillräckligt utifrån Trafikverkets analys, som pekar på att risken för en olycka med brandfarliga vätskor är som primärt skall bedömas, utifrån den aktuella trafiken på järnvägen. I underlag som Länsstyrelserna i Stockholm, Göteborg och Malmö har haft att ta ställning till beskrivs att konsekvensområdet vid olyckar med brandfarliga vätskor generellt avgränsas till 40 meter, vilket med god marginal uppfylls i exploateringsförslaget. Sammanfattningsvis har inga allvarligare risk- och sårbarhets identifierats i det aktuella området. 2

1. Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en övergripande beskrivning av området med omgivning 1.1 Aktuellt område Bedömt område är en del av fastigheten Gävle Furuvik 14:2, som totalt omfattar knappt 16 hektar. Det berörda området består dock endast av en mindre del av fastigheten som ligger i den västra delen av Furuvik, omedelbart norr om Ostkustbanan och Riksväg 76. Bild 1, Översiktskarta skala 1:10 000 På översiktsbilden är det aktuella området markerat med blått. Marken i området är skogbevuxen och området gränsar i öster och väster till småhusbebyggelse. Området avgränsas i norr av en mindre grusväg och gränsen söderut markeras tydligt av Ostkustbanans banvall. Avståndet mellan Ostkustbanan och Riksväg 76 är 39 meter som minst och drygt 56 meter som mest (bedömt från centrum av vägbana respektive järnvägsbana). 3

Bild 2, Plankarta De planerade fastigheterna skall styckas av inom det aktuella området. Området består av cirka 3, 5 ha och totalt skall 18 bostäder byggas. Längst söderut planeras ett parhus, omedelbart nordost om detta skall en radhuslänga om sju bostäder uppföras. Resterande del kommer att utgöras av elva fristående bostadshus. En skyddszon om drygt 60 meter kommer att upprättas mellan parhuset och ostkustbanan i områdets södra ände. 4

2. Risker 2.1 Riskhanteringsprocessen - allmänt Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att beakta de delar som finns beskrivna i den så kallade riskhanteringsprocessen, se figur 1. Riskhanteringsprocessens tre delar riskhantering, riskvärdering och riskreduktion behandlar allt från identifiering av möjliga risker till beslut om och genomförande av eventuella riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten svarar mot den aktuella riskbilden. Figur 1. Att hantera risker är en kontinuerlig och ständigt pågående process. En effektiv risk-hantering uppnås genom att beakta riskhanteringsprocessens ingående delar och genom återkoppling dem emellan. Riskanalys utgör den första delen i riskhanteringsprocessen. Grundläggande för resultatet av en riskanalys är att dess syfte och omfattning är tydligt beskrivna. Utifrån det kan en riskinventering göras och möjliga risker identifieras. Därefter beräknas riskerna genom att sannolikhet och konsekvens uppskattas och vägs samman. Riskvärdering utgör det andra steget i riskhaneringsprocessen. Här värderas risken genom att den jämförs mot tydliga motiverande värderingskriterier för att åskådliggöra om risken ligger på en tolerabel nivå eller inte. Visar riskvärderingen en icke tolerabel 5

risknivå ska åtgärdsförslag tas fram och verifieras, vilket innebär att risken, inklusive föreslagna åtgärder, på nytt beräknas och värderas för att påvisa att åtgärderna har en riskreducerande effekt. Riskanalys och riskvärdering utgör tillsammans den så kallade riskbedömningen. Riskbedömningen utgör ett beslutsunderlag och ligger till grund för riskhanteringsprocessens sista del; riskreduktion/kontroll. Denna omfattar ställningstagande och beslutsfattande, genomförande av eventuella riskreducerande åtgärder samt kontroll och återkoppling gentemot riskanalysens syfte och mål. Riskhantering i fysisk planering Hantering av risker är kopplad till den fysiska planeringen genom att det i plan- och bygglagen (PBL) och miljöbalken (MB) finns omnämnt att risker för människors hälsa och säkerhet ska beaktas. I PBL utgör hälsa och säkerhet en av prövningsgrunderna för länsstyrelsen. Länsstyrelsen ska enligt 12 kap. 1 PBL pröva kommunens beslut att anta detaljplanen om det kan befaras att beslutet innebär att en bebyggelse blir olämplig hänsyn till de boendes och de övrigas hälsa eller till skydd mot olyckshändelser. När en kommun upprättar en detaljplan ska en miljöbedömning genomföras, om planens genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I ett tidigt skede i planprocessen bör ett ställningstagande göras som visar på om behov av miljöbedömning finns. I denna så kallade behovsbedömning ska riskerna för människors hälsa eller för miljön beaktas (2). Görs bedömningen att en detaljplan sammantaget kan ge upphov till betydande miljöpåverkan ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas (3). Lagstiftningen innebär att ställningstaganden måste göras vad gäller hantering av risker i den fysiska planeringen. Riskhanteringsprocessens riskbedömning utgör ett bra exempel på beslutsstöd i dessa sammanhang. Riskpolicy För att underlätta detaljplaneprocessens hantering av risker med farligt godstransporter är denna riskpolicy en vägledning i hur markanvändning, avstånd och riskhantering bör beaktas i samband med planprocessen, se figur 2. 6

Enligt PBL finns det olika användningar av markområden allmän platsmark och kvartersmark för allmänt och enskilt ändamål (4). Zonindelning (figur 2) hanterar endast kvartersmark. Vad gäller allmän platsmark i en plan bör områdena närmast riskkällan, i detta fall transportleden, begränsas så att de inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Områden i direkt anslutning till riskkällan bör inte heller exploateras på sådant sätt att ett eventuellt olycksförlopp kan förvärras. Hårda konstruktioner eller motsvarande som kan orsaka skada på eventuellt avåkande fordon bör undvikas. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligt godsled. Riskpolicyn hindrar inte att lokala riktlinjer används som instrument i riskhanteringsprocessen. Figur 2. Zonindelning för riskpolicyns riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar möjlig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods väg och järnväg. Zonerna har inga fasta gränser. Det är riskbilden för det aktuella planområdet som är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därigenom tillhöra olika zoner. 7

För att åstadkomma en lämplig markanvändning i förhållande till transportleden och eventuell framtida förändring av denna är det dock viktigt att hänsyn tas till den riskbild som råder i aktuellt område. Persontäthet och exploateringsgrad är exempel på faktorer som påverkar risknivån, precis som ålderssammansättning, nedsätt rörelseförmåga, språksvårigheter, lokalkännedom, medvetenhet om olycka, etc. En lämplig lokalisering innebär att hänsyn tas även till platsens unika förhållanden, bebyggelsens placering inom planområdet samt dess yttre och inre utformning. För att uppnå rätt detaljeringsgrad i riskhanteringsarbetet är det lämpligt att kontakt tas med den lokala räddningstjänsten. Den kan ofta bistå med information om riskkällor och vara till hjälp vid tidiga bedömningar om huruvida riskkällor kan påverka planerat område. Detta gör att den enskilda planförfattaren i många fall kan hantera riskfrågorna själv. Om riskkällan uppenbart inte kan påverka planerat område är vidare riskhantering inte nödvändig och riskhanteringsprocessen stannar då vid detta konstaterande. Det är dock viktigt att ställningstagandet framkommer i planhandlingarna. I de fallen detaljerad riskbedömning krävs bör den genomföras av en person med specialistkompetens. För att underlätta riskhanteringen, i sådana fall, kan stadsbyggnadskontoret tillsammans med räddningstjänsten arbeta fram ett dokument som kan utgöra underlag för upphandling och granskning av riskbedömningar. Detaljplaneprocessen Hälsa och säkerhet ska beaktas så tidigt som möjligt i detaljplaneprocessen, helst i kommunala risk- och sårbarhetsanalyser. Figur 2. Detaljplaneprocessen 8

Programsamråd I detaljplaneprocessens programsamråd bör det visas att riskhanteringsprocessen påbörjats. Vissa delar av riskbedömningen kan redovisas fullt ut medan andra delar endast beskrivs kortfattat med en redogörelse för hur man avser gå vidare längre fram i planprocessen. Det viktiga är att det tydligt visas hur riskfrågorna kommer att hanteras. Plansamråd I detaljplaneprocessens plansamråd bör en riskbedömning vara genomförd. Riskfrågan bör vara så pass utredd att den kan utgöra ett beslutsunderlag för att avgöra om risken anses tolerabel eller inte. Oavsett om risknivån bedöms som tolerabel eller inte bör slutsatserna av riskbedömningen föras in i planhandlingarna för att visa att ett ställningstagande har gjorts. Krävs riskreducerande åtgärder för att nå en tolerabel risknivå ska dessa om möjligt föras in som planbestämmelser på plankarta. Åtgärder som inte omfattas av detaljplanen bör befästas på annat sätt, till exempel genom avtal. Utställning I utställningsskedet ska riskfrågan vara färdigutredd. I undantagsfall kan kompletteringar av riskbedömningen redovisas för att utgöra det slutliga beslutsunderlaget inför antagande av detaljplanen. 9

2.2 Identifierade risker 2.2.1 Ostkustbanan Ostkustbanan är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Sträckningen är en transportled för farligt gods och har dubbelspår. Sträckningen trafikerades 2004 av 54 tåg om dagen och en bedömning av framtiden pekar på att trafikflödet 2015 kommer att öka till 115 tåg per dygn. Av dessa kommer 98 vara persontåg och 16 godståg. 1 Under 2014 påbörjas en alternativ sträckning av Ostkustbanan. Detta påverkar inte området då endast sträckningen öster om Furuvik förändras. Trafiken på Ostkustbanan utgör en risk för området främst genom urspårningar eller olyckor med farligt gods som kan innebära flera olika typer av skadlig påverkan på området. När det gäller farligt gods klassas detta in enligt Räddningsverkets så kallade RID-skala enligt följande: Tabell 1, Kortfattad beskrivning av farligt gods-klass och konsekvensbeskrivning. RID-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen Spräng och tändmedel, Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd och föremål ammunition massexplosiva ämnen ger skadeområde 2 Gaser Inerta, oxiderande, brandfarliga och giftiga gaser. 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga eller smittförande ämnen. Bensin och diesel transporterat i tankar upp till 50 ton. Kiseljärn, karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat Arsenik, bly eller kvicksilversalter. Bekämpningsmedel. uppemot 200 m radie. Förgiftning, brännskador, tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln. Konsekvensområde för giftig gas över 800 meter. Bränn- och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområde vanligen inte över 40 meter för brännskador. Brand, strålning och giftig rök. Konsekvenserna avgränsade till närområdet till olyckan. Tryck- och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidlösning om 60 % eller mer kommer i kontakt med organiskt brännbart material. Konsekvensområden för tryckvågor upp till 70 meter. Giftiga utsläpp. Konsekvenserna begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat, vanligen i små mängder Utsläpp radioaktiva Konsekvenserna begränsade till närområdet. 8 Frätande ämnen Diverse syror Utsläpp av frätande ämnen. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 9 Övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Gödningsmedel, asbest, magnetiska föremål mm. 1 Banverket, Järnvägsutredning Ostkustbanan Skutskär Furuvik 2004. 10

När det gäller järnvägstrafiken av farligt gods på Ostkustbanan i höjd med Furuvik utgörs en mycket stor del av klass 3-gods, det vill säga brandfarliga vätskor. Detta beror på att man från och med den 1 oktober 2006 tar in allt flygbränslet till Arlanda via Gävle hamn. För närvarande passerar tolv tågsätt i veckan med flygbränsle förbi Furuvik 2. Av den totala mängden gods som passerar Furuvik består ungefär 10 procent av farligt gods. Tabell 2, Fördelning av farligt gods på Ostkustbanan 3 RID-klass Kategori ämnen Andel (%) 1 Explosiva ämnen och 0 föremål 2 Gaser 9,1 3 Brandfarliga vätskor 78,4 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,1 5 Oxiderande ämnen, 3,7 organiska peroxider 6 Giftiga eller smittförande 0,7 ämnen. 7 Radioaktiva ämnen 0 8 Frätande ämnen 5,1 9 Övriga farliga ämnen 2,9 Som framgår av tabell 2 utgör klass 3-godset drygt 78 procent av allt farligt gods. Jämfört med riket i övrigt är det en förhållandevis hög andel då endast ungefär 55 procent av det farliga godset tillhör klass 3. 4 2.2.2 Riskvärdering Ostkustbanan Utifrån MSB bedömning framgår att de identifierar en järnvägsolycka med brandfarliga vätskor (RID-klass 3) som den största risken längs det aktuella avsnittet. Enligt tidigare bedömningar som gjorts i Stockholm Göteborg och Malmö gjort begränsas konsekvensområdet vid en olycka med brandfarliga vätskor till 40 meter för brännskador, även om rök kan spridas inom ett större område 5. 2011 genomfördes en riskvärdering gällande transporter av farligt gods i anslutning till Sörby Urfjäll 28:4, vilken byggde på samma trafikdata som gäller vid Ostkustbanans passage av Furuvik, konstaterades att 40 meter mellan bebyggelse och järnväg var gränsen för att hamna på en acceptabel risknivå. 6 I fallet Gävle Furuvik 14:2 är det kortaste avståndet mellan järnväg och bebyggelse cirka 62 meter innebär att det rekommenderade riskavståndet om 40 meter inte överskrids. 2 www.gavle-port.se 3 MSB, Kartläggning av farligt godstransporter, 2004. 4 Ibid 5 Bland annat MKB Förbifart Stockholm, Trafikverket, Detaljerad riskbedömningen för detaljplan, Västra Klippan Göteborgs kommun. 6 Gävle kommun, Detaljerad riskbedömning för detaljplan avseende transporter av farligt gods på Ostkustbanan Sörby Urfjäll 28:4, 2011. 11

2.3 Riksväg 76 Riksväg 76 är en 165 kilometer lång väg sträcker sig från Gävle till Norrtälje, via bland annat Furuvik. Hastighetsbegränsningen västerifrån innan Furuvik är 80 km/h för att, när vägen passerar området, sänkas till 50 km/h. Efter passage av Furuvik mot Skutskär höjs hastigheten till 70 km/h. Vägen är 12 meter bred och vägstandarden bedöms som god och vägen är som prioriterad avseende snöröjning och saltning. 2006 mättes trafikflödet vid Furuvik och gav för handen att 8 560 fordon passerar per dygn. Av dessa var 790 fordon att klassa som tunga. Tre procent av dessa innehåller farligt gods, vilket innebär att 24 fordon per dygn. 7 Enligt Trafikverkets prognoser kommer trafiken 2025 att uppgå till totalt 12 600 fordon per dygn. 8 När det gäller farligt gods-transporterna utgör även här brandfarliga vätskor den största delen gruppen men även giftiga och frätande ämnen förekommer. Transporterna går i huvudsak till bensinstationer i området men även gods till Stora Enso och Korsnäs industrier förekommer. 9 2.3.1 Riskvärdering Riksväg 76 Länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län har i en gemensam rapport, riskhantering i detaljplaneprocessen, redovisat riktvärden för transportled för farligt gods 10. Utifrån denna policy är det minsta avståndet mellan bostäder och transporter av farligt gods på väg 110 till 150 meter. Avståndet mellan Riksväg 76 överstiger minimivärdet på 110 meter men är inte 150 meter. Men som framgår i riktlinjerna är avstånden inga fast avgränsade zoner utan påverkas av omgivningen. I fallet med det aktuella området innebär banvallen för Ostkustbanan en konkret geografisk avgränsning som fungerar som en riskreducerande skyddsvall i händelse av en olycka med farligt gods på Riksväg 76, vilket innebär att förslaget ligger inom en acceptabel risknivå. 3. Riskreducerande åtgärder Enligt MSB kartläggning av farligt godstransporter på Ostkustbanan framgår av den största risken vid den aktuella järnvägssträckan utgörs av brandfarliga vätskor (RID-klass 3). Områdets fysiska utformning har dock en naturlig riskreducerande utformning. Omedelbart norr om banvallen finns också en större fördjupning som fungerar som en uppsamlare av vätskor i händelse av olycka. Risken för pölbildning i fördjupningen minskas naturligt genom att fördjupningen avvattnas av en bäck/dike som leder eventuella vätskor i nordvästlig riktning. 7 WSP, Miljökonsekvensutredning Furuviks Camping, 2010. 8 Gävle kommun, Planeringsförutsättningar, 2005. 9 LTM i Gävle, Riskutredning Järvsta 16:9, 16:10, 2011. 10 Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen, 2006. 12