1 Bakgrund... 1 2 Kunskapssammanställning... 3 Bilaga 1: Omvärldsanalys

2014-02-26 PM 1 Hyrcykel 1 Bakgrund... 1 2 Kunskapssammanställning... 3 Bilaga 1: Omvärldsanalys Detta PM sammanfattar gatukontorets arbete angående hyrcykelsystem under 2013. PM:et inleds med att en kort beskrivning av bakgrunden till det då gällande uppdraget. Sedan följer en sammanställning av den kunskap som erhållits utifrån uppdragsbeskrivningen. Till PM:et medföljer även en bilaga där olika städers system beskrivs i en omvärldsanalys. 1 Bakgrund 1.1 Uppdragsbeskrivning Tekniska Nämnden beslutade 28/9 2012 att ge Gatukontoret i uppdrag att:... utreda färutsättningarna för ett hyr-/lånecykelsystem i Malmö med avseende på omfattning, utformning och organisation samt kostnader och finansiering De förutsättningar som skall tydliggöras är: Utbyggnadsetapper Investerings- och driftskostnader o Reklamfinansiering o Anslagsfinansiering Sponsring o Brukaravgifter Organisation o Engagemang och styrning hos kommunen? o Engagemang och styrning hos entreprenören? Fokus på maximera reklamintäkter Fokus på maximera användningen Finansieringsform Vilka konsekvenser medför de olika modellerna för organisation och finansiering för: Kommunens investerings- och driftsekonomi Användning Färdmedelsval Kostnads- och intäktskomponenter o Investering och Drift o Brukaravgifter och sponsring Reklamytor och alternativa intäkter 1

1.2 Tidigare arbeten OBIS-Optimising Bike Sharing in European cities är en rapport från 2011 som sammanställer relevant information från 50 olika system runt om Europa. Arbetet genomfördes som ett EU-projekt med syfte att underlätta och optimera arbetet för beslutsfattare, trafikplanerare, operatörer med flera vid införande av hyrcykelsystem. Hösten 2012 gav samarbetsprojektet Öresund Som CykelRegion (ÖSCR) ut denna rapport för delprojektet Rent n bike. Rapporten är dels en kunskapssammanställning och omvärldsanalys men klargör även vissa förutsättningar för hyrcykelsystem utifrån dels ett skånskt regionalt perspektiv och dels de mer lokala perspektiven i de olika städerna. I cykelprogrammet anges ett lånecykelsystem som en tänkbar åtgärd för att stärka Malmös profil som cykelstad. Många Malmöbor har en egen cykel, men den är inte alltid med och många kommer till Malmö med kollektivtrafik. Detta tillsammans med att regionen växer och både inpendlings- och turistresorna till staden blir fler till antalet ökat behovet av ett system. Utifrån detta föreslås För att knyta samman kollektivtrafiken och cykeln som transportsätt planeras ett hyrcykelsystem med utgångspunkt i projektet "Øresund som cykelregion". 2

2 Kunskapssammanställning 2.1 Utbyggnadsetapper Nästintill samtliga etablerade system runtom i världen har åren efter sin uppstart expanderats betydligt då man underskattat behovet. Flera av städerna som har genomgått stora expansioner hade tidigare en låg andel cykeltrafik vilket i sig påverkar efterfrågan. Det är på förhand väldigt svårt att uppskatta vilken efterfråga ett system kan tänkas ha såväl vid uppstart som efter ett par år när systemet är etablerat, vilket motiverar att systemet byggs ut i etapper. Det är också en stor fördel att redan vid kontraktsskrivande utgå från att utbyggnad av systemet skall ske etappvis för att undvika problem vid framtida expandering. I Göteborg blivit väldigt populärt och man vill nu utvidga systemet. Problem uppstår dock då nuvarande avtal med reklamföretaget JCDecaux medfört att samtliga reklamplatser i staden redan är reserverade och med nuvarande policy om att reklammängden inte får öka kan alltså inte utbyggnaden finansieras med reklam. Alternativet att hitta en ny entreprenör för nästa etapp kan innebära att två olika system i så fall etableras, vilket sannolikt påverkar användningen då två olika system inte når samma framgång som ett gemensamt skulle göra. I Philadelphia föreslås hyrcykelsystemet byggas ut i 5 etapper under 4 år. Första etappen innehåller 550 cyklar, andra ytterligare 600 stycken medan de tre sista innehåller totalt 650 stycken till. Utbyggnadsetapperna är geografiskt avgränsade med första etappen i de mest centrala delarna av Philadelphia. Områden för fortsatt utbyggnad väljs efter statistik om antalet boende och antalet arbetstillfällen. 2.2 Investerings- och driftskostnader Kostnader för ett hyrcykelsystem sett till såväl investering och drift är antagligen den viktigaste aspekten tillsammans med finansieringsmöjligheter vid beslutsfattande och val av system. Det är också det svåraste att utvärdera då det är många faktorer som avgör samt att inte alla leverantörer redovisar kostnader. 2.2.1 Investeringskostnader Investeringskostnader är främst kopplade till cyklarna och stationerna. Utöver tillverkning och installation av dessa ingår dock även inköp av styrnings- och övervakningssystem, distributions- och underhållsfordon. Uppstartskostnader som också bör ingå vid bedömning av investeringskostnader inkluderar investeringar i underhålls- och förvaringslokaler, utveckling av webbplats och mobilapplikationer samt en uppstartskampanj för att marknadsföra det kommande hyrcykelsystemet. Enligt en rapport av hyrcykelsystemskonsulten Paul DeMaio uppskattas de totala investeringskostnaderna uppgå till närmre 28 000 SEK per cykel för Clear Channels SmartBike system, 35 000 SEK för JC Decaux s Cyclocity system och 25 000 SEK för Bixi s system. I rapporten från Öresund Som CykelRegion framgår att en normal investeringskostnad per cykel ligger mellan 25 000-30 000 SEK. Philadelphia som utrett hyrcykelsystem de senaste åren har i samband med en rapport genomfört uppskattningar på vad investeringarna för ett hyrcykelsystem med 1800 cyklar skulle kosta, se tabell nedan. Observera att systemet föreslås byggas ut i årliga etapper samt att kostnader för uppstart även ingår i kalkylen. Kostnader för reperation och utbyte av cyklar ingår i kalkylen nedan men flyttas 3

istället till den driftsmässiga kostnaden istället. Totalt $11 102 000 eller ca 39 000 SEK per cykel. Figur 1. Bedömda investeringskostnader för Philadelphias planerade hyrcykelsystem. 2.2.1.1 Stationer Investeringskostnaderna för stationerna varierar väldigt kraftigt beroende på hur mycket anpassningar som måste göras av befintlig miljö. Ett system som endast behöver spikas fast är betydligt billigare än ett som till exempel måste gjutas fast. Anslutningar till el-nätet kostar också en hel del där solpaneler kombinerat med batteridrift skulle kunna vara ett alternativ för att minimera denna installationskostnad. Likaså innebär anslutningarna från stationerna till befintligt cykelnät liksom behovet av att köpa mark för att kunna placera stationer på, ökade investeringskostnader. Ett alternativ för att reducera kostnader är att ha ett stationslöst system. Exempel på detta finns i Tyskland där systemet Call a Bike möjliggör för användaren att hämta ut en cykel i stora knutpunkter. Cykeln återlämnas sedan på valfri utmarkerad plats mot att man lämnar uppgifter till entreprenören var den skall hämtas. Liknande lösning erbjuds av företaget Social Bicycles som håller på att etableras i Tampa Bay där all teknologi som erbjuds i stationerna istället integrerats i cykeln. Enligt OPISrapporten kan man med stationslösa system minska investeringskostnaderna till under 8 000 SEK per cykel. Detta innebär dock att driftskostnaderna sannolikt ökar då omflyttningen blir mer omfattande. 2.2.1.2 Cykelkostnader Det finns många olika varianter på cyklar och beroende på framförallt dess tekniska standard samt materialval varierar priserna. Cyklarna bör anpassas efter vilka funktioner som önskas att inkluderas i systemet. GPS är till exempel ett kostnadsdrivande tillbehör, men som samtidigt kan erbjuda många olika funktioner. Andra exempel är tablets och elassistens. Statistik visar att mer påkostade cyklar är mindre utsatta för vandalisering. 2.2.2 Driftskostnader Driftskostnader innefattar underhåll, omdistribuering, löner för anställda, försäkringar, kontorsutrymme, lagerlokaler, hemsida (inkl. underhåll) och elektricitet till stationerna. Såväl New 4

York som Minneapolis uppskattade driftskostnaden till ca 13000 SEK per cykel och år. ÖSCR framhäver att en driftskostnad normalt ligger mellan 15 000-25 000 SEK per cykel och år. En driftskostnad som kanske inte alltid uppmärksammas är stöld och vandalism. I Paris försvann 7800 cyklar och 11600 vandaliserades bara under de första två åren. Systemet har idag cirka 14000 cyklar. Genom kampanjer lyckades dock såväl stölderna som vandalisering minska till en tredjedel. I Philadelphia uppskattar man de årliga driftskostnaderna till totalt $6 234 000 när systemet är fullt utbyggt 2020. Lägger man till reperation och utbyte av cyklar som i Philadelphia redovisades som investeringskostnader, tillkommer ca $550 000 årligen. Totalt 1800 cyklar finns i systemet vilket medför att den årliga driftskostnaden per cykel blir ca 24 000 SEK. Figur 2. Bedömda driftskostnader för hyrcykelsystem i Philadelphia För att reducera driftskostnaderna så kommer Köpenhamns nya hyrcykelsystem integreras med ett pantsystem där användarna får rabatter och erbjudanden gentemot att de skjutsar cyklar från överfulla stationer till de med för få. På så sätt bedöms omflyttningskostnaden kunna minska med 30 %. 2.3 Finansiering Som OBIS rapporten fastslår är de flesta hyrcykelsystemen inte självförsörjande genom brukaravgifter utan behöver finansiering utifrån. Beroende på val av system finns olika möjligheter att finansiera. En erfarenhet från vårens arbete är att endast fantasin och i viss mån även teknikutveckling begränsar möjligheterna och flera kreativa förslag på hur man kan få in intäkter såväl från systemet som utanför. 2.3.1 Tjänstekoncession 2.3.1.1 Definition I LOU förklaras en tjänstkoncession på följande sätt: Med tjänstekoncession avses ett kontrakt av samma slag som ett tjänstekontrakt men som innebär att ersättningen för tjänsterna helt eller delvis utgörs av rätt att utnyttja tjänsten. Enligt förarbeten och rättspraxis föreligger tjänstekoncession om; ersättningen enbart utgår i form av rätt att ta betalt av allmänhet för att utnyttja tjänster eller, sådan rätt sker i kombination med ersättning från kommunen (men) tjänstekoncession förutsätter att leverantören ska ta den ekonomiska risken för tillhandahållandet av tjänsten (leverantören ska ta en verksamhetsrisk.) 5

Upphandling av tjänstekoncessioner omfattas av de grundläggande EG-rättsliga principerna. Malmö stads uppfattning är således att en tjänstekoncession måste konkurrensutsättas annat strider mot EG-fördragets krav på öppenhet, likabehandling, icke-diskriminering. 2.3.1.2 Tidigare upphandlingar av tjänstekoncession I samband med en utredning om förlängning av avtalet om väderskydd i Malmö stad menade gatukontoret att en utökning av antal objekt i avtal mellan kommunen och leverantören stred emot de krav som finns på upphandling i enlighet med LOU och mot de krav på konkurrensutsättning som reglerna om tjänstekoncession förutsätter. Enligt avtalet ersätter Kommunen leverantören för driftskostnader med samma belopp som företaget erlägger i markupplåtelsetaxa. Reklamobjekt som ianspråktar offentlig plats enl. ordningslagen finansierar enligt leverantören företagets investeringar i de objekt som kan sägas var allmännyttiga - väderskydd och toaletter. Mot installation och drift av 6 handikappanpassade toaletter och 30 väderskydd ville bolaget ha en förlängning av det befintliga avtalet i 10 år. Därutöver ville bolaget ha tillstånd för att få sätta upp 30 runda stadspelare, 22 seniortavlor á 7 m2 och 2 ljustavlor á 60m2 styck. För de tillkommande reklamobjekten skulle kommunen erlägga ersättning motsvarande det som bolaget erlägger i markupplåtelseavgift motsvarande ca 1 miljon SEK årligen. Detta innebär en teoretisk intäktsförlust på närmare 10 000 000 kronor för 6 toaletter och 30 väderskydd. Avtalstiden skulle i sådant fall bli förlängd till 2028 vilket kommunfullmäktige måste godkänna. 2.3.1.3 Tjänstekoncession och hyrcyklar Det finns framförallt två stycken leverantörer av hyrcykelsystem i Sverige som i utbyte mot reklamplatser vid stationer eller i staden erbjuder ett komplett system. Detta genomförs med så kallad tjänstekoncession som har såväl positiva som negativa aspekter. Oberoende val av leverantör kommer beslutet bli kontroversiellt. Utifrån uppgifter från de två aktuella reklamföretagens hemsidor kostar en veckas annonsering i deras vitriner ca 2000 SEK per reklamplats på Eurosizevitrin. Med en konstant uthyrning av dessa reklamytor samt möjlighet att använda båda sidorna skulle alltså en vitrin kunna ge intäkter på närmre 200 000 SEK/år. Till detta tillkommer självklart de kostnader som investeringen och driften av dessa vitriner med mera medför. 2.3.2 Reklamfinansiering Hyrcykelsystemet kan även finansieras av reklam utan upprättande av tjänstekoncession då kommunen själva bedriver uthyrningen av reklamplatser. På så sätt erhålls bra kontroll på såväl intäkter och utgifter för ett hyrcykelsystem respektive reklamavtal. Det är också tänkbart att dessa intäkter skulle kunna vara högre än kostnaderna för ett hyrcykelsystem och därmed kunna bidra med finansiering till andra verksamheter inom Malmö Stad. Uppskattningsvis innebär ett avtal om uthyrning av en reklamplats intäkter på 1500 SEK/m 2 i markupplåtelsetaxa per år för Malmö Stad. En reklamvitrin har storleken Eurosize vilket motsvarar 118,5 x 175 cm eller ca 2,1 m 2. En reklamvitrin är ofta dubbelsidig vilket medför att den totala årliga intäkten för Malmö stad per vitrin uppgår till närmare 6 000 SEK. Utifrån beräknandet under rubrik Fel! Hittar inte referenskälla. skulle den totala kostnaden för investering och drift under 8 år av ett hyrcykelsystem i Malmö uppgå till mellan 63,5 och 100 miljoner SEK. Detta innebär att mellan 1322 6

och 2083 reklamvitriner skulle kunna finansiera systemet under 8 år. Malmö har idag närmare 200 eurosizevitriner inom tätorten. Enligt tidiga offerter från reklamföretag skulle något mer än 2 vitriner behövas per station för att finansiera systemet. Liknande siffror erhålls även från Stockholm och Göteborg men där är reklamplatserna något mer värda än i Malmö och därför behövs något färre reklamplatser. En snabb slutsats utifrån räkneövningen ovan är att mellan 1300 och 2100 vitriner inte är rimligt att avsätta för hela finansieringen av ett hyrcykelsystem. Utifrån de uppgifter som redovisas under föregående rubriker framgår det dock att det finns möjligheter för stora intäkter att göra och en översyn av markupplåtelsetaxan för reklamplatser skulle kunna minska behovet av antalet vitriner i staden. Ett annat alternativ till att minska behovet av reklamvitriner är att hitta nya platser för reklam till exempel på själva cyklarna samt hyrcykelsystemets hemsida och mobilapp. Parallellt med denna utredning pågår en utredning för att klargöra hur mycket plats reklamen skall få ha i stadsrummet framöver. Utredningen kommer pågå under hela hösten men tydliga indikationer finns det ur ett stadsmiljöperspektiv finns önskemål från tjänstemän att minska mängden reklam i Malmö. Speciellt uppmärksammas grönområden, vattennära lägen och platser där barn vistas som områden som skall vara reklamfria. Detta kommer naturligtvis att påverka hyrcykelsystemets möjligheter att använda reklam som finansiering samt placering av stationer om de innehåller reklam. 2.3.3 Anslagsfinansiering Hyrcykelsystem är utifrån perspektivet som en förlängning av kollektivtrafiken, en relativt billig investering. Det är därför intressant att resonera om hur subventioner, likt nuvarande finansiering för stadsbusstrafiken, kan finansiera hyrcykelsystemet. I Köpenhamn beräknade man den årliga utgiften för systemet till totalt 14 miljoner DKK medan antalet resor med hyrcyklar bedömdes till ca 4 miljoner vilket medförde att kommunens subventionering (utan några ytterligare finansieringar) då skulle bli ca 3,70 DKK per tur. Motsvarande siffra för stadsbusstrafiken är 9,40 DKK per tur. 2.3.4 Sponsring Likt reklamfinansieringen kan kommunen besluta sig för att själva ta in en eller flera externa finansiärer genom sponsring. Denna typ av finansiering används till exempel i London där ett bankföretags ekonomiska bidrag till viss del täcker kommunens investeringskostnader för hyrcykelsystemet. I utbyte syns deras logo på såväl cyklar, stationer samt till viss del även vägvisning. Flera varianter på denna typ av finansiering finns och kommer med största sannolikhet öka i framtiden med flera kreativa varianter. Då systemet med största sannolikhet i stor sträckning kommer ha stark anknytning och förknippas med det sponsrade företaget bör detta inte ha en image som strider mot systemets eller på nått annat sätt är kränkande. På så sätt kan denna finansieringsmodell vara något begränsad. I Philadelphia gjordes en sponsoranalys där olika sponsringsmöjligheter redovisas och deras för- och nackdelar klargörs. Slutsatsen av analysen är att man bör utnyttja sponsring i så stor utsträckning som möjligt för att täcka finansieringen av systemet. Det rekommenderas att man speciellt ser över möjligheten att ha olika typer av sponsring samtidigt. 7

2.3.4.1 Namnrättigheter Företag bidrar till finansieringen av systemet mot att de äger namnrättigheterna. Exempelvis är New Yorks 5 åriga avtal med Citibank för systemet CitiBikes värt $41 miljoner, Londons Barclays Cycle Hire under 10 år är värt 50 miljoner medan New Balance 3 åriga kontrakt om Bostons Hubway är värt $600 000. Fördelar Den sponsring som generar mest intäkter. Säkrad finansiering under många år. Nackdelar Kan begränsa ytterligare sponsring. Systemet förknippas med en extern organisation. Om kontrakt ej förlängs kommer systemet behöva döpas om samt omprofileras med ny sponsor Stort inflytande över övrig sponsring samt reklam. 2.3.4.2 Systemsponsor Sponsorns logo visas på olika delar i systemet men namnet påverkas inte av avtalet. Fördelar Kommunen bestämmer själv namn på systemet. Nackdelar Mindre intäkter än ovan nämnda sponsring. 2.3.4.3 Sekundärsponsor Utöver sponsorn med namnrättigheter kan andra sponsorer bidra parallellt till finansieringen av systemet, exempelvis att ett specifikt betalkort rekommenderas som betalningsmetod och deras logo visas i samband med betalning. Fördelar Ytterligare intäkter Parallella förhandlingar Nackdelar Kan minska attraktiviteten för namnsponsring. Vissa potentiella sponsorer måste uteslutas då de ej är kompatibla med namnsponsorn. 2.3.4.4 Övrig sponsring Olika typer av sponsring finns även för att finansiera olika delar av systemet, såsom stationer och cyklar såväl investerings- som driftsmässigt. Vill man vara ännu mer detaljerad kan sponsringen gälla specifik för enskilda stationer eller cyklar. Mer sponsorintäkter underlättar finansieringen men med många mindre sponsorer ökar arbetsinsatsen för sponsorsamordning, intresset för huvudsponsring minskar, systemet kan utifrån användarnas perspektiv upplevas som billigt och risk finns för konflikter mellan företag med konkurrerande intressen som sponsrar samma system. Att som företag sponsra till ett hyrcykelsystem är bra marknadsföring utåt och kan samtidigt innebära att företagets anställda gynnas då stationer placeras i anslutning till arbetsplatsen. I Denver bidrar flera olika företag till sponsring av stationer genom bidrag med $20 000-30 000 beroende på läge i staden. Totalt insamlades $600 000 med hjälp av denna typ av sponsring. Stationssponsorerna uppmärksammas genom att sponsrande företags logga syns på en standardiserad plats på stationens tillhörande karta. 8

2.3.5 Brukaravgifter Normalt sett har ett hyrcykelsystem två olika typer av intäkter från brukaravgifter, registreringsrespektive användningsavgifter. Registreringsavgift eller medlemsavgift ger användarna tillgång till systemet under en specifik tidsperiod. Beroende på om tillgången gäller under endast en dag eller ett helt år kan denna avgift variera mellan 50 och 700 SEK. Normalt erbjuds användaren en gratisperiod på 30 minuter innan ytterligare hyreskostnad tillkommer på ca 5 SEK/timme. Varianter finns även med betydligt högre timkostnader vilket i större utsträckning uppmuntrar till att endast utnyttja den fria halvtimmen. Vissa system har en maxtaxa per dag vilket kan vara attraktivt för turister som vill hyra längre tider. Risk finns dock att detta då konkurrerar med den privata marknaden. Brukaravgifterna och användarvillkoren kan i stor mån anpassas oberoende av val av leverantör. Detta förtydligas och definieras i avtalet mellan kommunen och entreprenören. Brukaravgifterna med mera bör stödja de mål som sätts upp för systemet men framförallt främja ett högt användande. 2.3.6 Övrig finansiering Som kan läsas i bilagan så har flera system hittat många olika sätt att finansiera systemet. De flesta kan betraktas som alternativ till anslagsfinansiering där särskilda kommunala intäkter avsätts specifikt för hyrcykelsystemet. Exempel på detta är parkeringsavgifter och trängselskatter. Ett speciellt intressant finansieringsalternativ är att söka bidrag från EU, staten, regionen eller kanske till och med lokalt. Erfarenheter visar att bidrag för till exempel minska biltrafiken i städer kan vara så omfattande att de kan täcka stora delar eller till och med hela investeringskostnaden. 2.4 Organisation Organisationen och engagemanget hos såväl kommunen och entreprenören bör förtydligas i avtalet och skiljer sig inte allt för mycket mellan de olika entreprenörerna. Driften av systemet, så till vida inte detta skall skötas inom den egna organisationen, sker av entreprenören men med regelbundna avstämningar med kommunens drifts- samt trafikavdelning. Huvudansvaret och ägaren av systemet bör vara trafikhuvudman även lokalt eller regionalt varvid gatukontoret betraktas som den naturliga ägaren till systemet och sköta kontakten med entreprenören. Alternativt kan huvudmannaskapet överlämnas till ett halvoffentligt icke vinstdrivande företag. Denna organisationsmodell innebär att kommunen får full kontroll på intäkter och själv kan styra över systemets storlek och kostnader med mera. I Philadelphia identifierades tre specifika roller som bör bilda den styrande organisationen. Utöver dessa tre tillkommer tjänster för den dagliga driften av systemet. Huruvida detta är del- eller heltidstjänster beror på systemets storlek. VD/Chef/Projektledare Har det övergripande ansvaret av systemets drift och marknadsföring. Sköter all kontakt såväl internt inom Malmö stads organisation som med omvärlden. Skriver pressmeddelanden, presenterar systemet för besökare och vid konferenser. Sköter kontakter och förhandlingar med försäljare och entreprenörer och i samarbete med Ekonomi- och Tillståndsansvarig ser man till att systemet håller 9

budget. Ser till så att systemet är enhetligt och väl underhållet. Ansvarar för den årliga sammanställningen av erhållen statistik. Ekonomi- och Tillståndsansvarig Sköter den ekonomiska uppföljningen av systemet inklusive årliga budgetar. Har kontakt med försäljare och andra intressenter för att identifiera potentiella sponsorer samt bibehålla kontakten med redan etablerade sponsorer. Identifierar och ansöker om bidrag på såväl EU-, statlig, regionalsamt lokalnivå för finansiering av systemet. Ansvarar för rapportering och analysering av finansiell data inklusive en månatlig uppföljning om hur väl användarintäkterna täcker kostnaderna. Medverkar i arbetet med framtagande av systemets årliga rapport. Systemplanerare Planerar stationernas lägen och erhåller de tillstånd som krävs för etableringen i samarbete med entreprenören. Systemplaneraren har ständig kontakt med allmänheten och företag och anordnar bland annat event för att skapa intresse och hitta de bästa platserna för placering av stationerna. Nr väl stationerna är utplacerade övertar entreprenören ansvaret. Inför och under uppstartsskedet kan mer personal, utöver de tre nämnda ovan, behövas då många olika aktiviter pågår samtidigt och kan innebära en stor påfrestning för den ordinarie organisationen. Då uppgifterna ofta innebär tidsbegränsade insatser bör konsulter utnyttjas. 2.5 Olika modeller Val av leverantör och tillhörande system samt hur avtal utformas påverkar såväl utfall som konsekvenser av införande av ett hyrcykelsystem. Under vårens arbete har det blivit tydligt att det är svårt att jämföra de olika systemens för- och nackdelar. Vid möten med entreprenörer fås naturligt en väldigt positiv bild av det aktuella systemet. Omvärldsanalysen i bilagan redovisar olika typer av system sett till finansiering och styrning vilket i sin tur har stark koppling till val av upphandlingsform. I Philadelphia pågår en utredning om hyrcykelsystem där en rapport sammanfattar de aktuella modellerna som styrs av antingen: kommunen, existerande icke vinstdrivande företag/myndighet, nytt icke vinstdrivande företag/myndighet eller privatägt företag. I en rapport från 2009 ansågs att det då runt om i världen existerade 6 olika modeller av hyr- eller lånecykelsystem sett till finansiering och styrning. Fyra av dessa är tänkbara även i Philadelphia men enligt rapporten finns även möjligheter att styrning av systemet sker ifrån staten eller ett universitet. Universitetsmodellen gäller dock, som namnet antyder, endast på ett mindre geografiskt område och är inte aktuellt för Malmö. Statlig styrning I den statliga modellen sköter kommunen hyrcykelsystemet likt övrig kollektivtrafik men staten står för finansiering. Detta innebär att staten har större kontroll på systemet men samtidigt kanske saknar den erfarenhet av styrning av ett system som etablerade operatörer besitter. Det kan även, ur ett statligt perspektiv, betraktas som mindre önskvärt att bära huvudmannaskapet. I Nederländerna 10

finns endast ett nationellt gemensamt hyrcykelsystem. Systemet "OV-fiets" har 6000 cyklar på 230 olika platser runt om i landet. Då cykelägandet i landet redan är högt fokuserar på kopplingen med kollektivtrafiken och cyklarna finns framförallt i anslutning till tågstationer. Transportmyndighet Denna modell innebär att en halv-statlig organisation likt DB Rent i Tyskland står för huvudmannaskapet för att leverera hyrcykelsystem. Fördelen med denna modell är att den minimerar startssträckor vid införande av system i nya städer och ett mer effektivt utnyttjande av erfarenhet och kreativitet. Samtidigt fokuserar denna modell på ett fungerande system och högt användande snarare än att generera intäkter till skillnad mot några av de andra modellerna. Icke-vinstdrivande företag Ett icke-vinstdrivande system styrs av en, för den specifika uppgiften speciellt upprättad organisation. CykelDK i Danmark är en sådan organisation. Ett sådant system finansieras normalt av den aktuella kommunen, regionen eller staten genom medlemskap och användaravgifter samt sponsring. Denna modell gynnar tätorten och lägger ansvaret istället på den nybildade organisationen som mer eller mindre saknar intäkter. En nackdel med en sådan modell är dock att organisationen mer eller mindre är beroende av offentlig finansiering. Reklamföretag Företag likt JCDecaux, Clear Channel, och Cemusa erbjuder kommunen ett komplett hyrcykelsystem i utbyte mot rättigheten att utnyttja allmän platsmark för uppsättning av reklamanordningar och försäljning av reklamytor. Som tidigare nämnts under rubriken 2.3.1 är detta en mycket populär modell att använda då det är en smidig lösning som inte innebär några kostnader för kommunen. Som även tidigare påpekats medför denna modell förlorade potentiella intäkter och dess kostnadseffektivitet ifrågasätts. Normalt sett tillfaller alla användarintäkter genererade av systemet kommunen för att finansiera en del av driftskostnaderna som reklamkontraktet ej täcket. Detta medför då att entreprenören saknar incitament för ett ökat användande utan att det snarare skulle innebära ökade driftskostnader. Vinstdrivande företag Det finns även exempel på privata företag som erbjuder hyrcykelsystem utan krav på externa reklamplatser. Nextbike är ett sådant företag som sålt hyrcykelsystem till många städer runt om i världen. Företaget anlitar oftast därefter en lokal entreprenör för att sköta och underhålla systemet lokalt. Dessa företag finansierar normalt sina system genom användarintäkter samt reklam på själva cyklarna. Sådana här system kan alltså startas upp utan kommunal inblandning och finansiering men vid användning av stationsbaserat system kommer tillstånd att krävas såvida de inte kan placera dem på privat mark. 11