Klubbstyrelsen Ja då kan styrelsen snart lägga 2010 till arkivet. Det har varit ett relativt intensivt år där vi hunnit med sammanlagt 10 möten, de flesta inte avslutade förrän sent på kvällen. Diskussionerna har varit många och till den tyngsta hör nog vår diskussion med Motorsektionen rörande SE- KUF. Vi har väl inte kommit så långt som vi hoppades men väl en bit på vägen. Vår ordförande Kay Söderstjerna slutar och ställer sig inte längre till förfogande till valet av Ordförande. Valberedningen har säkert förslag på en värdig ersättare, vi får se på Årsmötet till vilket vi hoppas att uppslutningen blir stor. Vi ses den 12:e februari kl 10 i klubbstugan. Hoppas också på att ni uppskattat Braktermiken under året som gått. På sidan två hittar ni som vanligt en sammanfattning av styrelsearbetet. Språk i flygradion I detta numret skall vi försöka reda ut vad som gäller beträffande språkbehörighet vilket är ett krav, även för svenska, om man skall flyga i det här landet. Den 5:e mars i år är lite av ett ödesdatum för flygare och Braktermiken skall reda ut begreppen och framförallt förklara varför detta datum är viktigt att komma ihåg. Läs vidare på sidan 3. Kan de blir finare utsikt när man segelflyger? Foto Micke Roslund Innehåll Klubbstyrelsen 1 Blänkare från styrelsen 2 Språkbehörighet 3 RST 2011 4 Om Braktermiken 4 Fuktigt besök på PZL 5 Varför man inte flyger... 6 Landningsställ UNP 8 Projekt FLARM 8 Fototävlingen Ja inte var det många som gissade på vad Urbans bild föreställde men vinnare har vi. Bilden föreställer: Urban fotograferar spinnern på North American T-6 nr 32421 på taxistumpen till nya hangarplattan. Av de tre som svarade kan vi godkänna två svar och de kom från Claes Lindborg och Anders Nilsson. Vi gratulerar de båda som får en myskram av Urban i delat förstapris. På tal om bilder så blev inte uppropet om bilder till Braktermiken inte någon dundersuccé det heller. Det ju bara för trist hur få som anammade detta, en säger en, har skickat in och det är Micke, vår egen flygande reporter som också bidrar med två artiklar. Kolla, läs och njut av berättelserna i slutet av detta nummer. Flygavgifter 2011 Alltid tråkigt att prata pengar och speciellt när vi talar om ökade avgifter för att få flyga i Ljungbyheds flygklubb. Kolla in vad som gäller för 2011 på sidan två där styrelsens beslut om avgifter finns tillsammans med en kortare motivering till höjningarna. Se vidare på sida 2. 1
Ekonomi Detta styrelsemöte ägnades till stor del vår ekonomi och budget för året 2011. Resultatmässigt har vi släpat de senaste åren och bara lyckats redovisa ett mindre överskott som på sikt knappast ger oss ett kapital att utveckla verksamheten för. Trots att vi i år hoppas på betydligt bättre väder än 2010 och därigenom mer flygning känner vi oss nödgade att höja avgifterna även i år och har beslutat om följande prislista för 2011. Årsabonnemang 4.500 kr/år Årsabonnemang eget flygplan 2.500 kr/år Bogsering 32 kr/min Skolning 170 kr/start Friflygning 600 kr/tim Med denna prisbilden och ett bättre år flygmässigt än 2010 kan vi nå ett acceptabelt resultat. Styrelsen hoppas också att ni har förståelse för beslutet. Bertil kommer skicka ut anmodan om abonnemang direkt efter årsmötet. Har n i synpunkter är årsmötet den 12:e februari ett utmärkt tillfälla att ventilera dessa. Där tar vi också gärna emot idéer om hur vi kan öka våra intäkter på andra sätt än den traditionella flygverksamheten. Skriv en motion till årsmötet. Kontaktperson Bertil Pålsson. Blänkare från styrelsen Styrelsen består av följande personer med kontaktadress: Ordförande Kay Söderstjerna soderstjerna.k@telia.com Vice Ordförande Rolf Karlsson 043519047@telia.com Kassör Bertil Pålsson segelflyg.bertil@telia.com Sekreterare Dag Idoff dag.idoff@dikonsult.se Ledamot Wilhelm Wendt wilhelm.wendt@semtech.se Suppleant L-G Bengtsson l-gbengt@algonet.se Suppleant Ray Anderrson rayandersson@telia.com Flyglogg Inför säsongen kommer en kortare utbildning på vårt datoriserade FlygLogg att anordnas för Flygledarna. Alla flygningar från första dagen skall registreras i Flyglogg och det manuella systemet läggs på hyllan helt. Detta gäller även flygningar som sker när Flygledare inte är på plats och start med SLG. Välj en av söndagarna 20:e eller 27:e mars för kursen och meddela mig vilken dag ni tänker komma. Kontaktperson Dag Idoff Årsmötet Glöm nu inte att vi har årsmöte den 12:e februari i klubbstugan. Boka in det redan nu i era kalendrar. Underhåll FLARM skall köpas in till klubbens fyra flygplan. Bertil har fått i uppdrag att köpa in dessa till bästa pris och vi hoppas på att kunna montera dessa i flygplanen i början av säsongen. Transpondern i SE-UNP är nu monterad och kommer att vara klar till säsongstart. Vår förhoppning är att möjligheten att flyga på vardagar kommer att utnyttjas flitigt under den kommande säsongen. Vi söker fortfarande en fadder till SE-TRD, anmäl ert intresse till L-G. Landningsstället i SE-UNP håller på att få en pneumatisk ut och infällning. Systemet bygger på en luftcylinder som manövreras automatiskt vid ut och infällning av stället. Det är inte meningen att piloten skall behöva tänka på funktionen under flygning. Det kommer också att installeras en lampa på instrumentpanelen som indikerar när stället är ute och låst. Läs vidare på sidan 8. Alla som fått anmärkning på ARC-granskningen anmodas att rätta dessa fel snarast och anmäla till Rolf när det är gjort. Kontaktperson Rolf Karlsson. Skolning Vi välkomnar tillskott i lärarkåren genom Walter Hansson som numera är medlem i vår eminenta klubb. Walter är en mycket erfaren pilot och lärare som eleverna kommer att ha mycket glädje av. På årets lägervecka kommer sträckskolningen detta år att bytas mot intensivskolning till certifikat då det tills nu inte varit någon anmälan till sträckskolning. Skolning på vardagskväll kommer att återupptas med förhoppning om att detta skall hjälpa till att korta skoltiden för våra elever. Vi har stora förhoppningar på skolningen och att det skall ge oss nya aktiva och entusiastiska piloter till klubben. Kontaktperson L-G Bengtsson. Flygsäkerhet Till årets uppstartmöte vilket är planerat till den 2:e april siktar vi på ett besök av Ållebergs flygsäkerhetsman. Om det inte går körs egen säkerhetsgenomgång. Kallelse med definitivt datum kommer senare. 2
Språkbehörighet! Vad gäller för oss segelflygare I denna artikel skall vi försöka reda ut vad som gäller för ett flygradiobehörighet, både vad det gäller krav på tillståndet och vad som gäller för att behålla sin behörighet. Det blir en del plöjande i Luftfartstyrelsens författningar och så långt jag har hittat i detta ärendet så innehåller författningarna LFS 2008:32 och LFS 2007:32 det man behöver veta om användandet av flygradio. För att kort sammanfatta lagtexterna, det krävs en språkbehörighet för att få använda flygradio när sådan krävs. Språkbehörighet får man efter godkänt prov för en examinator och kan avläggas på svenska och engelska. För att få flyga utanför Sverige gäller att man har behörighet i engelska annars räcker det med godkänd svenska. För språkbehörigheten gäller följande: För er som fick flygradiobehörighet efter 2008-03-05 framgår det i ert certifikat om och när språkbehörigheten skall förnyas. För er lite äldre rävar med certifikat utfärdade före 2008-03-05 gäller att ni med automatik har språkbehörighet i engelska gällande till 2011-03-05 och i svenska fram till 2014-03-05. Detta innebär i korthet att om ni vill ha behörighet att flyga utomlands där flygradio krävs måste ni förnya er språkbehörighet i engelska innan flygningen. Skall ni bara flyga i Sverige kan ni tuffa på med ert nuvarande tillstånd fram till mars 2014. Detta har jag kommit fram till genom följande paragrafer i Luftfartsverkets föreskrifter. Observera att det inte alltid är hela paragrafen som återges här utan bara de delas som har intresse här, ni ser det på punktmarkering där avsnitt utelämnats. Läs också gärna artikeln Språkkrav på Transportstyrelsens hemsida som ger lite bakgrund och regler i korthet. Vi börjar lite lätt med att se vad LFS 2008:32 konstaterar vilka som skall ha certifikat. 3 Den som tjänstgör som pilot eller flygmaskinist på ett svenskt luftfartyg, flygledare i flygkontrolltjänst eller flygtekniker ska ha ett för tjänsten gällande certifikat som är utfärdat eller godkänt av Luftfartsstyrelsen samt i förekommande fall giltigt medicinskt intyg och behörighet. Lite längre ned konstateras att: 13 För att ett certifikat ska kunna utfärdas eller förnyas, ska sökanden uppfylla kraven för elevtillstånd och i förekommande fall inneha ett giltigt medicinskt intyg och språkbehörighet. Motsvarande gäller för ett behörighetsbevis som ska utfärdas eller förnyas. Vid en ansökan om certifikat för tekniker ska ett personbevis och en personutredning bifogas ansökan, såvida inte sökanden är innehavare av ett annat gällande certifikat som är utfärdat av Luftfartsstyrelsen. (LFS 2008:32) Och vad som gäller för att få prata i radio när man flyger. 16 För att en certifikatinnehavare eller en innehavare av behörighetsbevis för AFIStjänst ska få använda flygradiotelefoni på marken eller ombord på luftfartyg krävs en flygradiotelefonibehörighet. För att få en flygradiotelefonibehörighet ska prov avläggas vid Luftfartsstyrelsen eller inför den som innehar auktorisation för detta som är utfärdad eller godkänd av Luftfartsstyrelsen. Luftfartsstyrelsen ska föra in flygradiotelefonibehörigheten i certifikatet eller behörighetsbeviset. För språkkrav gäller paragraf 17 som säger: 17 En innehavare av ett certifikat eller en AFIS-behörighet med flygradiotelefonibehörighet ska uppfylla ett allmänt språkkrav på lägst nivå 4 enligt kraven i ICAO:s Annex 1, kap 1, mom 1.2.9. Språkkravet uppfylls genom att innehavaren avlägger ett godkänt prov. Provet består av 6 moment enligt bilaga 1. Det lägsta provresultatet avgör språknivån. En certifikatinnehavare eller en innehavare av behörighetsbevis för AFIS och som har uppnått språknivå 5 eller lägre ska, beroende på vilken språknivå denne innehar, genomgå nytt prov... I vilken man också kan läsa vad som gäller för befintliga certifikat: 17 a En innehavare av ett svenskt certifikat eller ett svenskt behörighetsbevis för AFIS och som har avlagt ett godkänt prov för svensk flygradiotelefonibehörighet på engelska den 5 mars 2008 eller tidigare, ska anses uppfylla språkkraven på nivå 4. Ett nytt språkprov ska avläggas senast den 5 mars 2011. En innehavare av ett svenskt certifikat eller ett svenskt behörighetsbevis för AFIS och som har avlagt godkänt prov för svensk flygradiotelefonibehörighet på svenska den 5 mars 2008 eller tidigare ska anses uppfylla språkkraven på nivå 5. Ett nytt språkprov ska avläggas senast den 5 mars 2014. (LFS 2008:32). Längre ner i samma paragraf anges vilket språk som gäller var: 17 d För att erhålla ett pilotcertifikat med radiotelefonibehörighet ska ett godkänt prov avläggas på svenska och/eller engelska. För att språkbehörigheten ska gälla internationellt ska provet avläggas på engelska. Slutligen kan man ju fråga sig om det verkligen krävs flygradio i ett segelflygplan. LFS 2007:32 skriver: 18 Följande minimikrav gäller beträffande radioutrustning: 1. radioutrustning krävs vid VFR-flygning då dubbelriktad radioförbindelse med flygtrafikledning föreskrivs 2. utrustning för radiokommunikation och radionavigering krävs inte vid övrig VFR-flygning 3. utrustning för radiokommunikation skall finnas vid IMCflygning då dubbel-riktad radioförbindelse med flygtrafikledning föreskrivs... 4. utrustning för radiokommunikation krävs inte vid övrig IMC-flygning.... Där ser man, inte alltid som det krävs en flygradio alltså men det har ju inget att göra med certifikatet som kräver språkbehörighet i vilket fall. /Dag 3
RST 2011 Som relativt nybliven RST general i klubben har jag satts för att skriva lite om detta. Allt om tävling och regler finns också att läsa på http://rstonline.homeip.net/ och i SHB. Frågor som uppmärksammas inför och under säsongen kan riktas till mig personligen eller via mail. Under det gångna året har Ljungbyhed återigen vunnit division 3 vilket innebär att vi flyttats upp till division 2. Vi har goda chanser att vinna även denna division om man ser till årets prestationer. Jag har samtalat med vår rutinerade danske medlem Ulrik Sörenssen och vi är rörande överens om att vi ska sätta Ljungbyhed på sträckflygarkartan! Inom RST finns i princip 3 moment, Höjdvinst, hastighet och distans. Här kan alla hjälpa till. Det bör gå att få ut RST poäng på vanlig söndagsflygning och jag tycker vi borde göra ett försök att få IGC filhantering att bli vardagsmat i klubben. Jag ska se över system och datorer på klubben samt göra en enkel lathund att följa för inmatning och utmatning, flygningen får ni Roberts kurs i RST Jim nämnde i sin artikel ovan att Robert Danewid har hållit en kurs i RST och det gjorde han den 23:e januari under fyra inspirerande timmar. Med ett deltagarantal på 26 personer så förväntar vi oss nu att det kommer att flygas RST som aldrig förr i klubben. Som uppföljning till Roberts kurs kommer vår egen RST-general, Fim Acketoft att ordna utbildning i See- You och hur man registrerar och lägger upp sina flygningar i RST. Efter dessa två utbildningar i ryggen vore det konstigt om våra RST-flygare inte lätt kommer att vinna division 2 och bli uppflyttade till division 1 år 2012. Jim kallar er alla till denna kurs som är planerad att gå av stapeln i februari. sköta själva Vi skickar iväg ett gäng till Ottsjö redan i Mars som kommer att generera fina poäng i Höjdmomentet. Finessen med RST är att det finns möjlighet att sätta ihop 2 sitsteam. Här kan man kombinera mer rutinerade sträckflygare med lite grönare killar och tjejer. Alla flygningar räknas, förra säsongen blev ett av våra resultat nollat, enligt oss på grund av tveksam regeltolkning. Då räddade Curt Olle Ottossons resultat oss, ett resultat som jag och C-O funderade på att inte lägga in. Fina exempelbanor finns redan på vår dator och i pärm via LG. Jag har också många fina förslag på banor som sträcker sig över terräng som är lite mer "utelandningsvänlig". Hoppas vi får upp ett intresse i klubben att lufta våra flygplan utanför tratten. Denna artikel är skriven innan Robert Danewid hållit sin kurs i RST men jag förstår att många kommer att deltaga. Flyg högt och snabbt hälsar Jim Acketoft RST-flygare i samma blåsa. Foto Micke Roslund Om Braktermiken har ambitionen att komma ut strax efter varje styrelsemöte och bland annat vara styrelsens språkrör till medlemmarna men också att vara medlemmarnas språkrör till varandra och styrelsen. Håller ambitionen så blir det cirka 10 nummer under året. Redaktörsrollen delas mellan Micke Roslund och Dag Idoff, sistnämnde tar också lätt på sig ansvaret som ansvarig utgivare för detta informationsblad. Vill ni stötta med artiklar och material till Braktermiken så är ni mer än välkomna. Skriv om det lilla eller stora, allt från hur ni vill att klubben skall utvecklas till att dela med er av en lyckad flygning. Låt nu inte 2011 bli lika tunt med läsarbidrag som under 2010, vi kommer att tjata och tjata tills ni tröttnar och skickar in något i ren desperation. 4
Braktermikens flygande reporter har varit i Polen i två vändor under förra året. Dels för att testflyga och dels för att flyga våg, se nästa artikel om varför man inte flyger när det är fint väder. Blir inte alltid som man tänkt sig men en upplevelse i alla fall. Var nere i Polen i våras för att flyga våg. Polen regnade bort bokstavligen. Ett flertal vägar var helt avstängda och en del bortsköljda. De andra två som var med var ett par killar från MSFK, Niclas och Georg, som jag hade kontakt med genom mitt IMC flygande, men inte heller detta blev av pga,,,,,ja vad tror ni? Jo, dåligt väder och regn. Flygbiljetter var bokade och betalda men ett par dagar innan vi skulle resa ringde Artor, som var instruktör på skolan i Zar och berättade att det var inte lönt att vi åkte ner för flygfältet var stängt pga allt regn. Det var mer som en Skånsk leråker än som ett flygfält. Nu blev det en intensiv brain storming, vad skulle vi göra? Flygbiljetterna var betalda och när man nu flyger med ett lågprisbolag så far man inte pengarna tillbaka. Efter diverse konfererande med de andra så beslutade vi oss för att åka ner i alla fall, om än i en förkortad version Wissair från Sturup ner till Catowice i södra Polen. Klockan halv två på natten kom vi med hyrbil till hotellet i Zar. En mycket trött nattportier överlämnar våra nycklar och vi samlades inne på mitt rum för en kort briefing tillsammans med en skvätt polsk vodka som Georg hade plockat med sig från den lokala tobaks kiosken på flygplatsen. Nästa dag träffade vi Artor i hangaren. Han visade oss runt på skolan och visade även det obrukbara flygfältet. Flygfältet är lite speciellt, det är nedre delen av en slalombacke vilket innebär att landningsbanan lutar en del. Lutningen innebär att man måste landa i ena riktningen och starta i andra oavsett hur det blåser. Det bästa med detta är man inte behöver någon Valp eller dra på flygplanen. Man bara landar, svänger runt och startar igen. Artor var också snäll och hjälpte oss med våra Polish Glider License. Byråkratin är något mer komplicerad i Fuktigt besök på PZL Polen än vad det är i ex Skottland. Här är det en massa blanketter och stämplar, och de polska myndigheterna gör det inte gratis. Det närmaste en provflygning man kom. Men med hjälp av fantasin blir det ändå en upplevelse Georg har lite kontakter på PZL fabriken och avsikten var att vi skulle provflyga den nya Ugglan, Perkuz. Det är en full-ava kärra och liksom DG1000 18 eller 20m spännvidd. De berättade att de hade provdragit vingarna till 15g utan att de hade smällt av. Lite hoptryckt vid vingroten var det enda synliga efter den testen. Nu undrade jag vad man skulle ha 15g till när man kan köra ett full ava program med +4g /-3g, men det är vad kunderna vill ha. En rundvandring på fabriken med direktören, tillika chefskonstruktör. Det är ganska imponerande att se vilket handcraft det fortfarande är att bygga flygplan. Det mesta görs för hand fortfarande, allt från att limma balkar till att slipa vingarna. Även fabrikens flygfält påminde om en skånsk leråker vilket innebar att provflygningen med Perkuz blev omöjlig. Det hade varit kul att testa 15g, det hade varit nytt personligt rekord. Så var det dags att åka hem igen och på vägen till Catowice körde vi in om Auschwitz. Mycket tänkvärt studiebesök. Ibland borde man stanna upp och tänka efter vad som är viktigt här i livet. PZL fabriken med en Pekuz utanför fabriken /Micke 5
VARFÖR MAN INTE FLYGER NÄR DET ÄR FINT VÄDER Här kommer fortsättningen på vår flygande reporters upplevelser i Polen. Läs, njut och ha medlidande. Skam den som ger sig. Zar måste besökas igen. Min gamle kompis Kapten (sjökapten) Ekelund, KE, kontaktades och efter ca 3 sekunders övertalning var vi överrens om att åka till Zar i oktober. Flygbiljetter och hyrbil beställdes och samma trötta portier som förra gången mötte oss på natten igen på hotellet i Zar. Den här gången blev det också briefing på mitt rum, fast utan vodka. KE hade smugglat med sig alkoholhaltig dryck från Sverige till Polen. Det är nog inte många som har lyckats med det. Upp ur en ICA påse med underkläder hivade KE fram en flaska Genever. Det fick väl duga halv två på natten tyckte Kapten Roslund, KR. Inte ens röken kom upp över 200m, så skyll inte på dåliga piloter Som vanligt när man kommer till en ny Soaring Site ska man göra en check ride och visa sina flygfärdigheter för en lokal instruktör. Ner i en Uggla och ut över berget. Rullsträckan blev inte så lång eftersom vi startade utför i en skidbacke, dessutom var bogsermaskinen en gammal ryskt meckapär med en gigantisk stjärnmotor och propellern var av en sådan dignitet att jag misstänkte att KE hade tagit med sig den från ett av sina skepp. Samling på hotellet. Observera smuggelkassen i bakgrunden Upp nästa morgon och in i matsalen för att njuta av den Polska frukosten. Den bestod av ägg, en liter kaffe på glaskanna och pölser som vi inte ens vågade gissa på vad de innehöll. Frukostbuffen på Hotell Radisson i Paris är något bättre, å andra sidan kostade frukosten bara motsvarande 15 sv.kr. När vi ändå är här så tyckte Kapten Ekelund och Kapten Roslund att de skulle slå på stort och beställde full board. Nu blev det inte någon större ekonomisk ansträngning eftersom lunchen kostade 20 kronor och middagen 20 kr. Lite ekonomiska skulle vi vara och körde ner till den lokala supersam (Supermarket) och köpte öl för 10 kr per burk. När vi senare samma dag kostade på oss att ta en after flight öl i hotellets bar och upptäckte att en halv liter öl kostade 12 kr konstaterade KE & KR att det inte var värt bensinpengarna att köra till supersam fler gånger. Som segelflygare är inte alltid vädergudarna med en. Första dagen var det högtryck, en gigantisk inversion och fullständigt vindstilla. Jo visst, inversion och stabil luft är bra för vågbildning, men vad hjälper det när det är fullständigt vindstilla ända upp till tropopausen. Nu visade det sig att enda utvecklingen i vädret under veckan var att inversionen övergick till en galopperande högtrycks subsidiens. Nu utgår jag från att alla vet vad en galopperande högtrycks subsidiens är för något, om inte så kan ni åka till Polen och titta på en. Mot slutet på veckan kunde vi konstatera att röken från skorstenarna på husen la sig i dalgången på en höjd av ca 200 m under husen. Klargöring inför check ride, här pysslas Kapten Ekelund om Upp över skidbacken och kopplade på 500m. Över den översta liftstationen lyckades jag hitta en halv nolla som jag klamrade mig fast i men efter 35min gav jag upp och landade. Landningssträckan blev inte så lång, även om det var vindstilla, eftersom landningen gjordes i uppförsbacke i nedre delen av den gröna pisten. Den svarta pisten blev jag avrådd att landa i. Jag kunde dock stolt lämna Ugglan eftersom jag hade gjort dagens längsta flygning. På märket kunde man höra vissa kommentarer, Tak, to Szwedzi są bardzo dobre. Både KR och KE tyckte att det fick vara nog med flygning första dagen och vi återvände till hotellets bar och spenderade vars 12 kr i baren. 6
Kaptenerna pustar ut efter dagens flygning Detta är segelflyg Resten av veckan blev ganska bekymmerslös vad gäller flygning. Varje dag var den andra lik. Frukost kl 0900 samtidigt som vi konstaterade att sikten utanför restaurang fönstret var ca 23meter pga av dimma. Transport ner till flygfältet när dimman hade lättat enbart för att konstatera att några Polacker hade dragit ut några flygplan som hade för avsikt att göra av med sina sista zloty på bogsering och glidflygning. Klockan 1200 var det dags för dagens första motionsrunda, en promenad från den gröna pisten upp till hotellet för att inta lunch. Där kunde vi bara konstatera att högtrycks subsidiensen fortfarande galopperade. även om man inte vill segelflyga finns där en del annat som man kan spendera tiden på. Det finns fina tillgångar till frilufsliv, turistande och shopping i de närbelägna städerna. Alla på flygfältet var trevliga och tillmötesgående och även om inte alla var bra på engelska så bjöd de till och gjorde sitt bästa. Kaptenerna på väg mot nya höjder Motionsslingan upp till hotellet. Kabinbanan till vänster Eftermiddagarna bedrevs med att vi satt nere på flygfältet och solade oss i det fantastiskt vackra vädret samtidigt som vi betraktade inversionen som låg ca 200m under oss. Sedan var det dags för dagens andra motions runda, upp till hotellet för att intaga dagens middag. Den största höjdvinsten gjorde vi den dagen när vi tog kabinbanan upp på toppen av berget. Dessvärre så gällde inte höjdvinsten, inte ens till Polska RST. Veckan gick utan några två siffriga tal i loggboken. Två bogseringar och 55 min flygplans hyra löd notan på. Ingen kan väl påstå att en veckas segelflygning är dyrt? Zar är ett trevligt ställe i södra Polen. Det är lätt att ta sig dit och Zar är ett ställe som båda kaptenerna gärna återkommer till. Några video klipp att njuta av http://www.youtube.com/watch?v=vfepnjxryam http://www.youtube.com/watch?v=ydsqpr2rite http://www.youtube.com/watch?v=zr_d0dzjshu /Micke 7
Landningsstället på SE-UNP DG1000 Ja som ni alla vet så har vi en del problem med landstället på DG 1000. Orsaken grundar sig från början på att tillverkaren konstruerat en något tveksam lösning på utfällningen och låsningen av stället, vilket i sin tur gör att stället är mycket tungt att både fälla in och ut. Det i sin tur leder i vissa fall till att man inte får ut det tillräckligt så att överknäckningen går i sitt rätta läge som kan leda till att man inte får någon varningssignal från summern även om stället inte är ute tillräckligt och överknäckt. Eftersom problemet har funnits en längre tid bestämde vi oss för att införskaffa en ombyggnadssats från DG som skulle eliminera detta problem. Ombyggnadssatsen bestod av en låspinne som monteras på landstället och manövreras av en vajer påverkad av landställsreglaget i cockpit. Även en låsklack som sitter uppe i hjulhuset och som ser till att hjulet blir inne när man flyger med hög positiv belastning ingick i ombyggnadssatsen. Vid montering av denna ombyggnad kunde vi konstatera att den inte fungerade till 100 procent på grund av att vajern som reglerar låspinnen böjs 2 x 180 grader vilket leder till att det blir viss tröghet mellan vajern och höljet som i sin tur resulterar i att pinnen inte går ut tillräckligt och låser när hjulet är ute och då kan man få en ofrivillig infällning av hjulet. Vi har jobbat på att försöka få mer exakthet i låspinnen så man kan lita på att den låser när stället är ute. Men detta löser ju inte det faktum att stället går tungt att manövrera. Vi mätte kraften som behövs att fälla ut stället till ca 32 kg och infällningen till ca 40 kg vilket är en hel del med tanke på att manöverhandtaget inte är av den största typen precis. En del flygare är ju också lite mindre än andra plus att man sitter fastspänd vilket minst sagt begränsar rörelsefriheten. Därför håller vi nu på att montera en luftkolv som skall fungera som ett servo och som skall hjälpa till med manövreringen av stället, vi kommer också att montera en varningslampa i cockpit som skall lysa grönt när stället är ute och låst. Arbetet med detta är i full gång. Utöver landningsstället håller vi också på att gå igenom och rensa upp i luftsystemet till instrumenten plus att transpondern blir monterad. /Rolf Som ni redan läst i Segelflygets mail om FLARM så kommer de att inleda ett samarbetsprojekt med försäkringsbolaget InterHanover för att erbjuda medlemmarna FLARM till starkt reducerat pris genom samköp. Tanken med detta projekt är att påskynda utvecklingen med FLARM och målet är ju att alla segelflygplan skall vara utrustade med FLARM innan det blir ett obligatorium. I dagsläget ligger projektet lite i sin linda och vi återkommer med mer information vartefter det lider. Vår egen styrelse har redan beslutat om anskaffande av FLARM till samtliga klubbflygplan, men det har ni säkert redan läst om på sidan 2. Segelflygets projekt FLARM 8